JP5504974B2

JP5504974B2 - 接合構造

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Publication number: JP5504974B2
Application number: JP2010042934A
Authority: JP
Inventors: 清隆平野; 佑紀佐竹
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2010-02-26
Filing date: 2010-02-26
Publication date: 2014-05-28
Anticipated expiration: 2030-02-26
Also published as: CN102167089A; US8434814B2; DE102011004691A1; JP2011178233A; DE102011004691B4; US20110210574A1

Description

本発明は、車体前部に設けられるフロントロアクロスメンバとフードロックブレースとを接合する接合構造に関する。

車体前部では、その内部に備わるエンジンを被覆するためにエンジンフード（ボンネットとも称される）が設けられていて、このエンジンフードの前端近傍の下方を支持するために車幅方向に延びるフードロックメンバが設けられている。フードロックメンバの下方には、車体前部の構造体となるフロントロアクロスメンバが車幅方向に延設されている。そして、フードロックメンバとフロントロアクロスメンバとの間には、車高方向に延びるフードロックブレースが設けられていて、フードロックメンバおよびフロントロアクロスメンバとを接合している。

上記のフロントロアクロスメンバは、一般的に、前後に配置される２つの板材、もしくは上下に配置される２つの板材というように２つの板材から構成され、その２つの板材を接合することにより閉空間が形成されている。例えば特許文献１では、フロントロアクロスメンバ（フロントエンドクロスメンバと称されている）を、前後に並設される第１部材と第２部材とから構成し、これらにより閉空間を形成している。

特開２００２−１２０７６０号公報

車体前面すなわちフロントバンパにはフロントグリル等が設けられているが、雨天時における車両の走行中には、走行風により雨水（以下、単に水と称する）がそれらの隙間を通過してフードロックブレースにまで至ることがある。フードロックブレースに付着した水は、これを伝って下方に流れ落ちる。すると、特許文献１に記載されているような従来の構造では、流れ落ちた水は、フードロックブレースの下方に接合されているフロントロアクロスメンバの上端面すなわち２つの板材の上端面に到達し、そこに溜まってしまう。このため、従来の構造ではフロントロアクロスメンバの上端面において錆が生じやすいという問題があった。

またフロントロアクロスメンバの上端面に水が溜まると、その水が２つの部材の合わせ面からフロントロアクロスメンバ内の閉空間に入り込みやすくなる。このため、フロントロアクロスメンバ内部において錆が発生する可能性を増大させてしまうという問題もあった。

本発明は、このような課題に鑑み、フロントロアクロスメンバの上端面における水の滞留を防ぐことにより、上端面ひいてはフロントロアクロスメンバ内部における錆の発生を抑制することが可能な接合構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかる接合構造の代表的な構成は、エンジンフードの前端近傍の下方を支持するフードロックメンバより下方において車幅方向に延設され、前後に並設される前方板材および後方板材からなり、これらが接合されて空間を形成するフロントロアクロスメンバと、フードロックメンバとフロントロアクロスメンバとの間に車高方向に延設されてこれらを接合するフードロックブレースと、を備え、フードロックブレースには、フロントロアクロスメンバ側に向かって膨出しフロントロアクロスメンバに接合される台座部が設けられ、台座部が後方板材の上端面より低い位置にあり、フロントロアクロスメンバの前方板材と後方板材の上端近傍をフードロックブレースの前側に共締めし、前方板材の上端面および後方板材の上端面をフードロックブレースから離間させたことを特徴とする。

上記構成によれば、前方板材の上端面および後方板材の上端面、すなわちフロントロアクロスメンバの上端面とフードロックブレースとが接触しないため、フードロックブレースを流れ落ちた水が上端面に到達しない。したがって、上端面への水の滞留が生じることがなく、上端面における錆の発生を抑制することができる。また上端面に水が滞留しないので、フロントロアクロスメンバ内部への水の浸入が防がれ、その内部における錆の発生をも抑制することが可能となる。

