JP5210330B2 - 車両用電源装置 - Google Patents

Description

本発明は、蓄電器および電装部品からなるパワーユニットをケースの内部に配置し、前記ケースの内部を第１冷却風通路および第２冷却風通路に仕切り、冷却風供給手段により前記第１、第２冷却風通路に冷却風を供給し、前記第１冷却風通路を流れる冷却風で蓄電器を冷却するとともに、前記第２冷却風通路を流れる冷却風で前記電装部品を冷却する車両用電源装置に関する。

自動車のシートの後方のフロアの下方に配置された電源ユニットのうち、バッテリモジュールを下部に配置するとともに、その上部にＤＣ／ＤＣコンバータおよびモータ駆動用インバータを車幅方向に並置し、車体前方から後方に流れる冷却空気は上下に分かれて下側のバッテリモジュールと上側のＤＣ／ＤＣコンバータおよびモータ駆動用インバータとをパラレルに冷却するものが、下記特許文献１により公知である。
特開２００８−０６２７８０号公報

ところで上記従来のものは、車体前方側に吸気通路を設けて車体後方側に排気通路を設けることでバッテリモジュールおよび電装部品をパラレルに冷却しているため、吸気通路および排気通路が車体前後に分離して設けられている分だけ、パワーユニットに前後方向寸法が大型化するという問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、蓄電器および電装部品からなるパワーユニットをケースの内部に配置した車両用電源装置の小型化を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、蓄電器および電装部品からなるパワーユニットをケースの内部に配置し、前記ケースの内部を第１冷却風通路および第２冷却風通路に仕切り、冷却風供給手段により前記第１、第２冷却風通路に冷却風を供給し、前記第１冷却風通路を流れる冷却風で前記蓄電器を冷却するとともに、前記第２冷却風通路を流れる冷却風で前記電装部品を冷却する車両用電源装置であって、前記ケース内の一端側に、吸気通路部および排気通路部を一体に備えた単一のダクト部材を収納して、そのダクト部材における前記吸気通路部の出口開口を前記第１冷却風通路の上流端に、また前記排気通路部の入口開口を前記第２冷却風通路の下流端にそれぞれ接続し、前記吸気通路部の入口開口には前記ケースの外に存する吸気ダクトを、また前記排気通路部の出口開口には同ケースの外に存する排気ダクトをそれぞれ接続し、前記ケースの他端側で中間ダクトにより前記第１冷却風通路の下流端と前記第２冷却風通路の上流端とを接続し、前記インバータおよび前記ＤＣ−ＤＣコンバ−タの下面から下方に延びるヒートシンクを前記第２冷却風通路に臨ませたことを第１の特徴とする車両用電源装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記第１冷却風通路は前記第２冷却風通路の下側に設けられていることを第２の特徴とする車両用電源装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１又は第２の特徴に加えて、前記インバータおよび前記ＤＣ−ＤＣコンバ−タが車幅方向に並置されることを第３の特徴とする車両用電源装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第３の何れか１つの特徴に加えて、前記ケースの一端側に設けられた前記ダクト部材の吸気通路部および排気通路部は仕切り壁を挟んで隣り合うように形成され、前記吸気通路部の入口開口および前記排気通路部の出口開口は前記一端側の長手方向の両端側に振り分けて配置され、前記吸気通路部の出口開口の前記長手方向の幅は前記第１冷却風通路の前記長手方向の幅に略一致し、前記排気通路部の入口開口は前記吸気通路部の出口開口の前記長手方向の幅内に設けられることを第４の特徴とする車両用電源装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第４の何れか１つの特徴に加えて、前記吸気通路部の出口開口の通路断面積は前記中間ダクトの入口開口の通路断面積よりも大きく、前記中間ダクトの出口開口の通路断面積は前記排気通路部の入口開口の通路断面積よりも大きいことを第５の特徴とする車両用電源装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第５の何れか１つの特徴に加えて、前記中間ダクトは、前記第１冷却風通路の下流端から前記第２冷却風通路の上流端へと滑らかに湾曲するＵ字状に形成されることを第６の特徴とする車両用電源装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第６の何れか１つの特徴に加えて、前記ダクト部材の吸気通路部の入口開口に接続された吸気ダクトは車体前方に延び、前記ダクト部材の排気通路部の出口開口に接続された排気ダクトは車体後方に延びることを第７の特徴とする車両用電源装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１〜第７の何れか１つの特徴に加えて、前記パワーユニットは、左右のサイドフレームに挟まれた荷室の床下に配置されることを第８の特徴とする車両用電源装置が提案される。

