JP4575464B2 - 車両用燃料供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍型燃料タンクの主室および副室に蓄えられた燃料をエンジンに供給する車両用燃料供給装置に関する。

車両の燃料タンクのなかには、燃料を蓄える空間を主室および副室の２室に分けた鞍型燃料タンクがある。
この鞍型燃料タンクの２室（主室および副室）に蓄えた燃料をエンジンに供給するために、主室に燃料ポンプを設け、副室の燃料をジェットポンプ（移送手段）を用いて主室に導くように構成した車両用燃料供給装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１の車両用燃料供給装置は、燃料ポンプを駆動して主室の燃料をエンジンに供給するとともに、供給した燃料の一部をジェットポンプを経て主室に戻すように構成されている。
供給した燃料の一部をジェットポンプを経て主室に戻すことで、ジェットポンプ内を負圧状態にして副室の燃料を主室に導く。

しかし、特許文献１の車両用燃料供給装置は、燃料ポンプを主室に１個設けているだけなので、排気量の大きい高出力エンジンに対応することは難しい。
高出力エンジンに対応するために燃料ポンプを２個備えた車両用燃料供給装置が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
実開平５−７７５７８号公報 実公平５−４５８１８号公報

特許文献２の車両用燃料供給装置は、燃料タンク内の両側に２個の燃料ポンプがそれぞれ設けられ、各燃料ポンプに供給配管が連通され、それぞれの供給配管が燃料タンクの外側まで個別に延出されている。
延出された供給配管は燃料フィルター（ストレーナ）にそれぞれ連通され、燃料フィルターは燃料配管を経てエンジンに連通されている。
この車両用燃料供給装置によれば、２個の燃料ポンプを同時に駆動することで、高出力エンジンに必要な燃料を供給することが可能である。

ところで、車両の中には、一種類のボディに対し、高出力エンジンや省燃費エンジンなどの仕様違いが用意されていることがある。
ここで、高出力エンジンは、通常は最大燃料消費量が多い。
また、省燃費エンジンは、最大燃料消費量が少ない。

これらの仕様違いに適用させるためには、特許文献２の車両用燃料供給装置に備えた燃料ポンプの個数を変更することが考えられる。
すなわち、高出力エンジンを備えた仕様には２個の燃料ポンプを用い、省燃費エンジンを備えた仕様には１個の燃料ポンプを用いることが考えられる。

ここで、通常の燃料タンクは、燃料ポンプを収容するための開口部が頂部に形成されている。そして、燃料ポンプを開口部から収容した後、開口部が蓋体で閉じられる。
燃料ポンプに連通された供給配管は、蓋体の貫通孔を経て燃料タンクの外側に延出され、エンジンに連通される。

燃料タンク内に２個の燃料ポンプを設けるためには、燃料ポンプを収容する開口部を頂部に２個形成する必要がある。
２個の開口部は燃料ポンプを収容した後、各開口部が蓋体でそれぞれ閉塞される。これらの蓋体は、燃料ポンプから延びた供給配管を燃料タンクの外部に延ばすために貫通孔が形成されている。
すなわち、これらの蓋体は、燃料ポンプ専用のものが用いられる。

よって、省燃費エンジンに合わせて燃料ポンプを１個のみ備える場合、蓋体に貫通孔が開いていない別の蓋体を用意する必要がある。
さらに、主室および副室を備えた鞍型燃料タンクの場合、燃料ポンプのない副室から燃料ポンプのある主室への移送手段を用意する必要がある。
このため、高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて燃料ポンプの個数（すなわち、車両の仕様）を変えることは難しいとされていた。

本発明は、高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて車両の仕様を容易に変更可能な車両用燃料供給装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、鞍型燃料タンクに燃料を蓄える主室および副室の２室を形成し、それぞれの室に蓄えられた燃料をエンジンに供給する車両用燃料供給装置において、前記主室に設けられたリザーバーと、前記リザーバー内に設けられ、前記エンジンを通常の出力で駆動する通常負荷〜前記エンジンを高出力で駆動する高負荷の領域において駆動することにより前記リザーバーの前記燃料を汲み上げるメインポンプと、前記メインポンプとともに前記リザーバー内に設けられ、前記高負荷の領域において駆動することにより前記リザーバー内の前記燃料を汲み上げるサブポンプと、前記メインポンプに主汲上配管を介して連通されるとともに、前記サブポンプに副汲上配管を介して連通された状態で前記鞍型燃料タンク内に設けられ、前記鞍型燃料タンクの外側に設けられた前記エンジンに供給配管を介して連通されたストレーナと、前記ストレーナに連通され、前記ストレーナの内圧を設定値に調圧し、前記各ポンプで汲み上げられた前記燃料のうち、余剰の燃料を前記リザーバーに戻すプレッシャーレギュレータと、前記副室から前記主室内の前記リザーバーへ前記燃料を移送可能で、前記主室から前記リザーバーへ前記燃料を移送可能な移送手段と、を備えた車両用燃料供給装置であって、前記移送手段は、前記副室と前記ストレーナとを連通する第１移送配管と、前記第１移送配管の途中に設けられた移送ジェットと、前記移送ジェットに連通されて前記第１移送配管の燃料を前記リザーバーに導く第２移送配管と、前記第１移送配管のうち前記ストレーナおよび前記移送ジェット間の部位に継手を介して連通された汲上げ配管と、前記汲上げ配管の下端部に設けられて前記主室内の燃料を前記リザーバー内に汲み上げる汲上げジェットと、を備え、前記通常負荷〜前記高負荷の領域において、前記ストレーナから前記第１移送配管に分岐した燃料を前記第２移送配管に導き、導いた燃料で前記移送ジェットに負圧を発生させ、発生させた負圧を利用して前記副室から前記リザーバーへ前記燃料を移送可能とし、前記ストレーナから前記第１移送配管に分岐した燃料を前記汲上げ配管に導き、導いた燃料で前記汲上げジェットに負圧を発生させ、発生させた負圧を利用して前記主室から前記リザーバーへ前記燃料を移送可能としたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ストレーナに主汲上配管を介してメインポンプを連通させるとともに、ストレーナに副汲上配管を介してサブポンプを連通させた。そして、ストレーナを鞍型燃料タンク内に設けた。
よって、メインポンプやサブポンプの関連部品（主汲上配管、副汲上配管など）を鞍型燃料タンク内に収めることができる。

