JP5103444B2

JP5103444B2 - 遊星歯車減速装置

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Publication number: JP5103444B2
Application number: JP2009152816A
Authority: JP
Inventors: 淳為永; 隆刀杉野
Original assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Priority date: 2009-06-26
Filing date: 2009-06-26
Publication date: 2012-12-19
Anticipated expiration: 2029-06-26
Also published as: DE102010025047A1; DE102010025047B4; JP2011007296A; CN101929526A; CN101929526B

Description

本発明は、遊星歯車減速装置に関する。

例えば、特許文献１において、図８に示されるような遊星歯車減速装置が開示されている。

この遊星歯車減速装置１０は、３枚の外歯歯車１１〜１３と、該外歯歯車１１〜１３が内接噛合する内歯歯車１４とを備え、外歯歯車１１〜１３と内歯歯車１４との相対回転成分を出力として取り出す構成とされている。

図示せぬモータによって入力軸１６が回転すると、該入力軸１６の外周に一体形成された偏心体１７〜１９が回転する。偏心体１７〜１９の外周は入力軸１６の軸心に対して偏心しているため、入力軸１６が１回転すると該偏心体１７〜１９の外周に組み込まれている外歯歯車１１〜１３がそれぞれ１回揺動する。この結果、内歯歯車１４と各外歯歯車１１〜１３の噛合位置がそれぞれ円周方向に順次ずれ、内歯歯車１４に対して各外歯歯車１１〜１３が両歯車の歯数差に相当する分だけ相対的に回転する。

一方、外歯歯車１１〜１３には内ピン孔１１Ａ〜１３Ａがそれぞれ貫通形成されており、該内ピン孔１１Ａ〜１３Ａには、内ローラ２０及び内ピン２２が遊嵌している。外歯歯車１１〜１３の軸方向両側には、第１、第２キャリヤ２４、２６が配置され、内ピン２２を介して連結ボルト２８によって連結されている。第１、第２キャリヤ２４、２６は第１、第２主軸受３０、３２によってケーシング３４に支持されている。

内歯歯車１４に対する前記各外歯歯車１１〜１３の相対回転は、該外歯歯車１１〜１３を貫通している内ピン２２及び内ローラ２０を介して第１、第２キャリヤ２４、２６から取り出される。この結果、（内歯歯車１４と外歯歯車１１〜１３の歯数差）／（外歯歯車１１〜１３の歯数）に相当する大きな減速比の減速を、１段で実現することができる。なお、外歯歯車１１〜１３の揺動成分は、内ピン孔１１Ａ〜１３Ａと内ピン２２（内ローラ２０）との遊嵌（隙間のある嵌合）によって吸収される。

特開２００６−２９２０６５号公報

この種の構造では、強度上、最もネックになるのは、内ピン２２の根元２２Ａの部分である。内ピン２２の根元２２Ａの強度を高めるには、該内ピン２２の径２２ｄ１を大きくしたり、内ピン２２の軸心Ｏ１の軸心円径２２Ｒ１を大きくしたりする手法が効果的である。しかし、従来の構造では、内ピン２２の径２２ｄ１や軸心円径２２Ｒ１を大きくしようとすると、特に、第２キャリヤ２６の第２主軸受３２の内輪軌道面３２Ａと第２キャリヤ２６の内ピン凹部２６Ａとの間の寸法Ｌ２の確保が、困難になるという問題が生じた。この寸法Ｌ２は、第２主軸受３２の内輪軌道面３２Ａを支持する部位の「半径方向厚さ」に相当しているため、十分な大きさを確保する必要がある。しかし、内ピン２２の径２２ｄ１や軸心円径２２Ｒ１を大きくしようとすると、必然的に、この寸法Ｌ２はより減少する傾向となる。

そのため、この寸法Ｌ２に関して十分な大きさを確保しながら、内ピン２２の根元２２Ａの強度を高く確保しようとすると、結果として、減速装置全体の半径方向寸法をより大きくせざるを得ないことも多々あった。

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、減速機全体の半径方向寸法を徒に増大することなく、主軸受付近の強度を維持した上で、一対のキャリヤを連結する柱部（内ピン）の強度をより向上させることをその課題としている。

