JP4624435B2 - 変速操作部材の組付け方法、操舵ハンドルおよび変速操作部材 - Google Patents

Description

本発明は、ハンドル本体に車両の変速機の変速状態を操作する変速操作部材を組み付ける際における変速操作部材の組付け方法、操舵ハンドル、および、この操舵ハンドルを構成するハンドル本体に組み付けられている変速操作部材に関する。

車両の操舵ハンドルの裏面側（車両前方側）に取付けられ、運転者が操舵ハンドルを握った状態で操作することにより車両の変速機の変速状態を操作する変速操作部材は知られている。この変速操作部材はその操作部の外観形状からパドルシフトとも呼ばれ、主にスポーツタイプの車両を中心に普及しつつある。この変速操作部材は、操舵ハンドルの左右位置に対となって配置されるのが一般的である。そして、一方の操作部材を押すなどして操作することにより変速機がシフトアップし、他方の操作部材を操作することにより変速機がシフトダウンすることにより変速機の変速状態が操作される。特許文献１には、このような変速操作部材について記載されている。
特開２００３−１１８４１７号公報

変速操作部材は操舵ハンドルの裏面側、特に操舵ハンドルを構成する芯金などのハンドル本体の裏面側に組付けられるのが一般的である。したがって、これを組み付けるためには操舵ハンドル（例えばハンドル本体）を反転させ、操舵ハンドル（ハンドル本体）の裏面側からタッピングスクリューなどをねじ込むことにより変速操作部材を操舵ハンドル（ハンドル本体）に締結する必要がある。また、変速操作部材を組み付けた後の作業を行うために、再度操舵ハンドル（ハンドル本体）を反転させる必要がある。したがって、操舵ハンドルに変速操作部材を組み付ける工程中に操舵ハンドルの反転工程が２回発生する。これにより組付け工数が増加するという問題がある。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、操舵ハンドルの反転動作を必要とせず、そのため組付け工数が低減するような変速操作部材の組付け方法を提供することを目的とする。

また、変速操作部材をネジ止めにより操舵ハンドル（ハンドル本体）に締結する際には、ネジ止めと同時に変速操作部材が供回りすることを防止する必要がある。このため少なくとも異なる二箇所にてタッピングスクリューにより変速操作部材を操舵ハンドル（ハンドル本体）に締結する必要がある。よって、タッピングスクリューの個数および取付工数が増加するという問題がある。さらに、上記二箇所の適切な締結位置を確保するためにブラケットを介してタッピングスクリューによるネジ止めを行うのが一般的である。このためブラケットなどの部品点数が増加するという問題もある。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、部品点数および取付工数の増加が防止され得るような、変速操作部材が組み付けられた操舵ハンドルならびに変速操作部材を提供することを目的とする。

本発明の特徴は、ハンドル本体およびこのハンドル本体に取付けられるハンドルロアカバーを有する操舵ハンドルに車両の変速機の変速状態を操作する変速操作部材を組み付ける方法であって、前記変速操作部材を前記ハンドルロアカバーに係合させることにより位置決めする位置決め工程と、前記変速操作部材が位置決めされた状態で係合されている前記ハンドルロアカバーを前記ハンドル本体の裏面側に取付けるロアカバー取付工程と、前記ハンドルロアカバーが取付けられた前記ハンドル本体の表面側から前記ハンドル本体を介してネジ部材を前記変速操作部材にねじ込むことにより前記ハンドル本体と前記変速操作部材とを締結する締結工程とを含む、変速操作部材の組付け方法とすることにある。

上記発明に係る変速操作部材の組付け方法によれば、まず変速操作部材がハンドルロアカバーに係合されることによりハンドルロアカバーとの関係において位置決めされ、次いで、ハンドル本体の表面側に配置した作業者により、変速操作部材が位置決めおよび仮固定されたハンドルロアカバーがハンドル本体の裏面側に取付けられる。その後、ハンドル本体の表面側に配置した作業者により、ハンドル本体の表面側からネジ部材がハンドル本体に差し込まれる。このネジ部材はハンドル本体を介して変速操作部材にねじ込まれる。これによりハンドル本体と変速操作部材とが締結される。このように作業者はハンドル本体の表面側からネジ部材によりハンドル本体と変速操作部材とを締結することにより操舵ハンドル（ハンドル本体）を反転させなくても操舵ハンドルに変速操作部材を組み付けることができる。よって、作業者は、その後の作業を行う際においても操舵ハンドル（ハンドル本体）を反転させる必要もない。すなわち本発明の組付け方法によれば、操舵ハンドル（ハンドル本体）の反転動作を必要としない。このため組付け工数が低減する。

ここで、上記ハンドル本体とは、運転者による操舵をステアリングシャフトに伝達する機能を果たす主要部を指し、操舵ハンドルの骨格を形成する芯金およびこの芯金（特に芯金のリム部）を覆う樹脂カバーがハンドル本体に相当する。また、ハンドル本体の表面側とは、ハンドル本体が車両に取付けられた状態における運転席方向（車両後方）を向く面をいい、ハンドル本体の裏面側とは運転席方向とは反対側の方向（車両前方）を向く面をいう。

