JP5510295B2

JP5510295B2 - 車両用バックドアの補強構造及び車両用テールゲートの補強構造

Info

Publication number: JP5510295B2
Application number: JP2010269243A
Authority: JP
Inventors: 吉宏岩野; 孝介海老名
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-12-02
Filing date: 2010-12-02
Publication date: 2014-06-04
Anticipated expiration: 2030-12-02
Also published as: JP2012116388A

Description

本発明は、車両用バックドアの補強構造及び車両用テールゲートの補強構造に関する。

バックドアやテールゲートによって開閉される車両後端部のバックドア開口部を通して、リヤシートの車両後方側のラゲッジルームへの荷物の出し入れが可能とされた車両が知られている。

特許文献１には、アウタパネルにインナパネルを合せてなるテールゲートにおいて、インナパネルは下部のパネル本体部と上部の窓枠部とからなり、パネル本体部に切り起こしにて逆向きハット状の補強部を形成すると共に切り起こしによって生じた開口より大きな開口部を補強部の両側に形成し、補強部の上端と窓枠部の下部コーナとに逆向きハット断面の補強プレートを掛け渡し、この補強プレートを窓枠部の下部コーナ、パネル本体部、及び補強部に溶接して補強した車両のテールゲートの補強構造が提案されている（特許文献１を参照）。

ここで、車両用バックドアは、バックドア開口部の上端部に取り付けられたドアヒンジによって支持され、このドアヒンジを中心にして上下方向に回転させることでバックドア開口部を開閉する構造とされていることが多い。そして、車両用バックドアの開放操作力を低減させ、且つ開放状態を維持させるため、車両用バックドアとバックドア開口部の周りを構成するボデーとの間にダンパーステーを掛け渡した構成が知られている。

このような構成の車両用バックドアは、閉止状態において、ダンパーステーが伸長しようとする反力が車両用バックドアに伝達される。そして、車両用バックドアの剛性が十分でないと、ダンパーステーによって、車両用バックドアが変形する場合がある。

また、バックドア開口部における車両用バックドアの車両上下方向下側にテールゲートを設けた構造の場合、テールゲートの上端部に閉止状態の車両用バックドアの下端部が結合した際、テールゲートの剛性が十分でないと、車両用バックドアの下端部が車両前側に位置ずれし、車両用バックドアが変形する場合がある。

特開平１０−１００６８４号公報

本発明は、上記を考慮し、車両用バックドアの変形を抑制する車両用バックドアの補強構造及び車両用テールゲートの補強構造を提供することが課題である。

請求項１の発明は、車両後端部のバックドア開口部を開閉する車両用バックドアの補強構造であって、前記車両用バックドアの上端部に設けられ、前記バックドア開口部の周りを構成するボデーの上端部に接合されたドアヒンジと、前記車両用バックドアにおける前記ドアヒンジの車両上下方向下側に設けられた窓枠部と、前記車両用バックドアに一端部が回転可能に取り付けられ、前記バックドア開口部の周りを構成する前記ボデーに他端部が回転可能に取り付けられたダンパーステーと、前記ドアヒンジが設けられた部位から前記窓枠部の車両幅方向外側の側辺部に沿って、前記ダンパーステーの反力によって前記車両用バックドアが変形しようとする上側部位よりも車両上下方向下側に下端部が位置するように、前記車両用バックドアに設けられた第一補強部材と、前記窓枠部の車両上下方向下側から前記窓枠部の車両幅方向外側の側辺部に沿って、前記ダンパーステーの反力によって前記車両用バックドアが変形しようとする下側部位よりも上方且つ前記第一補強部材の下端部の近傍に上端部が位置するように前記車両用バックドアに設けられた第二補強部材と、を備える。

請求項１の発明では、ドアヒンジが設けられた部位から窓枠部の車両幅方向外側の側辺部に沿って設けられた第一補強部材の下端部と、窓枠部の車両上下方向下側から窓枠部の車両幅方向外側の側辺部に沿って設けられた第二補強部材の上端部と、のつなぎ目（境界）部分が、ダンパーステーの反力によって車両用バックドアが変形しようとする上側部位と下側部位との間に位置するように構成されている。