尚、実施の形態の防水ケース１４は本発明のケースに対応し、実施の形態の冷却ファン２１は本発明の冷却風供給手段に対応し、実施の形態のバッテリモジュール２４は本発明の蓄電器に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、蓄電器および電装部品からなるパワーユニットが配置されたケース内の一端側に、吸気通路部および排気通路部を一体に備えた単一のダクト部材を収納して、そのダクト部材における吸気通路部の出口開口をケース内の第１冷却風通路の上流端に、また排気通路部の入口開口をケース内の第２冷却風通路の下流端にそれぞれ接続したので、それら吸気通路部および排気通路部をケースの両端に別個に設ける場合に比べて、電源装置を小型化することができる。また電装部品であるインバータおよびＤＣ−ＤＣコンバ−タの下面から下方に延びるヒートシンクを第２冷却風通路に臨ませたので、冷却風の流通抵抗を増加させることなく電装部品を効率的に冷却できる。

また本発明の第２の特徴によれば、第１冷却風通路は第２冷却風通路の下側に設けられているので、ダクト部材の吸気通路部から導入されて下側の第１冷却風通路を流れる冷却風で蓄電器を冷却した後に，その冷却風を中間ダクトで上側の第２冷却風通路に導いて電装部品を冷却するので、冷却風供給手段が停止した後に高温の電装部品により加熱された空気は下側にある蓄電器と接触することなくダクト部材の排気通路部から排出され、ケース内部の放熱を促進して蓄電器の耐久性低下を防止することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、インバータおよびＤＣ−ＤＣコンバ−タをコンパクトに配置できるだけでなく、冷却風の流通抵抗を増加させることなく電装部品を効率的に冷却することができる。

また本発明の第４の特徴によれば、ケースの一端側に設けられたダクト部材に仕切り壁を介して吸気通路部および排気通路部を隣り合うように形成したので、ダクト部材をコンパクトに構成できるだけでなく、吸気通路部の入口開口および排気通路部の出口開口を前記一端側の長手方向の両端側に振り分けて配置したので、ダクト部材への冷却風の供給および排出が容易である。また吸気通路部の出口開口の前記長手方向の幅を第１冷却風通路の前記長手方向の幅に略一致させたので、第１冷却風通路に導入される冷却風の量を最大限に確保でき、しかも排気通路部の入口開口は吸気通路部の出口開口の前記長手方向の幅内に設けられるので、排気通路部の入口開口によってダクト部材の前記長手方向の寸法が増加することがない。

また本発明の第５の特徴によれば、吸気通路部の出口開口の通路断面積は中間ダクトの入口開口部の通路断面積よりも大きく、中間ダクトの出口開口の通路断面積は排気通路部の入口開口の通路断面積よりも大きいので、冷却風の通路断面積は吸気通路部から排気通路部に向かって次第に小さくなり、冷却風の流速は吸気通路部から排気通路部に向かって次第に大きくなる。よってバッテリモジュールよりも高温になる電装部品に流速の高い冷却風を作用させて冷却効果を高めることができる。

また本発明の第６の特徴によれば、中間ダクトを第１冷却風通路の下流端から第２冷却風通路の上流端へと滑らかに湾曲するＵ字状に形成したので、冷却風を第１冷却風通路から第２冷却風通路へとスムーズに案内することができる。