上記変速操作部材は、運転者により操作される平板状の操作部と、操作部の操作状態を車両の変速機に伝達するためのスイッチが収容されたハウジングとを備えるのがよい。この場合、操作部は運転者により操作される操作面を有するのがよい。また、ハウジングは操作部の一方の面、特に上記操作面とは反対側の面上に配設されているのがよい。またハウジングは、上記スイッチを収容する収容室を区画するための側周面および底面を有するのがよい。そして、上記位置決め工程にて、ハウジングの底面に形成されたハウジング側位置決め手段がハンドルロアカバーに形成されたロアカバー側位置決め手段に係合することにより変速操作部材がハンドルロアカバーの裏面側の特定の位置に位置決めされるのがよい。これによれば、上記両位置決め手段の係合により、確実に変速操作部材がハンドルロアカバーに仮固定される。

上記ハンドル本体は、車両のステアリングシャフトに接続されるボス部と、運転者により把持される把持部と、ボス部と把持部とを連結するスポーク部とを備えるのがよい。そして、上記締結工程において変速操作部材がスポーク部の裏面側に締結されるのがよい。ハンドル本体のボス部の表面側にはホーンやエアバッグなどが内蔵されるためにスペースを確保する必要があるところ、ボス部の表面側からネジ部材を差し込んだ場合にはネジ部材の頭部（ボルトヘッド）がボス部の表面側のスペースに位置するため、このスペースが減少してしまうという問題が発生する。これに対し、ネジ部材による変速操作部材の締結箇所をボス部ではなくスポーク部とし、スポーク部の表面側にネジ部材の頭部（ボルトヘッド）が位置するようにして変速操作部材をハンドル本体に取付けることにより、ボス部の表面側のスペースを確保することができる。さらにスポーク部の表面側には他の機能部品などが内蔵されていない場合が多いために、表面側からネジ部材を差し込むことができる。

この場合、ハウジングの底面にはネジ穴が形成されているとともにスポーク部には貫通孔が形成され、上記位置決め工程にてネジ穴はハンドルロアカバーの表面側に露出するとともに上記ロアカバー取付工程にてネジ穴が貫通孔に対面され、上記締結工程にてネジ部材が貫通孔を挿通してネジ穴にねじ込まれることによりハンドル本体と変速操作部材とが締結されるとよい。さらにハウジングの底面には隆起した隆起部が形成され、この隆起部にネジ穴が形成されているとよい。隆起部を形成することにより、ネジ部材がハウジングの内部空間に達することを防止できる。ここで、ハンドルロアカバーの表面側とは、ハンドルロアカバーがハンドル本体の裏面側に取付けられた状態において、ハンドル本体に対面している側の面をいう。

また、ハウジングの底面には凸部が立設され、上記位置決め工程にてこの凸部がハンドルロアカバーの表面側に露出し、上記締結工程にてネジ部材が変速操作部材にねじ込まれるときにスポーク部が凸部に係合することにより変速操作部材の供回りが防止されるものであるとよい。この場合、上記凸部はハウジングの底面から壁状に立設している少なくとも２つの壁状部材であり、この２つの壁状部材は互いに対向する面（対向面）を有し、上記ロアカバー取付工程にて上記対向面間にスポーク部が嵌り込むようにされるとよい。これによれば、凸部とスポーク部との係合により、ネジ部材を変速操作部材にネジ込むときに変速操作部材の供回りが防止されるので、従来のようにタッピングスクリューによる２箇所止めを行うことを要せず、締結箇所を１箇所にすることができる。このため締結用のネジは１つあれば十分となり、部品点数を減らすことができる。さらに締結箇所を１箇所とすることにより、比較的細くて強度の劣るスポーク部に変速操作部材を締結してもハンドル本体全体としての強度を確保することができるとともに、２箇所止めでは必要とされたブラケットを廃止して部品点数をさらに減らすことができる。

また、本発明の他の特徴は、車両のステアリングシャフトが接続されるボス部と、運転者が把持する把持部と、前記ボス部と前記把持部とを連結するスポーク部とを有するハンドル本体と、このハンドル本体の裏面側に取付けられるハンドルロアカバーとを有し、車両の変速機の変速状態を操作する変速操作部材が前記ハンドルロアカバーに位置決めされた状態で前記ハンドル本体の裏面側に組み付けられた操舵ハンドルであって、前記変速操作部材は、運転者により操作される平板状の操作部と、前記操作部の操作状態を車両の変速機に伝達するためのスイッチを収容するとともに前記操作部の一方の面上に配設されるハウジングとを備えており、前記ハウジングは、前記ハンドル本体の表面側から差し込まれたネジ部材によって前記スポーク部に締結された操舵ハンドルとすることにある。この場合、ネジ部材はスポーク部の表面側から差し込まれ、ハウジングはネジ部材によりスポーク部の裏面側に締結されるものであるとよい。また、ハウジングの底面には、底面から立設するとともに前記スポーク部に係合する凸部が形成されているものであるのがよい。

上記発明によれば、変速操作部材のハウジング（特にハウジングの底面）が、ハンドル本体の表面側から差し込まれたネジ部材によってハンドル本体（特にスポーク部）の裏面に締結される。このようにして変速操作部材をハンドル本体に取付けることにより、取付の際のハンドル本体の反転動作を行う必要がなくなる。よって、組付け工数が低減する。

