DE102017207106B4 - Kraftstofffördersystem zur Verwendung in einem Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Kraftstofffördersystem zur Verwendung in einem Fahrzeug, umfassend:zumindest eine primäre Kraftstoffpumpe (10) zur Versorgung eines Verbrennungsmotors mit einem Kraftstoff unter Bereitstellung eines Kraftstoffdruckes,zumindest eine von der primären Kraftstoffpumpe (10) entkoppelte sekundäre Kraftstoffpumpe (12) zur bedarfsgerechten Versorgung zumindest einer Saugstrahlpumpe (14, 16) mit einem Kraftstoffstrahl und zur von der primären Kraftstoffpumpe (10) unabhängigen Einstellung eines Drucks des Kraftstoffstrahls vor einer Düse der Saugstrahlpumpe (14, 16), wobeistromabwärts der sekundären Kraftstoffpumpe (12) ein Rückschlagventil (28) vorgesehen ist, welches einen hydraulischen Förderkreislauf, dem die sekundäre Kraftstoffpumpe (12) angehört, von einer Förderstrecke der primären Kraftstoffpumpe (10) entkoppelt und über welches die sekundäre Kraftstoffpumpe (12) unterstützend zur primären Kraftstoffpumpe (10) hinzuschaltbar ist,dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Saugstrahlpumpe (14) in oder am Schwalltopf (8) einer Kraftstofffördereinheit (6) in einem ersten Tankbereich (4a) eines Kraftstofftanks (4) vorgesehen ist, wobei der Kraftstofftank (4) ein Satteltank (4) ist, wohingegen eine zweite Saugstrahlpumpe (16) in einem zweiten Tankbereich (4b) des Satteltanks (4) vorgesehen ist und zur Förderung des Kraftstoffes von einem Tankbereich (4b) des Satteltanks (4) zu einem anderen Tankbereich (4a) des Satteltanks (4) ausgebildet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftstofffördersystem zur Verwendung in einem Fahrzeug, einen Kraftstofftank mit einem solchen Kraftstofffördersystem sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Kraftstofftank.
  • In einem Kraftstoffversorgungssystem eines Fahrzeugs verbaute Saugstrahlpumpen werden dazu verwendet, Kraftstoff von einem Bereich eines Kraftstoffbehälters zu einem anderen Bereich des Kraftstoffbehälters zu fördern, in dem sich eine elektrische Kraftstoffpumpe befindet. Auch werden Saugstrahlpumpen dazu verwendet, kondensierten Kraftstoff aus einem Entlüftungssystem herauszufördern und ihn der Kraftstoffpumpe zuzuführen.
  • Nach dem Stand der Technik werden diese Saugstrahlpumpen durch eine Kraftstoffpumpe mit einem Kraftstoffstrahl zur Erzielung einer Pumpwirkung versorgt, die in erster Linie der Kraftstoffversorgung eines Verbrennungsmotors dient.
  • In einem unteren bis mittleren Lastbereich des Verbrennungsmotors entfallen für diese Kraftstoffversorgung der Saugstrahlpumpen - je nach Anzahl und Auslegung der Saugstrahlpumpen und je nach Auslegung der Kraftstoffpumpe - 50% bis 90% der Energiemenge, die für die Kraftstoffpumpe bereitgestellt wird. Dies bedingt eine entsprechend stärkere Dimensionierung der Kraftstoffpumpe und geht ferner mit einem entsprechend höheren Energieverbrauch einher.
  • Des Weiteren entsteht am Austritt einer solchen Saugstrahlpumpe prinzipbedingt Kraftstoffdampf, der sich dem in einem Kraftstofftank temperaturbedingt ausdampfenden Kraftstoff beimischt und somit zur Kraftstoffdampfbildung im Tank beiträgt. Insbesondere bei komplexen Tank-Geometrien, die eine Vielzahl von Saugstrahlpumpen benötigen, entsteht durch die Saugstrahlpumpen eine erhebliche Menge an Kraftstoffdampf, durch welchen sich die Kraftstoffdampfbildung im Tank insgesamt erhöht. Grundsätzlich ließe sich der Energie- und Ausdampfungsproblematik durch mechanisch oder elektrisch zu- und abschaltbare Saugstrahlpumpen begegnen, die als solche nach dem Stand der Technik bekannt sind. Dies führt jedoch zu komplexeren und somit teureren Systemen.