また上記のフードロックブレースには、フロントロアクロスメンバ側に向かって膨出しフロントロアクロスメンバに接合される台座部が設けられ、台座部が後方板材の上端面より低い位置にある。

かかる構成によれば、台座部により前方板材の上端面および後方板材の上端面とフードロックブレースとが離間される。そして、台座部が後方板材の上端面より低い位置に設けられているため、フードロックブレースを伝った水は、後方板材の上端面に触れることなく台座部を伝っていく。したがって、上端面への水の滞留を防ぎ、上述した効果を得ることができる。また台座部を膨出させることにより、フードロックブレースの台座部周囲の部分とフロントロアクロスメンバとの間には隙間が形成される。これにより、台座部に至った水がその両側の隙間を通って下方に流れ落ちるため、接合部近傍における水捌けの促進を図れる。

上記の前方板材は、後方板材の上端よりも上方に延びていて、上端において後方に向かって曲がっているとよい。

かかる構成によれば、前方板材および後方板材の合わせ面の上方には前方板材が位置するため、走行風により車体内部に水が入り込んだ場合であっても、合わせ面からの水の侵入を防ぐことが可能となる。また後方板材の上端は前方板材により覆われるため、仮に後方板材の上端の内面に錆が生じた場合であっても、錆が外から見えづらく、美観を好適に保つことができる。

上記の前方板材および後方板材は、フードロックブレースとの接合部より上方で前方に向かって曲がっているとよい。このような構成によっても、前方板材の上端面および後方板材の上端面をフードロックブレースから離間させることができるため、それらの上端面への水の滞留が防ぎ、上記と同様の効果を得ることができる。

上記の前方板材は、後方板材の上端よりも上方に延びていて、上端において後方板材の上端にかぶさるように後方に向かって曲がっているとよい。これにより、前方板材および後方板材の合わせ面の前方および上方に前方板材が位置するため、合わせ面からの水の侵入を防ぐことが可能となる。また上記と同様に、仮に後方板材の上端の内面に錆が生じた場合であっても、錆を見えづらくして美観を好適に保つことができる。

上記のフードロックブレースの下端は、後方板材から離間するように後方に向かって曲がっているとよい。これにより、フードロックブレースを伝ってきた水がその下端において水滴となって落下する。したがって、フードロックブレースの下端における水捌けが良くなり、そこにおける錆の発生を防ぐことができる。

上記の前方板材と後方板材との対向面には、溶接または締結する箇所以外の部分に間隙部が設けられているとよい。前方板材と後方板材との対向面が接触している場合、その接触面に水が浸入すると、水が排出されにくいので長時間滞留してしまい錆が発生しやすい。したがって、間隙部を設ければ、前方板材と後方板材との接触面を減少させることができ、錆の発生範囲を縮小させることが可能となる。

上記の前方板材は、後方板材の下端よりも下方に延びているとよい。かかる構成によれば、万が一後方板材の下端の内面に錆が生じた場合であっても、その下端は前方板材により覆われる。これにより、錆が外から見えづらくなるため、美観の維持が可能となる。

本発明によれば、フロントロアクロスメンバの上端面における水の滞留を防ぐことにより、上端面ひいてはフロントロアクロスメンバ内部における錆の発生を抑制することが可能となる。

第１実施形態にかかる接合構造を備える車体の前部の概略構成を示す図である。図１のフロントロアクロスメンバの概略構成を示す図である。図１のフードロックブレースの概略構成を示す図である。図１（ｂ）におけるフロントロアクロスメンバとフードロックブレースの接合部分近傍の拡大図である。図４（ａ）の断面図である。図４（ｂ）の断面図である。第２実施形態にかかる接合構造の概略構成を説明する図である。比較例としての接合構造の概略構成を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態にかかる接合構造を備える車体１００の前部の概略構成を示す図である。図１（ａ）は車体１００の前部の外観の斜視図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）の内部の構成を示す斜視図である。なお、理解を容易にするために、図１では本実施形態にかかる接合構造の説明に不要な部材の詳細な図示を省略している。