また、本発明の他の特徴は、車両のステアリングシャフトが接続されるボス部と、運転者が把持する把持部と、前記ボス部と前記把持部とを連結するスポーク部とを有するハンドル本体の裏面側に取付けられ、車両の変速機の変速状態を操作する変速操作部材であって、運転者により操作される操作面を有する平板状の操作部と、前記操作部の操作状態を車両の変速機に伝達するためのスイッチを収容するとともに前記操作部の前記操作面とは反対側の面上に配設されたハウジングを備えており、前記ハウジングの底面が、前記ハンドル本体の表面側から差し込まれたネジ部材により前記スポーク部の裏面側に締結された変速操作部材とすることにある。

上記発明によれば、変速操作部材は平板状の操作部とハウジングを備え、ハウジングは操作部の一方面（操作面とは反対側の面）上に配設されている。したがって、変速操作部材をコンパクトに構成することができ、変速操作部材の小型化を図ることができる。さらに小型化を図ることによりこの変速操作部材をハンドル本体のスポーク部に締結することができる。

また、ハウジングの底面には、ハンドル本体の裏面側に設けられるハンドルロアカバーに形成されたロアカバー側位置決め手段に係合するハウジング側位置決め手段が形成されているのがよい。これによれば、変速操作部材をハンドル本体に固定するときに、変速操作部材がハンドルロアカバーに確実に位置決め（仮固定）されることにより、固定位置がずれることを防止することができる。

また、ハウジングの底面には、変速操作部材をスポーク部に締結するためのネジ部材が螺合するネジ穴と、ネジ部材がネジ穴にねじ込まれたときに変速操作部材の供回りを防止するためにスポーク部に係合する凸部とが形成されているのがよい。この場合、上記凸部はハウジングを補強するためのリブであるのがよい。また、上記凸部はハウジングの底面から壁状に立設している少なくとも２つの壁状部材であり、この２つの壁状部材は互いに対向する面（対向面）を有し、上記対向面間にスポーク部が嵌り込むことによってこれらの壁状部材に係合しているものであるのがよい。これによれば、凸部がスポーク部に係合することにより、ネジ部材がネジ穴に螺合したときに変速操作部材が供回りすることが防止される。これによりハウジングとハンドル本体との締結箇所を１箇所とすることができ、ネジ部材の個数を減らすことができる。また、締結箇所を１箇所とすることによって、スポーク部などの細い箇所に孔を開けてその孔を介して変速操作部材をハンドル本体に締結しても、ハンドル本体全体の強度不足になることはない。さらに、締結箇所を１箇所とすることで、複数箇所にて締結するために必要なブラケットを不要にすることができる。このため更に部品点数を減らすことができる

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る操舵ハンドルの正面図である。図１に示されるように、操舵ハンドル１はリング状に形成された部分Ａと、リング状の部分Ａの中央部に配置しホーンやエアバッグなどが内蔵されている中央部分Ｂと、リング状の部分Ａと中央部分Ｂとを結ぶ連結部Ｃとによりその外形形状が形成されている。図において左右に延びた連結部Ｃにはそれぞれ本発明の変速操作部材を構成するパドルシフト２０Ｒ，２０Ｌが取付けられている。これらのパドルシフト２０Ｒ，２０Ｌは、それぞれ操舵ハンドル１の裏面（運転席側とは反対側の面）に取付けられている。運転者は例えば図において右側のパドルシフト２０Ｒを操作することにより車両の変速機をシフトアップさせ、左側のパドルシフト２０Ｌを操作することにより変速機をシフトダウンさせることができる。

図２は、操舵ハンドル１の図１において右側部分に取付けられているパドルシフト２０Ｒ（以下、これをパドルシフト２０と呼ぶ）を運転席側から見た図、図３は図２のＡ−Ａ断面図、図４は図２のＢ−Ｂ断面図である。これらの図に示されるように、パドルシフト２０は、操作ノブ（操作部）２１と内機ハウジング２２とを備えて構成されている。操作ノブ２１はパドル形状を為した平板状部材で形成されており、運転者が指で押圧操作する操作面２１ａを有する。この操作面２１ａの反対側の面である取付面２１ｂ上に内機ハウジング２２が配設されている。内機ハウジング２２の内部には図示を省略したスイッチが収容されている。このスイッチは、運転者が操作ノブ２１を操作したときの操作状態を車両の変速機に伝達するためのものである。内機ハウジング２２を操作ノブ２１の取付面２１ｂ上に配設することにより、操作ノブ２１と内機ハウジング２２とを近接配置することができる。このような配置構成によりパドルシフト２０のコンパクト化が図られている。

また、操作ノブ２１は、所定の軸回りに所定の角度だけ回動するように内機ハウジング２２に取付けられている。したがって、運転者が操作ノブ２１の操作面２１ａを押圧操作することにより操作ノブ２１が回動し、この回動動作により内機ハウジング２２内部に収容されているスイッチが押圧作動される。これによりスイッチから信号が出力されて、変速機の変速が行われるのである。

