DE10003748A1

DE10003748A1 - Kraftstoffversorgungssystem für Brennkraftmaschinen mit verbesserter Befüllung der Kraftstoffleitung

Info

Publication number: DE10003748A1
Application number: DE10003748A
Authority: DE
Inventors: Peter Schueler; Thomas Droege
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-01-28
Filing date: 2000-01-28
Publication date: 2001-08-30
Also published as: EP1254311B1; JP4488156B2; EP1254311A1; WO2001055582A1; JP2003521617A; US6997168B2; DE50111004D1; ES2272454T3; US20030159681A1

Abstract

Es wird ein Kraftstoffversorgungssystem für Brennkraftmaschinen vorgeschlagen mit einem Kraftstofftank (1) und einem darin angeordneten Schwalltopf (5), mit einer Kraftstoffpumpe (11), die über je eine Versorgungsleitung (21) eine oder mehrere Strahlpumpen (13) antreibt, die ihrerseits den Schwalltopf (5) mit Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (1) füllen. Außerdem ist eine, den Schwalltopf (5) mit der Brennkraftmaschine hydraulisch verbindenden, Kraftstoffleitung (7) vorhanden. Beim Start der Brennkraftmaschine fördert die Kraftstoffpumpe (11) Kraftstoff in die Kraftstoffleitung (7), so dass das Startverhalten der Brennkraftmaschine verbessert wird.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Kraftstoffversorgungssystem für Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstofftank und einem darin angeordneten Schwalltopf und Mitteln zum Befüllen des Schwalltopfs mit Kraftstoff aus dem Kraftstofftank und mit einer den Schwalltopf mit der Brennkraftmaschine hydraulisch verbindenden Kraftstoffleitung.

Derartige Kraftstoffversorgungssysteme sind bekannt. Der Schwalltopf hat die Aufgabe, sicherzustellen, dass die Kraftstoffleitung, welche in das Kraftstoffversorgungssystem ragt, so lange wie möglich Kraftstoff und nicht Luft ansaugt. Dies ist insbesondere von Bedeutung, wenn der Tank nahezu leer ist, und/oder, wenn das Kraftfahrzeug hohen Querbeschleunigungen ausgesetzt ist, so dass der Inhalt des Kraftstofftanks an die Seite gedrückt wird. Erreicht wird dieser Effekt dadurch, dass der Schwalltopf eine verhältnismäßig kleine Grundfläche und eine in etwa der Bauhöhe des Kraftstofftanks entsprechende Höhe hat, so dass zum Befüllen des Schwalltopfs nur ein verhältnismäßig kleines Kraftstoffvolumen erforderlich ist. Dieses Kraftstoffvolumen wird durch eine oder mehrere Kraftstoffpumpen, die an dem oder den Tiefpunkten des Kraftstofftanks ansaugen, in den Schwalltopf gefördert. Um Kosten zu sparen, ist es üblich, im Schwalltopf eine elektrische Kraftstoffpumpe vorzusehen, die eine oder mehrere an dem oder den Tiefpunkten des Kraftstofftanks angeordnete Strahlpumpen antreibt, wobei die Strahlpumpen Kraftstoff in den Schwalltopf befördern. Durch diese Anordnung wird vermieden, in jedem Tiefpunkt des Kraftstofftanks eine elektrische Kraftstoffpumpe vorsehen zu müssen, was teuer und störanfällig wäre.

