JP4506714B2

JP4506714B2 - ２連遊星歯車装置型車輛用自動変速機

Info

Publication number: JP4506714B2
Application number: JP2006117352A
Authority: JP
Inventors: 新村上; 康則中脇; 宏藤戸; 繁一余合; 眞舟橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-04-21
Filing date: 2006-04-21
Publication date: 2010-07-21
Anticipated expiration: 2022-01-23
Also published as: JP2006194452A

Description

本発明は、車輛用自動変速機に係り、特に、入力部材と出力部材の間に２つの遊星歯車装置を設け、これら入力部材、出力部材、遊星歯車装置の構成要素を直接またはクラッチを介して選択的に連結すると共に、遊星歯車装置の構成要素の一部を選択的に制動することにより複数の前進段を達成することのできる車輛用自動変速機に係る。

従来、入力部材と出力部材の間に２つの遊星歯車装置を設け、これら入力部材、出力部材、遊星歯車装置の構成要素を６つのクラッチを選択的に連結すると共に、遊星歯車装置の構成要素の一部を２つのブレーキを選択的に制動することにより前進6速および後進段を達成した車輛用自動変速機が下記の特許文献１に開示されている。
特開昭60‐23658号公報

入力部材と出力部材の間に２つの遊星歯車装置を設け、これら入力部材、出力部材、遊星歯車装置の構成要素を直接またはクラッチを介して選択的に連結すると共に、遊星歯車装置の構成要素の一部を選択的に制動することにより複数の前進段と少なくとも一つの後進段を達成することのできる車輛用自動変速機を構成することには無限の可能性がある。本発明は、そのような無限の可能性の下に、必要とされるクラッチおよびブレーキの数が可及的に少なく、またその配置が可及的に便利であり、それによって全体の構成が可及的にコンパクトになり、その上で車輛用変速機として可及的に好ましい変速比の変速段をより多く達成することのできる変速機の構造を生みだすこと課題としている。

上記の課題を解決する第１の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第５のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、フロント側サンギヤがリヤ側キャリアと連結され、出力部材がフロント側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチが入力部材とリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側リングギヤとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第５のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第１のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがフロント側サンギヤとリヤ側キャリアとを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の課題を解決する第２の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第５のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、フロント側サンギヤがリヤ側キャリアと連結され、出力部材がフロント側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤおよびリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第３のクラッチが入力部材とリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側リングギヤとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第５のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第１のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがフロント側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の課題を解決する第３の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第５のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、フロント側サンギヤがリヤ側リングギヤと連結され、出力部材がフロント側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤおよびリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第３のクラッチが入力部材とリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側リングギヤとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第５のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第１のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがフロント側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の課題を解決する第４の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１〜第３のブレーキとを有し、フロント側キャリアとリヤ側サンギヤがと連結され、出力部材がリヤ側キャリアに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側リングギヤとリヤ側キャリアおよび出力部材とを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側リングギヤとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第１のブレーキがフロント側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがリヤ側リングギヤを選択的に制動し、
第３のブレーキがフロント側キャリアとリヤ側サンギヤとを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の課題を解決する第５の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１〜第３のブレーキとを有し、フロント側サンギヤがリヤ側サンギヤと連結され、出力部材がリヤ側キャリアに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤおよびリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側リングギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側キャリアおよび出力部材とを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第１のブレーキがフロント側サンギヤとリヤ側サンギヤとを選択的に制動し、
第２のブレーキがフロント側リングギヤを選択的に制動し、
第３のブレーキがリヤ側リングギヤを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の課題を解決する第６の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１〜第３のブレーキとを有し、フロント側サンギヤがリヤ側サンギヤと連結され、出力部材がリヤ側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤおよびリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側リングギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側リングギヤおよび出力部材とを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第１のブレーキがフロント側サンギヤとリヤ側サンギヤとを選択的に制動し、
第２のブレーキがフロント側リングギヤを選択的に制動し、
第３のブレーキがリヤ側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の課題を解決する第７の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１〜第３のブレーキとを有し、フロント側リングギヤがリヤ側リングギヤと連結され、出力部材がリヤ側キャリアに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側リングギヤおよびリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側キャリアおよび出力部材とを選択的に連結し、
第１のブレーキがフロント側キャリアを選択的に制動し、
第２のブレーキがフロント側リングギヤとリヤ側リングギヤとを選択的に制動し、
第３のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の課題を解決する第８の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第５のクラッチと、ブレーキとを有し、リヤ側サンギヤが固定され、出力部材がフロント側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第５のクラッチがフロント側リングギヤおよび出力部材とリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
ブレーキがリヤ側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進５段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の課題を解決する第９の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、出力部材がフロント側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第１のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがリヤ側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進５段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の課題を解決する第１０の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、フロント側リングギヤがリヤ側リングギヤと連結され、出力部材がフロント側リングギヤおよびリヤ側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第１のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがリヤ側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進５段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の課題を解決する第１１の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、入力部材がフロント側キャリアと連結され、出力部材がリヤ側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチがフロント側リングギヤとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第１のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがリヤ側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進５段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の課題を解決する第１２の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、フロント側リングギヤがリヤ側キャリアと連結され、出力部材がフロント側リングギヤおよびリヤ側キャリアに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第１のブレーキがフロント側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがリヤ側リングギヤを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進５段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の課題を解決する第１３の車輛用自動変速機として、本発明は、入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、フロント側リングギヤがリヤ側リングギヤと連結され、出力部材がフロント側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第１のブレーキがフロント側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがリヤ側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進５段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機を提案する。