内機ハウジング２２は、操作ノブ２１の取付面２１ｂから一部所定の隙間を有して立設し、四方の側壁を形成する側周部２２１と、側周部２２１の縁部開口を塞いでいる底面部２２２とを有している。側周部２２１と底面部２２２とで囲まれた空間に上記スイッチが収容される。図５は、内機ハウジング２２の底面部２２２の外面側の具体的形状を表す斜視図である。図に示されるように底面部２２２の外面側には、ボス部２２２ａ、位置決めピン２２２ｂ，２２２ｂ、位置決め凸部２２２ｃ、リブ２２２ｄ１，２２２ｄ２，２２２ｄ３が形成されている。ボス部２２２ａは底面部２２２の略中央から三角形状に隆起している部分である。このボス部２２２ａにはネジ穴２２２ｅが形成されている。ネジ穴２２２ｅは、三角形状のボス部２２２ａの一辺に沿うように、底面部２２２に対して斜め方向に向かって形成されている。

位置決めピン２２２ｂ，２２２ｂは底面部２２２から垂直方向に立設されており、ボス部２２２ａを挟んで対称となる位置に２本設けられている。位置決め凸部２２２ｃは、底面部２２２の図２において右上方に形成されており、断面が概して壺状とされた凸部である。位置決めピン２２２ｂ，２２２ｂおよび位置決め凸部２２２ｃは、それぞれ後述するハンドルロアカバー１２に形成されている位置決め孔１２３，１２３および位置決め凹部１２４に係合可能であり、この係合によりハンドルロアカバー１２に対するパドルシフト２０の位置決めが行われる。リブ２２２ｄ１，２２２ｄ２および２２２ｄ３は、底面部２２２の図２において右縁から垂直方向に立設し、右縁から左方向に所定の位置まで延びて壁状に形成されている。リブ２２２ｄ１，２２２ｄ２，２２２ｄ３は本実施形態では３本形成されており、それぞれ所定の間隔を保って平行に配置している。このうちリブ２２２ｄ２およびリブ２２２ｄ３は本発明における凸部および壁状部材に相当する。これらのリブ２２２ｄ２とリブ２２２ｄ３とはそれぞれ相対する対向面を有し、各対向面の間には後述するスポーク部１１３（Ａ）が嵌め込まれる。

図６は、パドルシフト２０が取付けられた操舵ハンドル１の右半分の一部を内部構造とともに示した図、図７は図６のＣ−Ｃ断面図、図８は図６のＤ−Ｄ断面図、図９は図６のＥ−Ｅ断面図、図１０は図６のＦ−Ｆ断面図、図１１は図６のＧ−Ｇ断面図である。図６に示されるように、操舵ハンドル１は、その内部に操舵ハンドル１の骨格を形成する芯金１１が配設されている。芯金１１は本発明のハンドル本体を構成する。図１２は、図６において芯金１１のみを取り出した図である。図１２からわかるように芯金１１は、ボス部１１１と、リム部１１２と、スポーク部１１３とを備えている。ボス部１１１は芯金１１の略中央に位置し、車両のステアリングシャフト（図示省略）の端部に連結している。リム部１１２はボス部１１１の回りをリング状に取り囲んでおり、運転者により把持される部分（把持部）である。スポーク部１１３はボス部１１１とリム部１１２とを連結する部分である。スポーク部１１３のうちボス部１１１から図において右方に延びたスポーク部１１３（Ａ）の略中央には貫通孔１１３ａが形成されている。図７からわかるように、リム部１１２の周囲およびスポーク部１１３には、樹脂製のカバーが取付けられている。

また、図６に示されるように、操舵ハンドル１はハンドルロアカバー１２を備えている。このハンドルロアカバー１２は、芯金１１の裏面側に装着される。図１３は、図６においてハンドルロアカバー１２のみを取り出した図である。ここで、芯金１１の裏面側とは、この芯金１１が車両に取付けられた状態における運転席側とは反対面側のことである。ハンドルロアカバー１２は正面からみて全体的に略逆三角形状を呈している。図１３からわかるように、ハンドルロアカバー１２の中央には円孔１２１が形成されている。円孔１２１にはボス部１１１および車両のステアリングシャフトが挿通する。また、ハンドルロアカバー１２の図示右方には異形孔部１２２が形成されている。この異形孔部１２２は、後述するようにパドルシフト２０がハンドルロアカバー１２に位置決めされたときに、内機ハウジング２２の底面部２２２をハンドルロアカバー１２の表面側に露出させる。また、異形孔部１２２の周辺には、２つの位置決め孔１２３，１２３および位置決め凹部１２４が形成されている。２つの位置決め孔１２３，１２３は、パドルシフト２０の内機ハウジング２２の底面部２２２に形成された位置決めピン２２２ｂ，２２２ｂがそれぞれ挿通可能となるように配置している。また、位置決め凹部１２４は、その形状が内機ハウジング２２の底面部２２２に形成された位置決め凸部２２２ｃの断面形状と同じように形成されており、且つ、２つの位置決め孔１２３に位置決めピン２２２ｂが挿通した状態で位置決め凸部２２２ｃが嵌り合うような位置に配置している。