Bei vielen Brennkraftmaschinen erfolgt die Kraftstoffversorgung über eine Kraftstoffleitung, die in einem Kraftstoffversorgungssystem ansaugt. Dabei erfolgt die Kraftstoffförderung durch eine direkt mit der Brennkraftmaschine gekoppelte Kraftstoffförderpumpe. Dies bedeutet, dass bei niedrigen Drehzahlen der Brennkraftmaschine die Förderleistung der Kraftstoffförderpumpe nur sehr gering ist. In Folge dessen saugt die Kraftstoffförderpumpe nicht oder nur in geringem Umfang Kraftstoff aus dem Kraftstoffversorgungssystem, was sich nachteilig auf das Startverhalten der Brennkraftmaschine auswirkt. Außerdem werden Anlasser und Starterbatterie stark belastet. Besonders problematisch ist dieses Betriebsverhalten, wenn der Kraftstofftank leergefahren wurde, bei der ersten Befüllung des Kraftfahrzeugs mit Kraftstoff im Herstellerwerk oder bei niedrigen Außentemperaturen, wenn die Leistungsfähigkeit der Starterbatterie reduziert ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffversorgungssystem für Brennkraftmaschinen bereitzustellen, welches das Startverhalten der Brennkraftmaschine auch unter ungünstigen Umständen verbessert und somit zur Entlastung der Starterbatterie und des Anlassers beiträgt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Kraftstoffversorgungssystem für Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstofftank und einem darin angeordneten Schwalltopf, mit Mitteln zum Befüllen des Schwalltopfs mit Kraftstoff aus dem Kraftstofftank und mit einer den Schwalltopf mit der Brennkraftmaschine hydraulisch verbindenden Kraftstoffleitung, wobei die Mittel zum Befüllen des Schwalltopfs mindestens zeitweise Kraftstoff in die Kraftstoffleitung fördern.

Vorteile der Erfindung

Durch diese Maßnahme wird erreicht, dass die Versorgung der Brennkraftmaschine nicht ausschließlich von der Förderleistung der Kraftstoffförderpumpe der Brennkraftmaschine abhängt sondern zusätzlich, insbesondere beim Start der Brennkraftmaschine, die Mittel zum Befüllen des Schwalltopfs auch dazu herangezogen werden, Kraftstoff in die Kraftstoffleitung zu fördern. Dadurch wird sichergestellt, dass innerhalb kürzester Zeit Kraftstoff durch die Kraftstoffleitung zur Brennkraftmaschine gelangt und somit deren Startverhalten verbessert wird. Dadurch, dass im Wesentlichen auf bereits vorhandene Mittel des Kraftstoffversorgungssystems zurückgegriffen wird, sind die Kosten für diese Maßnahme sehr gering, was insbesondere bei Großserienfahrzeugen von Bedeutung ist.

In Ergänzung der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen den Mitteln zum Befüllen des Schwalltopfs und der Kraftstoffleitung eine Verbindungsleitung vorhanden ist, so dass das Einspeisen der von den Mitteln zum Befüllen des Schwalltopfs geförderten Kraftstoffmenge in die Kraftstoffleitung ortsunabhängig erfolgen kann und somit eine Anpassung an die baulichen Gegebenheiten möglich ist.

Bei einer Variante der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen den Mitteln zum Befüllen des Schwalltopfs und der Kraftstoffleitung ein Druckhalteventil vorhanden ist, so dass der Arbeitsdruck der Strahlpumpen stets gewährleistet ist. Damit ist auch die Befüllung des Schwalltopfs mit Kraftstoff aus dem Kraftstofftank zu jeder Zeit gewährleistet. Außerdem verhindert das Druckhalteventil mindestens teilweise das Leerlaufen der Kraftstoffleitung während der Stillstandszeiten der Brennkraftmaschine.

In Ergänzung der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen den Mitteln zum Befüllen des Schwalltopfs und der Kraftstoffleitung eine Drossel vorhanden ist, so dass eine definierte Verteilung des von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffstroms auf die Strahlpumpen und die Kraftstoffleitung ermöglicht wird.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zwischen den Mitteln zum Befüllen des Schwalltopfs und der Kraftstoffleitung eine Drossel und ein Rückschlagventil vorhanden, so dass einerseits eine definierte Aufteilung des von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffstroms möglich ist und ein Leerlaufen der Kraftstoffleitung während der Stillstandszeiten der Brennkraftmaschine verhindert wird.