  • Die Druckschrift DE 10 2004 007 718 A1 beschreibt ein Kraftstofffördersystem mit zwei Förderpumpen.
  • Die Druckschrift DE 199 32 356 A1 offenbart ein Kraftstofffördersystem mit zwei Kraftstofffördereinheiten zur Versorgung eines leistungsstarken Verbrennungsmotors.
  • Die Druckschrift US 2011 / 0 146 627 A1 offenbart eine Kraftstoffversorgungseinrichtung mit eine Druckregulator, einem Überdruckventil und einer Steuereinheit.
  • Die Druckschrift WO 2006 / 079 401 A1 offenbart eine Kraftstoffversorgungseinrichtung zur Kraftstoffversorgung einer Brennkraftmaschine, mit wenigstens einer ersten und einer zweiten elektronisch geregelten Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff aus einem Satteltank über eine Vorlaufleitung zur Brennkraftmaschine befördert.
  • Die Druckschrift DE 10 2005 005 171 A1 offenbart eine Kraftstofffördereinheit für ein Kraftfahrzeug mit mehreren in einem Kraftstoffbehälter angeordneten Förderpumpen zum Ansaugen von Kraftstoff aus einem Schwalltopf und zum Fördern über eine gemeinsame Vorlaufleitung zu einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs.
  • Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, zur Energieeinsparung bezüglich derartiger Kraftstoffpumpen beizutragen.
  • Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, die Kraftstoffdampfbildung im Kraftstofftank zu reduzieren.
  • Diese Aufgabe wird durch den Anspruch 1 gelöst.
    Die Separierung bzw. Entkopplung der Kraftstoffversorgung des Verbrennungsmotors von der Kraftstoff- bzw. Treibmittelstromversorgung der mindestens einen Saugstrahlpumpe führt zu einer signifikanten Einsparung an Energie, indem sowohl die primäre Kraftstoffpumpe als auch die sekundäre Kraftstoffpumpe ihrer Verwendung entsprechend günstiger ausgelegt bzw. dimensioniert werden können. Dadurch verbessert sich auch der Wirkungsgrad eines solchen Systems gegenüber einem System nach dem Stand der Technik.
  • Zudem lässt sich auch der Kraftstoffstrahl- bzw. Treibmitteldruck vor der Düse bzw. Treibdüse der Saugstrahlpumpe unabhängig von der primären Kraftstoffpumpe bedarfsgerecht einstellen und dabei reduzieren. Dadurch reduziert sich auch die Kraftstoffdampfbildung am Ausgang der Saugstrahlpumpe, die dadurch entsteht, dass sich der Kraftstoff- bzw. Treibmittelstrom am Ausgang der Saugstrahlpumpe von einem höheren Druckniveau auf ein niedrigeres Druckniveau entspannt. Infolge dessen reduziert sich auch die Kraftstoffdampfbildung insgesamt innerhalb eines Kraftstofftanks. Dies wiederum kann den Einsatz eines kleineren Kraftstoffdampfspeichers bzw. Aktivkohlespeichers eines Tankentlüftungssystems ermöglichen und somit zur Einsparung von Kosten beitragen.
  • Durch die besagte Separierung bzw. Entkopplung kann die mindestens eine primäre Kraftstoffpumpe vorteilhafterweise im Bedarfsfall - d.h. in Phasen, in denen ein Verbrennungsmotor keinen oder zumindest kaum Kraftstoff anfordert - auf ein absolutes Mindestmaß an Energie heruntergefahren werden, zumal die Kraftstoff- bzw. Treibmittelstromversorgung der mindestens einen Saugstrahlpumpe durch die sekundäre Kraftstoffpumpe sichergestellt ist. Zur Veranschaulichung hierfür sei beispielsweise eine Abwärtsfahrt eines Fahrzeugs in einem Parkhaus genannt, die mit einer entsprechenden Schubabschaltung des Verbrennungsmotors verbunden ist.
  • Im Vergleich zu nach dem Stand der Technik bekannten Systemen, die eine mechanische oder elektrische Zu- und Abschaltung von Saugstrahlpumpen ermöglichen, um einerseits der Energieproblematik und andererseits der Prinzip bedingten Kraftstoffdampfbildung zu begegnen, begünstigt das vorgeschlagene System nicht nur eine Systemrobustheit, sondern erweitert auch den Betriebsbereich, in dem die Saugstrahlpumpen aufgrund der von der primären Kraftstoffpumpe unabhängigen Einstellbarkeit des Kraftstoff- bzw. Treibmittelstroms betrieben werden können.
