JP4838582B2

JP4838582B2 - 台車用本体

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Publication number: JP4838582B2
Application number: JP2005372930A
Authority: JP
Inventors: 健二鈴木; 信幸渡邊
Original assignee: Gifu Plastic Industry Co Ltd
Current assignee: Gifu Plastic Industry Co Ltd
Priority date: 2004-12-27
Filing date: 2005-12-26
Publication date: 2011-12-14
Anticipated expiration: 2025-12-26
Also published as: JP2006206037A

Description

本発明は、荷物を載せて移動する台車の主体を構成するための台車用本体に関するものである。

従来から台車用本体の外端部に衝撃吸収用バンパーを設けて、台車が人に当たった時に痛くないようにし、また、壁や柱等の障害物に台車をぶつけた時に障害物を傷付けないと共に台車自体も傷付けないようにするものが特許文献１により知られている。

ところが、上記特許文献１に示された従来例にあっては、台車本体の外周の一部に台車本体とは別体の衝撃吸収用バンパーを固着具を用いて固着している。このため、従来例にあっては、別体の衝撃吸収用バンパーを台車本体に取付ける手間とコストがかかり、また、固着具が緩むと、衝撃吸収用バンパーが台車本体から外れるおそれがあり、更に、台車本体と別体の衝撃吸収用バンパーとの境界部に隙間が生じ、この隙間にごみが詰まりやすくて境界部分が汚れてしまうという問題があった。

また、従来の台車は明るい色合いのものは荷物を載せる部分の汚れが目立ち易いという問題があり、一方、暗い色合いのものは荷物を載せる部分の汚れは目立たないが、暗い場所では台車に気付き難く、台車に衝突したり、あるいは、台車の端部を障害物にぶつけやすいという問題がある。
実開平５−６４０４１号公報

本発明は上記の従来の問題点に鑑みて発明したものであって、簡単な構成で人に当たった時に痛くないようにでき、また、障害物にぶつけた時に障害物を傷付けないと共に台車用本体自体を傷付けないようにでき、しかも、台車用本体を合成樹脂で一体成形する際に台車本体と衝撃吸収部とを一体に成形できて、後で衝撃吸収部を取付ける手間、コストがかからないようにでき、更に、衝撃吸収部が剥離するおそれが無く、また、硬質合成樹脂の台車本体の外端部と軟質合成樹脂の衝撃吸収部との境界が綺麗になって商品価値を高めることができ、荷物を載置する部分の汚れが目立ち難いと共に暗い場所でも台車の存在が確認できて、台車に衝突したり、あるいは台車を移動する際に障害物に衝突するのを避けることが可能となる台車用本体を提供することを課題とするものである。

上記課題を解決するために本発明に係る台車用本体は、硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外端部の下面外周に下方に向けて環状に連続した又は環状に不連続となった環状リブ４を一体に突設して台車本体１を構成し、該台車本体１の外周の環状リブ４の外面側に軟質合成樹脂よりなる断面逆Ｕ字状をした衝撃吸収部２を２色成形により一体に形成すると共に該衝撃吸収部２の下端部を環状リブ４の下端よりも下方に突出させて成ることを特徴とするものである。

このような構成とすることで、台車を動かした時に、他人の足等に当たっても衝撃吸収部２が当たることで痛くなく、また、壁や柱等の障害物に当たっても障害物を傷付けることがないと共に台車を破損しないようにでき、また、台車本体１と衝撃吸収部２とが一体成形してあるため台車本体１と衝撃吸収部２との境界にごみなどが詰まることがなくて該境界部分が綺麗になり、商品価値を高めることができ、更に剥離しにくいものである。また、天板部３の下面外周に下方に向けて突設した環状リブ４の外面側に軟質合成樹脂よりなる断面逆Ｕ字状をした衝撃吸収部２を２色成形により一体に形成してあることで、軟質合成樹脂の衝撃吸収部２が硬質合成樹脂の環状リブ４の外面に面結合して強固に一体化することになり、この面結合部分が台車に横方向から加わる力と交差する方向となるため軟質合成樹脂の衝撃吸収部２が横方向からの力で硬質合成樹脂の天板部３から剥離したりしない。また、断面逆Ｕ字状の衝撃吸収部２の下端部が環状リブ４よりも下方に突出していることで、強い衝撃力が加わった場合、衝撃吸収部２が変形し、衝撃吸収部２の下部の環状リブ４の下端より下方に突出した部分が変形することで衝撃を吸収できる。

また、天板部３の下面外周に下方に向けて環状リブ４を一体に突設すると共に天板部３の下面の環状リブ４に囲まれた部分に補強リブ５を下方に向けて一体に突設して台車本体１を構成し、上記環状リブ４を補強リブ５よりも薄肉に形成して成ることが好ましい。