ここで、第一補強部材の下端部と第二補強部材の上端部とをラップさせて第一補強部材と第二補強部材とを一体化し剛性をあげると、例えば、ドアヒンジの建付調整が困難となる場合がある。

しかし、第一補強部材の下端部と第二補強部材の上端部とのつなぎ目（境界）部分が、ダンパーステーの反力によって車両用バックドアが変形しようとする上側部位と下側部位との間に位置するように構成されることで、第一補強部材の下端部と第二補強部材の上端部とをラップさせることなく、ダンパーステーの反力による車両用バックドアの変形が抑制される。

請求項２の発明は、車両後端部のバックドア開口部を開閉する車両用バックドアの補強構造であって、前記車両用バックドアの上端部に設けられ、前記バックドア開口部の周りを構成するボデーの上端部に接合されたドアヒンジと、前記車両用バックドアにおける前記ドアヒンジの車両上下方向下側に設けられた窓枠部と、前記車両用バックドアにおける前記窓枠部の車両上下方向上側の上辺部に一端部が回転可能に取り付けられ、前記バックドア開口部の周りを構成する前記ボデーに他端部が回転可能に取り付けられたダンパーステーと、前記ドアヒンジが設けられた部位から前記窓枠部の車両幅方向外側の側辺部に沿って、前記ダンパーステーの一端部の取付部位よりも車両上下方向下側に下端部が位置するように、前記車両用バックドアに設けられた第一補強部材と、前記窓枠部の車両上下方向下側から前記窓枠部の車両幅方向外側の側辺部に沿って、前記窓枠部の車両上下方向略中央部分よりも上側且つ前記第一補強部材の下端部の近傍に、上端部が位置するように前記車両用バックドアに設けられた第二補強部材と、を備える。

請求項２の発明では、ドアヒンジが設けられた部位から窓枠部の車両幅方向外側の側辺部に沿って設けられた第一補強部材の下端部と、窓枠部の車両上下方向下側から窓枠部の車両幅方向外側の側辺部に沿って設けられた第二補強部材の上端部と、のつなぎ目（境界）部分が、ダンパーステーが取り付けられた部位と窓枠部の車両上下方向略中央部分との間に設けられている。

つまり、ダンパーステーの反力によって車両用バックドアが変形しようとするダンパーステーが取り付けられた部位と窓枠部の車両上下方向略中央部分との間に、つなぎ目（境界）部分が配置されている。よって、第一補強部材の下端部と第二補強部材の上端部とをラップさせて剛性をあげることなく、ダンパーステーの反力による車両用バックドアの変形が抑制される。

請求項３の発明は、前記第二補強部材は、前記窓枠部の車両上下方向下側から前記側辺部に沿って形成された縦部と、前記縦部から前記窓枠部の車両上下方向下側の下辺部に沿って車両幅方向内側に向かって延出する横部と、を備える。

請求項３の発明では、第二補強部材が窓枠部の車両上下方向下側の下辺部に沿って車両幅方向内側に向かって延出する横部を備えているので、窓枠部の剛性が向上し、その結果、車両幅バックドアの変形が更に抑制される。

請求項４の発明は、前記バックドア開口部の車両上下方向下側に設けられ、閉止状態の請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用バックドアの下端部が上端部に結合される車両用テールゲートの補強構造であって、前記車両用テールゲートは、前記車両用テールゲートの車両前後方向の両面を構成するテールゲートパネルと、前記車両用テールゲートの車両幅方向の両側を構成するサイドパネルと、を有し、前記車両用テールゲートの上端部における車両幅方向の両外側に補強ブラケットが設けられ、前記補強ブラケットが前記テールゲートパネルと前記サイドパネルとに接合されている。

請求項４の発明では、車両用テールゲートの上端部における車両幅方向の両外側に設けられた補強ブラケットがテールゲートパネルとサイドパネルとに接合されているので、車両用テールゲートの剛性が向上する。よって、車両用テールゲートに結合された状態の車両用バックドアにおける下端部の車両前側への位置ずれが抑制され、その結果、車両用バックドアの変形が抑制される。