  • Das vorgeschlagene System kann demnach zwei oder mehrere Kraftstoffpumpen umfassen, wobei der mindestens einen primären Kraftstoffpumpe vorzugsweise keine Saugstrahlpumpe oder aber eine Saugstrahlpumpe mit einem geringen Kraftstoff- bzw. Treibmittelstrom zugeordnet wird. Dies begünstigt eine größtmögliche Energieeinsparung. Die im System vorgesehenen Saugstrahlpumpen werden zumindest einer oder mehreren sekundären Kraftstoffpumpen zugeordnet. Insofern ist die Zuordnung der Saugstrahlpumpen asymmetrisch. Auch kann die Zuordnung der Saugstrahlpumpen in Bezug auf mehrere sekundäre Kraftstoffpumpen asymmetrisch sein.
  • Ferner ist stromabwärts der sekundären Kraftstoffpumpe ein Rückschlagventil vorgesehen, welches einen hydraulischen Förderkreislauf, dem die sekundäre Kraftstoffpumpe angehört, von einer Förderstrecke der primären Kraftstoffpumpe entkoppelt und über welches die sekundäre Kraftstoffpumpe unterstützend zur primären Kraftstoffpumpe hinzuschaltbar ist, um vorteilhafterweise etwa in einem oberen Lastbereich des Verbrennungsmotors zu dessen Kraftstoffversorgung direkt beizutragen.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die primäre Kraftstoffpumpe dabei vorteilhafterweise gegenüber der sekundären Kraftstoffpumpe leistungsschwächer dimensioniert und auf einen Teillastbereich - etwa einen unteren bis mittleren Lastbereich - des Verbrennungsmotors ausgelegt sein, wobei die leistungsstärkere sekundäre Kraftstoffpumpe im Volllastbereich - d.h. in einem oberen Lastbereich bis zur Volllast - des Verbrennungsmotors zur Unterstützung der primären Kraftstoffpumpe über das Rückschlagventil zur Förderstrecke hinzuschaltbar ist. Eine derartige Auslegung trägt zur besagten Energieeinsparung bei und ergänzt außerdem den Aspekt der zuvor erwähnten Asymmetrie.
  • Ferner wird vorgeschlagen, stromabwärts der sekundären Kraftstoffpumpe und vor dem Rückschlagventil einen ersten Leitungsverbindungspunkt vorzusehen, von dem zumindest eine Leitung zur zumindest einen Saugstrahlpumpe wegführt. Vom diesem ersten Leitungsverbindungspunkt kann z.B. eine erste Leitung zu einer ersten Saugstrahlpumpe und eine zweite Leitung zu einer zweiten Saugstrahlpumpe wegführen.
  • Es wird vorgeschlagen, dass die sekundäre Kraftstoffpumpe die Kraftstoffversorgung des Verbrennungsmotors durch die primäre Kraftstoffpumpe unterstützt, indem vom ersten Leitungsverbindungspunkt eine dritte Leitung zu einem zweiten Leitungsverbindungspunkt wegführt, der stromabwärts der primären Kraftstoffpumpe vorgesehen ist, von dem eine Leitung - als Teil der besagten Förderstrecke - zur Versorgung des Verbrennungsmotors wegführt.
  • Die erste Saugstrahlpumpe ist in oder am Schwalltopf der Kraftstofffördereinheit in einem ersten Bereich eines Kraftstofftanks vorgesehen, wohingegen eine zweite Saugstrahlpumpe in einem zweiten Bereich des Kraftstofftanks vorgesehen ist.
  • Die mindestens eine sekundäre Kraftstoffpumpe kann dabei im Bereich der primären Kraftstoffpumpe angeordnet sein, wobei die sekundäre Kraftstoffpumpe je nach Ausgestaltung der Kraftstofffördereinheit innerhalb oder außerhalb des Schwalltopfes der Kraftstofffördereinheit angeordnet sein kann, in dem die primäre Kraftstoffpumpe vorzugsweise vorgesehen ist.
  • Grundsätzlich ist das im Rahmen dieser Offenbarung vorgeschlagene System unabhängig von einer Tank-Geometrie. Insofern eignet sich das vorgeschlagene System zur Verwendung bei sowohl einfachen als auch komplizierten Tank-Geometrien.
  • Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die bedarfsgerechte Einstellung des Drucks des Kraftstoffstrahls vor der Düse der Saugstrahlpumpe mittels der sekundären Kraftstoffpumpe gesteuert oder geregelt erfolgen. Die Steuerung oder Regelung kann dabei unter Verwendung zumindest eines Kennfeldes, einer Kennlinie und/oder eines Festwertes unter Berücksichtigung eines Arbeitspunktes der Saugstrahlpumpe erfolgen. Die Steuerung oder Regelung kann dabei ferner strombasiert erfolgen, d.h. als Steuer- oder Regelgröße kann entweder ein Versorgungsstrom oder eine zu dem Strom korrelierte Referenzgröße, etwa ein Druck oder ein Volumenstrom verwendet werden.
  • Es wird ferner ein Kraftstofftank für ein Fahrzeug mit einem Kraftstofffördersystem
    der zuvor beschriebenen Art vorgeschlagen sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Kraftstofftank.
  • Im Weiteren wird die Erfindung unter Bezugnahme auf eine einzige Figurendarstellung im Einzelnen erläutert. Aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungen ergeben sich weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung. Hierzu zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Kraftstofffördersystems.
  • Das Kraftstofffördersystem 2 umfasst einen Satteltank 4 mit einem ersten bzw. in der 1 linken Tankbereich 4a und einem zweiten bzw. in der 1 rechten Tankbereich 4b.
  • Im linken Tankbereich 4a ist eine Kraftstofffördereinheit 6 angeordnet, die einen Schwalltopf 8 umfasst, in dem sowohl eine primäre Kraftstoffpumpe 10 als auch eine sekundäre Kraftstoffpumpe 12 untergebracht sind. Die beiden Kraftstoffpumpen 10, 12 umfassen dabei jeweils einen Elektromotor sowie eine durch den Elektromotor angetriebene Pumpenstufe. Die den beiden Kraftstoffpumpen 10, 12 zugeordneten Filter 9, 11 stehen dabei schematisch der Einfachheit halber für je einen Vor- und einen Feinfilter zur Filterung eines geförderten Kraftstoffes. Im linken Tankbereich 4a ist ferner eine erste Saugstrahlpumpe 14 im oder am Schwalltopf 8 angeordnet, deren Eintritt, in welchen eine Treibdüse 15 hineinragt, in Bodennähe des Tankbereiches 4a angeordnet ist. Der Austritt der ersten Saugstrahlpumpe 14 erstreckt sich in den Schwalltopf 8.
  • Im rechten Teilbereich 4b hingegen ist eine zweite Saugstrahlpumpe 16 angeordnet, deren Eintritt, in welchen eine Treibdüse 17 hineinragt, in Bodennähe des Tankbereiches 4b angeordnet ist. Vom Austritt der zweiten Saugstrahlpumpe 16 erstreckt sich eine Leitung 23 bis zum Schwalltopf 8, über welche der Kraftstoff aus dem Tankbereich 4b zum Schwalltopf 8 und somit zu den beiden Kraftstoffpumpen 10, 12 gefördert wird.
  • Stromabwärts der sekundären Kraftstoffpumpe 12 ist ein erster Leitungsverbindungspunkt 18 vorgesehen, von dem eine erste Leitung 20 zur ersten Saugstrahlpumpe 14 und eine zweite Leitung 22 zur zweiten Saugstrahlpumpe 16 wegführen. Zudem führt eine dritte Leitung 24 vom ersten Leitungsverbindungspunkt 18 weg zu einem stromabwärts der sekundären Kraftstoffpumpe 12 angeordneten ersten Rückschlagventil 28, von dem eine Leitung 30 zu einem zweiten Leitungsverbindungspunkt 31 führt, der stromabwärts der primären Kraftstoffpumpe 10 vorgesehen ist. Zwischen der primären Kraftstoffpumpe 10 und dem zweiten Leitungsverbindungspunkt 31 ist ein zweites Rückschlagventil 26 angeordnet. Somit ist den beiden Kraftstoffpumpen 10, 12 jeweils ein eigenes Rückschlagventil 26, 28 zugeordnet. Durch die Rückschlagventile 26, 28 wird der Kraftstoffdruck stromabwärts der Rückschlagventile 26, 28 aufrechterhalten und somit auch der Kraftstoffdruck in einer Vorlaufleitung, die zu einem Verbrennungsmotor führt. Das erste Rückschlagventil 28 entkoppelt zudem den hydraulischen Förderkreislauf, dem die sekundäre Kraftstoffpumpe 12 angehört, von der Förderstrecke der primären Kraftstoffpumpe 10, so dass die sekundäre Kraftstoffpumpe 12 unterstützend zur primären Kraftstoffpumpe 10 hinzuschaltbar ist, beispielsweise in einem Bereich nahe der Volllast des Verbrennungsmotors.