このように環状リブ４を薄肉とすることで台車本体１を硬質合成樹脂で成形する際、天板部３の外周の環状リブ４部分は補強リブ５を設ける部分よりも成形による「ヒケ」が生じ難くて環状リブ４の上部側面が窪むことなく平坦性を確保でき、このように「ヒケ」が生じ難くて直線性を確保できる環状リブ４の外面側に軟質合成樹脂の衝撃吸収部２を一体に成形してあるから硬質合成樹脂の台車本体１の外端部と軟質合成樹脂の衝撃吸収部２との境界が波打つことなく綺麗になって商品価値を高めることができる。

天板部３の環状リブ４に接している部分の肉厚を天板部３の他の部分よりも薄肉に形成することが好ましい。

このような構成とすることで、環状リブ４の天板部３からの突出基部部分において「ヒケ」が生じ難くなり、これにより環状リブ４の上部側面が波打つことなく直線性を確保でき、このように「ヒケ」が生じ難くて直線性を確保できる環状リブ４の外面側に軟質合成樹脂の衝撃吸収部２を一体に成形してあるから硬質合成樹脂の台車本体１の外端部と軟質合成樹脂の衝撃吸収部２との境界が波打つことなく綺麗になって商品価値を高めることができる。

また、衝撃吸収部２を台車本体１の硬質合成樹脂の色合いよりも明るい色合いの軟質合成樹脂により形成することが好ましい。

このように衝撃吸収部２を台車本体１の硬質合成樹脂の色合いよりも明るい色合いの軟質合成樹脂により形成することで、暗い場所でも台車の外端部の位置が確認しやすく、台車を移動する際、障害物にぶつけたりするのを防止できる。また、台車本体１は衝撃吸収部２よりも相対的に暗い色となるため、台車本体１に荷物を載置することで汚れても目立たなくすることができる。

また、衝撃吸収部２に台車本体の天板部よりも薄肉な外端天板部８を設けることが好ましい。

このような構成とすることで、軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２が変形し易くなって、より衝撃吸収効果が高くなり、また、高価な軟質合成樹脂の使用量がすくなくなってコストを下げることができる。

また、衝撃吸収部２に補強用リブ部７を設けることが好ましい。

このような構成とすることで、補強用リブ部７の存在で衝撃吸収部２の形状を維持でき、また、衝撃吸収部２部分のある程度の強度維持ができる。また、衝撃吸収部２が、コンクリート等によって擦れて薄くなることや孔が開いても、補強用リブ部７が衝撃吸収部の役目を果たす。

また、衝撃吸収部２に外端天板部８を設け、この外端天板部８に台車本体１の辺に沿った直線部分の巾よりも広い外端天板部８の隅部を設けることが好ましい。

このような構成とすることで、台車が障害物に衝突した際に、衝突した際に最も衝撃が強い場所である隅部における衝撃吸収効果を向上させることができる。

本発明は、台車を動かした時に、他人の足等に当たっても痛くなく、また、障害物に当たっても障害物を傷付けることがないと共に台車を破損しないようにでき、また、台車本体と衝撃吸収部との境界にごみなどが詰まることがなくて該境界部分が綺麗になり、商品価値を高めることができる。

以下、本発明を添付図面に示す実施形態に基いて説明する。

図１乃至図３には本発明の台車用本体９の一実施形態が示してある。台車用本体９は硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外端部に軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を台車本体１と一体に成形したものであり、以下に示す実施形態では合成樹脂の２色成形により台車用本体９全体を一体に成形してある。本発明における２色成形に使用される硬質合成樹脂としては例えばポリプロピレンが使用され、また、軟質合成樹脂としてはオレフィン系エラストマー、スチレン系エラストマー、エチレン酢ビ共重合体が使用される。

台車本体１は板状をした天板部３の下面外周に天板部３と一体の環状リブ４を下方に向けて突設し、更に、天板部３の下面の外周の環状リブ４に囲まれた部分に天板部３と一体の補強リブ５を下方に向けて突設することで構成してある。

ここで、本発明においては図３、図５（ａ）に示すように、上記環状リブ４は補強リブ５よりも薄肉に形成してあって、硬質合成樹脂により台車本体１を成形する際、環状リブ４部分を上記のように薄肉とすることで、天板部３の外周の環状リブ４部分は補強リブ５を突出した部分よりも成形による「ヒケ」が生じ難くなって環状リブ４が波打つことがなく、天板部３の外周の直線性を確保できるようになっている。