操舵ハンドル１にパドルシフト２０を組み付けるには、まず、作業者はハンドルロアカバー１２にパドルシフト２０を係合させることにより、ハンドルロアカバー１２に対してパドルシフト２０を位置決めする。（位置決め工程）。ここで、パドルシフト２０はハンドルロアカバー１２の裏面側（ハンドルロアカバー１２が芯金１１の裏面に取付けられる側を向く面（表面側）とは反対面側）からハンドルロアカバー１２に係合される。このとき内機ハウジング２２の底面部２２２に形成された２本の位置決めピン２２２ｂ，２２２ｂがハンドルロアカバー１２に形成された位置決め孔１２３，１２３内に裏面側から挿通されるとともに（図８参照）、底面部２２２に形成された位置決め凸部２２２ｃがハンドルロアカバー１２に形成された位置決め凹部１２４に裏面側から嵌め合わされる。このように複数の箇所でパドルシフト２０とハンドルロアカバー１２が係合することにより、図１４に示されるようにパドルシフト２０がハンドルロアカバー１２の裏面側に仮固定されるとともに特定位置に位置決めされる。また、この位置決め状態においては、ハンドルロアカバー１２の異形孔部１２２から内機ハウジング２２の底面部２２２の大部分がハンドルロアカバー１２の表面側に露出する。特に、底面部２２２に形成されたボス部２２２ａ、ネジ穴２２２ｅおよびリブ２２２ｄ１，２２２ｄ２、２２２ｄ３がハンドルロアカバー１２の表面側に露出する。したがって、上記位置決め状態において、少なくともボス部２２２ａ、ネジ穴２２２ｅおよびリブ２２２ｄ１，２２２ｄ２，２２２ｄ３がハンドルロアカバー１２の表面側から見える状態とされている。

次いで、作業者は、パドルシフト２０が位置決めされて仮固定されているハンドルロアカバー１２を治具に設置する。この治具は、ハンドルロアカバー１２を所定の姿勢で、特に作業者に向かって正面を向くように固定するために用いるものであり、そのような機能を有する構造であれば、いかなるものでもよい。

次いで、作業者は、治具に設置されたハンドルロアカバー１２を芯金１１（およびこの芯金を覆う樹脂カバー）に取付ける（ロアカバー取付工程）。このとき作業者は芯金１１の表面側に配置し、芯金１１を表面側から把持し、治具に設置されているハンドルロアカバー１２に芯金１１を押し付けて、ボルト締めなどによりハンドルロアカバー１２を芯金１１の裏面側に取付ける。なお、芯金１１とハンドルロアカバー１２には、それぞれ対面する箇所に図示を省略した締結孔が形成されており、この締結孔にてボルト締めなどを行うことにより、ハンドルロアカバー１２が芯金１１の所定の位置に取付けられる。ハンドルロアカバー１２が芯金１１に取付けられた状態を図１５に示す。この取付状態では、ハンドルロアカバー１２の異形孔部１２２から露出しているパドルシフト２０の内機ハウジング２２の底面部２２２は、芯金１１のスポーク部１１３（Ａ）に対面する。ここで、底面部２２２に形成されたボス部２２２ａに設けられたネジ穴２２２ｅの開口部はスポーク部１１３（Ａ）に形成された貫通孔１１３ａに対面する。また、底面部２２２に形成された２つのリブ２２２ｄ２，２２２ｄ３の間にはスポーク部１１３（Ａ）およびこの部分を覆っている樹脂カバーが収まる。この場合において、図１０によく示されるように、スポーク部１１３（Ａ）の断面形状はコの字となっている。そして、コの字状断面のうちの図において下方の水平部位（およびこの部位を被覆する樹脂カバー）が２つのリブ２２２ｄ２，２２２ｄ３によって挟み込まれている。これによりリブ２２２ｄ２，２２２ｄ３と芯金１１とが係合する。

上記ロアカバー取付工程にて芯金１１にハンドルロアカバー１２を取付けた後、作業者は、タッピングスクリューを用いて芯金１１にパドルシフト２０を締結する（締結工程）。ここで、上述のようにパドルシフト２０の内機ハウジング２２の底面部２２２のボス部２２２ａに形成されたネジ穴２２２ｅとスポーク部１１３（Ａ）の貫通孔１１３ａが対面している（図９参照）。したがって、作業者は芯金１１の表面側に立ち、芯金１１の表面側からタッピングスクリューＴ（図９参照）をスポーク部１１３（Ａ）の貫通孔１１３ａに差し込み、さらにボス部２２２ａのネジ穴２２２ｅにねじ込む。これにより芯金１１とパドルシフト２０とが螺合固定される。このときスポーク部１１３（Ａ）が２つのリブ２２２ｄ２，２２２ｄ３に挟まれてこれらに係合しているので、タッピングスクリューを回したときにパドルシフト２０がネジ穴２２２ｅを中心として供回りすることが防止される。したがって、タッピングスクリューによる締結箇所が１箇所であっても締結中にパドルシフト２０が供回りして位置ずれを起こす心配はない。

