ES2272454T3 - Sistema de alimentacion de combustible para motores de combustion interna con relleno mejorado del conducto de combustible. - Google Patents
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Abstract
Sistema de alimentación de combustible para motores de combustión interna con un depósito de combustible (1) y una cubeta de oleaje (5) dispuesta en el mismo y con medios (11) para el relleno de la cubeta de oleaje (5) con combustible desde el depósito de combustible (1) y con un conducto de combustible (7) que conecta hidráulicamente la cubeta de combustible (5) con el motor de combustión interna, en el que los medios (11) para el relleno de la cubeta de oleaje (5) transportan al menos de vez en cuando combustible al conducto de combustible (7), y con una válvula direccional que está dispuesta entre los medios (11) para el relleno de la cubeta de oleaje (5) y el conducto de combustible (7), caracterizado porque la válvula direccional está configurada como válvula de 3/3 pasos (49), porque la válvula de 3/3 pasos (49) conecta, en su primera posición de conmutación, los medios (11) para el relleno de la cubeta de oleaje (5) con el conducto de combustible (7), porque la válvula de 3/3 pasos (49) conecta, en su segunda posición de conmutación, los medios (11) para el relleno de la cubeta de oleaje (5) con el conducto de combustible (7) y con la o las bombas de inyección (3), y porque la válvula de 3/3 pasos (49) conecta, en su tercera posición de conmutación, los medios (11) para el relleno de la cubeta de oleaje (5) con la o las bombas de inyección (13).
Description
Sistema de alimentación de combustible para
motores de combustión interna con relleno mejorado del conducto de
combustible.
La invención parte de un sistema de alimentación
de combustible para motores de combustión interna con un depósito
de combustible y una cubeta de oleaje dispuesta en el mismo y con
medios para el relleno de la cubeta de oleaje con combustible desde
el depósito de combustible y con un conducto de combustible que
conecta hidráulicamente la cubeta de combustible con el motor de
combustión interna, en el que los medios para el relleno de la
cubeta de oleaje transportan de vez en cuando combustible al
conducto de combustible, y con una válvula direccional que está
dispuesta entre los medios para el relleno de la cubeta de oleaje y
el conducto de combustible.
Tales sistemas de alimentación de combustible se
conocen, por ejemplo, a partir del documento DE 44 26 946 A1. La
cubeta de oleaje tiene el cometido de asegurar que el conducto de
combustible, que se proyecta en el sistema de alimentación de
combustible, aspira combustible y no aspira aire durante el mayor
tiempo posible. Esto es especialmente importante cuando el depósito
está casi vacío y/o cuando el automóvil está expuesto a altas
aceleraciones transversales, de manera que el contenido del depósito
de combustible es comprimido en el lateral. Este efecto se consigue
porque la cubeta de oleaje tiene un área relativamente pequeña y una
altura que corresponde aproximadamente a la altura de construcción
del depósito de combustible, de manera que para el llenado de la
cubeta de oleaje solamente es necesario un volumen de combustible
relativamente pequeño. Este volumen de combustible es transportado
a través de una o de varias bombas de combustible, que aspiran en
el punto más bajo o en los puntos más bajos del depósito de
combustible, hacia la cubeta de oleaje. Con el fin de ahorrar
costes, es habitual prever en la cubeta de oleaje una bomba
eléctrica de combustible, que acciona una o varias bombas de
inyección, que están dispuestas en el punto más bajo o en los puntos
más bajos del depósito de combustible, donde las bombas de
inyección transportan combustible a la cubeta de oleaje. A través
de esta disposición se evita tener que prever en cada punto más bajo
del depósito de combustible una bomba eléctrica de combustible, lo
que sería caro y propenso a averías.