さらに、移送手段は既に備わっているので、高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させてポンプの個数（すなわち、車両の仕様）を変える場合、鞍型燃料タンク内の部品交換のみでポンプの個数を変更することが可能である。
したがって、ポンプの個数変更に合わせて、鞍型燃料タンクに用いられる比較的大型の蓋体を交換する必要がないので、高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて車両の仕様を容易に変更することができるという利点がある。

また、請求項１に係る発明では、移送手段は、通常負荷〜高負荷の領域（以下、高負荷領域という）において、副室内の燃料を主室側に移送する移送ジェットを備えるとともに、主室内の燃料をリザーバー内に汲み上げる汲上げジェットを備えた。
これにより、通常負荷〜高負荷領域において、移送手段の移送ジェットおよび汲上げジェットを作動させることで、鞍型燃料タンク内に蓄えられた燃料の残量が少なくても、エンジンに燃料を安定して供給することができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る第１実施の形態の車両用燃料供給装置を示す概略図である。
車両用燃料供給装置１０は、鞍型燃料タンク１１に燃料１２を蓄える主室１３および副室１４の２室を形成し、それぞれの室１３，１４に蓄えられた燃料１２をエンジン１５に供給する装置である。

車両用燃料供給装置１０は、主室１３に設けられたリザーバー１７と、リザーバー１７内に設けられたメインポンプ２１およびサブポンプ２２と、メインポンプ２１およびサブポンプ２２にそれぞれ連通された状態で鞍型燃料タンク１１内に設けられたストレーナ２３と、ストレーナ２３に連通された移送ジェット手段（移送手段）２５、第１汲上げジェット手段（汲上げジェット手段（移送手段））２６および第２汲上げジェット手段２７を備える。

この車両用燃料供給装置１０は、高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて車両の仕様違いを容易に変更可能な装置である。
高出力エンジンに対応させた仕様は、図１に示す車両用燃料供給装置１０である。
一方、省燃費エンジンに対応させた仕様は、図１の構成からサブポンプ２２および第１汲上げジェット手段２６を除去した車両用燃料供給装置１０（図３参照）である。

鞍型燃料タンク１１は、車両の右側に主室１３が形成されるとともに車両の左側に副室１４が形成され、中央にプロペラシャフト２９を通すための空間が形成されている。
この鞍型燃料タンク１１は、頂部（天井部）３１に開口部３１ａが形成され、開口部３１ａに蓋体３２が着脱自在にねじ結合されている。

主室１３側のリザーバー１７内にメインポンプ２１およびサブポンプ２２をまとめて設けたので、蓋体３２を主室１３に１個設けるだけの簡単な構成にできる。
これに対して、例えば、主室および副室にメインポンプおよびサブポンプを設けることが考えられる。この場合、主室側および副室側に蓋体をそれぞれ設ける必要があり、構成が複雑になる。

蓋体３２には、鞍型燃料タンク１１の気液分離弁（フロート弁）３４が設けられている。
気液分離弁３４は、通常時において、鞍型燃料タンク１１内と外部とを通気状態に保ち、流路に燃料が導かれたときのみ閉塞し、燃料が外部へ流出することを防ぐものである。

リザーバー１７は、主室１３内に設けられ、底部３６および周壁３７で空間３８が形成されたチャンバーである。
周壁３７に一対の取付部３９，３９が設けられている。取付部３９，３９の貫通孔３９ａ，３９ａに取付ロッド４１，４１の下端部がそれぞれ貫通されている。

各取付ロッド４１，４１は、上端部が蓋体３２に設けられている。各取付ロッド４１，４１には圧縮ばね４２，４２がそれぞれ嵌め込まれている。
圧縮ばね４２，４２のばね力でリザーバー１７の底部３６を、主室１３の底部４３に押し付ける。
よって、リザーバー１７が、主室１３内に安定した状態で設けられる。

メインポンプ２１は、通常負荷〜高負荷領域（高負荷の領域）において駆動し、リザーバー１７内に蓄えられた燃料１２を汲み上げる燃料ポンプである。
高負荷とは、エンジンを高出力で駆動する負荷状態、すなわち最大燃料消費量が多い状態をいう。
通常負荷とは、エンジンを通常の出力で駆動する負荷状態、すなわち最大燃料消費量が少ない状態をいう。
このメインポンプ２１は、主燃料吸込路４５を介して主フィルター４６が連結されている。