図１（ａ）に示すように、車体１００の前部の外装は主にフロントバンパ１０２により構成され、フロントバンパ１０２の上方には、車体１００の前部内に備わるエンジン（不図示）を被覆するエンジンフード１０４が設けられている。またフロントバンパ１０２の前方には、フロントアッパグリル１０６ａやフロントロアグリル１０６ｂ等のフロントグリルが設けられている。

図１（ｂ）に示すように、車体１００の前部の内部には、エンジンフード１０４の前端近傍の下方を支持するフードロックメンバ１０８が車幅方向に延設されている。フードロックメンバ１０８の下方には、車体１００の前部の構造体となるフロントロアクロスメンバ１１０が車幅方向に延設されている。そして、フードロックメンバ１０８とフロントロアクロスメンバ１１０との間には、車高方向に延びるフードロックブレース１２０が設けられている。このフードロックブレース１２０にフードロックメンバ１０８およびフロントロアクロスメンバ１１０を接合することにより、これらがフードロックブレース１２０を介して連結される。

車体１００の雨天時の走行中において、走行風により水（雨水）がフロントグリル（フロントアッパグリル１０６ａおよびフロントロアグリル１０６ｂ）の隙間を通過してフードロックブレース１２０にまで至ることがある。すると、フードロックブレース１２０に付着した水は、それを伝って下方に流れ落ち、フードロックブレース１２０の下方に接合されているフロントロアクロスメンバ１１０に到達する。本実施形態では、このような場合であってもフロントロアクロスメンバ１１０の上端面における水の滞留を防ぎ、錆の発生を抑制することが可能な、フロントロアクロスメンバ１１０とフードロックブレース１２０の接合構造について説明する。

図２は、図１のフロントロアクロスメンバ１１０の概略構成を示す図である。図２（ａ）はフロントロアクロスメンバ１１０の外観斜視図である。図２（ａ）に示すように、フロントロアクロスメンバ１１０は、前後に並設される前方板材１１２および後方板材１１４からなり、これらの前方板材１１２および後方板材１１４が接合されて空間を形成する。

図２（ｂ）は前方板材１１２の外観斜視図である。図２（ｂ）に示すように、前方板材１１２は、屈曲面１１２ａによりフロントロアクロスメンバ１１０の空間の前面および上面を形成する。前方板材１１２の車幅方向の略中央には、後述する後方板材１１４の接合部１１４ｂを介してフードロックブレース１２０に接合される接合部１１２ｂが設けられていて、接合部１１２ｂにはボルト穴１１２ｃが形成されている。接合部１１２ｂの両側の屈曲面１１２ａの一端からは上フランジ１１２ｄが立設していて、屈曲面１１２ａの他端からは下フランジ１１２ｅが立設している。

図２（ｃ）は後方板材１１４の外観斜視図である。図２（ｃ）に示すように、後方板材１１４は、屈曲面１１４ａによりフロントロアクロスメンバ１１０の空間の後面および下面を形成する。後方板材１１４の車幅方向の略中央には、フードロックブレース１２０に接合される接合部１１４ｂが設けられていて、接合部１１４ｂにはボルト穴１１４ｃが形成されている。接合部１１４ｂの両側の屈曲面１１４ａの一端からは上フランジ１１４ｄが立設していて、１１４ａの他端からは下フランジ１１４ｅが立設している。

後方板材１１４の上フランジ１１４ｄおよび下フランジ１１４ｅには、前方板材１１２の上フランジ１１２ｄまたは下フランジ１１４ｅと接触する接触部１１４ｆおよび１１４ｇが所定の位置に設けられている。これにより、前方板材１１２と後方板材１１４とを当接させて接触部１１４ｆおよび１１４ｇをスポット溶接すると、図２（ａ）に示すようにフロントロアクロスメンバ１１０を組み立てることができる。なお、接触部１１４ｆおよび１１４ｇはすべてがスポット溶接されるわけではなく、他の部材（不図示）で締結されることもある。