En muchos motores de combustión interna, la
alimentación de combustible se lleva a cabo a través de un conducto
de combustible, que aspira en un sistema de alimentación de
combustible. En este caso, el transporte del combustible se lleva a
cabo a través de una bomba de transporte de combustible que está
acoplada con el motor de combustión interna. Esto significa que,
con números de revoluciones bajos del motor de combustión interna,
la potencia de transporte de la bomba de transporte de combustible
es solamente muy reducida. Como consecuencia de ello, la bomba de
transporte de combustible no aspira combustible o sólo en una
extensión reducida desde el sistema de alimentación de combustible,
lo que repercute de una manera desfavorable sobre el comportamiento
de arranque del motor de combustión interna. Además, el motor de
arranque y la batería del estárter se cargan en gran medida. Este
comportamiento de funcionamiento es especialmente problemático
cuando el depósito de combustible ha funcionado en vacío, durante
el primer relleno del automóvil con combustible en la fábrica de
producción o a bajas temperaturas exteriores, cuando la capacidad de
potencia de la batería del estárter está reducida.
Se conoce a partir del documento DE 44 26 946 A1
un sistema de alimentación de combustible, en el que está prevista
una válvula de 3/2 pasos, que, en una primera posición de
conmutación, establece una comunicación hidráulica entre los medios
para el relleno de la cubeta de oleaje y el conducto de combustible.
Tan pronto como se excede una cantidad determinada de transporte,
la válvula de 3/2 pasos libera adicionalmente una comunicación con
una válvula de aspiración e inyección.
La invención tiene el cometido de acondicionar
un sistema de alimentación de combustible para motores de
combustión interna, que mejora adicionalmente el comportamiento de
arranque del motor de combustión interna también en circunstancias
desfavorables y, por lo tanto, contribuye a la descarga de trabajo
de la batería del estárter y del motor de arranque.
El cometido se soluciona en un sistema de
alimentación de combustible para motores de combustión interna con
un depósito de combustible y una cubeta de oleaje dispuesta en el
mismo, con medios para el relleno de la cubeta de oleaje con
combustible desde el depósito de combustible y con un conducto de
combustible que conecta hidráulicamente la cubeta de combustible
con el motor de combustión interna, en el que los medios para el
relleno de la cubeta de oleaje transportan al menos de vez en cuando
combustible al conducto de combustible, y con una válvula
direccional que está dispuesta entre los medios para el relleno de
la cubeta de oleaje y el conducto de combustible, porque la válvula
direccional está configurada como válvula de 3/3 pasos, porque la
válvula de 3/3 pasos conecta, en su primera posición de conmutación,
los medios para el relleno de la cubeta de oleaje con el conducto
de combustible, porque la válvula de 3/3 pasos conecta, en su
segunda posición de conmutación, los medios para el relleno de la
cubeta de oleaje con el conducto de combustible y con la o las
bombas de inyección, y porque la válvula de 3/3 pasos conecta, en su
tercera posición de conmutación, los medios para el relleno de la
cubeta de oleaje con la o las bombas de inyección.
En esta forma de realización, se asegura el
relleno rápido del conducto de combustible a través de la bomba de
combustible; por otra parte, ya cuando se alcanza la segunda
posición de conmutación se accionan también las bombas de inyección
en el depósito de combustible, de manera que se impide una bajada
del nivel de combustible en la cubeta de oleaje. Solamente cuando
el motor de combustión interna propiamente dicho aspira una
cantidad de combustible suficiente y la válvula de 3/3 pasos de
acuerdo con la invención se encuentra en su tercera posición de
conmutación, los medios para el relleno de la cubeta de oleaje
transportan de una manera exclusiva hacia las bombas de inyección,
de manera que se puede reducir al mínimo su cantidad de transporte.
De esta manera resultan ventajas de costes en la fabricación y una
reducción de la necesidad de energía durante el funcionamiento en
la tercera posición de conmutación.