Bei einer weiteren Variante der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen den Mitteln zum Befüllen des Schwalltopfs und der Kraftstoffleitung ein 3/2-Wegeventil vorhanden ist, dass das Wegeventil in seiner ersten Schaltstellung die Mittel zum Befüllen des Schwalltopfs mit der Kraftstoffleitung verbindet und dass das 3/2-Wegeventil in seiner zweiten Schaltstellung die Mittel zum Befüllen des Schwalltopfs mit der oder den Strahlpumpen verbindet, so dass im Bedarfsfall die gesamte Förderleistung der Kraftstoffpumpe zum Befüllen der Kraftstoffleitung zur Verfügung steht, was eine weitere Verbesserung des Startverhaltens der Brennkraftmaschine mit sich bringt. Andererseits ist die gesamte Förderleistung der Kraftstoffpumpe auch für die Befüllung des Schwalltopfs nutzbar.

In weiterer Ergänzung der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen den Mitteln zum Befüllen des Schwalltopfs und der Kraftstoffleitung ein 3/3-Wegeventil vorhanden ist, dass das 3/3-Wegeventil in seiner ersten Schaltstellung die Mittel zum Befüllen des Schwalltopfs mit der Kraftstoffleitung verbindet, dass das 3/3-Wegeventil in seiner zweiten Schaltstellung die Mittel zum Befüllen des Schwalltopfs mit der Kraftstoffleitung und der oder den Strahlpumpen verbindet und dass das 3/3-Wegeventil in seiner dritten Schaltstellung die Mittel zum Befüllen des Schwalltopfs mit der oder den Strahlpumpen verbindet. Bei dieser Ausführungsform ist die rasche Befüllung der Kraftstoffleitung durch die Kraftstoffpumpe sichergestellt; andererseits werden bereits mit Erreichen der zweiten Schaltstellung auch die Strahlpumpen im Kraftstofftank angetrieben, so dass ein Absinken des Kraftstoffniveaus im Schwalltopf verhindert wird.

In weiterer Ergänzung der Erfindung ist vorgesehen, dass das 2/3-Wegeventil oder das 3/3-Wegeventil federbelastet in seine erste Schaltstellung gebracht wird und dass das 2/3- Wegeventil oder das 3/3-Wegeventil gegen eine Federkraft unter Verwendung von Kraftstoff aus den Mitteln zum Befüllen des Schwalltopfs in die zweite und gegebenenfalls dritte Schaltstellung bewegt wird. Durch diese Anordnung ist gewährleistet, dass nach jedem Stillstand der Brennkraftmaschine und damit auch der Kraftstoffpumpe im Kraftstoffversorgungssystem, das 2/3-Wegeventil oder das 3/3-Wegeventil in seine erste Schaltstellung gebracht wird, so dass mit dem Förderbeginn der Kraftstoffpumpe sofort die Kraftstoffleitung gefüllt wird. Dadurch, dass der von der Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoff die Wegeventile betätigt, erreichen diese, abhängig vom Druckniveau des von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffs, der Federkraft und einer eventuell vorhandenen Drossel, nach einer bestimmten Zeit die zweite und gegebenenfalls die dritte Schaltstellung. Damit ist sichergestellt, dass die Strahlpumpen kurze Zeit nach Beginn der Kraftstoffförderung durch die Kraftstoffpumpe angetrieben werden und somit auch der Schwalltopf gefüllt wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, den Füllstand des Schwalltopfs unabhängig von den Mitteln zum Befüllen des Schwalltopfs mindestens auf dem Füllstand des Tanks zu halten, so dass die Kraftstoffleitung und die Kraftstoffpumpe nie Luft ansaugen und andererseits ein Dauerbetrieb der Kraftstoffpumpe vermeidbar wird. Dadurch kann die Kraftstoffpumpe auf eine geringere Lebensdauer ausgelegt werden, was zur Kosteneinsparung und zur Verringerung des Bedarfs an Antriebsenergie für die Kraftstoffpumpe beiträgt.

In weiterer Ergänzung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Mittel zum Befüllen des Schwalltopfs eine elektrische Kraftstoffpumpe umfassen, so dass die Mittel zum Befüllen des Schwalltopfs kostengünstig sind und einfach ansteuerbar sind.