また本発明の第７の特徴によれば、ダクト部材の吸気通路部の入口開口に接続された吸気ダクトは車体前方に延び、ダクト部材の排気通路部の出口開口に接続された排気ダクトは車体後方に延びるので、排気ダクトから排出された高温の空気が吸気ダクトから吸入されるのを防止することができる。

また本発明の第８の特徴によれば、パワーユニットを左右のサイドフレームに挟まれた荷室の床下に配置したので、荷室の容積を確保しながらパワーユニットを効果的に保護することができる。

図１は車両用電源装置の全体斜視図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２−２線断面図である。（第１の実施の形態） 図３は図１の３−３線断面図である。（第１の実施の形態） 図４は図３の４−４線矢視図である。（第１の実施の形態） 図５は図４の５−５線断面図である。（第１の実施の形態） 図６は図４の６−６線断面図である。（第１の実施の形態） 図７は図５の７−７線断面図である。（第１の実施の形態） 図８は冷却ファンの停止時の作用説明図である。（第１の実施の形態） 図９はダクト部材の分解斜視図である。（第２の実施の形態）

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

第１の実施の形態

先ず、図１〜図８に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両のモータ・ジェネレータを作動させる電源装置は、車体後部の荷室４３（図２および図３参照）の下方にスペアタイヤを収納するタイヤパン１１を利用して収納される。下方に凹む容器状のタイヤパン１１は、その左右側縁が左右のリヤサイドフレーム１２，１２に接続される。電源装置は上面が開放した容器状の防水ケース１４と、その上面開口部を閉塞する平板状の蓋部材１５とを備えており、防水ケース１４および蓋部材１５間に挟まれて車幅方向に延びる前後一対の吊り下げフレーム１６，１６の車幅方向両端部が、左右のリヤサイドフレーム１２，１２の上面にボルト１７…で固定される。従って、電源装置は前後一対の吊り下げフレーム１６，１６を介して左右のリヤサイドフレーム１２，１２に吊り下げ支持されることになる。

蓋部材１５の前縁は前側の吊り下げフレーム１６の位置で終わっており、その前方の防水ケース１４内にダクト部材１８が収納される。ダクト部材１８の上面には、車室内の空気を防水ケース１４内に冷却風として吸入する吸気ダクト１９の下流端と、冷却を終えた冷却風を防水ケース１４内から排出する排気ダクト２０の上流端とが接続されており、吸気ダクト１９は防水ケース１４の左前部から車体左前上方に延び、排気ダクト２０は防水ケース１４の右前部から車体の右側面を後方に延びている。排気ダクト２０の下流端には電動式の冷却ファン２１が設けられており、この冷却ファン２１が発生する負圧で吸気ダクト１９内に冷却風が吸入される。尚、吸気ダクト１９から排出された冷却風は、荷室４３の内装材とリヤフェンダとの間に排出され、一部は車室内に戻されて一部は車外に排出される。

図２および図３に示すように、荷室４３の下方に配置される防水ケース１４の底部には、第１冷却風通路３９を構成する下部バッテリケース２２および上部バッテリケース２３が、それらの間に空間を形成するように配置される。複数のバッテリセルを車幅方向に直列に接続した棒状のバッテリモジュール２４…が、前後方向に７列、上下方向に２段に配列され、左右一対のＵ字状の下部バッテリ支持フレーム２５，２５と、それらの上端に結合された左右一対のＩ字状の上部バッテリ支持フレーム２６，２６とで束ねられた状態で、前記下部バッテリケース２２および上部バッテリケース２３の内部に収納される。

各々の上部バッテリ支持フレーム２６の上面に設けた左右一対のブラケット２７，２７と吊り下げフレーム１６とが、外周にカラー２８，２８を嵌合させた長尺のボルト２９，２９と、その下端に螺合するナット３０，３０とで接続される。従って、合計１４本のバッテリモジュール２４…は４本のボルト２９…によって前後の吊り下げフレーム１６に吊り下げ支持されることになる。