El cometido mencionado al principio se soluciona
también, de acuerdo con la invención, en un sistema de alimentación
de combustible para motores de combustión interna con un depósito de
combustible y una cubeta de oleaje dispuesta en el mismo, con
medios para el relleno de la cubeta de oleaje con combustible desde
el depósito de combustible y con un conducto de combustible que
conecta hidráulicamente la cubeta de combustible con el motor de
combustión interna, en el que los medios para el relleno de la
cubeta de oleaje transportan al menos de vez en cuando combustible
al conducto de combustible, y con una válvula de 3/2 pasos que está
presente entre los medios para el relleno de la cubeta de oleaje y
el conducto de combustible, porque la válvula direccional está
configurada como válvula de 3/3 pasos, porque la válvula de 3/2
pasos conecta, en su primera posición de conmutación, los medios
para el relleno de la cubeta de oleaje con el conducto de
combustible, porque la válvula de 3/2 pasos conecta, en su segunda
posición de conmutación, los medios para el relleno de la cubeta de
oleaje con el conducto de combustible y porque la válvula de 3/2
pasos conecta, en su tercera posición de conmutación, los medios
para el relleno de la cubeta de oleaje una manera exclusiva con al
menos una bomba de inyección.
Por medio de esta medida se consigue que toda la
altura y cantidad de transporte de los medios para el relleno de la
cubeta de oleaje estén disponibles durante la fase de arranque del
motor de combustión interna de una manera exclusiva para el
transporte de combustible al conducto de combustible. Solamente
cuando el motor de combustión interna propiamente dicho aspira una
cantidad de combustible suficiente y la válvula de 3/2 pasos de
acuerdo con la invención se encuentra en su segunda posición de
conmutación, los medios para al relleno de la cubeta de oleaje
transportan de una manera exclusiva hacia las bombas de inyección,
de manera que se puede reducir al mínimo su cantidad de transporte.
De esta manera se obtienen ventajas de costes en la fabricación y
una reducción de la necesidad de energía durante el
funcionamiento.
funcionamiento.
Puesto que se recurre esencialmente a medios ya
existentes del sistema de alimentación de combustible, los costes
para esta medida son reducidos, lo que es importante especialmente
en gran series de vehículos.
Como complemento de la invención está previsto
que entre los medios para el relleno de la cubeta de oleaje y el
conducto de combustible esté presente un conducto de conexión, de
manera que la alimentación de la cantidad de combustible
transportadas por los medios para el relleno de la cubeta de oleaje
hacia el conducto de combustible se puede llevar a cabo de una
manera independiente del lugar y, por lo tanto, es posible una
adaptación a las particularidades de la construcción.
Como complemento de la invención, está previsto
que entre los medios para el relleno de la cubeta de oleaje y el
conducto de combustible esté presente una válvula de regulación, de
manera que se posibilita una distribución definida de la corriente
de combustible transportada por la bomba de combustible sobre las
bombas de inyección y el conducto de combustible.
Como otro complemento de la invención, está
previsto que la válvula de 2/3 pasos o la válvula de 3/3 pasos sea
llevada, cargada por resorte, a su primera posición de conmutación y
que la válvula de 2/3 pasos o la válvula de 3/3 pasos sea movida
contra la fuerza de un resorte utilizando combustible con
combustible desde los medios para el relleno de la cubeta de oleaje
a la segunda y, dado el caso, a la tercera posición de conmutación.
Por medio de esta disposición se garantiza que después de cada
inactividad del motor de combustión interna y, por lo tanto,
también de la bomba de combustible en el sistema de alimentación de
combustible, la válvula de 2/3 pasos o la válvula de 3/3 pasos sea
llevada a su primera posición de conmutación, de manera que con el
comienzo del transporte de la bomba de combustible se lleva
inmediatamente el conducto de combustible. Puesto que el
combustible transportado por la bomba de combustible activa las
válvulas direccionales. Éstas alcanzan, en función del nivel de la
presión del combustible transportado por la bomba de combustible, de
la fuerza del resorte y de una válvula de regulación eventualmente
presente, después de un tiempo determinado, la segunda y, dado el
caso, la tercera posición de conmutación. De esta manera se asegura
que las bombas de inyección sean accionadas poco tiempo después del
comienzo del transporte de combustible a través de la bomba de
combustible y de esta manera se llene también la cubeta de
oleaje.
En otra configuración de la invención está
previsto que el nivel de llenado de la cubeta de oleaje se
mantenga, de una manera independiente de los medios para el relleno
de la cubeta de oleaje, al menos en el nivel de llenado del
depósito de combustible, de manera que el conducto de combustible y
la bomba de combustible no aspiran nunca aire y, por otra parte, se
puede evitar un funcionamiento permanente de la bomba de
combustible. Puesto que la bomba de combustible puede estar
diseñada para una duración de vida útil más reducida, esto
contribuye a un ahorro de costes y a la reducción de la necesidad de
energía de accionamiento para la bomba de combustible.