In weiterer Ergänzung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kraftstoffpumpe mindestens eine in der Nähe des oder der Tiefpunkte des Kraftstofftanks in Einbaulage angeordnete Strahlpumpe antreibt und dass die Strahlpumpe oder die Strahlpumpen Kraftstoff in den Schwalltopf fördern, so dass der gesamte im Kraftstofftank befindliche Kraftstoff auf einfache Weise in den Schwalltopf gefördert wird.

Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Kraftstoffleitung ein Rückschlagventil auf, so dass ein Leerlaufen der Kraftstoffleitung während des Stillstands der Brennkraftmaschine vermieden wird.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems mit Druckhalteventil;

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems mit einer Drossel;

Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems mit einer Drossel und einem Rückschlagventil;

Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems mit einem 3/3-Wegeventil in einer ersten Schaltstellung;

Fig. 5 das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 in einer zweiten Schaltstellung;

Fig. 6 das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 in einer dritten Schaltstellung; und

Fig. 7 die Kennlinien der Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 1 bis 3.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei den in den nachfolgenden Figuren übereinstimmenden Bauteilen werden die gleichen Nummern vergeben, und es gilt das anhand einer Figur Erläuterte für die anderen Figuren entsprechend.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems mit einem Druckhalteventil in schematischer Darstellung. Ein Kraftstofftank 1, dessen obere Hälfte in Fig. 1 nicht dargestellt ist, weist in Einbaulage zwei Tiefpunkte 3 auf. In dem Kraftstofftank 1 ist ein Schwalltopf 5 angeordnet, der oben offen ist.

Die nicht dargestellte Brennkraftmaschine bzw. die zu ihr gehörige Kraftstoffförderpumpe fördert durch eine in den Schwalltopf 5 ragende Kraftstoffleitung 7 Kraftstoff aus dem Schwalltopf 5 zur Brennkraftmaschine. Um ein Leerlaufen der Kraftstoffleitung 7 zu vermeiden, ist an deren Ende ein erstes Rückschlagventil 9 vorgesehen.

Der Schwalltopf 5 hat die Aufgabe, auch bei einem niedrigen Kraftstoffpegel im Kraftstofftank 1 sicherzustellen, dass durch die Kraftstoffleitung 7 so lange wie möglich Kraftstoff und nicht Luft angesaugt wird. Der Schwalltopf 5 hat gegenüber der Grundfläche des Tanks 1 eine sehr viel kleinere Grundfläche, und seine Wandung hat in etwa die Höhe des Kraftstofftanks 1. Dadurch ist es möglich, mit einer geringen Kraftstoffmenge einen hohen Füllstand im Schwalltopf 5 zu erreichen und somit sicherzustellen, dass die Kraftstoffleitung 7 so lange wie möglich Kraftstoff ansaugt.

Die Befüllung des Schwalltopfs 5 erfolgt mit Mitteln zum Befüllen des Schwalltopfs. Diese Mittel bestehen im Wesentlichen aus einer Kraftstoffpumpe 11 und je einer Strahlpumpe 13 in jedem Tiefpunkt 3 des Kraftstofftanks 1. Eine der Strahlpumpen 13 speist im unteren Bereich des Schwalltopfs 5 Kraftstoff in diesen ein und weist ein zweites Rückschlagventil 15 auf, welches verhindert, dass Kraftstoff aus dem Schwalltopf 5 in den Tank 1 zurückfließen kann. Bei ausgeschalteter Kraftstoffpumpe 11 erfolgt die Befüllung des Schwalltopfes 5 über das Rückschlagventil 15, wodurch der Füllstand im Schwalltopf 5 mindestens dem im Kraftstofftank 1 angenähert wird. Die andere Strahlpumpe 13 fördert über den oberen Rand des Schwalltopfs 5 in diesen, so dass kein Rückschlagventil erforderlich ist.