サブポンプ２２は、高負荷領域（高負荷の領域）において駆動し、リザーバー１７内に蓄えられた燃料１２を汲み上げる補助燃料ポンプである。
このサブポンプ２２は、副燃料吸込路４７を介して副フィルター４８が連結されている。

ストレーナ２３は、ケース５１内にストレーナ本体５２が収容されている。
ストレーナ２３は、メインポンプ２１に主汲上配管５４を介して連通されるとともに、サブポンプ２２に副汲上配管５５を介して連通され、エンジン１５に供給配管５６を介して連通されている。
ストレーナ本体５２は、燃料１２中に含まれている異物を除去するもので、一例として略円筒形に形成されたメッシュのフィルターが用いられる。

このように、ストレーナ２３に主汲上配管５４を介してメインポンプ２１を連通させるとともに、副汲上配管５５を介してサブポンプ２２を連通させることで、三又ジョイントを用いて、主汲上配管５４に副汲上配管５５を連通させる必要がない。
これにより、三又ジョイントを不要として、部品点数を減らすことができる。

加えて、車両用燃料供給装置１０は、ストレーナ２３を鞍型燃料タンク１１内に配置している。よって、三又ジョイントを用いた場合、鞍型燃料タンク１１内に配置する必要がある。
このため、三又ジョイントを用いると、三又ジョイントを配置する空間を確保することが困難になる。
これにより、三又ジョイントを不要とすることで、三又ジョイントを配置する空間を確保する必要がなくなり、レイアウトの制約をなくして設計の自由度を高めることができる。

ここで、ストレーナ２３は、鞍型燃料タンク１１内に配置されている。よって、ストレーナ２３をエンジン１５に連通する一本の供給配管５６が、鞍型燃料タンク１１の内部から外部に延出される。
そこで、蓋体３２に取付孔３２ａを形成し、この取付孔３２ａに供給配管５６を貫通させることで、ストレーナ２３をエンジン１５に連通させた。

このように、車両用燃料供給装置１０を設けたので、高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて燃料ポンプの個数（すなわち、車両の仕様）を選択する場合、鞍型燃料タンク１１内の部品交換のみで変更が可能である。
高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて車両の仕様を選択する例は図３で詳しく説明する。

主汲上配管５４の途中に主汲上チェック弁５８が設けられている。また、副汲上配管５５の途中に副汲上チェック弁５９が設けられている。
主汲上チェック弁５８および副汲上チェック弁５９は、エンジン１５が停止した後、ストレーナ２３〜エンジン１５間に燃圧を残すバルブである。
エンジン１５は、鞍型燃料タンク１１の外側に設けられている。

移送ジェット手段２５は、ストレーナ２３に第１移送配管６１が連通され、第１移送配管６１の先端部に移送フィルター６２が連結され、第１移送配管６１の途中に移送ジェット６３が設けられ、移送ジェット６３に第２移送配管６４が連通されている。
第１移送配管６１において、ストレーナ２３と移送ジェット６３との間に移送／汲上げ用チェック弁６５が設けられている。
移送／汲上げ用チェック弁６５は、エンジン１５が停止した後、ストレーナ２３〜エンジン１５間に燃圧を残すバルブである。

移送ジェット手段２５は、通常負荷〜高負荷領域において、ストレーナ２３から分岐させた燃料１２で移送ジェット６３に負圧を発生させ、発生させた負圧を利用して、副室１４内の燃料１２を主室１３側（すなわち、リザーバー１７内）に移送するものである。
なお、移送ジェット６３に負圧を発生させるための燃料１２としては、ストレーナ２３内の濾紙を通過する前（すなわち、ダーティサイド）に分岐させた燃料や、濾紙を通過させた後（すなわち、クリーンサイド）に分岐させた燃料の両方を用いることが可能である。

第１汲上げジェット手段２６は、第１移送配管６１において、移送／汲上げ用チェック弁６５と移送ジェット６３との間に継手７９を介して汲上げ配管６７が連通され、汲上げ配管６７の下端部に第１汲上げジェット６８が設けられている。
この第１汲上げジェット手段２６は、通常負荷〜高負荷領域において、ストレーナ２３から分岐させた燃料１２で第１汲上げジェット６８に負圧を発生させ、発生させた負圧を利用して、主室１３内の燃料１２をリザーバー１７内に汲み上げるものである。

第２汲上げジェット手段２７は、ストレーナ２３に高負荷用汲上げ配管７１が連通され、高負荷用汲上げ配管７１の先端部に第２汲上げジェット７２が設けられている。
汲上げ配管７１の途中にプレッシャーレギュレータ７３が設けられている。さらに、汲上げ配管７１には、プレッシャーレギュレータ７３と第２汲上げジェット７２との間にリリーフ弁７４が設けられている。リリーフ弁７４には、リリーフ配管７５が連通されている。

プレッシャーレギュレータ７３は、ストレーナ２３に連通され、ストレーナ２３の内圧を設定値に調圧し、余剰の燃料１２をリザーバー３７に戻すために汲上げ配管７１に導くバルブである。
第２汲上げジェット手段２７は、プレッシャーレギュレータ７３からの余剰の燃料１２で第２汲上げジェット７２に負圧を発生させ、発生させた負圧を利用して、主室１３内の燃料１２をリザーバー１７内に汲み上げるものである。
リリーフ弁７４は、第２汲上げジェット７２の背圧を逃がすために、リリーフ配管７５に燃料１２を逃がすバルブである。