上記の各構成によれば、クラッチとブレーキを合わせて７個用いるときには、６種類の車輛用変速機として好ましい変速比の前進用変速段を達成することができ、またクラッチとブレーキを合わせて６個用いるときには、５種類の車輛用変速機として好ましい変速比の前進用変速段を達成することができ、いずれもクラッチおよびブレーキの配置が便利であり、変速機全体の構成がコンパクトになる。

以下に上記の第１〜第１４の自動変速機のそれぞれを、添付の図を参照して実施例について詳細に説明するする。

添付の図１のＡは原出願（特願２００２−０１４１６８）の図１に示した車輛用自動変速機の構成を示す概略図である。図に於いて、ＩＮは入力部材を、またＯＵＴは出力部材を示す。ＰｆおよびＰｒはそれぞれ遊星歯車装置である。以下の記述に於いては、入力部材に近い側の遊星歯車装置をフロント側遊星歯車装置またはフロント側Ｐｆと称し、入力部材より遠い側の遊星歯車装置をリヤ側遊星歯車装置またはリヤ側Ｐｒと称する。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれについて、サンギヤ、リングギヤ、キャリアをＳｆ、Ｒｆ、ＣｆおよびＳｒ、Ｒｒ、Ｃｒと称する。図１の場合、ＰｆおよびＰｒはいずれもダブルピニオン型遊星歯車装置として構成されている。

入力部材ＩＮは装置の中心を通る回転軸部材により第１のクラッチＣ１の一方の回転部材に連結され、クラッチＣ１の他方の回転部材は中空軸部材によりリヤ側Ｐｒのサンギヤに連結されており、これによって入力部材ＩＮはリヤ側サンギヤに選択的に連結されるようになっている。入力部材ＩＮはまたその周りに環状に構成された第２のクラッチＣ２の一方の回転部材にも連結され、クラッチＣ２の他方の回転部材は中空軸部材を経てフロント側Ｐｆのキャリアに連結されており、これによって入力部材ＩＮはフロント側キャリアに選択的に連結されるようになっている。フロント側Ｐｆのリングギヤはその周りに環状に構成された第３のクラッチＣ３の一方の回転部材に連結され、クラッチＣ３の他方の回転部材はリヤ側Ｐｒのリングギヤに連結されており、これによってフロント側リングギヤとリヤ側リングギヤとはクラッチＣ３により選択的に連結されるようになっている。フロント側Ｐｆのキャリアはその周りに環状に構成された第４のクラッチＣ４の一方の回転部材に連結され、クラッチＣ４の他方の回転部材はリヤ側Ｐｒのリングギヤに連結されており、これによってフロント側キャリアとリヤ側リングギヤとはクラッチＣ４により選択的に連結されるようになっている。

リヤ側Ｐｒのサンギヤには第１のブレーキＢ１が連結され、リヤ側サンギヤの回転を選択的に制動するようになっている。フロント側Ｐｆのキャリアには第２のブレーキＢ２が連結され、フロント側キャリアの回転を選択的に制動するようになっている。フロント側Ｐｆのサンギヤとリヤ側Ｐｒのキャリアとは互いに連結されて一体となって回転するようになっており、これら両者に対し第３のブレーキＢ３が連結され、フロント側サンギヤとリヤ側キャリアの回転を同時に選択的に制動するようになっている。

図１のＡに示す如く構成された変速機構は、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が図１のＢの表に示す如き組合せにて係合または開放されることにより、同表に示す如き第１速段〜第６速段（１st〜６th）の６つの前進段と２つの後進段（Ｒ１、Ｒ２）とを達成することができる。同表に於いて、○は係合示し、×は開放を示し、△はいずれか一方が係合されればよいことを示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比をρｆおよびρｒにて表し、その一例として、ρｆ＝０．３５とし、ρｒ＝０．４５とすると、各変速段に於けるギヤ比（減速比）は同表に示す通りとなる。また第１速段と第６速段の間のギヤ比幅は６．２である。

各変速段に於けるギヤ比は、図１のＣに示されている如き共線図により求めることができる。共役線の原理は以下の通りである。

先ず、一つの遊星歯車装置に於けるサンギヤとリングギヤとキャリアの間の回転角度（従ってまた回転速度）の相対的関係は、それぞれの回転角（または回転速度）を表す座標線を平行に配列した座標系に対し一本の直線を交差させることにより求まる。この場合、遊星歯車装置がシングルピニオン型であるときには、平行座標線の配列は、キャリアの座標線を挟んでその両側にリングギヤの座標線とサンギヤの座標線とが平行に並ぶ形であり、リングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比をρ（ρ<１）とすると、キャリア座標線よりリングギヤ座標線までの距離とキャリア座標線よりサンギヤ座標線までの距離の比はρ対１である。

一方、遊星歯車装置がダブルピニオン型であるときには、平行座標線の配列は、キャリア座標線に対しリングギヤ座標線とサンギヤ座標線とが同じ側に位置し、キャリア座標線に対しリングギヤ座標線が隔たる距離とキャリア座標線に対しサンギヤ座標線が隔たる距離の比がρ対１となる。

そこで、今、図１のＡに示されている如くフロント側Ｐｆとリヤ側Ｐｒとがいづれもダブルピニオン型遊星歯車装置であり，前者のサンギヤが後者のキャリアと連結されている上で、更にそれに加えてクラッチＣ３が連結され、前者のリングギヤが後者のリングギヤに連結される場合と、クラッチＣ４が連結されて前者のキャリアが後者のリングギヤに連結される場合とについてみると、これら２つの遊星歯車装置の動きは，それぞれ以下のようになる。

先ず、クラッチＣ３が係合されたときには、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動する。この場合、フロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＣｒ−Ｒｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＣｒとが一致し且つＲｆとＲｒとが一致しなければならない。これは、図１のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒａとを組み合わせて考えなければならないことを意味する。