本実施形態では、隣接する接触部１１４ｆおよび１１４ｇの間に、接触部１１４ｆまたは１１４ｇより車長方向に後退させた非接触部１１４ｈおよび１１４ｉが形成されている。これにより、フロントロアクロスメンバ１１０を組み立てた際に、上フランジ１１２ｄと上フランジ１１４ｄの間および下フランジ１１２ｅと下フランジ１１４ｅに間隙部１１８ａおよび１１８ｂが形成される（図６参照）。間隙部１１８ａおよび１１８ｂについては後に詳述する。

なお、本実施形態では、後方板材１１４の上フランジ１１４ｄおよび下フランジ１１４ｅに接触部１１４ｆおよび１１４ｇおよび非接触部１１４ｈおよび１１４ｉを設ける構成としたが、これに限定するものではない。例えば、前方板材１１２のフランジ、または前方板材１１２および後方板材１１４のフランジ両方に接触部および非接触部を設ける構成としてもよい。

また本実施形態においては、後方板材１１４の上フランジ１１４ｄの接触部１１４ｆ間を窪ませて非接触部１１４ｈを後退させ、下フランジ１１４ｅの接触部１１４ｇを突出させて非接触部１１４ｉを相対的に後退させる構成としたが、これに限定するものではなく、非接触部１１４ｈおよび１１４ｉはいずれの方法を用いて形成されてもよい。

図３は、図１のフードロックブレース１２０の概略構成を示す図である。図３（ａ）はフードロックブレース１２０の正面図であり、図３（ｂ）はフードロックブレース１２０の側面図である。フードロックブレース１２０には、フードロックメンバ１０８やフロントロアクロスメンバ１１０が接合されるだけでなく、図３に示すようにフロントバンパブラケット１２０ａも取り付けられて、これを介してフロントバンパ１０２が接合されたり、他にもエンジンフード１０４の開閉錠であるフードロック（不図示）が設けられたりすることもある。

本実施形態では、フードロックブレース１２０は、車体前方すなわちフロントロアクロスメンバ側に向かって膨出しフロントロアクロスメンバ１１０に接合される台座部１２２を有する。台座部１２２にはボルト穴１２２ａが形成されている。このような構成により、台座部１２２にフロントロアクロスメンバ１１０の接合部１１２ｂおよび１１４ｂを接合した際に、台座部１２２より上方においてフロントロアクロスメンバ１１０、特にその後方板材１１４とフードロックブレース１２０とが離間される。

図４は、図１（ｂ）におけるフロントロアクロスメンバとフードロックブレースの接合部分近傍の拡大図である。図４（ａ）は接合部分近傍の前面拡大図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）の背面図である。上述したフロントロアクロスメンバ１１０およびフードロックブレース１２０を接合する際には、まず組み立てたフロントロアクロスメンバ１１０の上端近傍に設けられた接合部１１２ｂおよび１１４ｂをフードロックブレース１２０の台座部１２２の前側に当接させる。そして、ボルト穴１１２ｃ、１１４ｃおよび１２２ａにボルト１１６ａを挿入してナット１１６ｂにより共締めすることにより、図４（ａ）および（ｂ）に示す状態となる。

図５は、図４（ａ）の断面図である。図５（ａ）は図４（ａ）のＡ−Ａ断面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）の円内拡大図であり、図５（ｃ）は図５（ｂ）の台座部１２２の斜視図である。図５（ａ）に示すように、フロントロアクロスメンバ１１０とフードロックブレース１２０とを接合すると、前方板材１１２および後方板材１１４の最上部、すなわち接合部１１２ｂおよび１１４ｂの上端面１１２ｊおよび１１４ｊはフードロックブレース１２０から離間される。そして、台座部１２２は、後方板材１１４の接合部１１４ｂの上端面１１４ｊよりも低い位置に配置される。換言すれば、前方板材１１２の上端面１１２ｊおよび後方板材１１４の上端面１１４ｊ（フロントロアクロスメンバ１１０の上端面）とフードロックブレース１２０の台座部１２２とは接触しない。