つぎに、車両用燃料供給装置１０でエンジン１５に燃料１２を供給する例を図２に基づいて説明する。
図２（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用燃料供給装置でエンジンに燃料を供給する例について説明する図である。（ａ）はエンジン１５が通常負荷の状態（通常負荷領域）で駆動する例を示し、（ｂ）はエンジン１５が高負荷の状態（高負荷領域）で駆動する例を示す。
（ａ）において、メインポンプ２１およびサブポンプ２２のうち、メインポンプ２１のみが駆動する。
メインポンプ２１が駆動することで、リザーバー１７内の燃料１２を主フィルター４６および主燃料吸込路４５を介してメインポンプ２１で汲み上げる。

汲み上げられた燃料１２が主汲上チェック弁５８および主汲上配管５４を経て矢印Ａの如くストレーナ２３に導かれる。
ストレーナ２３に導かれた燃料１２のうち、殆どの燃料１２が供給配管５６に導かれ、一部の燃料１２が第１移送配管６１に導かれる（分岐される）。
供給配管５６に導かれた燃料１２は、供給配管５６を経て矢印Ｂの如くエンジン１５に供給される。

一方、第１移送配管６１に導かれた燃料１２は、移送／汲上げ用チェック弁６５を経て矢印Ｃの如く導かれる。
移送／汲上げ用チェック弁６５を通過した燃料１２のうち、一部の燃料１２が汲上げ配管６７に矢印Ｄの如く導かれるとともに、残りの燃料１２が移送ジェット６３に導かれる。

汲上げ配管６７に導かれた燃料１２は、第１汲上げジェット６８を経てリザーバー１７内に矢印Ｅの如く導かれる。
この状態において、第１汲上げジェット６８に負圧が発生する。発生した負圧を利用して、主室１３内の燃料１２を矢印Ｆの如くリザーバー１７内に汲み上げる。
すなわち、第１汲上げジェット手段２６で、第１汲上げジェット６８に発生した負圧を利用して、主室１３内の燃料１２をリザーバー１７内に矢印Ｆの如く汲み上げる。

一方、移送ジェット６３に導かれた燃料１２は、第２移送配管６４に矢印Ｇの如く導かれる。
この状態において、移送ジェット６３に負圧が発生する。発生した負圧を利用して、副室１４内の燃料１２を移送フィルター６２を介して第１移送配管６１内に吸い込む。

吸い込まれた燃料１２は、第１移送配管６１を矢印Ｈの如く流れ、移送ジェット６３に導かれる。移送ジェット６３に導かれた燃料１２は、第２移送配管６４を経てリザーバー１７内に矢印Ｉの如く導かれる（移送される）。
すなわち、移送ジェット手段２５で、移送ジェット６３に発生した負圧を利用して、副室１４内の燃料１２をリザーバー１７内に矢印Ｉの如く移送する。

（ａ）においてはエンジン１５の燃料消費量が小さいので、メインポンプ２１から燃料１２を汲み上げることで、ストレーナ２３の内圧が設定値に到達する。
プレッシャーレギュレータ７３が開放して、ストレーナ２３内の燃料１２の一部が汲上げ配管７１に矢印Ｋの如く導かれる。汲上げ配管７１に導かれた燃料１２は、リリーフ弁７４および第２汲上げジェット７２を経てリザーバー１７内に矢印Ｌの如く導かれる。

この状態において、第２汲上げジェット７２に負圧が発生する。発生した負圧を利用して、主室１３内の燃料１２をリザーバー１７内に矢印Ｍの如く汲み上げる。
すなわち、第２汲上げジェット手段２７で、第２汲上げジェット７２に発生した負圧を利用して、主室１３内の燃料１２をリザーバー１７内に矢印Ｍの如く汲み上げる。
これにより、高負荷領域において、エンジン１５に適量の燃料１２を供給することができる。

ここで、第２汲上げジェット７２の背圧を逃がすために、リリーフ弁７４は開放されている。
よって、汲上げ配管７１内の燃料１２がリリーフ配管７５を経てリザーバー１７内に矢印Ｎの如く導かれ、第２汲上げジェット７２の背圧を逃がすことができる。

（ｂ）においては、メインポンプ２１に加えてサブポンプ２２が駆動する。
サブポンプ２２が駆動することで、リザーバー１７内の燃料１２を副フィルター４８および副燃料吸込路４７を介してサブポンプ２２で汲み上げる。
汲み上げられた燃料１２が副汲上チェック弁５９および副汲上配管５５を経て矢印Ｊの如くストレーナ２３に導かれる。

ストレーナ２３内において、メインポンプ２１から導かれた燃料と合流する。
ストレーナ２３は、主汲上配管５４や副汲上配管５５の内径と比較して、大きな空間を有している。
よって、主汲上配管５４や副汲上配管５５からストレーナ２３に燃料１２を流して、ストレーナ２３で合流させることで、メインポンプ２１およびサブポンプ２２のそれぞれの脈動をストレーナ２３の大きな空間で吸収することができる。

ストレーナ２３で合流した燃料１２は、供給配管５６に導かれて矢印Ｂの如くエンジン１５に供給される。
これにより、メインポンプ２１およびサブポンプ２２の脈動を抑えた燃料をエンジン１５に供給することができる。
なお、（ｂ）においては、（ａ）と同様に、リザーバー１７に燃料１２を導くことができる。