他の一つは、クラッチＣ４が係合されたときであり、そのときにはフロント側サンギヤＳｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側キャリアＣｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動する。この場合、フロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＣｒ−Ｒｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＣｒとが一致し且つＣｆとＲｒとが一致しなければならない。これは、図１のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒｂとを組み合わせて考えなければならないことを意味する。

以上の認識に基づいて共線図より各変速段のギヤ比（減速比）を求めると、以下のようになる。尚、共線図に於いて、直線Ｂ１−Ｂ２−Ｂ３上の各点では、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の係合により制動された回転部材の回転速度は０であるとし、直線Ｃ１−Ｃ２上の各点では、クラッチＣ１、Ｃ２の係合により入力部材と連結された回転部材の回転速度は入力部材の回転速度、即ち、入力回転速度であるとする。また、図１のＣに例示した共線図は、各変速段のギヤ比を求める要領をできるだけ明瞭に示すよう描かれたものであり、図１のＢに例示したギヤ比をもたらすρｆ＝０．３５、ρｒ＝０．４５に対応して描かれたものではない。このことは以下の図２〜１４の各々についても同様である。

先ず、第１速段についてみると、このとき係合されるのはクラッチＣ１、Ｃ４とブレーキＢ３である。クラッチＣ４が係合されるときの座標系ＦとＲａ／Ｒｂの組み合わせは、ＦとＲｂである。ブレーキＢ３の係合により，リヤ側キャリアＣｒ（およびフロント側サンギヤＳｆ）の回転速度は０である。一方、クラッチＣ１の係合によりリヤ側サンギヤＳｒは入力回転速度にて回転する。従って、リヤ側ＰｒのＳｒ、Ｒｒ、Ｃｒおよびフロント側ＰｆのＣｆ、Ｒｆ、Ｓｆはすべて直線Ｃ１−ａ−１−Ｂ３上にあり、出力部材ＯＵＴが連結されたＲｆは点１の速度で回転する。第１速段のギヤ比は、減速比として表されると、直線Ｂ１−Ｂ２−Ｂ３と直線Ｃ１−Ｃ２間の距離を直線Ｂ１−Ｂ２−Ｂ３に対する点１の距離にて除した値として得られる。

第２速段では、クラッチＣ１、Ｃ３とブレーキＢ３とが係合される。クラッチＣ３が係合されるときの座標系ＦとＲａ／Ｒｂの組み合わせは、ＦとＲａである。クラッチＣ１の係合によりリヤ側サンギヤＳｒは入力回転速度にて回転する。ブレーキＢ３の係合によりリヤ側キャリアＣｒ（およびフロント側サンギヤＳｆ）は停止している。従ってリヤ側ＰｒのＳｒ、Ｒｒ、Ｃｒおよびフロント側ＰｆのＣｆ、Ｒｆ、Ｓｆは全て直線Ｃ１−ｂ−２−Ｂ３上にあり、出力部材ＯＵＴが連結されたフロント側Ｒｆは点２の回転速度にて回転する。減速比としてのギヤ比の算出要領は第１速段の場合と同様である。

第3速段では、クラッチＣ２、Ｃ３とブレーキＢ３とが係合される。クラッチＣ３が係合されるときの座標系ＦとＲａ／Ｒｂの組み合わせは、ＦとＲａである。ただこの場合、リヤ側Ｐｒでは、ブレーキＢ３の係合によりキャリアＣｒが固定された状態でリングギヤＲｒが駆動されるとサンギヤＳｒが空転するので、リヤ側Ｐｒは実質的には作動せず、変速機の行動はフロント側Ｐｆのみによるものとなる。フロント側Ｐｆでは、サンギヤＳｆが停止しているところに、クラッチＣ２の係合によりキャリアＣｆが入力回転速度にて回転するので、座標系Ｆでの行動は直線Ｃ２−３−Ｂ３に沿うものとなり、出力部材ＯＵＴが連結されたＲｆは点３の回転速度にて回転する。減速比としてのギヤ比の算出要領は第１速段の場合と同様である。

第４速段では、クラッチＣ１およびＣ２が係合される。フロント側Ｐｆとリヤ側Ｐｒとは前者のサンギヤＳｆと後者のキャリアＣｒとが互いに連結されているので、更にクラッチＣ２およびＣ１の係合により前者のキャリアＣｆと後者のサンギヤＳｒとが連結されると、ＰｆおよびＰｒはいずれもロックされた状態となり、二つの遊星歯車装置は単に一体の回転体となって回転するようになる。このとき出力部材ＯＵＴに連結されたフロント側Ｒｆの回転速度は、入力回転速度に一致する直線Ｃ１−Ｃ２と交わる点４の速度である。減速比としてのギヤ比の算出要領は第１速段の場合と同様であるが、この場合は単に１．００である。尚、クラッチＣ１およびＣ２に加えてクラッチＣ３やＣ４が係合されれば、クラッチＣ１およびＣ２が受け持つべきトルク負荷が軽減される。

第５速段では、クラッチＣ２、Ｃ４およびブレーキＢ１が係合される。クラッチＣ４が係合されるときの座標系ＦとＲａ／Ｒｂの組み合わせは、ＦとＲｂである。ブレーキＢ１の係合によりリヤ側ＰｒのサンギヤＳｒが固定される。一方、クラッチＣ２およびＣ４の係合により、リヤ側Ｐｒに於いてはリングギヤが入力回転速度にて回転する。従ってリヤ側ＰｒのＳｒ、Ｒｒ、Ｃｒおよびフロント側ＰｆのＣｆ、Ｒｆ、Ｓｆは直線Ｂ１−Ｃ２−５−ｃに沿って行動し、出力部材ＯＵＴが連結されたフロント側Ｒｆの回転速度は点５の速度である。減速比としてのギヤ比の算出要領は第１速段の場合と同様である。この場合、減速比は１以下であり、即ち第５速段はオーバードライブ段である。