En otro complemento de la invención está
previsto que los medios para el relleno de la cubeta de oleaje
comprendan una bomba eléctrica de combustible, de manera que los
medios para el relleno de la cubeta de oleaje son de coste
favorable y se pueden accionar de forma sencilla.
En otro complemento de la invención, está
previsto que la bomba de combustible accione al menos una bomba de
inyección, que está dispuesta en la posición de montaje en la
proximidad del o de los puntos más bajos del depósito de
combustible, y que la bomba de inyección o las bombas de inyección
transporten combustible a la cubeta de oleaje, de manera que todo
el combustible que se encuentra en el depósito de combustible es
transportado de una manera sencilla a la cubeta de oleaje.
En otra configuración de la invención, el
conducto de combustible presenta una válvula de retención, de
manera que se evita una marcha en vacío del conducto de combustible
durante la parada del motor de combustión interna.
Otras ventajas y configuraciones ventajosas de
la invención se pueden deducir a partir del siguiente dibujo, de su
descripción y de las reivindicaciones de patente.
En este caso:
La figura 1 muestra un primer ejemplo de
realización de un sistema de alimentación de combustible de acuerdo
con la invención con válvula de retención de la presión.
La figura 2 muestra un segundo ejemplo de
realización de un sistema de alimentación de combustible de acuerdo
con la invención con una válvula de regulación.
La figura 3 muestra un tercer ejemplo de
realización de un sistema de alimentación de combustible de acuerdo
con la invención con válvula de regulación y válvula de
retención.
La figura 4 muestra un cuarto ejemplo de
realización de un sistema de alimentación de combustible de acuerdo
con la invención con una válvula de 3/3 pasos en una primera
posición de conmutación.
La figura 5 muestra el ejemplo de realización de
acuerdo con la figura 4 en una segunda posición de conmutación.
La figura 6 muestra el ejemplo de realización de
acuerdo con la figura 4 en una tercera posición de conmutación;
y
La figura 7 muestra las curvas características
de los ejemplos de realización de acuerdo con las figuras 1 a
3.
En los componentes que coinciden en las figuras
siguientes se asignan los mismos números y lo que se explica con la
ayuda de una figura se aplica de una manera correspondiente para las
otras figuras.
La figura 1 muestra un primer ejemplo de
realización de un sistema de alimentación de combustible de acuerdo
con la invención con una válvula de retención de la presión en
representación esquemática. Un depósito de combustible 1, cuya
mitad superior no se representa en la figura 1, presenta en la
posición de montaje dos puntos más bajos 3. En el depósito de
combustible 1 está dispuesta una cubeta de oleaje 5, que está
abierta por arriba.
El motor de combustión interna no representado o
bien la bomba de transporte de combustible que pertenece al mismo
transporta combustible a través de un conducto de combustible 7 que
se proyecta en la cubeta de oleaje 5, desde la cubeta de oleaje 5
hacia el motor de combustión interna. Para evitar una marcha en
vacío del conducto de conductible 7, está prevista una primera
válvula de retención 9 en su extremo.
La cubeta de oleaje 5 tiene el cometido de
asegurar, también en el caso de un nivel bajo del combustible en el
depósito de combustible 1, que a través del conducto de combustible
7 se aspira combustible y no se aspira aire durante el mayor tiempo
posible. La cubeta de oleaje 5 tiene un área mucho menor con
respecto al área del depósito 1 y su pared tiene aproximadamente la
altura del depósito de combustible 1. De esta manera es posible
conseguir y, por lo tanto, asegurar, con una cantidad reducida de
combustible un nivel de llenado alto en la cubeta de oleaje 5, que
el conducto de combustible 7 aspire combustible durante el mayor
tiempo posible.