In den Kraftstofftank 1 mündet ein Kraftstoffrücklauf 17, der überschüssigen Kraftstoff in den Kraftstofftank 1 abführt. Die Kraftstoffpumpe 11 saugt über einen Vorfilter 19 Kraftstoff aus dem Schwalltopf 5 an und fördert ihn über Versorgungsleitungen 21 zu den Strahlpumpen 13 und über eine Verbindungsleitung 23 in die Kraftstoffleitung 7. Um den für die Strahlpumpen 13 erforderlichen Druck zu gewährleisten, ist in der Verbindungsleitung 23 ein Überströmventil 25 vorgesehen, welches so bemessen ist, dass es erst öffnet, wenn der erforderliche Arbeitsdruck der Strahlpumpen 13 erreicht wurde. Sobald das Überströmventil 25 geöffnet ist, wird ein Teil des von der Kraftstoffpumpe 11 geförderten Kraftstoffs über die Verbindungsleitung 23 in die Kraftstoffleitung 7 gefördert. Das erste Rückschlagventil 9 in der Kraftstoffleitung 7 verhindert auch, dass der Kraftstoff aus der Verbindungsleitung 23 wieder in den Schwalltopf 5 gelangt. Durch diese Anordnung wird sichergestellt, dass innerhalb kürzester Zeit die Kraftstoffleitung 7 mit Kraftstoff gefüllt und somit ein Starten der Brennkraftmaschine ermöglicht wird.

In Fig. 7 ist die Kennlinie dieses erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels in einem Diagramm dargestellt. Auf der Abszisse 27 ist die Druckdifferenz in bar aufgetragen, während die Ordinate 29 die Durchflussmenge in Litern pro Stunde angibt. Die Kennlinie des ersten Ausführungsbeispiels ist mit der Markierung 31 versehen. Daraus ergibt sich, dass erst mit Erreichen einer Druckdifferenz von 0,3 bar das Überströmventil 25 öffnet und der Durchfluss, beginnend bei Null, mit zunehmender Druckdifferenz linear ansteigt.

In Fig. 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems dargestellt, das anstelle eines Druckhalteventils eine Drossel 33 in der Verbindungsleitung 23 aufweist. Daraus ergibt sich eine gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel geänderte Kennlinie. In Fig. 7 sind für zwei unterschiedliche Drosselquerschnitte die Kennlinien 35 und 37 eingetragen. Daraus ergibt sich, dass auch bei einer sehr geringen Druckdifferenz schon eine Förderung von Kraftstoff in die Verbindungsleitung 27 stattfindet, so dass das Befüllen der Kraftstoffleitung 7 rascher erfolgt. Unter ungünstigen Umständen kann der Druck, welcher sich auf der Druckseite der Kraftstoffpumpe 11 einstellt, zu gering sein, um die Funktion der Strahlpumpen 13 zu gewährleisten.

Um dieses zu verhindern, wurde in einem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 eine Drossel 33 mit einem dritten Rückschlagventil 39 kombiniert. In Fig. 7 ist die Kennlinie 41 des Rückschlagventils 39 dargestellt. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, dass mit Erreichen einer gewissen Druckdifferenz, hier etwa 0,16 bar, das dritte Rückschlagventil 39 öffnet und mit zunehmender Druckdifferenz der Durchfluss sehr stark ansteigt. Die Kombination der Kennlinien des dritten Rückschlagventils 39 und der Drossel 33 ist in Fig. 7 als Kennlinie 43 dargestellt. Aus dieser Kennlinie ergibt sich, dass bei diesem Ausführungsbeispiel erst eine gewisse Druckdifferenz aufgebaut wird, bevor eine Förderung von Kraftstoff aus der Förderpumpe 11 in die Kraftstoffleitung 7 stattfindet. Dies verbessert die Arbeitsbedingungen für die Strahlpumpen 13, und außerdem ist durch das dritte Rückschlagventil 39 gewährleistet, dass beim Stillstand der Brennkraftmaschine kein Kraftstoff aus der Kraftstoffleitung 7 über die Verbindungsleitung 23 in den Schwalltopf 5 zurückfließt. Somit ist gewährleistet, dass die Kraftstoffleitung 7 beim Stillstand der Brennkraftmaschine nicht leerlaufen kann. Auch dies trägt zum verbesserten Startverhalten der Brennkraftmaschine bei.