また、図２に示すように、補強リブ５を環状リブ４に一体に連結する部分の補強リブ５側を補強リブ５よりも薄肉に形成して薄肉の一体連結部１０としてある。このように一体連結部１０を上記のように薄肉とすることで、硬質合成樹脂により台車本体１を成形する際、環状リブ４が補強リブ５と一体に連結する部分において成形による「ヒケ」が生じ難くなってこの点でも環状リブ４が波打つことがなく、天板部３の外周の直線性を確保できるようになっている。

また、図３、図５（ａ）に示すように天板部３の環状リブ４に接している部分の肉厚を天板部３の他の部分よりも薄肉に形成してある。これも上記と同様に、硬質合成樹脂により台車本体１を成形する際、環状リブ４の天板部３からの突出基部部分において「ヒケ」が生じ難くなってこの点でも上記と同様に環状リブ４が波打つことがなく、天板部３の外周の直線性を確保できるようになっている。この場合、図３、図５（ａ）に示す実施形態では天板部３の環状リブ４に接している部分の下面側に凹部１１を形成することでこの部分を薄肉部１２としてあって天板部３の上面側に段が生じないようにしているが、凹部１１を天板部３の環状リブ４に接している部分の上面側に設けたり、あるいは、凹部１１を天板部３の環状リブ４に接している部分の上面部と下面部の両方に設けて上面側に段が生じるようにしてもよい。

上記のように本実施形態では、台車本体１の環状リブ４に「ヒケ」が生じないようにするための上記した複数の構成を備えた実施形態を示しているが、上記台車本体１の環状リブ４に「ヒケ」が生じないようにするための複数の構成のうちすべての「ヒケ」防止の構成を具備するものにのみ限定されず、上記複数の「ヒケ」防止の構成のうち１又は複数を組み合わせたものであってもよい。

そして、上記のように台車本体１の環状リブ４に「ヒケ」が生じないようにすることで、硬質合成樹脂で成形した台車本体１の外周部の環状リブ４部分に成形により「ヒケ」が生じ難くなって、環状リブ４が波打つことがなくて直線性を確保でき、これにより環状リブ４の外面に軟質合成樹脂の衝撃吸収部２を一体成形する際、上記硬質樹脂よりなる環状リブ４の「ヒケ」部分に軟質合成樹脂が回り込んで硬質合成樹脂の台車本体１の外端部と軟質合成樹脂の衝撃吸収部２との境界が波打つことなく綺麗になって商品価値を高めることができるようになっている。

また、衝撃吸収部２と天板部３の境界上面を下方に段落して段差部６を形成してある。図３に示す実施形態では衝撃吸収部２側に段差部６が形成してあるが、天板部３側に段差部６を形成してもよい。このように衝撃吸収部２と天板部３の境界上面に段差部６を設けることで、荷物が優先的に軟質合成樹脂に接することになり、滑り止めになる。

また、天板部３の外周に形成する環状リブ４は図２に示すように天板部３の全周にわたって環状に連続するものであってもよく、あるいは、図８のように天板部３の全周に沿って複数のリブを不連続に突設した（つまり環状不連続となった）ものであってもよい。

硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外端部には台車本体１と一体に軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２が成形されるのであるが、図２、図３、図５に示す実施形態においては、上記硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外周の環状リブ４の外面側に軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を一体に成形してある。ここで、図６に示すように天板部３の外周に環状リブ４に接することなく、天板部３に直接軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を一体に成形することも考えられる。このものにおいては、天板部３と衝撃吸収部２とが一体化している界面がきわめて小さいので、台車として使用する時、障害物と衝突した場合、障害物から作用する力は図６の矢印イで示すように横方向からの力が作用すると、上記面積の小さい界面部分が剥離したりするおそれがある。しかしながら、図２、図３、図５に示す実施形態のように、硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外周の環状リブ４の外面側に軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を一体に成形するものにおいては、天板部３と衝撃吸収部２とが一体化している界面の面積が広く、特に、上記矢印イと交差する界面の面積が広くなり、障害物と衝突した場合に上記矢印イ方向の力が衝撃吸収部２に作用しても、界面部分が剥がれ難くなるので好ましいものである。