本発明は、外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内歯歯車とを備え、前記外歯歯車と内歯歯車との相対回転成分を出力として取り出す遊星歯車減速装置において、前記外歯歯車の軸方向両側に配置される一対のキャリヤと、前記外歯歯車を貫通して前記一対のキャリヤを連結する柱部と、を備え、前記柱部は、前記キャリヤに嵌入・固定される嵌入端部と、前記外歯歯車を貫通している本体部と、を有し、且つ、該本体部の軸心の軸心円径よりも、前記嵌入端部の軸心の軸心円径の方を小さく形成した構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

ここで、本体部の軸心の軸心円径とは、遊星歯車減速装置の軸心を中心とし本体部の軸心を通る円の半径を意味し、嵌入端部の軸心の軸心円径とは、遊星歯車減速装置の軸心を中心とし嵌入端部の軸心を通る円の半径を意味している。

本発明によれば、従来両立が困難であった、一対のキャリヤを連結する柱部の強度確保と、主軸受付近の強度の確保（特に内輪軌道面とキャリヤの内ピン凹部との間の寸法（従来例でいう寸法Ｌ２）の確保）とを、減速機全体の径方向寸法を増大させることなく良好に両立させることができる。

即ち、本発明では、上述した課題（設計上のジレンマ）を内ピン凹部の「減速装置半径方向内側」のスペースに着目して解決した。具体的には、従来、同一の軸心を有する一体の部材として設計されていた内ピンの本体部と嵌入端部とを、別部材としてとらえて、軸心を含めて別々に設計することに着想したものである。即ち、本発明では、柱部の（外歯歯車を貫通している）本体部の軸心の軸心円径よりも、（キャリヤへの）嵌入端部の軸心の軸心円径の方を小さく形成するようにする。後に詳述するように、この構成によれば、さまざまなバリエーションの設計を行うことができ(設計の自由度が高まり）、特に、主軸受付近の強度の確保が容易となり、結果として、支障なく、ネックとなる柱部の根元部分の強度をより高めることができるようになる。

本発明によれば、減速機全体の半径方向寸法を徒に増大することなく、主軸受付近の強度を維持した上で、一対のキャリヤを連結する柱部の強度をより向上させることができる。

本発明の実施形態の一例に係る遊星歯車減速装置の断面図図１の矢視II−II線に沿う断面図上記実施形態で採用されている（柱部たる内ピンが一体化された）第１キャリヤを抜き出して示した（Ａ）正面図及び（Ｂ）側面図内ピン（柱部）の嵌入端部の変形例を示す部分拡大正面図本発明の他の実施形態の一例に係る遊星歯車減速装置の断面図図４の矢視ＶI−ＶI線に沿う断面図上記他の実施形態で採用されている（柱部たるキャリヤピンが一体化された）第１キャリヤを抜き出して示した（Ａ）正面図及び（Ｂ）側面図従来の遊星歯車減速装置の一例を示す部分断面図

以下図面に基づいて、本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係る遊星歯車減速装置を示す断面図、図２は、図１の矢視II−II線に沿う断面図である。

この遊星歯車減速装置４０は、入力軸４２、３つの偏心体４４〜４６、３枚の外歯歯車５１〜５３、及び内歯歯車５６を備え、外歯歯車５１〜５３を揺動させることにより、外歯歯車５１〜５３と内歯歯車５６との相対回転成分を出力として取り出す構成とされている。この構成は、基本的に前述した従来例と同様である。

但し、この実施形態では、図２に示されるように、内歯歯車５６の内歯は、円弧状の溝５６Ａに１つ置きに組み込まれた円筒状の外ピン５６Ｂによって構成されている。このような構成でも、外ピン５６Ｂが全ての溝５６Ａに配置されている場合に比べ、伝達容量は若干低下するものの、外歯歯車５１〜５３と内歯歯車５６の機構学的な相対運動（減速の原理）としては同等なものが得られる。機構学的内歯の数は、溝５６Ａの数となる。溝５６Ａの数（この例では６０）は、各外歯歯車５１〜５３の外歯の数（この例では５９）より１だけ多い。