請求項１又は請求項２に記載の発明によれば、車両用バックドアの変形を抑制することができる。

請求項３に記載の発明によれば、第二補強部材が横部を備えていない構成と比較し、車両用バックドアの変形を抑制することができる。

請求項４に記載の発明では、補強ブラケットでテールゲートパネルとサイドパネルとが接合されていない車両用テールゲートに結合する構成と比較し、車両用バックドアにおける下端部の車両前側への位置ずれを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係るバックドアとテールゲートとを備える車両の車両後端部を示す斜視図である。図１に示す車両のバックドアが開放した状態を示す斜視図である。図１に示す車両のバックドアを車室内側から見た正面図である。図３に示すバックドアを正面図の要部を拡大した拡大図である。（Ａ）は図３のＡ−Ａ線に沿った断面に対応するバックドアの断面図であり、（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ線に沿った断面に対応するバックドアの断面図である。（Ａ）はバックドアの車両幅方向の外側部分とボデー側とを示す水平断面図であり、（Ｂ）はボデー側に設けられたサイドクッションを示す斜視図であり、（Ｃ）が比較例のサイドクッションを示す斜視図である。（Ａ）は図１に示す車両のテールゲートを示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）の補強ブラケットで接合されていない状態の分解斜視図である。バックドアの変位を説明するための説明図である。本実施形態のテールゲートの変位分布を示す図であり、（Ｂ）は補強ブラケットで接合されていな比較例の変位分布を示す図である。

図１〜図７を用いて、本発明の車両用バックドアの補強構造が適用されたバックドアの一実施形態と、本発明の車両用テールゲートの補強構造が適用されたテールゲートの一実施形態と、について説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示す。また、車両後方側から車両前方側に見て右側の部材等には符号の後にＲを付し、左側の部材等には符号の後にＬを付して説明することがある。また、左右を区別する必要がない場合は、Ｒ、Ｌを省略する。

＜車両の後部の構造＞
図１には、本発明の一実施形態に係るバックドア１００とテールゲート２００とを備える車両１０の後部が示されている。

車両１０は、車両後端部に、略矩形状のバックドア開口部１２が設けられている（図２も参照）。バックドア開口部１２の周りは、車両幅方向両外側に配設されたＤピラー１６や車両上方側に配設されたリヤルーフヘッダ１８等で構成されている。バックドア開口部１２は、バックドア１００とテールゲート２００とによって開閉される。

バックドア１００における車両上下方向の略上半分部分には、バックドアガラス１９０が設けられている。

図２に示すように、バックドア１００は、バックドア開口部１２の上端周りを構成するリヤルーフヘッダ１８に取り付けられたバックドアヒンジ５０Ｒ、５０Ｌによって回転可能に支持されている。バックドアヒンジ５０は車両幅方向を軸方向とする回転軸（図示略）を備え、バックドア１００がバックドアヒンジ５０の回転軸を中心にして車両上下方向（矢印Ｋ１方向、図１も参照）に回転されることで、バックドア開口部１２の上部側が開閉される。

また、バックドア１００における後述する窓枠部１５０の車両幅方向上側の上辺部１５４の車両幅方向両端部とバックドア開口部１２の周りの上端部分を構成するリヤルーフヘッダ１８との間には、一対のダンパーステー８０Ｒ、８０Ｌが掛け渡されている。

ダンパーステー８０は、バックドア１００の開度に応じて回転しながら伸長する。そして、ダンパーステー８０が伸長することによって、バックドア１００の開放操作力が低減されると共に、開放状態が維持される。つまり、跳ね上げ式のバックドア１００となっている。

図１に示すように、テールゲート２００はバックドア開口部１２の周りの下端部を構成するフロア後端部２０に取り付けられたテールゲートヒンジ５４Ｒ、５４Ｌ（図７を参照）によって回転可能に支持されている。テールゲートヒンジ５４（図７を参照）は車両幅方向を軸方向とする回転軸を持ち、回転軸を中心にして車両上下方向（矢印Ｋ２方向）に回転されることで、バックドア開口部１２の下部側が開閉される。