図３、図５（ａ）に示す衝撃吸収部２には成形される台車用本体９の外端上面を構成するための外端天板部８が設けてある。この図３、図５（ａ）に示す実施形態では衝撃吸収部２が断面略逆Ｕ字状をしていて、断面略逆Ｕ字状の上底面片部分が外端天板部８となっている。この外端天板部８、断面略逆Ｕ字状の外側側片１３のいずれか又は両方、あるいは衝撃吸収部２の全体の肉厚を台車本体１の天板部３又は補強リブ５よりも薄肉としてもよい。図５（ａ）には衝撃吸収部２全体を薄肉にした例が示してあり、図５（ｅ）には衝撃吸収部２の一部（例えば外端天板部８部分）を薄肉にし、他の一部（例えば外側片）を厚肉にした例が示してある。このように、衝撃吸収部２の一部又は全体を天板部３よりも薄肉とすることで、軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２が変形し易くなって、より衝撃吸収効果が高くなり、また、高価な軟質合成樹脂の使用量がすくなくなってコストを下げることができる。特に、外端天板部８を薄肉とすることで、図５（ｂ）に示すように矢印イ方向から衝撃が加わった場合、容易に衝撃吸収部２が変形して衝撃を効果的に吸収することができる。

また、図２５に示すように、補強用リブ部７の肉厚を外側側片１３の肉厚よりも薄くすることによって、成形後のヒケを防止し、外側側片の波打ちを防止できる。また、補強用リブ部７と一体連結部１０とが平面視で一直線又は略一直線上に位置している場合は、補強用リブ部７又は／及び一体連結部１０の肉厚を外側側片１３の肉厚よりも薄くすることによって、成形後のヒケを防止し、外側側片の波打ちを防止できる。

このような外側側片１３のヒケ防止の構成と、前述した環状リブ４のヒケ防止の構成との双方の構成を備えたものにおいては、環状リブ４の波打ち防止効果と外側側片１３の波打ち防止効果の相乗効果により、硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外端部に軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を一体に成形した台車用本体９の外周部分の波打ちがより確実に防止できる。

また、断面略逆Ｕ字状をした衝撃吸収部２の両側片は環状リブ４よりも長くて衝撃吸収部２の両側片の下部が環状リブ４よりも図５（ａ）のように下方に突出している。このように衝撃吸収部２の両側片の下部が環状リブ４よりも下方に突出していることで、図５（ｃ）の矢印イ方向から更に強い衝撃力が加わった場合、断面略逆Ｕ字状をした衝撃吸収部２の外側側片１３が図５（ｃ）のように変形し、更に、外側側片１３の下部が内側側片の下部を押して内側の側片の下部の環状リブ４の下端より下方に突出した部分が変形することで衝撃を吸収する。更に、衝撃が強い場合、環状リブ４が補強リブ５よりも薄肉に形成してあることで薄い環状リブ４も図５（ｄ）のように変形して衝撃を吸収できる。

図２、図３に示す実施形態では、軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２に軟質合成樹脂よりなる補強用リブ部７を一体に設けてあって、補強用リブ部７により軟質合成樹脂製の衝撃吸収部２の形状を維持し、また、衝撃吸収部２部分のある程度の強度維持ができるようになっている。

補強用リブ部７としては図７（ｂ）のように衝撃吸収部２が断面逆Ｕ字状の場合、両端及び上端が断面逆Ｕ字状の両側片及び上底面片に一体化された垂直なリブを形成する。この場合、図７（ａ）に示すように、天板部３下面に突設した補強リブ５と一直線となるようなもの、あるいは補強リブ５と平行ではあるが一直線とならないもの、あるいは、傾斜したり、湾曲したりしているもの等を種々選択して設けることができる。

ところで、衝撃吸収部２の外端天板部８を天板部３の略延長線上に設ける場合、天板部３の隅部、衝撃吸収部２の隅部は円弧となっている。ここで、天板部３の隅部を円弧とし、外端天板部８の隅部を円弧とすると設計のし易さから外端天板部８の隅部の円弧は天板部３の円弧の中心と同心円状に形成することが考えられるが、これだと外端天板部８の隅部における巾と直線部分の巾とが同じになってしまう。しかしながら、台車が障害物に衝突する場合、衝撃吸収部２の直線部分においては直線部分に沿って衝突するが、衝撃吸収部２の円弧となった隅部においては局部的に点状に衝突するため、この隅部における衝撃が最も強い衝撃となる。この点を考慮して、図９のように外端天板部８の隅部における巾Ｌ１を外端天板部８の台車本体１の辺に沿った直線部分の巾Ｌ２よりも広くすることで衝撃吸収部２の隅部における衝撃吸収効果を他の部分よりも向上させるようにするのが好ましい。

台車本体１の外端に一体に成形される衝撃吸収部２は台車本体１を成形するための硬質合成樹脂の色合いよりも明るい色合いの軟質合成樹脂により成形してあり、暗い場所でも台車の外端部の位置が確認しやすく、台車を移動する際、障害物にぶつけたりするのを防止できるようになっている。また、台車本体１は衝撃吸収部２よりも相対的に暗い色となるため、台車本体１に荷物を載置することで汚れても目立たなくすることができることになる。