図１に戻って、外歯歯車５１〜５３の軸方向両側には、第１、第２キャリヤ６２、６４が配置されている。外歯歯車５１〜５３には内ピン孔５１Ａ〜５３Ａがそれぞれ貫通形成されており、該内ピン孔５１Ａ〜５３Ａに、内ローラ５８及び内ピン（柱部）６０が遊嵌している。第１、第２キャリヤ６２、６４は、該内ピン６０によって連結されている。具体的には、内ピン６０の一端は、第１キャリヤ６２と一体化されている。内ピン６０の他端は、第２キャリヤ６４の内ピン凹部６４Ａに嵌入される嵌入端部６０Ｅを備える。

即ち、内ピン６０は、第１キャリヤ６２から軸方向に突出した状態とされ、第２キャリヤ６４に嵌入・固定される嵌入端部６０Ｅと、外歯歯車５１〜５３を貫通している本体部６０Ｂとを有していることになる。内ピン６０は、この嵌入端部６０Ｅが、内ピン凹部６４Ａに嵌入（本実施形態においては圧入）された上で、連結ボルト７２を介して第２キャリヤ６４と連結されている。内ピン（柱部）６０のより具体的な構成については後に詳述する。

第１、第２キャリヤ６２、６４は、このように内ピン６０によって連結され、それぞれ第１、第２主軸受６６、６８を介して（内歯歯車５６と一体化された）ケーシング７０に回転自在に支持されている。この第１、第２主軸受６６、６８は内輪を有していない。即ち、第１、第２キャリヤ６２、６４の外周面６２Ｂ、６４Ｂが第１、第２主軸受６６、６８の内輪軌道面を兼ねている。

ここで、図３を合わせて参照しながら、内ピン（柱部）６０の構成について詳細に説明する。図３は、本実施形態で採用されている（柱部たる内ピン６０が一体化された）第１キャリヤ６２を抜き出して示したもので、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は側面図である。

内ピン６０の嵌入端部６０Ｅの軸心Ｏｅの該嵌入端部６０Ｅの軸心円径ＥＲは、本体部６０Ｂの軸心Ｏｂの軸心円径ＢＲよりも、ずれ量δＲだけ小さく形成されている（ＢＲ−ＥＲ＝δＲ）。ここで、「嵌入端部６０Ｅの軸心Ｏｅの軸心円径ＥＲ」とは、遊星歯車減速装置４０の軸心（この例の場合、入力軸４２の軸心Ｏｇと一致）を中心とし嵌入端部６０Ｅの軸心Ｏｅを通る円の半径を意味している。また、「本体部６０Ｂの軸心Ｏｂの軸心円径ＢＲ」とは、遊星歯車減速装置４０の軸心Ｏｇを中心とし本体部６０Ｂの軸心Ｏｂを通る円の半径を意味している。また、嵌入端部６０Ｅの半径Ｅｒは、本体部６０Ｂの半径Ｂｒより半径差δｒだけ小さく形成されている（Ｂｒ−Ｅｒ＝δｒ）。

連結ボルト７２は、（本体部６０Ｂの軸心Ｏｂではなく）嵌入端部６０Ｅの軸心Ｏｅ上にねじ込まれ、第２キャリヤ６４と該嵌入端部６０Ｅとを連結・固定している。

次に、この遊星歯車減速装置４０の作用を説明する。

図示せぬモータによって入力軸４２が回転すると、該入力軸４２の外周に一体形成された偏心体４４〜４６が回転する。偏心体４４〜４６の外周は入力軸４２の軸心Ｏｇに対して偏心しているため、入力軸４２が１回転すると、該偏心体４４〜４６の外周に組み込まれている外歯歯車５１〜５３がそれぞれ１回揺動する。この結果、内歯歯車５６と各外歯歯車５１〜５３の噛合位置がそれぞれ円周方向に順次ずれ、内歯歯車５６に対して各外歯歯車５１〜５３が両歯車の歯数差に相当する分だけ相対的に回転する。