以上説明したように、第１実施の形態の車両用燃料供給装置１０によれば、通常負荷〜高負荷領域において、主室１３内の燃料１２をリザーバー１７内に汲み上げる第１、第２の汲上げジェット手段２６，２７を備えた。
よって、通常負荷〜高負荷領域において、第１、第２の汲上げジェット手段２６，２７を作動させることで、鞍型燃料タンク１１（特に、主室１３）内に蓄えられた燃料１２の残量が少なくても、主室１３内の燃料１２をリザーバー１７内に良好に汲み上げることができる。

リザーバー１７内に燃料１２を十分に蓄えることができるので、リザーバー１７内に燃料１２をメインポンプ２１およびサブポンプ２２で良好に汲み上げることができる。
これにより、メインポンプ２１およびサブポンプ２２からエンジン１５に燃料１２を一層安定して供給することができる。

ところで、前述したように、車両用燃料供給装置１０は高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて仕様を変更可能な装置である。
以下、車両用燃料供給装置１０を省燃費エンジンに対応させた仕様に組み付ける例を図３に基づいて説明する。

図３は第１実施の形態に係る車両用燃料供給装置を省燃費エンジンに対応させた仕様について説明する図である。
省燃費エンジンなので、車両用燃料供給装置１０はメインポンプ２１のみを備える構成とする。具体的には、リザーバー１７内にメインポンプ２１のみを設け、図１に示すサブポンプ２２および第１汲上げジェット手段２６を取り付けない構成である。

この場合、ストレーナ２３に副汲上配管５５を連通するポート（図示せず）が第１プラグ７７で閉塞される。また、継手７９の第１汲上げジェット手段２６（図１参照）に連通するポート（図示せず）が第２プラグ７８で閉塞される。
さらに、リザーバー１７の周壁に第１汲上げジェット６８（図１参照）を設ける開口部８１が第３プラグ８２で閉塞される。

一方、車両用燃料供給装置１０の仕様を高出力エンジンに対応させる場合は、リザーバー１７内にサブポンプ２２を設け、第１プラグ７７に代えて副汲上配管５５をストレーナ２３のポートに連通する。
加えて、第２プラグ７８に代えて第１汲上げジェット手段２６（図１参照）を取り付け、第３プラグ８２に代えて第１汲上げジェット６８（図１参照）を開口部８１に設ける。

すなわち、車両用燃料供給装置１０は、ストレーナ２３に主汲上配管５４を介してメインポンプ２１を連通させるとともに、副汲上配管５５を介してサブポンプ２２を連通可能に構成した。そして、ストレーナ２３を鞍型燃料タンク１１内に設けた。

よって、車両用燃料供給装置１０を、高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて燃料ポンプの個数（すなわち、車両の仕様）を選択する場合、鞍型燃料タンク１１内の部品交換のみで変更が可能である。
交換部品は、サブポンプ２２、副汲上配管５５、第１汲上げジェット手段２６および第１〜第３プラグ７７，７８，８２である。

これに対して、高出力エンジンに対応した鞍型燃料タンク用燃料供給装置は、通常、鞍型燃料タンクの主室と副室にそれぞれ燃料ポンプを備え、主室および副室の頂部に燃料ポンプを支える蓋体がそれぞれ備えられている。
そして、一方の蓋体に主汲上配管を貫通させる貫通孔が形成され、他方の蓋体に副汲上配管を貫通させる貫通孔が形成されている。

このため、他方の蓋体にサブポンプや副汲上配管を取り付けない場合には、他方の蓋体を貫通孔が形成されていないもので、かつ燃料タンクを支える必要のないものに変更する必要がある。
加えて、副室の燃料を主室に移送する移送手段を新たに追加する必要がある。

一方、第１実施の形態の車両用燃料供給装置１０では、鞍型燃料タンク１１に用いられる比較的大型の蓋体３２を、燃料ポンプ２１，２２の個数変更に合わせて交換する必要がない。
加えて、移送手段としての移送ジェット手段２５が既に備わっているので、副室１４の燃料１２を主室１３に移送する移送手段を新たに追加する必要がない。
したがって、車両用燃料供給装置１０は、高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて車両の仕様を容易に変更することができる。

つぎに、第２実施の形態の車両用燃料供給装置１００を図４に基づいて詳しく説明する。なお、第２実施の形態において第１実施の形態の車両用燃料供給装置１０と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
図４は本発明に係る第２実施の形態の車両用燃料供給装置を示す概略図である。
第２実施の形態の車両用燃料供給装置１００は、導入フラッパー１０１、移送ジェット手段（移送手段）１０２および汲上げジェット手段（移送手段）１０３を備えたもので、その他の構成は第１実施の形態の車両用燃料供給装置１０と同じである。

この車両用燃料供給装置１００は、高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて仕様を容易に変更可能な装置である。
高出力エンジンに対応させた仕様は、図４に示す車両用燃料供給装置１００である。
一方、省燃費エンジンに対応させた仕様は、図４の構成からサブポンプ２２および汲上げジェット手段１０３を除去した車両用燃料供給装置１００（図７参照）である。