そして、閉止状態のテールゲート２００の上端部２００Ａの車両後方側に、閉止状態のバックドア１００の下端部１００Ｂがラップし結合することで、バックドア開口部１２が閉止される。また、バックドア１００の下端部１００Ｂには、テールゲート２００の上端部２００Ａに対してロックするロック装置１９２が設けられている。

また、ロックを解除したのち、閉止状態のバックドア１００を上方に回転させて開け（図２参照）、閉止状態のテールゲート２００を下方に回転させて開けることにより、バックドア開口部１２が開放される。

また、図１に示すように、リヤシート（図示略）の車両後方側には、車両用荷室としてのラゲッジルーム１４が設けられている（図２も参照）。そして、バックドア１００とテールゲート２００を開けて（回転させて）バックドア開口部１２が開放されることで、ラゲッジルーム１４への荷物等の出し入れが可能となる（図２も参照）。

なお、本実施形態の車両１０は、バックドア開口部１２をバックドア１００とテールゲート２００とで開閉する構成とされているので、例えばバックドアのみで開閉される車両よりも、車高が高くバックドア開口部１２が広い構成となっている。

＜バックドアの構造＞
つぎに、バックドア１００の構造について説明する。

図３に示すように、バックドア１００は、バックドアアウタパネル１３０（図５も参照）とバックドアインナパネル１２０（図５を参照）とを有し、これらが周縁部にてヘミング加工によって結合された閉断面構造となっている（図５を参照）。なお、図３は、バックドアアウタパネル１３０が無い状態でバックドア１００を車室外側から見た図である。また、図２に示すように、バックドア１００の車室内（ラゲッジルーム１４内）側には、バックドア内装材としてのバックドアトリム１９４が設けられている。

図３に示すように、バックドア１００には、バックドアガラス１９０（図１、図２を参照）が嵌め込まれる窓枠部１５０が設けられている。窓枠部１５０は略等脚台形形状とされているが、窓枠部１５０の車両幅方向外側の側辺部１５２Ｒ、５２Ｌにおける車両上下方向の中間よりもやや下側部分には、車両幅方向外側に凸状となった湾曲部１５９Ｒ、１５９Ｌが形成されている。なお、図３では図示されていないが、バックドアインナパネル１２０（図５を参照）にも、同形状の窓枠部１５０が形成されている。

ダンパーステー８０の一端部８２（図２を参照）は、窓枠部１５０の車両上下方向上側を構成する上辺部１５４の車両幅方向両端部に回転可能に取り付けられている。なお、バックドア１００におけるダンパーステー８０の一端部８２（図２を参照）が取り付けられた部位を「ダンパーステー取付部位１１２Ｒ、１１２Ｌ」と称す。

バックドア１００には、第一補強部材の一例としてのドアヒンジリインフォース１６０Ｒ、１６０Ｌと、第二補強部材の一例としての中間リインフォース１７０Ｒ、１７０Ｌと、ロックリインフォース１４０と、が設けられることによって補強されている（バックドア１００の剛性が向上されている）。

ドアヒンジリインフォース１６０、中間リインフォース１７０、及びロックリインフォース１４０は、バックドア１００を構成するバックドアアウタパネル１３０とバックドアインナパネル１２０との間に設けられると共に、バックドアインナパネル１２０に接合されている（図５を参照）。

ドアヒンジリインフォース１６０Ｒ、１６０Ｌは、バックドアヒンジ５０Ｒ、５０Ｌ（図２を参照）が設けられたドアヒンジ取付部位１１０Ｒ、１１０Ｌから窓枠部１５０の車両幅方向外側の側辺部１５２Ｒ、５２Ｌに沿って、ダンパーステー８０の一端部８２（図２を参照）が取り付けられたダンパーステー取付部位１１２Ｒ、１１２Ｌよりも車両上下方向下側に下端部１６２Ｒ、１６２Ｌが位置するように設けられている。

中間リインフォース１７０Ｒ、１７０Ｌは、縦部１７２Ｒ、１７２Ｌと横部１７４Ｒ、１７４Ｌとで構成されている。

中間リインフォース１７０Ｒ、１７０Ｌの縦部１７２は、窓枠部１５０の車両上下方向下側から窓枠部１５０の車両幅方向外側の側辺部１５２Ｒ、１５２Ｌに沿って、窓枠部１５０の車両上下方向の略中間部分よりも上側且つドアヒンジリインフォース１６０の下端部１６２の近傍に上端部１７６Ｒ、１７６Ｌが位置するように設けられている（図４参照）。