内歯歯車５６に対する各外歯歯車５１〜５３の相対回転は、該外歯歯車５１〜５３を貫通している内ピン６０及び内ローラ５８を介して第１、第２キャリヤ６２、６４から取り出される。この結果、（内歯歯車５６と外歯歯車５１〜５３の歯数差）／（外歯歯車５１〜５３の歯数）に相当する大きな減速比の減速を１段で実現することができる。この実施形態では、内歯歯車５６の歯数は、前述したように溝５６Ａの数に対応しているため、「６０」であり（図２参照）、一方、各外歯歯車５１〜５３の外歯の数は、「５９」であるため、結局、この遊星歯車減速装置４０の減速比は（６０−５９）／５９＝１／５９である。なお、外歯歯車５１〜５３の揺動成分は、内ピン孔５１Ａ〜５３Ａと内ピン６０（内ローラ５８）との遊嵌（隙間のある嵌合）によって吸収される。

次に、内ピン（柱部）６０の構成に基づく作用に着目して説明する。

図３に示されるように、この実施形態では、内ピン６０の嵌入端部６０Ｅ軸心Ｏｅの軸心円径ＥＲは、本体部６０Ｂの軸心Ｏｂの軸心円径ＢＲよりもずれ量δＲだけ小さく形成されている。また、嵌入端部６０Ｅの半径Ｅｒは、本体部６０Ｂの半径Ｂｒより半径差δｒだけ小さく形成されている。このため、第２キャリヤ６４の嵌入端部６０Ｅの半径方向外側には、該半径差δｒに加えて、軸心のずれ量δＲだけ更に大きく確保できることになり、結果として、外側段差寸法ΔＰ＝（δｒ＋δＲ）の分だけ、嵌入端部６０Ｅにおける遊星歯車装置半径方向外側に、より多くのスペースを確保できる。

そのため、第２主軸受６８付近の強度的問題の発生を回避しつつ、結果として、内ピン６０の本体部６０Ｂの軸心円径ＢＲや本体部６０Ｂの半径Ｂｒをより大きくすることが可能となる。即ち、遊星歯車減速装置４０の半径方向の寸法を増大させることなく、且つ第２主軸受６８付近の強度を維持しつつ、内ピン６０の強度をより高めることができるようになる。

なお、この例では、δｒ＞δＲであるため、第２キャリヤ６４の嵌入端部６０Ｅの減速装置半径方向内側には、本体部６０Ｂの同内側に対して内側段差寸法ΔＱ＝（δｒ−δＲ）の分だけ半径方向スペースがより多く存在することになる。この内側段差寸法ΔＱは、半径差δｒとずれ量δＲの設定により、プラスの値とすることも、マイナスの値とすることも、また、「零」とすることもできる。外側段差寸法ΔＰと内側段差寸法ΔＱの設定例については、図４を用いて後に詳述する。

更に、この実施形態では、第２キャリヤ６４の外周面６４Ｂが第２主軸受６８の内輪軌道面を兼ねているため、（嵌入端部６０Ｅの外周から）該外周面（内輪軌道面）６４Ｂまでの寸法Ｌ２を一層効率的に確保することができる。

また、連結ボルト７２は、（本体部６０Ｂの軸心Ｏｂではなく）嵌入端部６０Ｅの軸心Ｏｅにねじ込まれているため、連結ボルト７２は、嵌入端部６０Ｅの中央に存在する。このため、内ピン６０と第２キャリヤ６４との連結強度は、嵌入端部６０Ｅのどの半径方向に対しても良好に確保されている。

図４に、外側段差寸法ΔＰ及び内側段差寸法ΔＱの設定例を纏めて示す。

図４の（Ａ）は、上記実施形態の設定例に相当するものである。既に説明したように、この設定例では、本体部６０Ｂ１の半径Ｂｒ１よりも嵌合端部６０Ｅ１の半径Ｅｒ１の方が小さい（Ｂｒ１＞Ｅｒ１）。また、本体部６０Ｂ１の半径Ｂｒ１と嵌入端部６０Ｅの半径Ｅｒ１との半径差δｒ１より、軸心Ｏｂ１とＯｅ１のずれ量δＲ１の方が小さい（δｒ１＞δＲ１）。この場合、外側段差寸法ΔＰ１は、（δｒ１＋δＲ１）となり、内側段差寸法ΔＱ１は、（δｒ１−δＲ１）となる。δｒ１＞δＲ１であるため、内側段差寸法ΔＱ１は、「正」となり、嵌入端部６０Ｅ１の減速装置半径方向内側の位置Ｅｘ１は、本体部６０Ｂ１の減速装置半径方向内側の位置Ｂｘ１よりも大きく（外側）なる。