第６速段では、クラッチＣ２、Ｃ３およびブレーキＢ１が係合される。クラッチＣ３が係合されるときの座標系ＦとＲａ／Ｒｂの組み合わせは、ＦとＲａである。ブレーキＢ１の係合によりリヤ側サンギヤＳｒの回転速度は０である。クラッチＣ２の係合によりフロント側キャリアＣｆは入力回転速度で回転する。従って、リヤ側ＰｒのＳｒ、Ｒｒ、Ｃｒおよびフロント側ＰｆのＣｆ、Ｒｆ、Ｓｆは直線Ｂ１−Ｃ２−６−ｄに沿って行動し、出力部材ＯＵＴが連結されたフロント側Ｒｆは点６の回転速度にて回転する。減速比としてのギヤ比の算出要領は第１速段の場合と同様である。この場合にも、減速比は１以下であり、即ち第６速段もオーバードライブ段である。

後進段Ｒ１に於いては、クラッチＣ１、Ｃ４とブレーキＢ２とが係合される。クラッチＣ４が係合されるときの座標系ＦとＲａ／Ｒｂの組み合わせは、ＦとＲｂである。ブレーキＢ２とクラッチＣ４が係合されるとリヤ側ＰｒのリングギヤＲｒが固定される。その状態でクラッチＣ１の係合によりリヤ側サンギヤＳｒが入力回転速度にて駆動されると、リヤ側ＰｒのＳｒ、Ｒｒ、Ｃｒおよびフロント側ＰｆのＣｆ、Ｒｆ、Ｓｆは直線Ｃ１−Ｂ２−Ｒ１−ｅに沿って行動し、出力部材ＯＵＴが連結されたフロント側ＲｆはＲ１なる負の速度にて回転し、即ち逆転する。減速比としてのギヤ比の算出要領は第１速段の場合と同様である。

後進段Ｒ２に於いては、クラッチＣ１、Ｃ３とブレーキＢ２とが係合される。クラッチＣ３が係合されるときの座標系ＦとＲａ／Ｒｂの組み合わせは、ＦとＲａである。ブレーキＢ２の係合によりフロント側ＰｆのキャリアＣｆが停止し、クラッチＣ１の係合によりリヤ側サンギヤＳｒは入力回転速度で回転する。従って、リヤ側ＰｒのＳｒ、Ｒｒ、Ｃｒおよびフロント側ＰｆのＣｆ、Ｒｆ、Ｓｆは直線Ｃ１−Ｂ２−Ｒ２−ｆに沿って行動する。従って、出力部材ＯＵＴが連結されたフロント側Ｒｆは点Ｒ２の速度にて回転し、逆転する。減速比の算出要領は第１速段の場合と同様である。

図２のＡ、Ｂ、Ｃは上記第１の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、Ｐｆはダブルピニオン型遊星歯車装置であるが、Ｐｒはシングルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ５，ブレーキＢ１およびＢ２の連結は図２のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図２のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．６５およびρｒ＝０．４７とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなり、また第１速段と第６速段の間のギヤ比幅は４．２となる。

図２のＡに示す通り、ダブルピニオン型遊星歯車装置であるフロント側Ｐｆとシングルピニオン型遊星歯車装置であるリヤ側Ｐｒとは，前者のサンギヤＳｆが後者のキャリアＣｒと連結され、更にそれに加えて、クラッチＣ４が係合されると前者のリングギヤＲｆが後者のリングギヤＲｒに連結され、クラッチＣ５が係合されると前者のキャリアＣｆが後者のリングギヤＲｒに連結されるように構成されているので、クラッチＣ４が係合されると、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＣｒとが一致し、ＲｆとＲｒとが一致していなければならない。これは図２のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒａとを組み合わせることである。

一方、クラッチＣ５が係合されると、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側キャリアＣｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動する。このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＣｒとが一致し且つＣｆとＲｒとが一致しなければならない。これは図２のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒｂとを組み合わせることである

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図２のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒａ／Ｒｂの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴの回転速度を示す点１、２、３、４、５、６、Ｒ１、Ｒ２を求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

図３のＡ、Ｂ、Ｃは上記第２の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、ＰｆおよびＰｒはいずれもダブルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ５，ブレーキＢ１およびＢ２の連結は図３のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図３のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．３３およびρｒ＝０．４０とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなり、また第１速段と第６速段の間のギヤ比幅は４．５となる。

図３のＡに示す通り、フロント側Ｐｆとリヤ側Ｐｒとは，前者のサンギヤＳｆが後者のキャリアＣｒと連結され、更にそれに加えて、クラッチＣ４が係合されると前者のリングギヤＲｆが後者のリングギヤＲｒに連結され、クラッチＣ５が係合されると前者のキャリアＣｆが後者のリングギヤＲｒに連結されるように構成されているので、クラッチＣ４が係合されると、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＣｒ−Ｒｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＣｒとが一致し且つＲｆとＲｒとが一致していなければならない。これは図３のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒａとを組み合わせることである。

一方、クラッチＣ５が係合されると、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側キャリアＣｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動する。このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＣｒ−Ｒｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＣｒとが一致し、ＣｆとＲｒとが一致しなければならない。これは図３のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒｂとを組み合わせることである

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図３のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒａ／Ｒｂの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴの回転速度を示す点１、２、３、４、５、６、Ｒ１、Ｒ２を求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