また、中間リインフォース１７０Ｒ、１７０Ｌの横部１７４Ｒ、１７４Ｌは、縦部１７２Ｒ、１７２Ｌから窓枠部１５０の車両上下方向下側の下辺部１５６に沿って車両幅方向内側に向かって延出するように形成されている。

なお、図４に示すように、ドアヒンジリインフォース１６０の下端部１６２と、中間リインフォース１７０の縦部１７２の上端部１７６と、の境界部分をつなぎ目Ｔとする。また、後述するように、ダンパーステー８０の反力による折れ曲がり部位である上側部位Ｇ１と下側部位Ｇ２（図７を参照）との間に、このつなぎ目Ｔが位置するように設けられている。

ロックリインフォース１４０は、車両前後方向に見た形状が車両幅方向を長手方向として配置された略矩形状とされている。また、ロックリインフォース１４０は、バックドア１００の下端部１００Ｂにおけるロック装置１９２（図１参照）に対応する位置に設けられている。

バックドア１００の下側における車両幅方向の外側部分には、図６（Ａ）に示すように、サイドストッパ３００が設けられている。サイドストッパ３００は、閉止状態のバックドア１００において、ボデー側に設けられたサイドクッション３２０と当接するように構成されている。そして、図６（Ｂ）に示すように、サイドクッション３２０におけるサイドストッパ３００と当接する部位は、幅広の溝部３２２と幅狭凸状のリブ部３２４とで構成され、バックドア１００に設けられたサイドストッパ３００は、サイドクッション３２０のリブ部３２４に当接するように構成されている。

＜テールゲートの構造＞
つぎに、テールゲート２００の構造について説明する。

図７に示すように、テールゲート２００は、車両背面視で車両幅方向に長い略長方形状とされている。テールゲート２００は、車両前後方向の車両前方側（車室内側）を構成するテールゲートパネル２０２と車両後方側を構成するテールゲートパネル２０４とを含んで構成されている。また、車両幅方向の両外側は、左右一対のサイドパネル２０６Ｒ、２０６Ｌで構成されている。

車両前方側のテールゲートパネル２０２は、上端部分が車両後方側に折り返され、車両後方側のテールゲートパネル２０４の上端部分に接合されている。なお、この折り返された部位がテールゲート２００の上端部２００Ａを構成する。

テールゲート２００の上端部２００Ａにおける車両幅方向の両外側には、補強ブラケット２２０Ｒ、２２０Ｌが設けられている。補強ブラケット２２０Ｒ、２２０Ｌは、テールゲートパネル２０２、２０４とサイドパネル２０６Ｒ、２０６Ｌとに接合されている。

なお、図７（Ｂ）に示すように、補強ブラケット２２０Ｒ、２２０Ｌが接合されていない状態では、テールゲート２００の上端部２００Ａにおける車両幅方向の両外側（テールゲートパネル２０２、２０４とサイドパネル２０６Ｒ、２０６Ｌと境界部分）に、隙間ＮＲ、ＮＬがあいている。そして、補強ブラケット２２０Ｒ、２２０Ｌを接合することで、隙間ＮＲ、ＮＬが塞がれる。

＜作用及び効果＞
つぎに本実施形態の作用及び効果について説明する。

まず、本発明が適用されていない比較例、具体的には、ドアヒンジリインフォース１６０、中間リインフォース１７０、及びロックリインフォース１４０が、設けられていない比較例のバックドアと、補強ブラケット２２０で接合されていない比較例のテールゲートと、について検討する。

図８は、閉止状態におけるバックドアの変位を表している。そして、この図８における各グラフのＧが閉止状態の比較例のバックドアの変位を示し、各グラフのＥが閉止状態の本実施形態のバックドア１００の変位を示している。