そして、作業者は芯金１１にパドルシフト２０を取付けた後は、その他の作業、例えば芯金１１の表面側にホーンやエアバッグを設置したり、パドルシフト２０の内機ハウジング２２の内部に収容されたスイッチに接続されるハーネス（図示省略）の先端に設けられる中継コネクタ部（図示省略）をハンドルロアカバー１２に固定したりする。これらの作業は芯金１１の表面側から行うことができる。

以上のように、本実施形態に係るパドルシフト２０の組付け方法は、パドルシフト２０をハンドルロアカバー１２に係合させることによりハンドルロアカバー１２の裏面側の特定の位置にパドルシフト２０を位置決めする位置決め工程と、パドルシフト２０が位置決めされた状態で係合すなわち仮固定されているハンドルロアカバー１２を芯金１１の裏面側に取付けるロアカバー取付工程と、ハンドルロアカバー１２が取付けられた芯金１１の表面側からこの芯金１１を介してタッピングスクリューＴをパドルシフト２０にねじ込むことにより芯金１１とパドルシフト２０とを締結する締結工程と、を含んでいる。具体的には図１６のフローに示される工程を経てパドルシフト２０がハンドル本体を構成する芯金１１に組み付けられる。これによれば、芯金１１（ハンドル本体）の表面側に配置した作業者により芯金１１の表面側からタッピングスクリューＴ（ネジ部材）が芯金１１を介してパドルシフト２０にねじ込まれるため、芯金１１を含むハンドル本体を反転させなくてもハンドル本体にパドルシフト２０を取付けることができる。さらにその後の作業を行う際においてもこのハンドル本体を反転させる必要もない。一方、従来の組付け方法は図１７のフローに示されるように、パドルシフトを組み付ける工程の際および、その後の作業の際にハンドル本体（芯金）を反転させる必要がある。よって、本実施形態の方法によれば、ハンドル本体を反転させる工程を省略できる分だけ組付け工数を低減することができる。

また、パドルシフト２０は、運転者により操作される平板状の操作ノブ２１と、操作ノブ２１の操作状態を車両の変速機に伝達するためのスイッチが収容された内機ハウジング２２とを備えている。さらに内機ハウジング２２は操作ノブ２１の取付面２１ｂ上に配設されているとともに、上記スイッチを収容する収容室を区画するための側周部２２１および底面部２２２を有している。そして、上記位置決め工程においては、内機ハウジング２２の底面部２２２に形成された位置決めピン２２２ｂおよび位置決め凸部２２２ｃ（ハウジング側位置決め手段）がハンドルロアカバー１２に形成された位置決め孔１２３および位置決め凹部１２４（ロアカバー側位置決め手段）に係合することによりパドルシフト２０がハンドルロアカバー１２の裏面側の特定の位置に位置決めされる。このため確実にパドルシフト２０がハンドルロアカバー１２に位置決めされる。

また、ハンドル本体を構成する芯金１１は、車両のステアリングシャフトに接続されるボス部１１１と、運転者により把持されるリム部１１２（把持部）と、ボス部１１１とリム部１１２とを連結するスポーク部１１３とを備えている。そして、上記締結工程においてはタッピングスクリューＴがスポーク部１１３（Ａ）に形成された貫通孔１１３ａを挿通して内機ハウジング２２の底面部２２２に形成されたネジ穴２２２ｅにねじ込まれることによりパドルシフト２０がスポーク部１１３に締結される。このようにしてパドルシフト２０の締結箇所をボス部１１１ではなくスポーク部１１３とすることにより、ボス部１１１の表面側のスペースを確保することができる。

また、内機ハウジング２２の底面部２２２には隆起したボス部２２２ａ（隆起部）が形成され、このボス部２２２ａにネジ穴２２２ｅが形成されている。そして、上記位置決め工程においてはネジ穴２２２ｅがハンドルロアカバー１２の表面側に露出するとともに上記ロアカバー取付工程においてネジ穴２２２ｅが貫通孔１１３ａに対面し、上記締結工程においてタッピングスクリューＴが貫通孔１１３ａを挿通してネジ穴２２２ｅにねじ込まれることにより芯金１１とパドルシフト２０とが締結される。このようにネジ穴２２２ｅを底面部２２２から隆起したボス部２２２ａに形成することにより、タッピングスクリューが内機ハウジング２２の内部空間に達することを防止できる。

また、内機ハウジング２２の底面部２２２にはリブ２２２ｄ２および２２２ｄ３が立設され、上記位置決め工程においてはこのリブ２２２ｄ２および２２２ｄ３がハンドルロアカバー１２の表面側に露出し、上記ロアカバー取付工程においてこれらのリブ２２２ｄ２および２２２ｄ３間にスポーク部１１３（Ａ）が挟み込まれ、上記締結工程においてタッピングスクリューＴがネジ穴２２２ｅにねじ込まれるときにスポーク部１１３（Ａ）がこれらのリブ２２２ｄ２および２２２ｄ３に挟み込まれて係合することによりパドルシフト２０の供回りが防止される。このため複数箇所の締結により供回りを防止しなくてもよく、締結箇所を１箇所にすることができる。よって、締結用のネジは１つあれば十分となり、部品点数を減らすことができる。さらに締結箇所を１箇所とすることにより、比較的細い部位であるスポーク部１１３にパドルシフト２０を締結してもハンドル本体全体としての強度を確保することができるとともに、２箇所止めでは必要とされたブラケットを廃止して部品点数をさらに減らすことができる。