  • Nach einer Ausführungsform ist die primäre Kraftstoffpumpe 10 gegenüber der sekundären Kraftstoffpumpe 12 leistungsschwächer dimensioniert und auf einen Teillastbereich des Verbrennungsmotors ausgelegt. Die leistungsstärkere sekundäre Kraftstoffpumpe 12 ist dabei im Volllastbereich des Verbrennungsmotors zur Unterstützung der primären Kraftstoffpumpe 10 über das Rückschlagventil 28 zur Förderstrecke der primären Kraftstoffpumpe 10 hinzuschaltbar. Die primäre Kraftstoffpumpe 10 kann dabei den Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffvolumenstrom von z.B. bis zu 101/h versorgen. Dabei kann sich in der Vorlaufleitung zum Verbrennungsmotor ein Kraftstoffdruck von etwa 5 bis 6bar einstellen. Zum Betrieb des hydraulischen Förderkreislaufs hingegen durch die sekundäre Kraftstoffpumpe 12 im von der Förderstrecke der primären Kraftstoffpumpe 10 entkoppelten Zustand reicht ein Kraftstoffdruck von z.B. bis zu 1bar aus.
  • Vom zweiten Leitungsverbindungspunkt 31 führt eine Leitung 33 bis zu einem an einem Flansch 34 der Kraftstofffördereinheit 6 ausgebildeten Anschlussstück, welches ins Innere des Tanks 4 ragt. Stromabwärts des zweiten Leitungsverbindungspunktes 31 ist ferner ein Druckbegrenzungsventil 32 angeordnet.
  • Nach einer alternativen Ausführungsform kann der primären Kraftstoffpumpe 10, welche die Kraftstoffversorgung und den Kraftstoffdruck für den Verbrennungsmotor bereitstellt, auch eine Saugstrahlpumpe zugeordnet sein, die mit einem geringen Kraftstoff- bzw. Treibmittelstrom versorgt wird. Solch eine Ausführungsform ist im Vergleich zu nach dem Stand der Technik bekannten Systemen energetisch betrachtet immer noch besser bzw. günstiger.
  • An der dem Tankinneren abgewandten Seite des Flansches 34 ist ein Anschlussstück 38 zur Verbindung mit einer zum Verbrennungsmotor führenden Vorlaufleitung ausgebildet. Dargestellt sind ferner am Flansch 34 angeordnete Anschlüsse 36 zur elektrischen Verbindung der beiden Kraftstoffpumpen 10, 12.
  • Oberhalb des Satteltanks 4 ist ein Tankentlüftungssystem veranschaulicht, welches über einen Anschlussstelle 40 am Tank 4 angebunden ist. Von dieser Anschlussstelle 40 führt eine Leitung zu einem Aktivkohlefilter 42, der Kraftstoffdämpfe aus dem Tank 4 zwischenspeichert, die bei einer entsprechenden Ansteuerung eines Entlüftungsventils 44 dem Verbrennungsmotor zugeführt werden.
  • Obwohl in der vorhergehenden Beschreibung exemplarische Ausführungen erläutert sind, sei darauf hingewiesen, dass eine Vielzahl von Abwandlungen möglich ist. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass es sich bei den exemplarischen Ausführungen lediglich um Beispiele handelt, die den Schutzbereich, die Anwendungen und den Aufbau in keiner Weise einschränken sollen. Vielmehr wird dem Fachmann durch die vorausgehende Beschreibung ein Leitfaden für die Umsetzung von mindestens einer exemplarischen Ausführung gegeben, wobei diverse Änderungen, insbesondere in Hinblick auf die Funktion und Anordnung der beschriebenen Bestandteile, vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich zu verlassen, wie er sich aus den Ansprüchen und diesen äquivalenten Merkmalskombinationen ergibt.