Es versteht sich von selbst, dass die Kennlinien 31, 35, 37, 41 und 43 aus Fig. 7 nur exemplarisch für eine konkrete Kombination von Kraftstoffpumpe 11, Verbindungsleitung 23, Überströmventil 25, Drossel 33 und/oder Rückschlagventil 39 gültig sind. Durch Änderungen einzelner oder mehrerer der genannten Bauteile kann der quantitative Verlauf der genannten Kennlinien in weiten Grenzen variiert werden; der qualitative Verlauf der Kennlinien bleibt jedoch erhalten.

In den Fig. 4, 5 und 6 ist ein viertes Ausführungsbeispiel in verschiedenen Betriebszuständen dargestellt. Die Kraftstoffleitung 7 weist einen Kraftstofffilter 45 und eine Kraftstoffförderpumpe 47 auf. Die Steuerung des von der Kraftstoffpumpe 11 aus dem Schwalltopf 5 geförderten Kraftstoffs erfolgt durch ein 3/3-Wegeventil 49, welches in einer ersten Schaltstellung dargestellt ist. Das 3/3- Wegeventil 49 weist einen ersten Anschluss 51 auf, der die Kraftstoffpumpe 11 mit dem 3/3-Wegeventil 49 verbindet. Ein zweiter Anschluss des 3/3-Wegeventils 49 ist mit der Verbindungsleitung 23 verbunden, während der dritte Anschluss mit der Versorgungsleitung 21 verbunden ist.

Das 3/3-Wegeventil weist einen Kolben 53 auf. Dieser Kolben 53 hat eine Verbindungsbohrung mit Drossel 55, welche einen ersten Raum 57 des 3/3-Wegeventils 49 mit einem zweiten Raum 59 verbindet. In einem dritten Raum 61 ist eine Feder 63 angeordnet, welche das 3/3-Wegeventil stets in die in Fig. 4 gezeigte erste Schaltstellung bringt, wenn die Kraftstoffpumpe 11 außer Betrieb ist.

Sobald die Kraftstoffpumpe 11 in Betrieb genommen wird, fördert sie in den ersten Raum 57 des 3/3-Wegeventils. Da die Verbindungsleitung 23 in dieser Schaltstellung mit dem ersten Raum 57 in Verbindung steht, fördert die Kraftstoffpumpe 11 in die Kraftstoffleitung 7. Ein Teil des Förderstroms der Kraftstoffpumpe 11 gelangt durch die Verbindungsbohrung mit Drossel 55 im Kolben 53 in den zweiten Raum 59 und führt dazu, dass sich der Kolben 53 entgegen der Kraft der Feder 63 in Richtung der Feder 63 bewegt.

In Fig. 5 ist das vierte Ausführungsbeispiel in einer zweiten Schaltstellung dargestellt. Der Kolben 53 ist so positioniert, dass der Raum 57 sowohl mit der Verbindungsleitung 23 als auch der Versorgungsleitung 21 hydraulisch in Verbindung steht. In dieser Stellung werden sowohl die Kraftstoffleitung 7 als auch die Strahlpumpen 13 von der Kraftstoffpumpe 11 mit Kraftstoff versorgt.

In Fig. 6 ist die dritte Schaltstellung des 3/3-Wegeventils 49 dargestellt. In dieser Schaltstellung fördert die Kraftstoffpumpe 11 ausschließlich in die Versorgungsleitung 21 und nicht in die Verbindungsleitung 23. Das heißt: der gesamte Förderstrom der Kraftstrompumpe 11 kommt den Strahlpumpen 13 zugute.