また、本実施形態に係る操舵ハンドル１は、パドルシフト２０の内機ハウジング２２が芯金１１のスポーク部１１３（Ａ）の表面側から差し込まれたにタッピングスクリューＴにより締結されている構成である。このようにパドルシフト２０をスポーク部１１３に取付けることにより、上記したように取付の際の芯金１１（ハンドル本体）の反転動作を行う必要がなくなり、組付け工数を低減することができる。

また、本実施形態に係るパドルシフト２０は、操作面２１ａおよび取付面２１ｂを持つ平板状（パドル形状）の操作ノブ２１と内機ハウジング２２を備え、内機ハウジング２２は操作ノブ２１の取付面２１ｂ上に形成されている。したがって、パドルシフト２０をコンパクトに構成することができ、小型化を図ることができる。さらに小型化を図ることによりこのパドルシフト２０を芯金１１のスポーク部１１３（Ａ）に締結することができる。さらに、内機ハウジング２２の底面部２２２が、芯金１１の表面側から差し込まれたタッピングスクリューＴによりスポーク部１１３（Ａ）の裏面側に締結されている。このため作業者は芯金１１を裏返さずともパドルシフト２０を芯金１１に組み付けることができる。

また、内機ハウジング２２の底面部２２２には、ハンドルロアカバー１２に形成されたロアカバー側位置決め手段（位置決め孔１２３および位置決め凹部１２４）に係合するハウジング側位置決め手段（位置決めピン２２２ｂおよび位置決め凸部２２２ｃ）が形成されている。このためパドルシフト２０がハンドルロアカバー１２に確実に位置決めされ、固定位置の位置ずれを防止することができる。

また、内機ハウジング２２の底面部２２２には、パドルシフト２０をスポーク部１１３（Ａ）に締結するためのタッピングスクリューＴが螺合するネジ穴２２２ｅと、タッピングスクリューＴがネジ穴２２２ｅにねじ込まれたときにパドルシフト２０の供回りを防止するためにスポーク部１１３（Ａ）に係合するリブ２２２ｄ２，２２２ｄ３が形成されている。そして、ハンドルロアカバー１２を芯金１１に取付けるときに、リブ２２２ｄ２，２２２ｄ３の対向面間にスポーク部１１３（Ａ）が嵌り込むことによりリブ２２２ｄ２，２２２ｄ３とスポーク部１１３（Ａ）が係合する。したがって、この状態でタッピングスクリューＴがネジ穴２２２ｅにねじ込まれても、上記係合によりパドルシフト２０は供回りしない。また、このように供回りを防止できるために、パドルシフト２０と芯金１１との締結箇所を１箇所とすることができ、タッピングスクリューの使用個数を減らすことができる。また、締結箇所を１箇所とすることによって、スポーク部１１３などの細い箇所に孔を開けてその孔を介してパドルシフト２０を芯金１１に締結しても、ハンドル本体全体の強度不足になることはない。さらに、締結箇所を１箇所とすることで、複数箇所にて締結するために必要なブラケットを不要にすることができる。このため更に部品点数を減らすことができる。

本実施形態に係る操舵ハンドルの正面図である。 パドルシフトを運転席側から見た図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 内機ハウジングの底面部の具体的形状を表す斜視図である。 本実施形態に係る操舵ハンドルの部分図であり、パドルシフトが取付けられた操舵ハンドルの右半分の一部を内部構造とともに示した図である。 図６のＣ−Ｃ断面図である。 図６のＤ−Ｄ断面図である。 図６のＥ−Ｅ断面図である。 図６のＦ−Ｆ断面図である。 図６のＧ−Ｇ断面図である。 図６における芯金のみを表した図である。 図６におけるハンドルロアカバーのみを表した図である。 ハンドルロアカバーにパドルシフトを位置決めして仮固定した状態を示した図である。 パドルシフトが仮固定されたハンドルロアカバーを芯金に取付けた状態を示した図である。 本実施形態における操舵ハンドルの製造工程を表すフローである。 従来における操舵ハンドルの製造工程を表すフローである。

符号の説明

１…操舵ハンドル、１１…芯金（ハンドル本体）、１１１…ボス部、１１２…リング部、１１３，１１３（Ａ）…スポーク部、１１３ａ…貫通孔、１２…ハンドルロアカバー、１２２…異形孔部、１２３…位置決め孔（ロアカバー側位置決め手段）、１２４…位置決め凹部（ロアカバー側位置決め手段）、２０…パドルシフト（変速操作部材）、２１…操作ノブ（操作部）、２１ａ…操作面、２１ｂ…取付面、２２…内機ハウジング（ハウジング）、２２１…側周部、２２２…底面部（底面）、２２２ａ…ボス部、２２２ｂ…位置決めピン（ハウジング側位置決め手段）、２２２ｃ…位置決め凸部（ハウジング側位置決め手段）、２２２ｄ１…リブ、２２２ｄ２…リブ（凸部）、２２２ｄ３…リブ（凸部）、２２２ｅ…ネジ穴、Ｔ…タッピングスクリュー（ネジ部材）