上部バッテリケース２３の上面に、下部電装部品ケース３１および上部電装部品ケース３２が固定されており、その内部に高圧電装部品であるインバータ３３やＤＣ−ＤＣコンバータ３４が車幅方向左右に並置される。これにより、インバータ３３およびＤＣ−ＤＣコンバ−タ３４をコンパクトに配置することができる。

バッテリモジュール２４…、インバータ３３およびＤＣ−ＤＣコンバータ３４は、本発明のパワーユニットＰを構成する（図８参照）。

上部バッテリケース２３の上面と下部電装部品ケース３１の下面との間には第２冷却風通路４０が形成されており、バッテリモジュール２４…を冷却した冷却風を第２冷却風通路４０に導くべく、防水ケース１４の後部にＵ字状に湾曲する中間ダクト３６が設けられる。中間ダクト３６の入口開口３６ａは第１冷却風通路３９の下流端に連通し、中間ダクト３６の出口開口３６ｂは第２冷却風通路４０の上流端に連通する。このように中間ダクト３６を第１冷却風通路３９の下流端から第２冷却風通路４０の上流端へと滑らかに湾曲するＵ字状に形成したので、冷却風を第１冷却風通路３９から第２冷却風通路４０へとスムーズに案内することができる。

インバータ３３やＤＣ−ＤＣコンバータ３４からそれぞれ下方に延びるヒートシンク３７，３８が第２冷却風通路４０に臨んでいる。このようにインバータ３３およびＤＣ−ＤＣコンバ−タ３４の下面から下方に延びるヒートシンク３７，３８を第２冷却風通路４０に臨ませたので、冷却風の流通抵抗を増加させることなくインバータ３３およびＤＣ−ＤＣコンバ−タ３４を効率的に冷却することができる。

次に、図３〜図７に基づいてダクト部材１８の構造を説明する。

ダクト部材１８は箱状の部材であって、その内部は仕切り壁１８ａによって吸気通路部４１と排気通路部４２とに仕切られる。ダクト部材１８の平坦な上面の左側に吸気通路部４１の上流端である入口開口１８ｂが形成されるとともに、その平坦な後面の下部に吸気通路部４１の下流端である３分割された出口開口１８ｄ…が形成される。またダクト部材１８の平坦な上面の右側に排気通路部４２の下流端である出口開口１８ｃが形成されるとともに、その平坦な後面の前記出口開口１８ｄ…の上側に入口開口１８ｅが形成される。ダクト部材１８の吸気通路部４１の入口開口１８ｂには吸気ダクト１９の下流端が接続され、ダクト部材１８の排気通路部４２の出口開口１８ｃには排気ダクト２０の上流端が接続される。

吸気通路部４１の出口開口１８ｄ…の車幅方向の幅は、ダクト部材１８の車幅方向の幅に概ね等しく、かつ防水ケース１４内の第１冷却風通路３９の車幅方向の幅に一致している。吸気通路部４１の出口開口１８ｄ…が３分割されているのは、バッテリモジュール２４…を束ねる一対の下部バッテリ支持フレーム２５，２５の位置を避けるためである。ダクト部材１８の吸気通路部４１の内部は、２本のガイド壁１８ｆ，１８ｇで３つの通路に分割されており、それら３つの通路は吸気通路部４１の３分割された出口開口１８ｄ…に対応している。

防水ケース１４の第２冷却風通路４０は左右二股に分岐しており、その一方にインバータ３３のヒートシンク３７が臨み、その他方にＤＣ−ＤＣコンバータ３４のヒートシンク３８が臨んでいる。よって、第２冷却風通路４０の通路断面積は第１冷却風通路３９の通路断面積よりも小さくなっている。