El relleno de la cubeta de oleaje 5 se lleva a
cabo con medios para el relleno de la cubeta de oleaje. Estos
medios están constituidos esencialmente por una bomba de combustible
1 y en cada caso por una bomba de inyección 13 en cada punto bajo 3
del depósito de combustible 1. Una de las bombas de inyección 13
alimenta combustible a la cubeta de oleaje en la zona inferior de
la cubeta de oleaje 5 y presenta una segunda válvula de retención
15, que impide que pueda retornar combustible desde la cubeta de
oleaje 5 hacia el depósito. Cuando la bomba de combustible 11 está
desconectada, se lleva a cabo el relleno de la cubeta de oleaje 5 a
través de la válvula de retención 15, con lo que el nivel de llenado
en la cubeta de oleaje 5 se aproxima al menos al nivel de llenado
en el depósito de combustible 1. La otra bomba de inyección 13
transporta combustible a la cubeta de oleaje sobre el borde
superior de la cubeta de oleaje 5, de manera que no es necesaria
ninguna válvula de retención.
En el depósito de combustible 1 desemboca un
conducto de retorno de combustible 17, que descarga el combustible
excesivo en el depósito de combustible 1. La bomba de combustible 11
aspira combustible a través de un filtro previo 19 desde la cubeta
de oleaje 5 y lo transporta a través de conductos de alimentación 21
hacia las bombas de inyección 13 y a través de un conducto de
conexión 23 hacia el conducto de combustible 7. Para garantizar la
presión necesaria para las bombas de inyección 13, está prevista en
el conducto de conexión 23 una válvula de rebose 25, que está
dimensionada de tal forma que solamente se abre cuando se ha
alcanzado la presión de trabajo necesaria de las bombas de
inyección 13. Tan pronto como la válvula de rebose 25 está abierta,
se transporta una parte del combustible transportado por la bomba de
combustible 11 a través del conducto de conexión 23 hacia el
conducto de combustible 7. La primera válvula de retención 9 en el
conducto de combustible 7 impide que el combustible llegue desde el
conducto de conexión 23 de nuevo a la cubeta de oleaje 5. Por medio
de esta disposición se asegura que dentro de un tiempo muy corto, se
llene el conducto de combustible 7 con combustible y, por lo tanto,
se posibilita un arranque del motor de combustión interna.
En la figura 7 se representa la curva
característica de este ejemplo de realización de acuerdo con la
invención en un diagrama. Sobre la abscisa 27 se representa la
diferencia de la presión en bares, mientras que la ordenada 29
indica el caudal de flujo en litros por hora. La curva
característica del primer ejemplo de realización está provista con
la marca 31. A partir de ello se deduce que solamente con la
consecución de una presión diferencial de 0,3 bares, se abre la
válvula de rebose 25 y se eleva linealmente el caudal de flujo,
comenzando en cero, a medida que se incrementa la presión
diferencial.
En la figura 2 se representa un segundo ejemplo
de realización de un sistema de alimentación de combustible de
acuerdo con la invención que, en lugar de una válvula de retención
de la presión, presenta una válvula de regulación 33 en el conducto
de conexión 23. A partir de ello se deduce una curva característica
modificada con respecto al primer ejemplo de realización. En la
figura 7 se representan las curvas características 35 y 37 para dos
secciones transversales diferentes de la válvula de regulación. A
partir de ello se deduce que también en el caso de una presión
diferencial muy reducida, tiene lugar ya un transporte de
combustible al conducto de conexión 27, de manera que se lleva a
cabo más rápidamente el relleno del conducto de combustible 7. En
condiciones desfavorables, la presión, que se ajusta en el lado de
la presión de la bomba de combustible 11, puede ser demasiado
reducido, para garantizar la función de las bombas de inyección
13.
Para impedir esto, en un ejemplo de realización
de acuerdo con la figura 3 se ha combinado una válvula de
regulación 33 con una tercera válvula de retención 39. En la figura
7, se representa la curva característica 41 de la válvula de
retención 39. A partir de esta representación se deduce claramente
que con la consecución de una cierta presión diferencial, aquí por
ejemplo 0,16 bares, se abre la tercera válvula de retención 39 y se
eleva el caudal de flujo en gran cantidad a medida que se incrementa
la presión diferencial. La combinación de las curvas
características de la tercera válvula de retención 39 y de la
válvula de regulación 33 se representa en la figura 7 como curva
característica 43. A partir de este conocimiento se obtiene que en
este ejemplo de realización solamente se forma una cierta presión
diferencial antes de que tenga lugar un transporte de combustible
desde la bomba de transporte 11 hasta el conducto de combustible 7.