上記のような構成の硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外端部に軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を台車本体１と一体に成形した台車用本体９は、以下のようにして合成樹脂の２色成形により全体を一体に成形するものである。

図１０には本発明の台車用本体９を成形するための金型装置２０の一例が示してある。なお、図１０は型閉めする前の状態が示してある。金型装置２０は、固定金型２１と、固定金型２１に対して移動自在な可動金型２２と、固定金型２１と可動金型２２との対向面の周囲の隙間を遮蔽自在とした外周金型２３よりなる硬質合成樹脂の台車本体１を成形するための部分と、硬質合成樹脂の台車本体１を成形した後に可動金型２２を閉じたまま外周金型２３のみを移動して成形された台車本体１の外周面を露出させた状態で外周金型２３の移動した跡に、成形された台車本体１の外周面と対向するように移動自在となったスライド金型２５とを備えたものである。上記外周金型２３は可動金型２２又は固定金型２１に可動金型２２の移動方向と同方向に移動自在に取付けてある（図１０においては固定金型２１に移動自在に取付けてある）。

また、スライド金型２５は主スライド金型部２５ａと副スライド金型部２５ｂとで構成してあり、主スライド金型部２５ａは固定金型２１に対して油圧シリンダ３９により可動金型２２の移動方向と直交する方向に移動自在に取付けてあり、副スライド金型部２５ｂが可動金型２２に対して主スライド金型部２５ａの移動方向と平行な方向に移動自在に取付けてある。主スライド金型部２５ａと副スライド金型部２５ｂの対向面には衝撃吸収部成形用キャビティ部２８の一部が形成され、更に、主スライド金型部２５ａと副スライド金型部２５ｂの対向面の上記衝撃吸収部成形用キャビティ部２８の一部となる部位以外の部分の一方に台形状をした係合凸部２５ｃを設けると共に他方に台形状をした係合溝部２５ｄが設けてある。

上記のような金型装置２０を用いて２色成形で台車用本体９を成形するには、圧縮成形による１次成形で硬質合成樹脂よりなる台車本体１を成形すると共に射出成形による２次成形で台車本体１と一体に軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を一体成形するものである。

まず、上記金型装置２０を用いて圧縮成形による１次成形で硬質合成樹脂よりなる台車本体１を形成する工程を実行する。

すなわち、図１０の状態から図１１に示すように固定金型２１に対して可動金型２２を所定位置まで移動すると共に、可動金型２２又は固定金型２１に取付けた外周金型２３を相手側の金型に対して相対的に移動して（図に示す実施形態では可動金型２２が移動することで固定金型２１に取付けた外周金型２３に対して可動金型２２が相対的に移動することになる）該外周金型２３の内側面の先端部を相手側の金型の側端面に重複させる。これにより固定金型２１と可動金型２２との対向面の周囲の隙間を外周金型２３で遮蔽して台車本体成形用キャビティ部２６を形成する。この場合、主スライド金型部２５ａと副スライド金型部２５ｂとは図１１のように外周金型２３の移動領域外に位置していると共に主スライド金型部２５ａと副スライド金型部２５ｂは相互に離れて型開きしている。

この状態で、図１１に示すように台車本体成形用キャビティ部２６内に硬質合成樹脂２７を注入する。この場合、射出による注入だけでなく、落とし込みによる注入等種々の注入形態が選択できる。

次に、図１１の状態から更に図１２のように可動金型２２を移動して図１２に示すように台車本体成形用キャビティ部２６内に注入した硬質合成樹脂２７を圧縮成形する。

圧縮成形のために可動金型２２を図１１の状態から図１２の状態に移動すると可動金型２２の移動に伴って台形状をした係合溝部２５ｄが台形状をした係合凸部２５ｃに次第に嵌り込んで図１２の可動金型２２の最終移動位置まで来た時点でぴったりと係合する。

このようにして圧縮成形により硬質合成樹脂よりなる台車本体１を成形した後、金型装置２０を用いて射出成形による２次成形で硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外端部に軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を射出成形で成形する工程を実行する。

すなわち、図１３に示すように可動金型２２を閉じたまま図１３の矢印のように外周金型２３を移動して上記１次成形（圧縮成形）により成形された硬質合成樹脂２７よりなる台車本体１の外周面を露出させる。