吸気ダクト１８の後面に形成された排気通路部４２の入口開口１８ｅは、その左側部分が行き止まりの壁で遮られているため、右側部分だけが実質的に開口している。つまりダクト部材１８の後面において、排気通路部４２の入口開口１８ｅの車幅方向の幅は吸気通路部４１の出口開口１８ｄ…の車幅方向の幅よりも狭く、かつ吸気通路部４１の出口開口１８ｄ…の車幅方向の幅内に納まっている。また排気通路部４２の上部には、その出口開口１８ｃに向かって冷却風を案内する傾斜したガイド壁１８ｈが設けられる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。

ハイブリッド車両のモータ・ジェネレータを駆動すると、バッテリモジュール２４…およびインバータ３３およびＤＣ−ＤＣコンバータ３４よりなる高圧電装部品が発熱する。冷却ファン２１を駆動すると、その上流側に発生した負圧により吸気ダクト１９から車室内の空気が冷却風としてダクト部材１８内に吸入される。冷却風はダクト部材１８の上面左側に形成した入口開口１８ｂから吸気通路部４１に流入し、その内部で２枚のガイド壁１８ｆ，１８ｇに案内されて左右方向に広がり、３分割された出口開口１８ｄ…から第１冷却風通路３９に流入する。

図８（Ａ）に示すように、冷却風は第１冷却風通路３９を前方から後方に流れる間にバッテリモジュール２４…を冷却した後、中間ダクト３６により上向きにＵターンし、第１冷却風通路３９よりも通路断面積が狭い第２冷却風通路４０を後方から前方に流れ、その間にヒートシンク３７，３８に接触してインバータ３３およびＤＣ−ＤＣコンバータ３４を冷却する。このようにして冷却を終えた冷却風は、右方向に偏向して通路断面積を狭めながら、ダクト部材１８の後面に形成した入口開口１８ｅから排気通路部４２に流入する。そしてダクト部材１８の上面右側に形成した出口開口１８ｃから排気ダクト２０に流入し、冷却ファン２１を通過した後に車室内および車室外に分かれて排出される。

このとき、ダクト部材１８の吸気通路部４１の入口開口１８ｂに接続された吸気ダクト１９は車体前方に延び、ダクト部材１８の排気通路部４２の出口開口１８ｃに接続された排気ダクト２０は車体後方に延びるので、排気ダクト２０から排出された高温の空気が吸気ダクト１９から再び吸入されるのを防止することができる。本実施の形態では、吸気ダクト１９の入口と排気ダクト２０の出口とが防水ケース１４を挟んで対角位置に配置されているので、上記効果を一層確実に発揮させることができる。

しかして、図８（Ｂ）に示すように、防水ケース１４の内部を下側の第１冷却風通路３９および上側の第２冷却風通路４０に仕切り、ダクト部材１８の吸気通路部４１から導入されて下側の第１冷却風通路３９を流れる冷却風でバッテリモジュール２４…を冷却した後に，その冷却風を中間ダクト３６で上側の第２冷却風通路４０に導いてインバータ３３およびＤＣ−ＤＣコンバータ３４を冷却するので、冷却ファン２１が停止した後に比較的に高温のインバータ３３およびＤＣ−ＤＣコンバータ３４に接触して加熱された空気は下側にある比較的に低温のバッテリモジュール２４…側に流れることなくダクト部材１８の排気通路部４２から排出され、バッテリモジュール２４…の耐久性低下を防止しながら防水ケース１４内部の放熱を促進することができる。

また第１冷却風通路３９においてバッテリモジュール２４…に接触して加熱された空気の一部は、上方の第２冷却風通路４０側に流れ、残部はダクト部材１８の吸気通路部４１から排出される。比較的に低温のバッテリモジュール２４…に接触して加熱された空気の温度は、比較的に高温のインバータ３３およびＤＣ−ＤＣコンバータ３４に接触して加熱された空気の温度よりも低いので、その低温の空気がインバータ３３およびＤＣ−ＤＣコンバータ３４側に流れても支障はなく、むしろインバータ３３およびＤＣ−ＤＣコンバータ３４の冷却に寄与することができる。