リザーバー１０５は、第１実施の形態のリザーバー１７に導入フラッパー１０１を設けたもので、その他の構成はリザーバー１７と同じである。
導入フラッパー１０１は、周壁３７の開口部１０６を開閉するフラップである。開口部１０６の上端部が支持ピン１０７を介して閉塞位置Ｓ１および開放位置Ｓ２間で揺動自在に支持されている。

導入フラッパー１０１によれば、主室１３内の燃料高さＨ１がリザーバー１０５内の燃料高さＨ２より高い場合、主室１３内の燃料圧がリザーバー１０５内の燃料圧より高くなるので上方に揺動する。よって、周壁３７の開口部１０６が開放される。
これにより、主室１３内の燃料１２が開口部１０６を経てリザーバー１０５内に流入する。

一方、主室１３内の燃料高さＨ１がリザーバー１０５内の燃料高さＨ２と同じ場合、主室１３内の燃料圧がリザーバー１０５内の燃料圧と同じになり、導入フラッパー１０１が自重で下方に揺動する。よって、周壁３７の開口部１０６が導入フラッパー１０１で閉塞される。
よって、リザーバー１０５内の燃料１２が、主室１３内に逆流することを防ぐことができる。

移送ジェット手段１０２は、ストレーナ２３に第１移送配管１１１が連通され、第１移送配管１１１の先端部に移送フィルター１１２が連結され、第１移送配管１１１の途中に移送ジェット１１３が設けられ、移送ジェット１１３に第２移送配管１１４が連通されている。

第１移送配管１１１において、移送ジェット１１３およびストレーナ２３間にプレッシャーレギュレータ１１６が設けられている。
さらに、第１移送配管１１１から分岐したリリーフ配管１１７の途中にリリーフ弁１１８が設けられている。

プレッシャーレギュレータ１１６は、ストレーナ２３に連通され、ストレーナ２３の内圧を設定値に調圧し、余剰の燃料１２をリザーバー１０５に戻すためのバルブである。
移送ジェット手段１０２は、プレッシャーレギュレータ１１６からの余剰の燃料１２で移送ジェット１１３に負圧を発生させ、発生させた負圧を利用して、副室１４内の燃料１２を主室１３側（すなわち、リザーバー１０５内）に移送するものである。
リリーフ弁１１８は、移送ジェット１１３の背圧を逃がすために、リリーフ配管１１７に燃料１２を逃がすバルブである。

汲上げジェット手段１０３は、副汲上配管５５の途中に汲上げ配管１２１が連通され、汲上げ配管１２１の先端部に汲上げジェット１２２が設けられている。
汲上げジェット手段１０３は、高負荷領域において、ストレーナ２３の上流側（すなわち、副汲上配管５５）から分岐させた燃料１２で汲上げジェット１２２に負圧を発生させ、発生させた負圧を利用して、主室１３内の燃料１２をリザーバー１０５内に汲み上げるものである。

つぎに、車両用燃料供給装置１００でエンジン１５に燃料１２を供給する例を図５〜図６に基づいて説明する。
図５（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用燃料供給装置で通常負荷のエンジンに燃料を供給する例について説明する図である。
（ａ）において、メインポンプ２１およびサブポンプ２２のうち、メインポンプ２１のみが駆動する。
メインポンプ２１が駆動することで、リザーバー１０５内の燃料１２を主フィルター４６および主燃料吸込路４５を介してメインポンプ２１で汲み上げる。

汲み上げられた燃料１２が主汲上チェック弁５８および主汲上配管５４を経て矢印Ｏの如くストレーナ２３に導かれる。
ストレーナ２３に導かれた燃料１２は、供給配管５６を経て矢印Ｐの如くエンジン１５に供給される。

ここで、メインポンプ２１からストレーナ２３に燃料１２を汲み上げることで、ストレーナ２３の内圧が設定値に到達する。
プレッシャーレギュレータ１１６が開放され、ストレーナ２３内の燃料１２の一部が第１移送配管１１１に矢印Ｑの如く導かれる。第１移送配管１１１に導かれた燃料１２は、移送ジェット１１３および第２移送配管１１４を経てリザーバー１０５内に導かれる。

この状態において、移送ジェット１１３に負圧が発生する。発生した負圧を利用して、副室１４内の燃料１２を移送フィルター１１２を介して第１移送配管１１１内に吸い込む。
吸い込まれた燃料１２は、第１移送配管１１１を矢印Ｒの如く流れ、移送ジェット１１３に導かれる。移送ジェット１１３に導かれた燃料１２は、第２移送配管１１４を経てリザーバー１０５内に矢印Ｓの如く導かれる（移送される）。
すなわち、移送ジェット手段１０２で、移送ジェット１１３に発生した負圧を利用して、副室１４内の燃料１２をリザーバー１０５に矢印Ｓの如く移送する。

ここで、移送ジェット１１３の背圧を逃がすために、リリーフ弁１１８は開放されている。
よって、第１移送配管１１１内の燃料１２がリリーフ配管１１７に矢印Ｔの如く導かれ、移送ジェット１１３の背圧を逃がすことができる。リリーフ配管１１７に導かれた燃料１２は、リリーフ弁１１８を経てリザーバー１０５内に矢印の如く導かれる。

リザーバー１０５内の燃料１２が減少し、リザーバー１０５内の燃料高さＨ２が主室１３内の燃料高さＨ１より低くなる。
主室１３内の燃料圧がリザーバー１０５内の燃料圧より高くなり、導入フラッパー１０１が矢印Ｕの如く上方に揺動する。