この設定例は、ずれ量δＲ１が比較的小さいため、従来より外側段差寸法ΔＰ１を大きく確保することを可能としながら、本体部６０Ｂ１において外歯歯車５１〜５３側から受けるモーメント荷重が該本体部６０Ｂ１と嵌入端部６０Ｅ１との境界部分６０Ｋ１に集中する度合を小さく抑えることができる。また、この設定例では、本体部６０Ｂ１の端面内に嵌合端部６０Ｅ１がそっくり納まっていることから、内ピン６０の加工が容易である。

図４の（Ｂ）は、本体部６０Ｂ２の半径Ｂｒ２より嵌入端部６０Ｅ２の半径Ｅｒ２が軸心Ｏｂ２とＯｅ２のずれ量δＲ２に相当する分だけ小さい場合、即ち、半径差δｒ２と、軸心のずれ量δＲ２が等しい場合（δｒ２＝δＲ２の場合）を示している。このとき、外側段差寸法ΔＰ２は、（δｒ２＋δＲ２）＝２・δｒ２＝２・δＲ２となり、内側段差寸法ΔＱ２は、（δｒ２−δＲ２）＝０となる。即ち、嵌入端部６０Ｅ２の減速装置半径方向内側Ｅｘ２の位置は、本体部６０Ｂの減速装置半径方向内側の位置Ｂｘ２と一致する。

この設定例は、嵌入端部６０Ｅ２の減速装置半径方向内側の位置Ｅｘ２が、本体部６０Ｂ２の減速装置半径方向内側の位置Ｂｘ２と一致していて段差がないため、この部分の応力集中を回避できる。また、この設定例も、本体部６０Ｂ２の端面内に嵌合端部６０Ｅ２が納まっていることから、内ピン６０の加工が容易である。

図４の（Ｃ）は、本体部６０Ｂ３の半径Ｂｒ３と嵌入端部６０Ｅ３の半径Ｅｒ３が等しく、両者Ｂｒ３とＥｒ３の半径差δｒ３が「零」の場合を示している。この場合、外側段差寸法ΔＰ３は、軸心のずれ量δＲ３と等しくなり、内側段差寸法ΔＱ３は、−δＲ３となる。即ち、本体部６０Ｂ３に対して嵌入端部６０Ｅ３の位置が、そっくり軸心Ｏｂ３とＯｅ３のずれ量δＲ３だけ減速装置半径方向内側にシフトした状態となる。この設定例では、外側段差寸法ΔＰ３をちょうど軸心Ｏｂ３とＯｅ３のずれ量δＲ３に相当する分だけ従来より大きく確保することが可能である。

図４の（Ｄ）は、本体部６０Ｂ４の半径Ｂｒ４よりも嵌入端部６０Ｅ４の半径Ｅｒ４の方が大きい例を示している（半径差δｒ４が「負」）。本体部６０Ｂ４の半径Ｂｒ４よりも嵌入端部６０Ｅ４の半径Ｅｒ４の方が大きくても、軸心ＯｂとＯｅのずれ量δＲ４が半径差δｒ４より大きければ、外側段差寸法ΔＰ４は、（δＲ４−δｒ４）＞０となり、結果として嵌入端部６０Ｅ４の減速装置半径方向外側のスペースを従来より大きく確保できる。この設定例では、内側段差寸法ΔＱ４は、ずれ量δＲ４と半径差δｒ４の合計分（δＲ４＋δｒ４）だけ減速装置半径方向内側にずれるが、この部分に余裕があるときは、特に問題とならない。この設定例は、嵌入端部６０Ｅ４での強度をむしろ増強させながら、嵌入端部６０Ｅ４の減速装置半径方向外側のスペースを従来より大きく確保できる点で優れる。

このように、本発明では、本体部と嵌入端部の設定に関してさまざまな選択が可能であり、いずれの場合も、第２主軸受付近の強度を十分確保できる。そのため、結果として、内ピンの強度を、「支障なく」より増大することができるようになる。