また防水ケース１４の前端に設けたダクト部材１８に吸気通路部４１および排気通路部４２を一体に設けたので、それら吸気通路部４１および排気通路部４２を防水ケース１４の前端および後端に別個に設ける場合に比べて、電源装置を小型化することができる。そして小型化された電源装置を左右のリヤサイドフレーム１２，１２に挟まれた荷室４３の床下に配置したことで、後面衝突時のクラッシャブルゾーンを従来に比べて拡大することができる。

しかもダクト部材１８に仕切り壁１８ａを介して吸気通路部４１および排気通路部４２を隣り合うように形成したので、ダクト部材１８をコンパクトに構成でき、この仕切り壁１８ａを厚くしたり二重にすることで、排気通路部４２を流れる高温の冷却風の熱が吸気通路部４１を流れる低温の冷却風に伝達されるのを抑制することができる。更に、吸気通路部４１の入口開口１８ｂおよび排気通路部４２の出口開口１８ｃを車幅方向左右に振り分けて配置したので、ダクト部材１８への冷却風の供給および排出が容易である。

またダクト部材１８の吸気通路部４１の出口開口１８ｄ…の車幅方向の幅を第１冷却風通路３９の車幅方向の幅に略一致させたので、第１冷却風通路３９に導入される冷却風の量を最大限に確保でき、しかも排気通路部４２の入口開口１８ｅは吸気通路部４１の出口開口１８ｄ…の車幅方向の幅内に設けられるので、排気通路部４２の入口開口１８ｅによってダクト部材１８の車幅方向の寸法が増加することがない。

更に、吸気通路部４１の出口開口１８ｄ…の通路断面積は中間ダクト３６の入口開口３６ａの通路断面積よりも大きく、中間ダクト３６の出口開口３６ｂの通路断面積は排気通路部４２の入口開口１８ｅの通路断面積よりも大きいので、冷却風の通路断面積は吸気通路部４１から排気通路部４２に向かって次第に小さくなり、冷却風の流速は吸気通路部４１から排気通路部４２に向かって次第に大きくなる。よってバッテリモジュール２４…よりも高温になるインバータ３３およびＤＣ−ＤＣコンバータ３４に流速の高い冷却風を作用させて冷却効果を高めることができる。

第２の実施の形態

次に、図９に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態のダクト部材１８は吸気通路部４１と排気通路部４２とが別部材で構成されており、それらを一体に結合してダクト部材１８を構成するものである。この実施の形態では、第１の実施の形態に比べて部品点数は増加するものの、ダクト部材１８の形状の設計自由度を高めることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではハイブリッド車両を例示したが、本発明は電気自動車に対しても適用することができる。

また実施の形態ではダクト部材１８を防水ケース１４の前面に沿って配置しているが、それを防水ケース１４の左側あるいは右側の側面に沿って配置しても良い。

１４ 防水ケース（ケース）
１８ ダクト部材
１８ａ 仕切り壁
１８ｂ 吸気通路部の入口開口
１８ｃ 排気通路部の出口開口
１８ｄ 吸気通路部の出口開口
１８ｅ 排気通路部の入口開口
１９ 吸気ダクト
２０ 排気ダクト
２１ 冷却ファン（冷却風供給手段）
２４ バッテリモジュール（蓄電器）
３３ インバータ（電装部品）
３４ ＤＣ−ＤＣコンバ−タ（電装部品）
３６ 中間ダクト
３６ａ 中間ダクトの入口開口
３６ｂ 中間ダクトの出口開口
３７ ヒートシンク
３８ ヒートシンク
３９ 第１冷却風通路
４０ 第２冷却風通路
４１ 吸気通路部
４２ 排気通路部
４３ 荷室
Ｐ パワーユニット

Claims (8)