上記構成により、図５（ｂ）に示すようにフードロックブレース１２０を伝ってきた水は、上端面１１２ｊおよび１１４ｊに到達することなく、すなわち上端面１１２ｊおよび１１４ｊに触れることなく台座部１２２を伝っていく。したがって、上端面１１２ｊおよび１１４ｊへの水の滞留が生じることがなく、上端面１１２ｊおよび１１４ｊにおける錆の発生を抑制することができる。また上端面１１２ｊおよび１１４ｊに水が滞留しないので、上端面１１２ｊおよび１１４ｊの間からのフロントロアクロスメンバ１１０内の空間への水の浸入が防がれ、フロントロアクロスメンバ１１０内における錆の発生をも抑制することが可能となる。

また台座部１２２が膨出していることにより、図５（ｃ）に示すように、台座部１２２の周囲では、フードロックブレース１２０と、後方板材１１４の接合部１１４ｂ（フロントロアクロスメンバ）との間に隙間が形成される。これにより、台座部１２２に至った水がその両側の隙間を通って下方に流れ落ちるため、フロントロアクロスメンバ１１０とフードロックブレース１２０との接合部部分近傍における水捌けの促進を図れる。

本実施形態では、前方板材１１２の接合部１１２ｂは、後方板材１１４の接合部１１４ｂ（上端）よりも上方に延びていて、上端において後方に向かって曲がっている（図５（ａ）および（ｂ）参照）。したがって、接合部１１２ｂおよび１１４ｂの合わせ面の上方には接合部１１２ｂの先端（前方板材１１２）が位置することとなる。これにより、車体内部に入り込んだ水の合わせ面からの侵入を防ぐことができる。またかかる構成であれば、接合部１１４ｂの上端は接合部１１２ｂにより覆われるため、仮に接合部１１２ｂの内面に錆が生じても外から見えづらく、美観を好適に保つことが可能となる。

上記のように接合部１１２ｂを上端において後方に向かって曲げる場合、その曲がり角は９０度未満であることが好ましい。曲がり角を９０度とすると接合部１１２ｂの上端がフードロックブレース１２０に接触し、それを伝ってきた水が前方板材１１２に流れてしまう可能性があるからである。ここで、仮に接合部１１２ｂの長さを短くすれば曲がり角を９０度としても接合部１１２ｂの上端はフードロックブレース１２０に接触しないが、この場合、加工用機械で接合部１１２ｂを挟持する際の長さが不足して安定性が低下するおそれがある。故に、本実施形態のように曲がり角を９０度未満とすれば、接合部１１２ｂとフードロックブレース１２０を接触させることなく、且つ加工用機械による挟持の際の安定性も好適に確保することができる。

なお、前方板材１１２の接合部１１２ｂの形状は必ずしも図５に示す形状に限定するものではない。したがって、例えば接合部１１２ｂおよび接合部１１４ｂの合わせ面から水が浸入しづらい場合には、接合部１１２ｂは上端において後方に曲がらずに上方に延びたままとしてもよい。また例えば後方板材１１４が錆びにくい材料からなる場合には、接合部１１２ｂの上端が接合部１１４ｂの上端よりも下に位置してもよい。

また本実施形態では、前方板材１１２の下フランジ１１２ｅは後方板材１１４の下フランジ１１４ｅ（下端）よりも下方に延びている（図５（ａ）参照）。これにより、下フランジ１１４ｅの内面は下フランジ１１２ｅにより覆われるため、万が一錆が生じた場合であっても、錆が外から見えづらくなり美観の維持が可能となる。

更に、本実施形態のフードロックブレース１２０の下端は、後方板材１１４から離間するように後方に向かって曲がっている（図５（ａ）参照）。これにより、フードロックブレース１２０を伝ってきた水がその下端において水滴となって落下するため水捌けが良くなり、フードロックブレース１２０の下端における錆の発生を防ぐことができる。