図４のＡ、Ｂ、Ｃは上記第３の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、Ｐｆはダブルピニオン型遊星歯車装置であるが、Ｐｒはシングルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ５，ブレーキＢ１およびＢ２の連結は図４のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図４のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．３３およびρｒ＝０．６６とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなり、また第１速段と第６速段の間のギヤ比幅は４．５となる。

図４のＡに示す通り、フロント側Ｐｆとリヤ側Ｐｒとは，前者のサンギヤＳｆが後者のリングギヤＲｒと連結され、更にそれに加えて、クラッチＣ４が係合されると前者のリングギヤＲｆが後者のキャリアＣｒに連結され、クラッチＣ５が係合されると前者のキャリアＣｆが後者のキャリアＣｒに連結されるように構成されているので、クラッチＣ４が係合されると、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＲｒとが一致し且つＲｆとＣｒとが一致していなければならない。これは図４のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒａとを組み合わせることである。

一方、クラッチＣ５が係合されると、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側キャリアＣｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動する。このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＲｒとが一致し、ＣｆとＣｒとが一致しなければならない。これは図４のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒｂとを組み合わせることである

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図４のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒａ／Ｒｂの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴの回転速度を示す点１、２、３、４、５、６、Ｒ１、Ｒ２を求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

図５のＡ、Ｂ、Ｃは上記第４の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、Ｐｆはダブルピニオン型遊星歯車装置であるが、Ｐｒはシングルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１〜Ｂ３の連結は図５のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図５のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示し、△はいずれか一方が係合されればよいことを示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．４５およびρｒ＝０．５５とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなり、また第１速段と第６速段の間のギヤ比幅は６．２となる。

図５のＡに示す通り、フロント側Ｐｆとリヤ側Ｐｒとは，前者のキャリアＣｆが後者のサンギヤＳｒと連結され、更にそれに加えて、クラッチＣ３が係合されると前者のリングギヤＲｆが後者のキャリアＣｒに連結され、クラッチＣ４が係合されると前者のリングギヤＲｆが後者のリングギヤＲｒに連結されるように構成されているので、クラッチＣ３が係合されると、フロント側キャリアＣｆとリヤ側サンギヤＳｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＣｆとＳｒとが一致し且つＲｆとＣｒとが一致していなければならない。これは図５のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆａとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである。

一方、クラッチＣ４が係合されると、フロント側キャリアＣｆとリヤ側サンギヤＳｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動する。このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＣｆとＳｒとが一致し且つＲｆとＲｒとが一致しなければならない。これは図５のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆｂとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図５のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆａ／Ｆｂとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴの回転速度を示す点１、２、３、４、５、６、Ｒ１、Ｒ２を求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

図６のＡ、Ｂ、Ｃは上記第５の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、Ｐｆはダブルピニオン型遊星歯車装置であるが、Ｐｒはシングルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１〜Ｂ３の連結は図６のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図６のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示し、□は次の変速に備えて係合されるがトルクの伝達は行われないことを示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．４５およびρｒ＝０．４１とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなり、また第１速段と第６速段の間のギヤ比幅は６．３となる。

図６のＡに示す通り、フロント側Ｐｆとリヤ側Ｐｒとは，前者のサンギヤＳｆが後者のサンギヤＳｒと連結され、更にそれに加えて、クラッチＣ３が係合されると前者のキャリアＣｆが後者のキャリアＣｒに連結され、クラッチＣ４が係合されると前者のキャリアＣｆが後者のリングギヤＲｒに連結されるように構成されているので、クラッチＣ３が係合されると、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側サンギヤＳｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側キャリアＣｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＳｒとが一致し且つＣｆとＣｒとが一致していなければならない。これは図６のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆａとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである。

一方、クラッチＣ４が係合されると、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側サンギヤＳｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側キャリアＣｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動する。このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＳｒとが一致し且つＣｆとＲｒとが一致しなければならない。これは図６のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆｂとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図６のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆａ／Ｆｂとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴの回転速度を示す点１、２、３、４、５、６、Ｒを求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

図７のＡ、Ｂ、Ｃは上記第６の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、ＰｆおよびＰｒは共にダブルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１〜Ｂ３の連結は図７のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図７のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示し、□は次の変速に備えて係合されるがトルクの伝達は行われないことを示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．４５およびρｒ＝０．６９とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなり、また第１速段と第６速段の間のギヤ比幅は６．３となる。

図７のＡに示す通り、フロント側Ｐｆとリヤ側Ｐｒとは，前者のサンギヤＳｆが後者のサンギヤＳｒと連結され、更にそれに加えて、クラッチＣ３が係合されると前者のキャリアＣｆが後者のキャリアＣｒに連結され、クラッチＣ４が係合されると前者のキャリアＣｆが後者のリングギヤＲｒに連結されるように構成されているので、クラッチＣ３が係合されると、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側サンギヤＳｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側キャリアＣｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＣｒ−Ｒｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＳｒとが一致し且つＣｆとＣｒとが一致していなければならない。これは図７のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆａとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである。

一方、クラッチＣ４が係合されると、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側サンギヤＳｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側キャリアＣｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動する。このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＣｒ−Ｒｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＳｒとが一致し且つＣｆとＲｒとが一致しなければならない。これは図７のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆｂとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図７のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆａ／Ｆｂとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴｎｏ回転速度を示す点１、２、３、４、５、６、Ｒを求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

図８のＡ、Ｂ、Ｃは上記第７の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、Ｐｆはダブルピニオン型遊星歯車装置であるが、Ｐｒはシングルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１〜Ｂ３の連結は図８のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図８のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示し、＊はトルク伝達がないので係合または開放のどちらでもよいことを示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．４９およびρｒ＝０．５３とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなり、また第１速段と第６速段の間のギヤ比幅は６．１となる。