Claims (5)

1. 車両のステアリングシャフトに接続されるボス部と、運転者により把持される把持部と、前記ボス部と前記把持部とを連結するスポーク部とを備えるハンドル本体およびこのハンドル本体に取付けられるハンドルロアカバーを有する操舵ハンドルに、車両の変速機の変速状態を操作する変速操作部材を組み付ける方法であって、
   前記変速操作部材が前記ハンドルロアカバーの裏面側に係合し、前記変速操作部材に形成されているネジ穴及び凸部が前記ハンドルロアカバーの表面側に露出するように、前記変速操作部材を前記ハンドルロアカバーに位置決めする位置決め工程と、
   前記ネジ穴が前記スポーク部に形成されている貫通孔に対面するように、前記変速操作部材が位置決めされた状態で係合されている前記ハンドルロアカバーを前記ハンドル本体の裏面側に取付けるロアカバー取付工程と、
   前記ハンドルロアカバーが取付けられた前記ハンドル本体の表面側からネジ部材を前記貫通孔に挿通して前記ネジ穴にねじ込み、前記ハンドルロアカバーが前記ハンドル本体と前記変速操作部材とで狭持されるように前記変速操作部材を前記スポーク部の裏面側に締結する締結工程とを含み、
   前記変速操作部材は、前記締結工程にて前記ネジ部材が前記ネジ穴にねじ込まれるときに前記スポーク部が前記凸部に係合することにより供回りが防止されることを特徴とする、変速操作部材の組付け方法。
2. 請求項１に記載の変速操作部材の組付け方法において、
   前記変速操作部材は、運転者により操作される平板状の操作部と、前記操作部の操作状態を車両の変速機に伝達するためのスイッチが収容されたハウジングとを備え、
   前記ハウジングは前記操作部の一方の面上に配設されており、
   前記位置決め工程にて、前記ハウジングの底面に形成されたハウジング側位置決め手段が前記ハンドルロアカバーに形成されたロアカバー側位置決め手段に係合されることにより前記変速操作部材が前記ハンドルロアカバーの裏面側の特定の位置に位置決めされることを特徴とする、変速操作部材の組付け方法。
3. 車両のステアリングシャフトが接続されるボス部と、運転者が把持する把持部と、前記ボス部と前記把持部とを連結するスポーク部とを有するハンドル本体と、このハンドル本体の裏面側に取付けられるハンドルロアカバーとを有し、車両の変速機の変速状態を操作する変速操作部材が前記ハンドルロアカバーに位置決めされた状態で前記ハンドル本体の裏面側に組み付けられた操舵ハンドルであって、
   前記スポーク部には貫通孔が形成され、
   前記変速操作部材は、運転者により操作される平板状の操作部と、前記操作部の操作状態を車両の変速機に伝達するためのスイッチを収容するとともに前記操作部の一方の面上に配設されたハウジングとを備え、
   前記ハウジングの底面には、前記変速操作部材が前記ハンドルロアカバーに位置決めされた状態で前記ハンドル本体の裏面側に取り付けられたときに前記貫通孔に対面するネジ穴と、前記底面から立設するとともに前記スポーク部に係合する凸部が形成され、
   前記ハウジングは、前記ハンドル本体の表面側から差し込まれたネジ部材が前記貫通孔を挿通して前記ネジ孔にねじ込まれることにより前記ハンドル本体との間に前記ハンドルロアカバーを狭持するように前記スポーク部に締結され、
   前記変速操作部材は、前記ネジ部材が前記ネジ穴にねじ込まれるときに前記スポーク部が前記凸部に係合することにより供回りが防止されるように、前記ハンドル本体に組み付けられていることを特徴とする、操舵ハンドル。
4. 車両のステアリングシャフトが接続されるボス部と、運転者が把持する把持部と、前記ボス部と前記把持部とを連結するスポーク部とを有するハンドル本体の裏面側に取付けられ、車両の変速機の変速状態を操作する変速操作部材であって、
   運転者により操作される操作面を有する平板状の操作部と、前記操作部の操作状態を車両の変速機に伝達するためのスイッチを収容するとともに前記操作部の前記操作面とは反対側の面上に配設されたハウジングとを備え、
   前記ハウジングの底面には、前記変速操作部材を前記スポーク部に締結するためのネジ部材が螺合するネジ穴と、前記ネジ部材が前記ネジ穴にねじ込まれたときに前記変速操作部材が供回りすることを防止するために前記スポーク部に係合する凸部とが形成され、
   前記ハウジングの底面が、前記ハンドル本体の表面側から差し込まれたネジ部材が前記スポーク部に形成されている貫通孔を挿通して前記ネジ孔にねじ込まれることにより、前記ハンドル本体との間に前記ハンドル本体の裏面側に取り付けられるハンドルロアカバーを狭持するように前記スポーク部の裏面側に締結されていることを特徴とする、変速操作部材。
5. 請求項４に記載の変速操作部材において、
   前記ハウジングの底面には、前記ハンドル本体の裏面側に設けられるハンドルロアカバーに形成されたロアカバー側位置決め手段に係合するハウジング側位置決め手段が形成されていることを特徴とする、変速操作部材。

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