Bei diesem vierten Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffleitung 7 schnellstmöglich gefüllt und zugleich die Strahlpumpen 13 so bald wie möglich angetrieben. Im Ergebnis führt dies zu einem sehr guten Startverhalten der nicht dargestellten Brennkraftmaschine, und es ist möglich, Kraftstoffpumpe 11 klein zu dimensionieren, da sie im Dauerbetrieb ausschließlich die Strahlpumpen 13 zu versorgen hat. Optional kann in der Verbindungsleitung 23 eine Drossel 65 vorgesehen sein, die dazu führt, dass der Kraftstoffstrom in der Verbindungsleitung 23 verringert wird und somit ein größerer Teil des von der Kraftstoffpumpe 11 geförderten Kraftstoffstroms durch die Verbindungsbohrung 55 in den zweiten Raum 59 strömt. Dadurch wird die Geschwindigkeit, mit der sich der Kolben 53 von der ersten in die dritte Schaltstellung bewegt, erhöht.

Alle in der Zeichnung, der Beschreibung und den Patentansprüchen dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims

1. Kraftstoffversorgungssystem für Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstofftank (1) und einem darin angeordneten Schwalltopf (5), mit Mitteln (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) mit Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (1) und mit einer, den Schwalltopf (5) mit der Brennkraftmaschine hydraulisch verbindenden, Kraftstoffleitung (7), dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) mindestens zeitweise Kraftstoff in die Kraftstoffleitung (7) fördern.

2. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Mitteln (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) und der Kraftstoffleitung (7) eine Verbindungsleitung (23) vorhanden ist.

3. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Mitteln (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) und der Kraftstoffleitung (7) ein Überströmventil (25) vorhanden ist.

4. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Mitteln (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) und der Kraftstoffleitung (7) eine Drossel (33) vorhanden ist.

5. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Mitteln (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) und der Kraftstoffleitung (7) eine Drossel (33) und ein Rückschlagventil (39) vorhanden sind.

6. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Mitteln (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) und der Kraftstoffleitung (7) ein 3/2-Wegeventil vorhanden ist, dass das 3/2-Wegeventil in seiner ersten Schaltstellung die Mittel (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs () mit der Kraftstoffleitung (7) verbindet, dass das 3/2- Wegeventil in seiner zweiten Schaltstellung die Mittel (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) mit der oder den Strahlpumpen (13) verbindet.

7. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Mitteln (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) und der Kraftstoffleitung (7) ein 3/3-Wegeventil (49) vorhanden ist, dass das 3/3-Wegeventil (49) in seiner ersten Schaltstellung die Mittel (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) mit der Kraftstoffleitung (7) verbindet, dass das 3/3-Wegeventil (49) in seiner zweiten Schaltstellung die Mittel (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) mit der Kraftstoffleitung (7) und der oder den Strahlpumpen (13) verbindet, und dass das 3/3- Wegeventil (49) in seiner dritten Schaltstellung die Mittel (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) mit der oder den Strahlpumpen (13) verbindet.

8. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das 2/3- oder das 3/3- Wegeventil (49) federbelastet in seine erste Schaltstellung gebracht wird, und dass das 2/3- oder das 3/3-Wegeventil (49) gegen eine Federkraft mit Kraftstoff aus den Mitteln (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) als Arbeitsmedium in die zweite und gegf. dritte Schaltstellung bewegt wird.

9. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Füllstand des Schwalltopfs (5) unabhängig von den Mitteln (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) mindestens auf dem Füllstand des Kraftstofftanks (1) gehalten wird.

10. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (11, 13, 21) zum Befüllen des Schwalltopfs (5) eine elektrische Kraftstoffpumpe (11) umfassen.

11. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffpumpe (11) mindestens eine, in der Nähe des oder der Tiefpunkte (3) des Kraftstofftanks (1) in Einbaulage angeordnete Strahlpumpe (13) antreibt, und dass die Strahlpumpe (13) oder die Strahlpumpen (13) Kraftstoff in den Schwalltopf (5) fördern.

12. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffleitung (7) ein Rückschlagventil (9) aufweist.