図８のＡに示す通り、フロント側Ｐｆとリヤ側Ｐｒとは，前者のリングギヤＲｆが後者のリングギヤＲｒと連結され、更にそれに加えて、クラッチＣ３が係合されると前者のサンギヤＳｆが後者のサンギヤＳｒに連結され、クラッチＣ４が係合されると前者のサンギヤＳｆが後者のキャリアＣｒに連結されるように構成されているので、クラッチＣ３が係合されると、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側サンギヤＳｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＲｆとＲｒとが一致し、ＳｆとＳｒとが一致していなければならない。これは図８のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆａとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである。

一方、クラッチＣ４が係合されると、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動する。このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＲｆとＲｒとが一致し、ＳｆとＣｒとが一致しなければならない。これは図８のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆｂとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図８のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆａ／Ｆｂとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴの回転速度を示す点１、２、３、４、５、６、Ｒを求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

図９のＡ、Ｂ、Ｃは上記第８の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、Ｐｆはシングルピニオン型遊星歯車装置であり、Ｐｒがダブルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ５，ブレーキＢの連結は図９のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図９のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示し、□は次の変速に備えて係合されるがトルクの伝達は行われないことを示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．４５およびρｒ＝０．４３とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなる。この場合、得られる前進変速段は５段である。また第１速段と第５速段の間のギヤ比幅は５．０となる。

図９のＡに示す通り、この場合、フロント側Ｐｆとリヤ側Ｐｒの回転要素はいづれも直には連結されておらず、いづれかのクラッチを介して連結される。またリヤ側ＰｒのサンギヤＳｒは常時固定されている。クラッチＣ３が係合されると前者のキャリアＣｆが後者のキャリアＣｒに連結され、クラッチＣ４が係合されると前者のサンギヤＳｆが後者のキャリアＣｒに連結され、クラッチＣ５が係合されると前者のリングギヤＲｆが後者のリングギヤＲｒに連結されるように構成されている。この場合、第１速段および第２速段に於ける如くクラッチＣ３とＣ５とが係合されると、フロント側キャリアＣｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＲｆ−Ｃｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＣｒ−Ｒｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＣｆとＣｒとが一致し且つＲｆとＲｒとが一致していなければならない。これは図９のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒａとを組み合わせることである。

一方、第３速段に於ける如くクラッチＣ４とＣ５とが係合されると、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＲｆ−Ｃｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＣｒ−Ｒｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＣｒとが一致し且つＲｆとＲｒとが一致していなければならない。これは図９のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒｂとを組み合わせることである。

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図９のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒａ／Ｒｂの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴの回転速度を示す点１、２、３、４、５、Ｒを求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

図１０のＡ、Ｂ、Ｃは上記第９の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、Ｐｆはシングルピニオン型遊星歯車装置であり、Ｐｒがダブルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２の連結は図１０のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図１０のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示し、□は次の変速に備えて係合されるがトルクの伝達は行われないことを示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．４５およびρｒ＝０．４３とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなる。この場合、得られる前進変速段は５段である。また第１速段と第５速段の間のギヤ比幅は５．０となる。

図１０のＡに示す通り、この場合、フロント側Ｐｆとリヤ側Ｐｒの回転要素はいづれも直には連結されておらず、いずれかのクラッチを介して連結される。前者のリングギヤと後者のリングギヤとは互いに連結されている。クラッチＣ３が係合されると前者のキャリアＣｆが後者のキャリアＣｒに連結され、クラッチＣ４が係合されると前者のサンギヤＳｆが後者のキャリアＣｒに連結されるように構成されている。この場合、第１速段および第２速段に於ける如くクラッチＣ３が係合されると、フロント側キャリアＣｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＲｆ−Ｃｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＣｒ−Ｒｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＣｆとＣｒとが一致し且つＲｆとＲｒとが一致していなければならない。これは図１０のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒａとを組み合わせることである。

一方、第３速段に於ける如くクラッチＣ４が係合されると、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＲｆ−Ｃｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＣｒ−Ｒｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＳｆとＣｒとが一致し且つＲｆとＲｒとが一致していなければならない。これは図１０のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒｂとを組み合わせることである。

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図１０のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒａ／Ｒｂの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴの回転速度を示す点１、２、３、４、５、Ｒを求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

図１１のＡ、Ｂ、Ｃは上記第１０の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、Ｐｆはダブルピニオン型遊星歯車装置であり、Ｐｒがシングルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２の連結は図１１のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図１１のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示し、□は次の変速に備えて係合されるがトルクの伝達は行われないことを示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．４２およびρｒ＝０．４７とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなる。この場合も、得られる前進変速段は５段である。また第１速段と第５速段の間のギヤ比幅は４．８となる。

図１１のＡに示す通り、この場合、フロント側ＰｆのリングギヤＲｆとリヤ側ＰｒのリングギヤＲｒとが互いに連結されている。これに加えてクラッチＣ３が係合されると、前者のサンギヤＳｆと後者のサンギヤＳｒとが連結され、クラッチＣ４が係合されると前者のサンギヤＳｆと後者のキャリアＣｒとが連結される。従って、クラッチＣ３が係合されると、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側サンギヤＳｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＲｆとＲｒとが一致し且つＳｆとＳｒとが一致していなければならない。これは図１１のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆａとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである。

一方、クラッチＣ４が係合されると、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＲｆとＲｒとが一致し且つＳｆとＣｒとが一致していなければならない。これは図１１のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆｂとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである。