次に、主スライド金型部２５ａを図１４の矢印方向に移動することで係合凸部２５ｃと係合溝部２５ｄとが係合しているので副スライド金型部２５ｂが主スライド金型部２５ａと一体に移動し、このようにして主スライド金型部２５ａと副スライド金型部２５ｂとよりなるスライド金型２５を上記１次成形により成形された硬質合成樹脂２７よりなる台車本体１の外周面の露出部分に近づくように移動してスライド金型２５の上記台車本体１の外周面の露出部分を囲む先端部外周面を可動金型２２及び固定金型２１の側端面に当接し、スライド金型２５の先端面と上記台車本体１の外周面の露出部分との間に衝撃吸収部成形用キャビティ部２８を形成する。

次に、図１５の矢印に示すように、外周金型２３を移動して外周金型２３に設けた係合部３０をスライド金型２５に設けた被係合部３１に係合して２次成形（射出成形）における射出力によってスライド金型２５が動かないようにする。

次に、図１６に示すように上記衝撃吸収部成形用キャビティ部２８に軟質合成樹脂２９を射出して硬質合成樹脂２７よりなる台車本体１の外周端部に軟質合成樹脂２９よりなる衝撃吸収部２を一体に射出成形により成形する。

次に、図１７に示すように、可動金型２２を固定金型２１に対して離れる方向に移動して型開きすると共にスライド金型２５を型開きする。可動金型２２が固定金型２１に対して離れる方向に移動すると可動金型２２に取付けてある副スライド金型部２５ｂが可動金型２２と共に移動して主スライド金型部２５ａから離れて型開きする。このように型開きをすることで硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外端部に軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を一体に成形した台車用本体９を金型装置２０から脱型して取出すものである。

次に、図１８に示すように、可動金型２２を固定金型２１側に移動して型閉めして係合溝部２５ｄと係合凸部２５ｃとを係合する。

次に、図１９に示すように外周金型２３を移動して係合部３０と被係合部３１との係合を解除し、その後、主スライド金型部２５ａを移動することで、主スライド金型部２５ａと一緒に副スライド金型部２５ｂを外周金型２３の移動領域外まで移動し、その後に可動金型２２を固定金型２１から離れる方向に移動すると共に、外周金型２３を固定金型２１から突出させることで、図１０の初期位置に戻す。

図２０には、本発明の台車用本体９を成形するための金型装置２０の他例が示してある。

前述の実施形態の金型装置２０においては外周金型２３を固定金型２１に対して可動金型２２の移動方向と同方向に移動自在に取付けた例を示したが、本実施形態は外周金型２３を可動金型２２に対して可動金型２２の移動方向と同方向に移動自在に取付けたものであり、他の構成は前述の実施形態の金型装置２０と同じ構成であるので説明は省略する。図２０（ａ）は硬質合成樹脂を注入する前の状態を示し、図２０（ｂ）は硬質合成樹脂により台車本体１を成形する一次成形の段階を示し、図２０（ｃ）は軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を台車本体１と一体に成形する二次成形の段階を示している。成形順序は前述の実施形態と同様であるので説明は省略する。

なお、本実施形態のように、外周金型２３を可動金型２２に対して可動金型２２の移動方向と同方向に移動自在に取付けた場合、圧縮成形において外周金型２３の先端部内面が固定金型２１の側端面と重複するようにしてスライドする構造とする必要があるため、外周金型２３の先端部内面と固定金型２１の側端面との間に僅かな隙間が必要となり、この部分に図２１のようにバリ５３が生じるが、軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を台車本体１と一体に成形する際、上記バリ５３部分も含めて軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２で硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外端部を覆うようにしている。これにより、軟質合成樹脂で覆われた硬質合成樹脂よりなるバリ５３が天板部３の端部に突出して形成されるので、この部分が天板部３の上に載せた載置物が滑り落ちるのを防止するストッパの役目をするものであり、また、硬質合成樹脂よりなるバリ５３が軟質合成樹脂で覆われているので、載置物がバリ５３で損傷したり、あるいは人が触れて傷付いたりしないものであり、また、ストッパとなる部分の芯部分が硬質合成樹脂のバリであるため、ストッパ部分が破損し難いものである。

図２２には、本発明の台車用本体９を成形するための金型装置２０の更に他例が示してある。

本実施形態の金型装置２０は射出成形金型装置であり、外周金型２３の形状が前述の実施形態とは異なっている。

すなわち、本実施形態においては、外周金型２３の先端部の内側面が傾斜面４０となっており、また、可動金型２２又は固定金型２１のうち外周金型２３を取付けていない方の金型（図２２の実施形態では可動金型２２）の側面が傾斜面４１となっており、上記傾斜面４０、４１は同じ傾斜となっている。そして、可動金型２２又は固定金型２１に取付けた外周金型２３を相手側の金型に対して相対的に移動して（図に示す実施形態では可動金型２２が移動することで固定金型２１に取付けた外周金型２３に対して可動金型２２が相対的に移動することになる）該外周金型２３の先端部の内側面である傾斜面４０が相手方の金型（実施形態では可動金型２２）の傾斜面４０に面接触させるようになっている。