また、図９は、閉止状態におけるテールゲートの変位分布を示す図である。なお、図のドットが密（濃い）ほど、変位が大きいことを表している。そして、この図９の（Ａ）が本実施形態のテールゲート２００の変位分を示し、（Ｂ）が比較例のテールゲートの変位分布を示している。

バックドアが閉じられた状態では、図８に矢印Ｆで示すように、ダンパーステー８０が伸長しようとする反力がバックドアに伝達される。

このダンパーステー８０の反力によって、本発明が適用されていない比較例のバックドアでは、図８の左側のグラフの線Ｇで示すように、上側部位Ｇ１と下側部位Ｇ２とが折れ曲がり部位となって、バックドアが車両後方向側に凸状に変形している。言い換えると、上側部位Ｇ１と下側部位Ｇ２とで折れ曲がる所謂「二段折れ」が顕著に発生している。

なお、本例においては、上側の折れ曲がり部位、すなわち上側部位Ｇ１はバックドアヒンジ５０Ｒ、５０Ｌ（図２参照）が設けられたダンパーステー取付部位１１２Ｒ、１１２Ｌに対応する部位とされ、下側の折れ曲がり部位、すなわち下側部位Ｇ２は窓枠部１５０の車両上下方向中間部分（湾曲部１５９Ｒ、１５９Ｌよりも少し上側）に対応する部位とされている。

これに対して、本発明が適用されたバックドア１００では、ドアヒンジリインフォース１６０と中間リインフォース１７０とが設けられ、且つ、ドアヒンジリインフォース１６０の下端部１６２と中間リインフォース１７０の縦部１７２の上端部１７６とのつなぎ目Ｔ（図４も参照）が、上側部位Ｇ１と下側部位Ｇ２との間に位置するように構成されている。よって、図８の左側のグラフの線Ｆに示すように、上側部位Ｇ１と下側部位Ｇ２とで折れ曲がる所謂「二段折れ」が略解消され、バックドア１００の変形が抑制されている。

なお、ドアヒンジリインフォース１６０の下端部１６２と中間リインフォース１７０の上端部１７６とをラップさせドアヒンジリインフォース１６０と中間リインフォース１７０とを一体化させると剛性が向上する。しかし、ドアヒンジリインフォース１６０の下端部１６２と中間リインフォース１７０の上端部１７６とをラップさせて一体化した構成は、バックドアヒンジ５０Ｒ、５０Ｌの建付調整が困難となることがある。

よって、本実施形態では、前述したように、ドアヒンジリインフォース１６０の下端部１６２と中間リインフォース１７０の上端部１７６とのつなぎ目Ｔ（図４も参照）が、上側部位Ｇ１と下側部位Ｇ２との間に配置されるように構成することで、下端部１６２と上端部１７６とをラップさせることなく（ドアヒンジリインフォース１６０と中間リインフォース１７０とを一体させることなく）、二段折れを略解消しバックドア１００の変形を抑制させている。よって、ラップさせて一体化した構成と比較し、バックドアヒンジ５０Ｒ、５０Ｌの建付調整が容易である。つまり、建付調整が困難になることを抑制しつつ、バックドア１００の変形が抑制されている。また、端部同士がラップした構成よりも、ラップ部分の重量を削減することができる。

なお、本実施形態のように、バックドア１００とテールゲート２００との二つの扉でバックドア開口部１２を開閉する構造は、バックドアのみで開閉する構成よりも、建付調整が複雑化するので、建付調整が更に困難となることがある。よって、本実施形態のように、バックドア１００とテールゲート２００との二つの扉でバックドア開口部１２を開閉する構造に、本発明を適用し補強することは好適とされる。

また、本実施形態では、中間リインフォース１７０が窓枠部１５０の車両上下方向下側の下辺部１５６に沿って車両幅方向内側に向かって延出する横部１７４を備えているので、窓枠部１５０の剛性が向上し、その結果、バックドア１００の変形が更に抑制されている（図８の各グラフを参照）。