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図１１のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆａ／Ｆｂとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴの回転速度を示す点１、２、３、４、５、Ｒを求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

図１２のＡ、Ｂ、Ｃは上記第１１の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、Ｐｆはダブルピニオン型遊星歯車装置であり、Ｐｒがシングルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２の連結は図１２のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図１２のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示し、□は次の変速に備えて係合されるがトルクの伝達は行われないことを示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．４２およびρｒ＝０．４７とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなる。この場合も、得られる前進変速段は５段である。また第１速段と第５速段の間のギヤ比幅は４．８となる。

図１２のＡに示す通り、この場合、フロント側ＰｆのリングギヤＲｆとリヤ側ＰｒのリングギヤＲｒとがクラッチＣ１により互いに選択的に連結される。これに加えてクラッチＣ３が係合されると、前者のサンギヤＳｆと後者のサンギヤＳｒとが連結され、クラッチＣ４が係合されると前者のサンギヤＳｆと後者のキャリアＣｒとが連結される。従って、クラッチＣ１およびＣ３が係合されると、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側サンギヤＳｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＲｆとＲｒとが一致し且つＳｆとＳｒとが一致していなければならない。これは図１２のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆａとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである。

一方、クラッチＣ１およびＣ４が係合されると、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側サンギヤＳｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＣｆ−Ｒｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＲｆとＲｒとが一致し且つＳｆとＣｒとが一致していなければならない。これは図１２のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆｂとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである。

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図１２のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆａ／Ｆｂとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴの回転速度を示す点１、２、３、４、５、Ｒを求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

図１３のＡ、Ｂ、Ｃは上記第１２の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、ＰｆおよびＰｒは共にシングルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２の連結は図１３のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図１３のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示し、△はいずれか一方が係合されればよいことを示し、＊はトルク伝達がないので係合または開放のどちらでもよいことを示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．３５およびρｒ＝０．５７とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなる。この場合も、得られる前進変速段は５段である。また第１速段と第５速段の間のギヤ比幅は６．０となる。

図１３のＡに示す通り、この場合、フロント側ＰｆのリングギヤＲｆとリヤ側ＰｒのキャリアＣｒとが互いに連結されている。それに加えてクラッチＣ３が係合されると前者のキャリアＣｆと後者のサンギヤＳｒとが連結され、クラッチＣ４が係合されると前者のキャリアＣｆと後者のリングギヤＲｒとが連結される。従って、クラッチＣ３が係合されると、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側キャリアＣｆとリヤ側サンギヤＳｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＲｆ−Ｃｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＲｆとＣｒとが一致し且つＣｆとＳｒとが一致していなければならない。これは図１３のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆａとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである。

一方、クラッチＣ４が係合されると、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側キャリアＣｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＲｆ−Ｃｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＲｒ−Ｃｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＲｆとＣｒとが一致し且つＣｆとＲｒとが一致していなければならない。これは図１３のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆｂとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである。

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図１３のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆａ／Ｆｂとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴの回転速度を示す点１、２、３、４、５、Ｒを求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

図１４のＡ、Ｂ、Ｃは上記第１３の車輛用自動変速機の一つの実施例を示す図１のＡ、Ｂ、Ｃと同様の図である。図に於いて、ＩＮ、ＯＵＴ、Ｐｆ、Ｐｒ、その他の定義は図１に於けると同じである。この場合、Ｐｆはシングルピニオン型遊星歯車装置であり、Ｐｒはダブルピニオン型遊星歯車装置である。

入力部材ＩＮと出力部材ＯＵＴの間に於けるフロント側Ｐｆ、リヤ側Ｐｒ、クラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１およびＢ２の連結は図１４のＡに示す通りであり、これらのクラッチおよびブレーキの係合と開放の組合せにより各速度段が達成される要領は図１４のＢに示す通りである。この表に於いても、○は係合示し、×は開放を示し、△はいずれか一方が係合されればよいことを示し、＊はトルク伝達がないので係合または開放のどちらでもよいことを示す。またフロント側Ｐｆおよびリヤ側Ｐｒのそれぞれに於けるリングギヤの歯数に対するサンギヤの歯数の比ρｆおよびρｒを一例としてρｆ＝０．３５およびρｒ＝０．５７とすると、各変速段に於けるギヤ比は同表に示す通りとなる。この場合も、得られる前進変速段は５段である。また第１速段と第５速段の間のギヤ比幅は６．０となる。

図１４のＡに示す通り、この場合、フロント側ＰｆのリングギヤＲｆとリヤ側ＰｒのリングギヤＲｒとが互いに連結されている。それに加えてクラッチＣ３が係合されると前者のキャリアＣｆと後者のサンギヤＳｒとが連結され、クラッチＣ４が係合されると前者のキャリアＣｆと後者のキャリアＣｒとが連結される。従って、クラッチＣ３が係合されると、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側キャリアＣｆとリヤ側サンギヤＳｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＲｆ−Ｃｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＣｒ−Ｒｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＲｆとＲｒとが一致し且つＣｆとＳｒとが一致していなければならない。これは図１４のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆａとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである。

一方、クラッチＣ４が係合されると、フロント側リングギヤＲｆとリヤ側リングギヤＲｒとが一体となって行動すると同時に、フロント側キャリアＣｆとリヤ側キャリアＣｒとが一体となって行動し、このときにはフロント側ＰｆについてのＲｆ−Ｃｆ−Ｓｆ座標系とリヤ側ＰｒについてのＣｒ−Ｒｒ−Ｓｒ座標系の重ね合わせは、ＲｆとＲｒとが一致し且つＣｆとＣｒとが一致していなければならない。これは図１４のＣで見て、フロント側Ｐｆに対する座標系Ｆｂとリヤ側Ｐｒに対する座標系Ｒとを組み合わせることである。