このように、外周金型２３の先端部の内側面である傾斜面４０が相手方の金型（実施形態では可動金型２２）の傾斜面４１に面接触させる構成とすることで、外周金型２３の先端部の内側面と相手方の金型（実施形態では可動金型２２）の側面とを隙間が生じないように面接触させることができてこの部分に一次成形で射出成形により台車本体１を成形する際に外周金型２３の先端部の内側面と相手方の金型（実施形態では可動金型２２）の側面との間に硬質合成樹脂が入り込んでバリになることを防ぐことができる。軟質合成樹脂による２次成形は前述の実施形態と同様であるので説明は省略する。

図２３には、本発明の台車用本体９を成形するための金型装置２０の更に他例が示してある。

本実施形態の金型装置２０は固定金型２１と、可動金型２２と、固定金型２１又は可動金型２２に出没自在に取付けた（図２３の実施形態では固定金型２１に取付けてある）シャッタ型３２とで構成してある。

固定金型２１と可動金型２２との対向面には台車本体成形用キャビティ部２６とこれに連通連続する衝撃吸収部成形用キャビティ部２８とが形成される。台車本体成形用キャビティ部２６と衝撃吸収部成形用キャビティ部２８との境界部分における衝撃吸収部成形用キャビティ部２８内にはシャッタ型３２の先端部が突入自在となっている。

上記の金型装置２０を用いて２色成形で台車用本体９を成形するには以下のようにして行う。

まず図２３（ａ）に示すように固定金型２１に対して可動金型２２を所定位置まで移動して固定金型２１と可動金型２２との対向面には台車本体成形用キャビティ部２６とこれに連通連続する衝撃吸収部成形用キャビティ部２８とを形成する。この場合、シャッタ型３２は固定金型２１から先端部が突出して台車本体成形用キャビティ部２６と衝撃吸収部成形用キャビティ部２８との境界部分における衝撃吸収部成形用キャビティ部２８内に突入し、シャッタ型３２の先端面が可動金型２２の対向面に当接している。この場合、シャッタ型３２はばね（図示せず）により上方に弾性付勢してあり、このばね力によりシャッタ型３２の先端面が可動金型２２の対向面に隙間無く当接している状態を維持し、シャッタ型３２により台車本体成形用キャビティ部２６と衝撃吸収部成形用キャビティ部２８との境界部分が完全に閉じられる。この状態で台車本体成形用キャビティ部２６内に硬質合成樹脂２７を注入する。この場合、射出による注入だけでなく、落とし込みによる注入等種々の注入形態が選択できる。

次に、台車本体成形用キャビティ部２６の大きさが成形しようとする台車本体１と同じ大きさ寸法となる位置まで（つまり圧縮成形における圧縮の最終位置まで）可動金型２２を図２３（ｂ）の矢印方向に移動して、台車本体成形用キャビティ部２６内に注入した硬質合成樹脂２７を圧縮成形する。この場合、シャッタ型３２の先端面が隙間無く可動金型２２に弾接した状態のままばねに抗して図２３（ｂ）のようにシャッタ型３２が固定金型２１側に移動する。このように台車本体成形用キャビティ部２６内において硬質合成樹脂２７が圧縮成形されて台車本体１が成形される。この硬質合成樹脂の圧縮成形による台車本体１の成形に当たって、上記のように圧縮成形の間中シャッタ型３２の先端面が可動金型２２の対向面に隙間無く当接してい状態を維持しているので、シャッタ型３２の先端面が可動金型２２の対向面との間に合成樹脂が侵入してバリを発生させることがない。

次に、図２３（ｃ）に示すように、シャッタ型３２を油圧等により移動して固定金型２１内に没入させて上記圧縮成形により成形された硬質合成樹脂２７よりなる台車本体１の外側面を衝撃吸収部成形用キャビティ部２８に露出させ、上記衝撃吸収部成形用キャビティ部２８に軟質合成樹脂２９を射出して硬質合成樹脂２７よりなる台車本体１の外周端部に軟質合成樹脂２９よりなる衝撃吸収部２を一体に射出成形により成形する。この場合、硬質合成樹脂よりなる台車本体１の上記露出面部分で軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２が一体化することになる。

その後、可動金型２２を固定金型２１に対して離れる方向に移動して型開きして、硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外端部に軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を一体に成形した台車用本体９を金型装置２０から脱型して取出すものである。