図６（Ａ）と図６（Ｂ）とに示すように、バックドア１００のサイドストッパ３００がボデー側のサイドクッション３２０に当接するので、閉止状態におけるバックドア１００のばたつきが抑制される。また、サイドクッション３２０は幅広の溝部３２２と幅狭凸状のリブ部３２４とを有し、サイドストッパ３００はリブ部３２４に当接するように構成されている。よって、図６（Ｃ）に示す幅狭の溝部３２３と幅広凸状のリブ部３２５とで構成された比較例としてのサイドクッション３２１よりも反力が低減される。よって、バックドア１００の変形が更に抑制される（図８の各グラフを参照）。

図７に示すように、本実施形態のテールゲート２００は、補強ブラケット２２０Ｒ、２２０Ｌがテールゲートパネル２０２、２０４とサイドパネル２０６Ｒ、２０６Ｌとに接合されている。また、補強ブラケット２２０Ｒ、２２０Ｌが接合されることで隙間ＮＲ、ＮＬが塞がれる。

よって、図９の（Ａ）と図９（Ｂ）とを比較すると判るように、（Ａ）の本実施形態のテールゲート２００の方が、（Ｂ）の比較例のテールゲート（補強ブラケット２２０無し）よりも、変形比率が小さくなっていることが判る。なお、（Ｂ）の比較例のテールゲートの変形比率を１．００とすると、（Ａ）の本実施形態のテールゲート２００の変位比率は０．１６１となっている。言い換えると、補強ブラケット２２０で接合されている本実施形態のテールゲート２００（図９（Ａ））の方が、比較例のテールゲート（図９（Ｂ））よりも、剛性が向上されている。

そして、図８の左側のグラフに示すＧ３のように、比較例のバックドアの下端部は車両前側に位置ずれしている。言い換えると、ロックの引き込み量が大きい。そして、バックドアの下端部の位置ずれ（引き込み量）が大きいことに起因し、バックドアが変形している。

これに対して、前述したように補強ブラケット２２０を設け剛性が向上した本実施形態のテールゲート２００に結合したバックドア１００の下端部１００Ｂは、図８の左側のグラフに示すＦ３のように、位置ずれが抑制されている。言い換えると、ロックの引き込み量が減少している。そして、位置ずれが抑制された結果（ロックの引き込み量が減少した結果）、バックドア１００の変形が抑制される。

更に、本実施形態のロックリインフォース１４０は、従来よりも大型化されている。よって、バックドア１００の下端部１００Ｂの剛性が向上し、位置ずれが更に抑制されると共に、バックドア１００の変形が更に抑制されている。

また、図７（Ｂ）に示すように、補強ブラケット２２０Ｒ、２２０Ｌを接合することで、隙間ＮＲ、ＮＬが塞がれるので、組立工程において、隙間ＮＲ、ＮＬにねじ等の部品が落ちることが防止される。

＜その他＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記実施形態では、ダンパーステーの反力によって車両用バックドアが変形しようとする上側部位Ｇ１は、ダンパーステー８０Ｒ、８０Ｌ（図２参照）が設けられたダンパーステー取付部位１１２Ｒ、１１２Ｌに対応する部位とされ、ダンパーステーの反力によって車両用バックドアが変形しようとする下側部位Ｇ２は窓枠部１５０の車両上下方向中央部とされていたが、これに限定されない。

上側部位Ｇ１及び下側部位Ｇ１は、バックドアの形状、ダンパーステーの取付位置、窓枠部の形状等によって適宜設定される。そして、上側部位Ｇ１と下側部位Ｇとの間に、つなぎ目Ｔが配置されるように構成すればよい。

また、上記実施形態では、バックドア１００とテールゲート２００との二つの扉でバックドア開口部１２を開閉する構造であったが、これに限定されない。跳ね上げ式のバックドアのみでバックドア開口部を開閉する構造であってもよい。