以上の認識に基づいて各変速段のギヤ比（減速比）は、図１４のＣに示すような共線図より求められる。かかるフロント側Ｐｆの座標系Ｆａ／Ｆｂとリヤ側Ｐｒの座標系Ｒの組合せに基づいて各変速段に於ける出力部材ＯＵＴの回転速度を示す点１、２、３、４、５、Ｒを求める要領は、図１について上に説明したところから明らかであるので、この点についてのこれ以上の詳細な説明は、明細書の冗長化を避けるため省略する。

以上に於いては本発明をいくつかの実施例について詳細に説明したが、これらの実施例について本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

原出願（特願２００２−０１４１６８）の図１に示す車輛用自動変速機の変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第１の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第２の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第３の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第４の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第５の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第６の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第７の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第８の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第９の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第１０の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第１１の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第１２の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。本発明による車輛用自動変速機の第１３の実施例を示す変速機構の概略図（Ａ）、クラッチおよびブレーキの係合／開放の組合せの一覧表（Ｂ）およびギヤ比を求める共線図（Ｃ）。

符号の説明

Ｐｆ，Ｐｒ…遊星歯車装置
ＩＮ…入力部材
ＯＵＴ…出力部材
Ｃ１〜Ｃ５…クラッチ
Ｂ１〜Ｂ３…ブレーキ

Claims

入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第５のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、フロント側サンギヤがリヤ側キャリアと連結され、出力部材がフロント側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチが入力部材とリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側リングギヤとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第５のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第１のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがフロント側サンギヤとリヤ側キャリアとを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。
入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第５のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、フロント側サンギヤがリヤ側キャリアと連結され、出力部材がフロント側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤおよびリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第３のクラッチが入力部材とリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側リングギヤとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第５のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第１のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがフロント側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。
入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第５のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、フロント側サンギヤがリヤ側リングギヤと連結され、出力部材がフロント側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤおよびリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第３のクラッチが入力部材とリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側リングギヤとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第５のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第１のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがフロント側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。
入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１〜第３のブレーキとを有し、フロント側キャリアとリヤ側サンギヤがと連結され、出力部材がリヤ側キャリアに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側リングギヤとリヤ側キャリアおよび出力部材とを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側リングギヤとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第１のブレーキがフロント側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがリヤ側リングギヤを選択的に制動し、
第３のブレーキがフロント側キャリアとリヤ側サンギヤとを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。
入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１〜第３のブレーキとを有し、フロント側サンギヤがリヤ側サンギヤと連結され、出力部材がリヤ側キャリアに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤおよびリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側リングギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側キャリアおよび出力部材とを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第１のブレーキがフロント側サンギヤとリヤ側サンギヤとを選択的に制動し、
第２のブレーキがフロント側リングギヤを選択的に制動し、
第３のブレーキがリヤ側リングギヤを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。
入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１〜第３のブレーキとを有し、フロント側サンギヤがリヤ側サンギヤと連結され、出力部材がリヤ側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤおよびリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側リングギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側リングギヤおよび出力部材とを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第１のブレーキがフロント側サンギヤとリヤ側サンギヤとを選択的に制動し、
第２のブレーキがフロント側リングギヤを選択的に制動し、
第３のブレーキがリヤ側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。
入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１〜第３のブレーキとを有し、フロント側リングギヤがリヤ側リングギヤと連結され、出力部材がリヤ側キャリアに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側リングギヤおよびリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側キャリアおよび出力部材とを選択的に連結し、
第１のブレーキがフロント側キャリアを選択的に制動し、
第２のブレーキがフロント側リングギヤとリヤ側リングギヤとを選択的に制動し、
第３のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進6段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。
入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第５のクラッチと、ブレーキとを有し、リヤ側サンギヤが固定され、出力部材がフロント側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第５のクラッチがフロント側リングギヤおよび出力部材とリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
ブレーキがリヤ側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進５段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。
入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、出力部材がフロント側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第１のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがリヤ側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進５段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。
入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、フロント側リングギヤがリヤ側リングギヤと連結され、出力部材がフロント側リングギヤおよびリヤ側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側キャリアとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第１のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがリヤ側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進５段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。
入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、入力部材がフロント側キャリアと連結され、出力部材がリヤ側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチがフロント側リングギヤとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側サンギヤとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第１のブレーキがリヤ側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがリヤ側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進５段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。
入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、フロント側リングギヤがリヤ側キャリアと連結され、出力部材がフロント側リングギヤおよびリヤ側キャリアに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側リングギヤとを選択的に連結し、
第１のブレーキがフロント側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがリヤ側リングギヤを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進５段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。
入力部材と、出力部材と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するシングルピニオン型のフロント側遊星歯車装置と、サンギヤ、リングギヤおよびキャリアを有するダブルピニオン型のリヤ側遊星歯車装置と、第１〜第４のクラッチと、第１および第２のブレーキとを有し、フロント側リングギヤがリヤ側リングギヤと連結され、出力部材がフロント側リングギヤに連結されており、
第１のクラッチが入力部材とフロント側サンギヤとを選択的に連結し、
第２のクラッチが入力部材とリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第３のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側サンギヤとを選択的に連結し、
第４のクラッチがフロント側キャリアとリヤ側キャリアとを選択的に連結し、
第１のブレーキがフロント側サンギヤを選択的に制動し、
第２のブレーキがリヤ側キャリアを選択的に制動するようになっており、
前記各クラッチによる選択的連結と前記各ブレーキによる選択的制動の組合せにより前進５段を達成するよう構成されていることを特徴とする車輛用自動変速機。