Esto mejora las condiciones de trabajo para las bombas de inyección
13 y, además, a través de la tercera válvula de retención 39 se
garantiza que, cuando el motor de combustión interna está parado,
no retorne combustible desde el conducto de combustible 7 a través
del conducto de conexión 23 hacia la cubeta de oleaje 5. De esta
manera, se garantiza que el conducto de combustible 7 no pueda
marchar en vacío cuando el motor de combustión interna está parado.
También esto contribuye al comportamiento mejorado del arranque del
motor de combustión interna.
Se entiende por sí mismo que las curvas
características 31, 35, 37, 41 y 43 de la figura 7 son válidas
solamente como ejemplos de una combinación concreta de la bomba de
combustible 11, del conducto de conexión 23, de la válvula de
rebose 25, de la válvula de retención 33 y/o de la válvula de
retención 39. A través de las modificaciones de algunos o varios de
los componentes mencionados se puede variar en amplios márgenes la
curva cuantitativa de las curvas características mencionadas; sin
embargo, se mantiene la curva cualitativa de las curvas
características.
En las figuras 4, 5 y 6 se representa un cuarto
ejemplo de realización en diferentes estados de funcionamiento. El
conducto de combustible 7 presenta un filtro de combustible 45 y una
bomba de transporte de combustible 47. El control del combustible
transportado desde la bomba de combustible 11 hacia la cubeta de
oleaje 5 se lleva a cabo a través de una válvula de 3/3 pasos 49,
que se representa en una primera posición de conmutación. La
válvula de 3/3 pasos 49 presenta una primera conexión 51, que
conecta la bomba de combustible 11 con la válvula de 3/3 pasos 49.
Una segunda conexión de la válvula de 3/3 pasos está conectada con
el conducto de conexión 23, mientras que una tercera conexión está
conectada con el conducto de alimentación 21.
La válvula de 3/3 pasos presenta un pistón 53.
El pistón 53 tiene un taladro de conexión con la válvula de
regulación 55, que conecta un primer espacio 57 de la válvula de 373
pasos 49 con un segundo espacio 59. En un tercer espacio 61 está
dispuesto un muelle 63, que lleva a la válvula de 373 pasos siempre
a la primera posición de conmutación mostrada en la figura 4,
cuando la bomba de combustible 11 está fuera de servicio.
Tan pronto como la bomba de combustible 11 se
pone en funcionamiento, transporta combustible al primer espacio 57
de la válvula de 3/3 pasos. Puesto que el conducto de conexión 23
está en comunicación, en esta posición de conmutación, con el
primer espacio 57, la bomba de combustible 11 transporta combustible
al conducto de combustible 7. Una parte de la corriente de
transporte de la bomba de combustible 11 llega a través del taladro
de conexión con válvula de regulación 55 en el pistón 53 al segundo
espacio 59 y conduce a que el pistón 53 se mueva en contra de la
fuerza del muelle 63 en la dirección del muelle 63.
En la figura 5 se representa el cuarto ejemplo
de realización en una segunda posición de conmutación. El pistón 53
está colocado de tal forma que el espacio 57 está en comunicación
hidráulica tanto con el conducto de conexión 23 como también con el
conducto de alimentación 21. En esta posición, tanto el conducto de
combustible 7 como también las bombas de inyección 13 son
alimentados con combustible por la bomba de combustible 11.
En la figura 6 se representa la tercera posición
de conmutación de la válvula de 3/3 pasos 49. En esta posición de
conmutación, la bomba de combustible transporta de una manera
exclusiva al conducto de alimentación 21 y no al conducto de
conexión 23. Es decir que toda la corriente de transporte de la
bomba de combustible 11 llega a las bombas de inyección 13.