なお、図４の（Ｃ）の例に見られるように、本発明では、本体部と嵌入端部の半径差（δｒ）については、必ずしも設定する必要はない（零でも良い）。図４の（Ｄ）の例のように、場合によっては、軸心のずれ量（δＲ）の大きさを超えない範囲ならば、嵌入端部の半径Ｅｒの方が本体部６０Ｂの半径Ｂｒより大きく設定されていてもよい。

また、上記実施形態においては、遊星歯車減速装置の中央に配置した入力軸の外周に偏心体が形成されている例が示されていたが、本発明は、例えば、いわゆる振り分けタイプと称されるような構造の減速機構の柱部に対しても同様に適用できる。

図５〜図７にこの構造の減速機構の柱部に本発明を適用した例を示す。

この減速装置１０４の入力軸１０６には、伝動ピニオン１０８が形成されている。伝動ピニオン１０８は３個の振り分けギヤ１３０Ａ〜１３０Ｃ（１３０Ａのみ図示）と同時に噛合している。各振り分けギヤ１３０Ａ〜１３０Ｃは、３本の偏心体軸１４４Ａ〜１４４Ｃと一体化されている。

偏心体軸１４４Ａは、該偏心体軸１４４Ａの軸心から偏心した偏心体１６０Ａ、１６２Ａを備える。偏心体軸１４４Ｂ、１４４Ｃも同様に、偏心体１６０Ｂ、１６２Ｂ、偏心体１６０Ｃ、１６２Ｃ（偏心体１６０Ｂ、１６２Ｂ、１６０Ｃ、１６２Ｃは図示されていない。）を備える。

各偏心体軸１４４Ａ〜１４４Ｃの軸方向同位置にある偏心体、例えば、偏心体軸１４４Ａの偏心体１６０Ａ、偏心体軸１４４Ｂの偏心体１６０Ｂ、及び偏心体軸１４４Ｃの偏心体１６０Ｃは、互いに同一の偏心位相で組み込まれている。また、偏心体軸１４４Ａの偏心体１６２Ａ、偏心体軸１４４Ｂの偏心体１６２Ｂ、及び偏心体軸１４４Ｃの偏心体１６２Ｃも、互いに同一の偏心位相で組み込まれている。偏心体１６０Ａ〜１６０Ｃには、外歯歯車１６６が嵌合している。又、偏心体１６２Ａ〜１６２Ｃには、外歯歯車１６８が嵌合している。

これらの構成により、各偏心体軸１４４Ａ〜１４４Ｃはそれぞれの振り分けギヤ１３０Ａ〜１３０Ｃと一体的に同一方向に同一速度で回転可能であり、且つ、各偏心体軸１４４Ａ〜１４４Ｃの回転により、偏心体１６０Ａ、１６０Ｂ、１６０Ｃがセットで同一位相で回転し、同様に偏心体１６２Ａ、１６２Ｂ、１６２Ｃのセットが同一位相で回転する。なお、偏心体１６０Ａ、１６０Ｂ、１６０Ｃのセットの偏心位相と、偏心体１６２Ａ、１６２Ｂ、１６２Ｃのセットの偏心位相は、互いに１８０度ずれており、外歯歯車１６６、１６８の偏心位相差は１８０°である。

２枚の外歯歯車１６６、１６８は、内歯歯車１７２に内接噛合している。内歯歯車１７２はケーシング１２０と一体化されている。内歯歯車１７２の内歯は外ピン１７４によって構成されている。ここでは、軽量化および低コスト化を考慮して、外ピン１７４は、２個おきに配置が省略されている。この構成でも、外歯歯車１６６、１６８と内歯歯車１７２の機構学的な相対運動（減速の原理）としては同等なものが得られる。

ここで、外歯歯車１６６、１６８の軸方向両側には、第１、第２キャリヤ１４６、１４８が配置され、第１、第２主軸受１７８、１８０を介してケーシング１２０に回転自在に支持されている。第２キャリヤ１４８は連結ボルト（ボルト孔１８２のみ図示）によってキャリヤピン（柱部）１８４Ａ〜１８４Ｃとリジッドに固定・連結されている。この実施形態では、外歯歯車１６６、１６８のキャリヤピン孔１６６Ａ〜１６６Ｃ、１６８Ａ〜１６８Ｃ（図示略）をこのキャリヤピン（柱部）１８４Ａ〜１８４Ｃが貫通しており、該キャリヤピン１８４Ａ〜１８４Ｃに対して（図５の矢示Ｐ部分について）先の実施形態と全く同様な構成を適用できる。