図６は、図４（ｂ）の断面図である。図６（ａ）は図４（ｂ）のＢ−Ｂ断面図であり、図６（ｂ）は図４（ｂ）のＣ−Ｃ断面図である。上述したように、後方板材１１４の上フランジ１１４ｄには接触部１１４ｆおよび非接触部１１４ｈが、下フランジ１１４ｅには接触部１１４ｇおよび非接触部１１４ｉが形成されている。これにより、フロントロアクロスメンバ１１０を組み立てると、前方板材１１２と後方板材１１４との対向面のうち、上フランジ１１２ｄおよび下フランジ１１２ｅと、非接触部１１４ｈおよび１１４ｉ（すなわち溶接または他の部材が締結される箇所以外の部分）との間に、図６（ａ）および（ｂ）に示す間隙部１１８ａおよび１１８ｂが形成される。

詳細には、図６（ａ）に示すように、下フランジ１１２ｅと非接触部１１４ｉとの間には間隙部１１８ａが形成される。また図６（ｂ）に示すように、上フランジ１１２ｄと非接触部１１４ｈとの間には間隙部１１８ｂが形成される。これらにより、上フランジ１１２ｄおよび１１４ｄと下フランジ１１２ｅおよび１１４ｅとの接触面積（前方板材と後方板材との接触面積）が減少する。仮に、溶接等が行われる箇所以外の部分を接触面とすると、万が一水が浸入した場合にその水が排出されにくいので長時間の滞留を招いてしまい錆が発生しやすい。そこで、上記のように間隙部１１８ａおよび１１８ｂを設けて接触面の面積（接触面積）を減少させれば、錆の発生範囲を縮小させることが可能となる。また間隙部１１８ａは、万が一フロントロアクロスメンバ１１０内に水が浸入した場合の排水口としても機能するため、水捌けの向上を図れる。

以上説明したように、第１実施形態にかかる接合構造によれば、前方板材１１２の接合部１１２ｂの上端面１１２ｊおよび後方板材１１４の接合部１１４ｂの上端面１１４ｊ、すなわちフロントロアクロスメンバ１１０の上端面とフードロックブレース１２０とが接触しない。このため、フードロックブレース１２０を流れ落ちた水が上端面１１２ｊおよび１１４ｊに到達せず、そこへの水の滞留が生じることがない。したがって、上端面１１２ｊおよび１１４ｊにおける錆の発生を抑制することができる。また上端面１１２ｊおよび１１４ｊに水が滞留しないので、フロントロアクロスメンバ１１０の内部への水の浸入を防ぎ、その内部における錆の発生をも抑制することが可能となる。更に、前方板材１１２やフードロックブレース１２０の端部形状や後方板材１１４の上下のフランジの形状を工夫したことにより、上端面１１２ｊおよび１１４ｊ以外の部分における錆の発生も防ぐことができる。

上記の第１実施形態において説明したように、前方板材１１２および後方板材１１４の上端面１１２ｊおよび１１４ｊにおける錆の発生を抑制するためには、そこに水が滞留しないようにする必要がある。そして、上端面１１２ｊおよび１１４ｊへの水の滞留を防ぐためには、その上端面をフードロックブレース１２０から離間させることが有効であり、第１実施形態の接合構造では、フードロックブレース１２０に台座部１２２を設けることによりそれらを離間していた。これに対し、以下の第２実施形態では、フロントロアクロスメンバ１１０の形状を工夫することにより、前方板材１１２および後方板材１１４の上端面１１２ｊおよび１１４ｊと、フードロックブレース１２０との離間が可能な接合構造について説明する。