（ｂ）において、導入フラッパー１０１が上方に揺動することで、開口部１０６が開放される。主室１３内の燃料１２が開口部１０６を経てリザーバー１０５内に矢印Ｖの如く流入する。
よって、リザーバー１０５内に燃料１２が蓄えられる。これにより、通常負荷において、メインポンプ２１でリザーバー１０５内の燃料１２を吸い込むことができる。
これにより、エンジン１５に適量の燃料１２を供給することができる。

図６は第２実施の形態に係る車両用燃料供給装置で高負荷のエンジンに燃料を供給する例について説明する図である。
メインポンプ２１に加えてサブポンプ２２が駆動する。
サブポンプ２２が駆動することで、リザーバー１０５内の燃料１２を副フィルター４８および副燃料吸込路４７を介してサブポンプ２２で汲み上げる。

汲み上げられた燃料１２が副汲上チェック弁５９および副汲上配管５５を経て矢印Ｗの如くストレーナ２３に導かれるとともに、一部の燃料１２が汲上げ配管１２１に矢印Ｘの如く導かれる。
ストレーナ２３に導かれた燃料１２は、ストレーナ２３内において、メインポンプ２１から導かれた燃料と合流する。

ストレーナ２３は、主汲上配管５４や副汲上配管５５の内径と比較して、大きな空間を有している。
よって、主汲上配管５４や副汲上配管５５からストレーナ２３に燃料１２を流して、ストレーナ２３で合流させることで、メインポンプ２１およびサブポンプ２２のそれぞれの脈動をストレーナ２３の大きな空間で吸収することができる。

ストレーナ２３で合流した燃料１２は、供給配管５６に導かれて矢印Ｐの如くエンジン１５に供給される。
これにより、メインポンプ２１およびサブポンプ２２の脈動を抑えた燃料をエンジン１５に供給することができる。

一方、汲上げ配管１２１に矢印Ｘの如く導かれた燃料１２は、汲上げジェット１２２を経てリザーバー１０５内に矢印Ｙの如く導かれる。
この状態において、汲上げジェット１２２に負圧が発生する。発生した負圧を利用して、主室１３内の燃料１２を矢印Ｚの如くリザーバー１０５内に汲み上げる。

すなわち、汲上げジェット手段１０３で、汲上げジェット１２２に発生した負圧を利用して、主室１３内の燃料１２をリザーバー１０５内に矢印Ｚの如く汲み上げる。
これにより、高負荷領域において、リザーバー１０５内に燃料１２を確保して、エンジン１５に適量の燃料１２を供給することができる。

以上説明したように、第１実施の形態の車両用燃料供給装置１００によれば、通常負荷〜高負荷領域において、副室１４内の燃料１２を主室１３側（すなわち、リザーバー１０５内）に移送する移送ジェット手段１０２を備えた。
加えて、高負荷領域において、主室１３内の燃料をリザーバー１０５内に汲み上げる汲上げジェット手段１０３を備えた。

ここで、エンジン１５の始動の際には通常負荷状態となるので、メインポンプ２１のみが駆動される。特に、エンジン１５の始動時など、燃圧が設定値を下回っているときはプレッシャーレギュレータ１１６は作動しない。
よって、メインポンプ２１で汲み上げた全ての燃料１２をエンジン１５に供給することができる。

これにより、例えば、低温始動時においてバッテリ電圧が低い場合でも、メインポンプ２１の汲み上げた燃料１２をそのままエンジン１５に供給することができ、エンジン１５の始動性を一層良好に確保することができる。
加えて、通常負荷状態においては、汲上げジェット手段１０３は作動しないので、メインポンプ２１で汲み上げた燃料１２をエンジン１５に良好に供給することができる。

ところで、前述したように、車両用燃料供給装置１００は高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて仕様を変更可能な装置である。
以下、車両用燃料供給装置１００を省燃費エンジンに対応させた仕様を組み付ける例を図７に基づいて説明する。

図７は第２実施の形態に係る車両用燃料供給装置を省燃費エンジンに対応させた仕様を説明する図である。
省燃費エンジンなので、車両用燃料供給装置１００はメインポンプ２１のみを備える構成とする。具体的には、リザーバー１０５内にメインポンプ２１のみを設け、図４に示すサブポンプ２２および汲上げジェット手段１０３を取り付けない構成である。

この場合、ストレーナ２３に副汲上配管５５を連通するポート（図示せず）が第１プラグ１２５で閉塞される。
さらに、リザーバー１０５の周壁に汲上げジェット１２２を設ける開口部１２６が第２プラグ１２７で閉塞される。

一方、車両用燃料供給装置１００の仕様を高出力エンジンに対応させる場合は、リザーバー１０５内にサブポンプ２２を設け、第１プラグ１２５に代えて副汲上配管５５をストレーナ２３のポートに連通する。
加えて、第２プラグ１２７に代えて汲上げジェット１２２を開口部１２６に設ける。

すなわち、車両用燃料供給装置１００は、ストレーナ２３に主汲上配管５４を介してメインポンプ２１を連通させるとともに、副汲上配管５５を介してサブポンプ２２を連通可能に構成した。そして、ストレーナ２３を鞍型燃料タンク１１内に設けた。
よって、車両用燃料供給装置１００を、高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて燃料ポンプの個数（すなわち、車両の仕様）を選択する場合、鞍型燃料タンク１１内の部品交換のみで変更が可能である。
交換部品は、サブポンプ２２、副汲上配管５５、汲上げジェット手段１０３および第１〜第２プラグ１２５，１２７である。