1. インバータ（３３）およびＤＣ−ＤＣコンバ−タ（３４）を含む電装部品、並びに蓄電器（２４）からなるパワーユニット（Ｐ）をケース（１４）の内部に配置し、前記ケース（１４）の内部を第１冷却風通路（３９）および第２冷却風通路（４０）に仕切り、冷却風供給手段（２１）により前記第１、第２冷却風通路（３９，４０）に冷却風を供給し、前記第１冷却風通路（３９）を流れる冷却風で前記蓄電器（２４）を冷却するとともに、前記第２冷却風通路（４０）を流れる冷却風で前記電装部品（３３，３４）を冷却する車両用電源装置であって、
   前記ケース（１４）内の一端側に、吸気通路部（４１）および排気通路部（４２）を一体に備えた単一のダクト部材（１８）を収納して、そのダクト部材（１８）における前記吸気通路部（４１）の出口開口（１８ｄ）を前記第１冷却風通路（３９）の上流端に、また前記排気通路部（４２）の入口開口（１８ｅ）を前記第２冷却風通路（４０）の下流端にそれぞれ接続し、
   前記吸気通路部（４１）の入口開口（１８ｂ）には前記ケース（１４）の外に存する吸気ダクト（１９）を、また前記排気通路部（４２）の出口開口（１８ｃ）には同ケース（１４）の外に存する排気ダクト（２０）をそれぞれ接続し、
   前記ケース（１４）の他端側で中間ダクト（３６）により前記第１冷却風通路（３９）の下流端と前記第２冷却風通路（４０）の上流端とを接続し、
   前記インバータ（３３）および前記ＤＣ−ＤＣコンバ−タ（３４）の下面から下方に延びるヒートシンク（３７，３８）を前記第２冷却風通路（４０）に臨ませたことを特徴とする車両用電源装置。
2. 前記第１冷却風通路（３９）は前記第２冷却風通路（４０）の下側に設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用電源装置。
3. 前記インバータ（３３）および前記ＤＣ−ＤＣコンバ−タ（３４）が車幅方向に並置されることを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の車両用電源装置。
4. 前記ケース（１４）の一端側に設けられた前記ダクト部材（１８）の吸気通路部（４１）および排気通路部（４２）は仕切り壁（１８ａ）を挟んで隣り合うように形成され、前記吸気通路部（４１）の入口開口（１８ｂ）および前記排気通路部（４２）の出口開口（１８ｃ）は前記一端側の長手方向の両端側に振り分けて配置され、前記吸気通路部（４１）の出口開口（１８ｄ）の前記長手方向の幅は前記第１冷却風通路（３９）の前記長手方向の幅に略一致し、前記排気通路部（４２）の入口開口（１８ｅ）は前記吸気通路部（４１）の出口開口（１８ｄ）の前記長手方向の幅内に設けられることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用電源装置。
5. 前記吸気通路部（４１）の出口開口（１８ｄ）の通路断面積は前記中間ダクト（３６）の入口開口（３６ａ）の通路断面積よりも大きく、前記中間ダクト（３６）の出口開口（３６ｂ）の通路断面積は前記排気通路部（４２）の入口開口（１８ｅ）の通路断面積よりも大きいことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用電源装置。
6. 前記中間ダクト（３６）は、前記第１冷却風通路（３９）の下流端から前記第２冷却風通路（４０）の上流端へと滑らかに湾曲するＵ字状に形成されることを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用電源装置。
7. 前記ダクト部材（１８）の吸気通路部（４１）の入口開口（１８ｂ）に接続された吸気ダクト（１９）は車体前方に延び、前記ダクト部材（１８）の排気通路部（４２）の出口開口（１８ｃ）に接続された排気ダクト（２０）は車体後方に延びることを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用電源装置。
8. 前記パワーユニット（Ｐ）は、左右のサイドフレーム（１２）に挟まれた荷室（４３）の床下に配置されることを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用電源装置。

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