（第２実施形態）
図７は、第２実施形態にかかる接合構造の概略構成を説明する図である。図７（ａ）は第２実施形態にかかる接合構造の断面図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）の部分拡大図である。なお、以下の説明では、第１実施形態の接合構造の構成要素を実質的に同一な機能および構成を有する要素については同一の符号を付して重複説明を避ける。また理解を容易にするために、図７では本実施形態にかかる接合構造の説明に不要な部材の詳細な図示を省略している。

図７（ａ）に示すように、第２実施形態の接合構造では、フロントロアクロスメンバ２１０の前方板材２１２と後方板材２１４の上端近傍をフードロックブレース２２０の前側に共締めする。本実施形態では、前方板材２１２および後方板材２１４の接合部２１２ｂおよび２１４ｂは、フードロックブレース２２０との接合部分（フードロックブレース２２０における接合部、厳密にはボルト穴）より上方で前方に向かって曲がっている。

詳細には、図７（ｂ）に示すように、接合部２１２ｂは、フードロックブレース２２０との接合部分より上方のＰ１において前方に曲がっていて、接合部２１４ｂはフードロックブレース２２０との接合部分より上方のＰ２において前方に曲がっている。これにより、前方板材２１２の上端面２１２ｊおよび後方板材２１４の上端面２１４ｊをフードロックブレース２２０から離間させることができる。

このため、フードロックブレース２２０に台座部１２２が設けられていなくても、フードロックブレース２２０を伝ってきた水は、上端面２１２ｊおよび２１４ｊに触れることなく、後方板材２１４とフードロックブレース２２０との間に流れていく。したがって、上端面２１２ｊおよび２１４ｊへの水の滞留が生じることがない。これにより、上端面２１２ｊおよび２１４ｊにおける錆の発生を抑制し、且つそこからのフロントロアクロスメンバ２１０内の空間への水の浸入も防いでフロントロアクロスメンバ２１０内における錆の発生をも抑制することが可能となる。

また本実施形態では、前方板材２１２の２１２ｂは、Ｐ１において前方に曲がった後、後方板材２１４の上端（上端面２１４ｊ）よりも上方に延びて、上端において後方板材２１４の上端にかぶさるように後方に向かって曲がっている。これにより、前方板材２１２の接合部２１２ｂおよび後方板材２１４の接合部２１４ｂの合わせ面の前方および上方に前方板材２１２の接合部２１２ｂが位置することとなる。したがって、合わせ面からの水の侵入を防ぐことができ、且つ仮に後方板材の接合部２１４ｂの内面に錆が生じた場合であっても、錆を見えづらくして美観を好適に保つことができる。

以上説明したように、第２実施形態にかかる接合構造によっても、フロントロアクロスメンバ２１０の上端面とフードロックブレース２２０とを離間し、フロントロアクロスメンバ２１０の上端面への水の滞留を防ぐことができる。したがって、２１０の上端面や内部における錆の発生を抑制することが可能となる。

（比較例）
図８は、本発明の第１実施形態および第２実施形態と比較される比較例としての接合構造の概略構成を示す図である。図８（ａ）は比較例の接合構造の部分斜視図であり、図８（ｂ）は図８（ａ）の断面図であり、図８（ｃ）は図８（ｂ）の部分拡大図である。図８（ａ）に示すように、比較例の接合構造では、ボルト１６ａとナット１６ｂを用いて、フロントロアクロスメンバ１０の上端近傍をフードロックブレース２０の前側に共締めする。

図８（ｂ）に示すように、比較例の接合構造では、フロントロアクロスメンバ１０の上端すなわち前方板材１２および後方板材１４の上端とフードロックブレース２０とは離間していない。このため、後方板材１４の上端はフードロックブレース２０に、前方板材１２の上端は後方板材１４の上端を介してフードロックブレース２０に当接している。換言すれば、前方板材１２および後方板材１４の上端面１２ａおよび１４ａは、フードロックブレース２０と連続している。このため、フードロックブレースを伝ってきた水は、上端面１２ａおよび１４ａに溜まってしまい、そこに錆が生じるおそれがある。