これにより、第１実施の形態の車両用燃料供給装置１０（図１参照）と同様に、鞍型燃料タンク１１に用いられる比較的大型の蓋体３２を、燃料ポンプ２１，２２の個数変更に合わせて交換する必要がない。
したがって、車両用燃料供給装置１０は、高出力エンジンや省燃費エンジンに対応させて仕様を容易に変更することができる。

なお、前記第１、第２の実施の形態では、副室１４の燃料１２を、主室１３側のリザーバー１７，１０５に移送する例について説明したが、これに限らないで、副室１４の燃料１２を主室１３内に移送することも可能である。

また、前記第１、第２の実施の形態では、蓋体３２に気液分離弁（フロート弁）３４を設けた例について説明したが、これに限らないで、例えば、鞍型燃料タンク１１の頂部（天井部）３１に気液分離弁３４を直接設けることも可能である。

本発明は、鞍型燃料タンクの主室および副室に蓄えられた燃料をエンジンに供給する車両用燃料供給装置を備えた自動車への適用に好適である。

本発明に係る第１実施の形態の車両用燃料供給装置を示す概略図である。 第１実施の形態に係る車両用燃料供給装置でエンジンに燃料を供給する例について説明する図である。 第１実施の形態に係る車両用燃料供給装置を省燃費エンジンに対応させた仕様について説明する図である。 本発明に係る第２実施の形態の車両用燃料供給装置を示す概略図である。 第１実施の形態に係る車両用燃料供給装置で通常負荷のエンジンに燃料を供給する例について説明する図である。 第２実施の形態に係る車両用燃料供給装置で高負荷のエンジンに燃料を供給する例について説明する図である。 第２実施の形態に係る車両用燃料供給装置を省燃費エンジンに対応させた仕様を説明する図である。

符号の説明

１０，１００…車両用燃料供給装置、１１…鞍型燃料タンク、１２…燃料、１３…主室、１４…副室、１５…エンジン、１７，１０５…リザーバー、２１…メインポンプ、２２…サブポンプ、２３…ストレーナ、２５，１０２…移送ジェット手段（移送手段）、２６…第１汲上げジェット手段（汲上げジェット手段（移送手段））、２７…第２汲上げジェット手段（移送手段）、５４…主汲上配管、５５…副汲上配管、５６…供給配管、６１…第１移送配管、６３…移送ジェット、６４…第２移送配管、６７…汲上げ配管、６８…第１汲上げジェット（汲上げジェット）、７３，１１６…プレッシャーレギュレータ、７９…継手、１０１…導入フラッパー、１０３…汲上げジェット手段（移送手段）。

Claims (1)

1. 鞍型燃料タンクに燃料を蓄える主室および副室の２室を形成し、それぞれの室に蓄えられた燃料をエンジンに供給する車両用燃料供給装置において、
   前記主室に設けられたリザーバーと、
   前記リザーバー内に設けられ、前記エンジンを通常の出力で駆動する通常負荷〜前記エンジンを高出力で駆動する高負荷の領域において駆動することにより前記リザーバーの前記燃料を汲み上げるメインポンプと、
   前記メインポンプとともに前記リザーバー内に設けられ、前記高負荷の領域において駆動することにより前記リザーバー内の前記燃料を汲み上げるサブポンプと、
   前記メインポンプに主汲上配管を介して連通されるとともに、前記サブポンプに副汲上配管を介して連通された状態で前記鞍型燃料タンク内に設けられ、前記鞍型燃料タンクの外側に設けられた前記エンジンに供給配管を介して連通されたストレーナと、
   前記ストレーナに連通され、前記ストレーナの内圧を設定値に調圧し、前記各ポンプで汲み上げられた前記燃料のうち、余剰の燃料を前記リザーバーに戻すプレッシャーレギュレータと、
   前記副室から前記主室内の前記リザーバーへ前記燃料を移送可能で、前記主室から前記リザーバーへ前記燃料を移送可能な移送手段と、を備えた車両用燃料供給装置であって、
   前記移送手段は、
   前記副室と前記ストレーナとを連通する第１移送配管と、
   前記第１移送配管の途中に設けられた移送ジェットと、
   前記移送ジェットに連通されて前記第１移送配管の燃料を前記リザーバーに導く第２移送配管と、
   前記第１移送配管のうち前記ストレーナおよび前記移送ジェット間の部位に継手を介して連通された汲上げ配管と、
   前記汲上げ配管の下端部に設けられて前記主室内の燃料を前記リザーバー内に汲み上げる汲上げジェットと、を備え、
   前記通常負荷〜前記高負荷の領域において、
   前記ストレーナから前記第１移送配管に分岐した燃料を前記第２移送配管に導き、導いた燃料で前記移送ジェットに負圧を発生させ、発生させた負圧を利用して前記副室から前記リザーバーへ前記燃料を移送可能とし、
   前記ストレーナから前記第１移送配管に分岐した燃料を前記汲上げ配管に導き、導いた燃料で前記汲上げジェットに負圧を発生させ、発生させた負圧を利用して前記主室から前記リザーバーへ前記燃料を移送可能としたことを特徴とする車両用燃料供給装置。

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