なお、本発明において、硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外端部に軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を台車本体１と一体に成形するに当たっては、上記実施形態にのみ限定されず、インサート成形により台車用本体９を成形してもよい。この場合、例えば、軟質合成樹脂であらかじめ成形した衝撃吸収部２を金型装置のキャビティ内にセットした状態で硬質合成樹脂をキャビティ内に注入することで軟質合成樹脂の衝撃吸収部２を硬質合成樹脂の台車本体１に一体に成形してインサート成形により台車用本体９を成形する。

上記各実施形態で示すような金型装置２０で成形された台車用本体９には図４に示すように硬質合成樹脂よりなる台車本体１の下面側に車輪５０を取付けると共に上面側にハンドル用フレーム５１を取付けて台車を形成するものであり、この台車は台車本体１の天板部３の上に載置物を載せて目的の場所に移動するのに使用する。また、他にも車輪のみの台車や全ての車輪がついているものに適用できる。

使用に当たって、台車の移動中に台車の外端部が人に当たっても、衝撃吸収部２が人に当たって人を傷付けることがない。また、壁や柱等の障害物に台車が衝突しても衝撃吸収部２が障害物に衝突することで障害物を損傷したり、あるいは台車自体を損傷したりするのを防止することができる。

なお、図１、図２、図４に示す実施形態では硬質合成樹脂よりなる台車本体１の外周端部の全長にわたって軟質合成樹脂よりなる衝撃吸収部２を台車本体１と一体に成形した例が示してあり、これにより台車の外周端部のどこが障害物に衝突しても衝撃吸収部２により衝撃吸収ができる。

本発明の台車用本体の平面図である。同上の底面図である。同上の断面図である。同上の台車用本体を用いた台車の斜視図である。（ａ）は同上の衝撃吸収部の一実施形態の断面図であり、（ｂ）は衝撃が加わった場合の作用説明図であり、（ｃ）は更に強い衝撃が加わった場合の作用説明図であり、（ｄ）は更に強い衝撃が加わった場合の作用説明図であり、（ｅ）は衝撃吸収部の他の実施形態の断面図である。同上の衝撃吸収部の更に他の実施形態における作用説明図である。（ａ）は同上の衝撃吸収部に補強用リブ部を設けた例の底面図であり、（ｂ）は断面図である。同上の不連続の環状リブの例を示す底面図である。同上の金型装置により台車用本体を成形する成形順序を示す説明図である。同上の成形順序を示す説明図である。同上の成形順序を示す説明図である。同上の成形順序を示す説明図である。同上の成形順序を示す説明図である。同上の成形順序を示す説明図である。同上の成形順序を示す説明図である。同上の成形順序を示す説明図である。同上の成形順序を示す説明図である。同上の成形順序を示す説明図である。同上の成形順序を示す説明図である。（ａ）（ｂ）（ｃ）は同上の他の金型装置における成形順序を示す説明図である。同上の金型装置で成形した台車用本体の要部断面図である。同上の更に他の金型装置の断面図である。（ａ）（ｂ）（ｃ）は同上の更に他の金型装置における成形順序を示す説明図である。同上の要部底面図である。

符号の説明

１台車本体
２衝撃吸収部
３天板部
４環状リブ
５補強リブ
６段差部
７補強用リブ部

Claims

硬質合成樹脂よりなる台車本体の外端部の下面外周に下方に向けて環状に連続した又は環状に不連続となった環状リブを一体に突設して台車本体を構成し、該台車本体の外周の環状リブの外面側に軟質合成樹脂よりなる断面逆Ｕ字状をした衝撃吸収部を２色成形により一体に形成すると共に該衝撃吸収部の下端部を環状リブの下端よりも下方に突出させて成ることを特徴とする台車用本体。
天板部の下面外周に下方に向けて環状リブを一体に突設すると共に天板部の下面の外周の環状リブに囲まれた部分に補強リブを下方に向けて一体に突設して台車本体を構成し、上記環状リブを補強リブよりも薄肉に形成して成ることを特徴とする請求項１記載の台車用本体。
天板部の環状リブに接している部分の肉厚を天板部の他の部分よりも薄肉に形成して成ることを特徴とする請求項２記載の台車用本体。
衝撃吸収部を台車本体の硬質合成樹脂の色合いよりも明るい色合いの軟質合成樹脂により形成して成ることを特徴とする請求項１記載の台車用本体。
衝撃吸収部に台車本体の天板部よりも薄肉な外端天板部を設けて成ることを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれかに記載の台車用本体。
衝撃吸収部に補強用リブ部を設けて成ることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の台車用本体。