そして、上端面１２ａおよび１４ａに溜まった水は、図８（ｃ）に示すようにフードロックブレース２０とフロントロアクロスメンバ１０（前方板材１２および後方板材１４）との間に徐々に浸入する。このとき、後方板材１４とフードロックブレース２０との合わせ面に浸入した水は、合わせ面は水捌けが悪いものの、いずれフードロックブレース２０の下端に到達して合わせ面から排出される。しかし、前方板材１２と後方板材１４の合わせ面に浸入した水はそれを伝ってフロントロアクロスメンバ１０の内部に流れてしまう。このため、比較例の接合構造では、上端面１２ａおよび１４ａのみならず、フロントロアクロスメンバ１０の内部においても錆が発生するおそれがある。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体前部に設けられるフロントロアクロスメンバとフードロックブレースとを接合する接合構造に利用することができる。

１０…フロントロアクロスメンバ、１２…前方板材、１２ａ…上端面、１４…後方板材、１４ａ…上端面、１６ａ…ボルト、１６ｂ…ナット、２０…フードロックブレース、１００…車体、１０２…フロントバンパ、１０４…エンジンフード、１０６ａ…フロントアッパグリル、１０６ｂ…フロントロアグリル、１０８…フードロックメンバ、１１０…フロントロアクロスメンバ、１１２…前方板材、１１２ａ…屈曲面、１１２ｂ…接合部、１１２ｃ…ボルト穴、１１２ｄ…上フランジ、１１２ｅ…下フランジ、１１２ｊ…上端面、１１４…後方板材、１１４ａ…屈曲面、１１４ｂ…接合部、１１４ｃ…ボルト穴、１１４ｄ…上フランジ、１１４ｅ…下フランジ、１１４ｆ…接触部、１１４ｇ…接触部、１１４ｈ…非接触部、１１４ｉ…非接触部、１１４ｊ…上端面、１１６ａ…ボルト、１１６ｂ…ナット、１１８ａ…間隙部、１１８ｂ…間隙部、１２０…フードロックブレース、１２２…台座部、２１０…フロントロアクロスメンバ、２１２…前方板材、２１２ｂ…接合部、２１２ｊ…上端面、２１４…後方板材、２１４ｂ…接合部、２１４ｊ…上端面、２２０…フードロックブレース

Claims

エンジンフードの前端近傍の下方を支持するフードロックメンバより下方において車幅方向に延設され、前後に並設される前方板材および後方板材からなり、これらが接合されて空間を形成するフロントロアクロスメンバと、
前記フードロックメンバと前記フロントロアクロスメンバとの間に車高方向に延設されてこれらを接合するフードロックブレースと、
を備え、
前記フードロックブレースには、前記フロントロアクロスメンバ側に向かって膨出し該フロントロアクロスメンバに接合される台座部が設けられ、該台座部が前記後方板材の上端面より低い位置にあり、
前記フロントロアクロスメンバの前方板材と後方板材の上端近傍を前記フードロックブレースの前側に共締めし、
前記前方板材の上端面および前記後方板材の上端面を前記フードロックブレースから離間させたことを特徴とする接合構造。
前記前方板材は、前記後方板材の上端よりも上方に延びていて、上端において後方に向かって曲がっていることを特徴とする請求項１に記載の接合構造。
前記前方板材および前記後方板材は、前記フードロックブレースとの接合部より上方で前方に向かって曲がっていることを特徴とすることを特徴とする請求項１に記載の接合構造。
前記前方板材は、前記後方板材の上端よりも上方に延びていて、上端において該後方板材の上端にかぶさるように後方に向かって曲がっていることを特徴とする請求項３に記載の接合構造。
前記フードロックブレースの下端は、前記後方板材から離間するように後方に向かって曲がっていることを特徴とする請求項１に記載の接合構造。
前記前方板材と前記後方板材との対向面には、溶接または締結する箇所以外の部分に間隙部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の接合構造。
前記前方板材は、前記後方板材の下端よりも下方に延びていることを特徴とする請求項１に記載の接合構造。