また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。

１０車両
１２バックドア開口部
５０Ｒバックドアヒンジ（ドアヒンジ）
５０Ｌバックドアヒンジ（ドアヒンジ）
８０Ｒダンパーステー
８０Ｌダンパーステー
１００バックドア（車両用バックドア）
１１２Ｒダンパーステー取付部位
１１２Ｌダンパーステー取付部位
１５０窓枠部
１５２Ｒ側辺部
１５２Ｌ側辺部
１５４上辺部
１５６下辺部
１６０Ｒドアヒンジリインフォース（第一補強部材）
１６０Ｌドアヒンジリインフォース（第一補強部材）
１６２Ｒ下端部
１６２Ｌ下端部
１７０Ｒ中間リインフォース（第二補強部材）
１７０Ｌ中間リインフォース（第二補強部材）
１７２Ｒ縦部
１７２Ｌ縦部
１７４Ｒ横部
１７４Ｌ横部
１７６Ｒ上端部
１７６Ｌ上端部
２００テールゲート（車両用テールゲート）
２０２テールゲートパネル
２０４テールゲートパネル
２０６Ｒサイドパネル
２０６Ｌサイドパネル
２２０Ｒ補強ブラケット
２２０Ｌ補強ブラケット
Ｇ１上側部位
Ｇ２下側部位
Ｔつなぎ目

Claims

車両後端部のバックドア開口部を開閉する車両用バックドアの補強構造であって、
前記車両用バックドアの上端部に設けられ、前記バックドア開口部の周りを構成するボデーの上端部に接合されたドアヒンジと、
前記車両用バックドアにおける前記ドアヒンジの車両上下方向下側に設けられた窓枠部と、
前記車両用バックドアに一端部が回転可能に取り付けられ、前記バックドア開口部の周りを構成する前記ボデーに他端部が回転可能に取り付けられたダンパーステーと、
前記ドアヒンジが設けられた部位から前記窓枠部の車両幅方向外側の側辺部に沿って、前記ダンパーステーの反力によって前記車両用バックドアが変形しようとする上側部位よりも車両上下方向下側に下端部が位置するように、前記車両用バックドアに設けられた第一補強部材と、
前記窓枠部の車両上下方向下側から前記窓枠部の車両幅方向外側の側辺部に沿って、前記ダンパーステーの反力によって前記車両用バックドアが変形しようとする下側部位よりも上方且つ前記第一補強部材の下端部の近傍に上端部が位置するように前記車両用バックドアに設けられた第二補強部材と、
を備える車両用バックドアの補強構造。
車両後端部のバックドア開口部を開閉する車両用バックドアの補強構造であって、
前記車両用バックドアの上端部に設けられ、前記バックドア開口部の周りを構成するボデーの上端部に接合されたドアヒンジと、
前記車両用バックドアにおける前記ドアヒンジの車両上下方向下側に設けられた窓枠部と、
前記車両用バックドアにおける前記窓枠部の車両上下方向上側の上辺部に一端部が回転可能に取り付けられ、前記バックドア開口部の周りを構成する前記ボデーに他端部が回転可能に取り付けられたダンパーステーと、
前記ドアヒンジが設けられた部位から前記窓枠部の車両幅方向外側の側辺部に沿って、前記ダンパーステーの一端部の取付部位よりも車両上下方向下側に下端部が位置するように、前記車両用バックドアに設けられた第一補強部材と、
前記窓枠部の車両上下方向下側から前記窓枠部の車両幅方向外側の側辺部に沿って、前記窓枠部の車両上下方向の略中央部分よりも上側且つ前記第一補強部材の下端部の近傍に、上端部が位置するように前記車両用バックドアに設けられた第二補強部材と、
を備える車両用バックドアの補強構造。
前記第二補強部材は、
前記窓枠部の車両上下方向下側から前記側辺部に沿って形成された縦部と、
前記縦部から前記窓枠部の車両上下方向下側の下辺部に沿って車両幅方向内側に向かって延出する横部と、
を備える請求項１又は請求項２に記載の車両用バックドアの補強構造。
前記バックドア開口部の車両上下方向下側に設けられ、閉止状態の請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用バックドアの下端部が上端部に結合される車両用テールゲートの補強構造であって、
前記車両用テールゲートは、
前記車両用テールゲートの車両前後方向の両面を構成するテールゲートパネルと、
前記車両用テールゲートの車両幅方向の両側を構成するサイドパネルと、
を有し、
前記車両用テールゲートの上端部における車両幅方向の両外側に補強ブラケットが設けられ、前記補強ブラケットが前記テールゲートパネルと前記サイドパネルとに接合されている、
車両用テールゲートの補強構造。