即ち、便宜上キャリヤピン１８４Ａに着目すると、キャリヤピン１８４Ａは、第２キャリヤ１４８に嵌入・固定されている嵌入端部１８４Ｅ５と、外歯歯車１６６、１６８を貫通している本体部１８４Ｂ５と、を有する。そして、該本体部１８４Ｂ５の軸心Ｏｂ５の軸心円径ＢＲ５よりも、嵌入端部１８４Ｅ５の軸心Ｏｅ５の軸心円径ＥＲ５の方がずれ量δＲ５だけ小さく形成されている。他のキャリヤピン（柱部）１８４Ｂ、１８４Ｃについても全く同様の構成が採用されている。

この構成によっても、キャリヤピン１８４Ａ〜１８４Ｃの遊星歯車減速装置１０４の半径方向外側位置に大きな外側段差寸法ΔＰ５を確保することができ、先の図１〜図３（図４（Ａ））の実施形態と実質的に同等な作用効果をそのまま得ることができる。

なお、上記実施形態では、柱部（内ピン、或いはキャリヤピン）の一端が一対の第１、第２キャリヤのうちの一方（第１キャリヤ）と一体的に成形されている例が示されていたが、本発明では、柱部が一対のキャリヤの双方に連結ボルトを介して連結されている構造においても適用可能である。この構成の場合には、双方のキャリヤへの嵌入端部に対して本発明を適用できる。

また、上記実施形態では、嵌入端部の軸心上に、連結ボルトをねじ込むようにしていたが、本発明では、柱部とキャリヤとを連結する連結ボルトは、必ずしも嵌入端部の軸心上にねじ込む必要はなく、他の部材との配置関係で適宜半径方向外側又は内側にずれていても良い。

更に、上記実施形態では、第１、第２キャリヤが、該第１、第２キャリヤを遊星歯車減速装置のケーシングに対して相対回転可能に支持する軸受（第１、第２主軸受）の内輪を兼ねるように構成していたが、当該軸受は、専用の内輪を有していても良い。

また、嵌入端部のキャリヤへの嵌入は、必ずしも上記実施形態のように圧入した上でボルト締めをする必要はなく、組み立ての容易性を優先し、例えば、圧入のみ（ボルトなし）の構成としたり、あるいは、隙間嵌めとした上で、ボルトにて固定するような構造としたりしてもよい。

４０…遊星歯車減速装置
４２…入力軸
４４〜４６…偏心体
５１〜５３…外歯歯車
５６…内歯歯車
６０…内ピン（柱部）
６０Ｂ…本体部
６０Ｅ…嵌入端部
６２、６４…第１、第２キャリヤ
６４Ａ…内ピン凹部
ＥＲ…嵌入端部の軸心円径
ＢＲ…本体部の軸心円径
δＲ…軸心のずれ量

Claims

外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内歯歯車とを備え、前記外歯歯車と内歯歯車との相対回転成分を出力として取り出す遊星歯車減速装置において、
前記外歯歯車の軸方向両側に配置される一対のキャリヤと、前記外歯歯車を貫通して前記一対のキャリヤを連結する柱部と、を備え、
前記柱部は、前記キャリヤに嵌入・固定される嵌入端部と、前記外歯歯車を貫通している本体部と、を有し、且つ、
該本体部の軸心の軸心円径よりも、前記嵌入端部の軸心の軸心円径の方を小さく形成した
ことを特徴とする遊星歯車減速装置。
請求項１において、
前記柱部の一端が前記一対のキャリヤのうちの一方と一体的に成形されている
ことを特徴とする遊星歯車減速装置。
請求項１または２において、
前記嵌入端部の前記軸心上に、連結ボルトがねじ込まれることにより、前記キャリヤと前記柱部とが連結・固定されている
ことを特徴とする遊星歯車減速装置。
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記キャリヤが、該キャリヤを前記遊星歯車減速装置のケーシングに対して相対回転可能に支持する軸受の内輪を兼ねている
ことを特徴とする遊星歯車減速装置。