En este cuarto ejemplo de realización, se llena
el conducto de combustible 7 de la manera más rápida posible y al
mismo tiempo se accionan las bombas de inyección 13 lo más pronto
posible. Como resultado, esto conduce a un comportamiento de
arranque muy bueno del motor de combustión interna no representado y
es posible dimensionar pequeña la bomba de combustible 11, puesto
que durante el funcionamiento debe alimentar de una manera
exclusiva a las bombas de inyección 13. De una manera opcional, en
el conducto de conexión 23 puede estar prevista una válvula de
regulación 65, que conduce a que se reduzca la corriente de
combustible en el conducto de conexión 23 y de esta manera una
mayor parte de la corriente de combustible, que es transportada por
la bomba de combustible 11, circule a través del taladro de conexión
55 hasta el segundo espacio 59. De esta manera, se eleva la
velocidad, con la que el pistón 53 se mueve desde la primera a la
tercera posición de conmutación.
Claims (8)
1. Sistema de alimentación de combustible para
motores de combustión interna con un depósito de combustible (1) y
una cubeta de oleaje (5) dispuesta en el mismo y con medios (11)
para el relleno de la cubeta de oleaje (5) con combustible desde el
depósito de combustible (1) y con un conducto de combustible (7) que
conecta hidráulicamente la cubeta de combustible (5) con el motor
de combustión interna, en el que los medios (11) para el relleno de
la cubeta de oleaje (5) transportan al menos de vez en cuando
combustible al conducto de combustible (7), y con una válvula
direccional que está dispuesta entre los medios (11) para el relleno
de la cubeta de oleaje (5) y el conducto de combustible (7),
caracterizado porque la válvula direccional está configurada
como válvula de 3/3 pasos (49), porque la válvula de 3/3 pasos (49)
conecta, en su primera posición de conmutación, los medios (11)
para el relleno de la cubeta de oleaje (5) con el conducto de
combustible (7), porque la válvula de 3/3 pasos (49) conecta, en su
segunda posición de conmutación, los medios (11) para el relleno de
la cubeta de oleaje (5) con el conducto de combustible (7) y con la
o las bombas de inyección (3), y porque la válvula de 3/3 pasos
(49) conecta, en su tercera posición de conmutación, los medios (11)
para el relleno de la cubeta de oleaje (5) con la o las bombas de
inyección (13).
2. Sistema de inyección de combustible de
acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque entre
los medios (11) para el relleno de la cubeta de oleaje (5) y el
conducto de combustible (7) está presente un conducto de unión
(23).
3. Sistema de inyección de combustible de
acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque entre los medios (11) para el relleno
de la cubeta de oleaje (5) y el conducto de combustible (7) está
presente una válvula de regulación (65).
4. Sistema de inyección de combustible de
acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque la válvula de 3/3 pasos (49) cargada
por resorte es llevada a su primera posición de conmutación y
porque la válvula de 3/3 pasos (49) es movida contra la fuerza de un
resorte con combustible desde los medios (11) para el relleno de la
cubeta de oleaje (5) como medio de trabajo a la segunda y, dado el
caso, a la tercera posición de conmutación.
5. Sistema de inyección de combustible de
acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque el nivel de llenado de la cubeta de
oleaje (5) se mantiene, de una manera independiente de los medios
(11) para el relleno de la cubeta de oleaje (5), al menos en el
nivel de llenado del depósito de combustible (1).
6. Sistema de inyección de combustible de
acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque los medios (11) para el relleno de la
cubeta de oleaje (5) comprenden una bomba eléctrica de
combustible.
7. Sistema de inyección de combustible de
acuerdo la reivindicación 6, caracterizado porque la bomba de
combustible (11) acciona al menos una bomba de inyección (13), que
está dispuesta en la posición de montaje en la proximidad del o de
los puntos más bajos (3) del depósito de combustible, y porque la
bomba de inyección (13) o las bombas de inyección (13) transportan
combustible a la cubeta de oleaje (5).
8. Sistema de inyección de combustible de
acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque el conducto de combustible (7) presenta
una válvula de retención (9).
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