Claims (11)

  1. Kraftstofffördersystem zur Verwendung in einem Fahrzeug, umfassend: zumindest eine primäre Kraftstoffpumpe (10) zur Versorgung eines Verbrennungsmotors mit einem Kraftstoff unter Bereitstellung eines Kraftstoffdruckes, zumindest eine von der primären Kraftstoffpumpe (10) entkoppelte sekundäre Kraftstoffpumpe (12) zur bedarfsgerechten Versorgung zumindest einer Saugstrahlpumpe (14, 16) mit einem Kraftstoffstrahl und zur von der primären Kraftstoffpumpe (10) unabhängigen Einstellung eines Drucks des Kraftstoffstrahls vor einer Düse der Saugstrahlpumpe (14, 16), wobei stromabwärts der sekundären Kraftstoffpumpe (12) ein Rückschlagventil (28) vorgesehen ist, welches einen hydraulischen Förderkreislauf, dem die sekundäre Kraftstoffpumpe (12) angehört, von einer Förderstrecke der primären Kraftstoffpumpe (10) entkoppelt und über welches die sekundäre Kraftstoffpumpe (12) unterstützend zur primären Kraftstoffpumpe (10) hinzuschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Saugstrahlpumpe (14) in oder am Schwalltopf (8) einer Kraftstofffördereinheit (6) in einem ersten Tankbereich (4a) eines Kraftstofftanks (4) vorgesehen ist, wobei der Kraftstofftank (4) ein Satteltank (4) ist, wohingegen eine zweite Saugstrahlpumpe (16) in einem zweiten Tankbereich (4b) des Satteltanks (4) vorgesehen ist und zur Förderung des Kraftstoffes von einem Tankbereich (4b) des Satteltanks (4) zu einem anderen Tankbereich (4a) des Satteltanks (4) ausgebildet ist.
  2. System nach Anspruch 1, wobei die primäre Kraftstoffpumpe (10) gegenüber der sekundären Kraftstoffpumpe (12) leistungsschwächer dimensioniert und auf einen Teillastbereich des Verbrennungsmotors ausgelegt ist, wobei die leistungsstärkere sekundäre Kraftstoffpumpe (12) im Volllastbereich des Verbrennungsmotors zur Unterstützung der primären Kraftstoffpumpe (10) über das Rückschlagventil (28) zur Förderstrecke hinzuschaltbar ist.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei stromabwärts der sekundären Kraftstoffpumpe (12) und vor dem Rückschlagventil (28) ein erster Leitungsverbindungspunkt (18) vorgesehen ist, von dem zumindest eine Leitung (20, 22) zur zumindest einen Saugstrahlpumpe (14, 16) wegführt.
  4. System nach Anspruch 3, wobei vom ersten Leitungsverbindungspunkt (18) eine erste Leitung (20) zu einer ersten Saugstrahlpumpe (14) und eine zweite Leitung (22) zu einer zweiten Saugstrahlpumpe (16) wegführen.
  5. System nach Anspruch 3 oder 4, wobei die sekundäre Kraftstoffpumpe (12) die Kraftstoffversorgung des Verbrennungsmotors durch die primäre Kraftstoffpumpe (10) unterstützt, indem vom ersten Leitungsverbindungspunkt (18) eine dritte Leitung (24, 30) zu einem zweiten Leitungsverbindungspunkt (31) wegführt, der stromabwärts der primären Kraftstoffpumpe (10) vorgesehen ist, von dem eine Leitung (33) zur Versorgung des Verbrennungsmotors wegführt.
  6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die sekundäre Kraftstoffpumpe (12) im Bereich der primären Kraftstoffpumpe (10) angeordnet ist.
  7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die bedarfsgerechte Einstellung des Drucks des Kraftstoffstrahls vor der Düse der Saugstrahlpumpe (14, 16) mittels der sekundären Kraftstoffpumpe (12) gesteuert oder geregelt erfolgt.
  8. System nach Anspruch 7, wobei die Steuerung oder Regelung unter Verwendung zumindest eines Kennfeldes, einer Kennlinie und/oder eines Festwertes unter Berücksichtigung eines Arbeitspunktes der Saugstrahlpumpe erfolgt.
  9. System nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Steuerung oder Regelung strombasiert erfolgt.
  10. Kraftstofftank für ein Fahrzeug mit einem Kraftstofffördersystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
  11. Fahrzeug mit einem Kraftstofftank nach Anspruch 10.
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