KR101879127B1 - 하이브리드 구동장치 - Google Patents

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KR101879127B1
KR101879127B1 KR1020170062999A KR20170062999A KR101879127B1 KR 101879127 B1 KR101879127 B1 KR 101879127B1 KR 1020170062999 A KR1020170062999 A KR 1020170062999A KR 20170062999 A KR20170062999 A KR 20170062999A KR 101879127 B1 KR101879127 B1 KR 101879127B1
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금동석
김현준
투마드어 바후미
황재호
주형국
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한국과학기술원
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Abstract

일 실시예에 따른 하이브리드 구동장치는, 적어도 3개의 회전요소를 구비한 제1 유성기어장치, 상기 제1 유성기어장치와 가변 연결되고, 적어도 3개의 회전요소를 구비한 제2 유성기어장치, 상기 제1 유성기어장치의 제1, 제3 회전요소에 각각 연결된 엔진, 제1 모터 및 상기 제2 유성기어장치의 제1, 제2 회전요소에 각각 연결된 제2 모터, 출력축를 포함한다.

Description

하이브리드 구동장치{A HYBRID POWERTRAIN APPARATUS}
아래의 실시예들은 하이브리드 구동장치에 관한 것이다.
유성기어세트와 모터제너레이터 2개를 엔진과 함께 사용하는 하이브리드 구동장치는, 별도의 변속기 없이 모터제너레이터의 속도를 제어함으로써 전기적으로 작동하는 무단변속기의 역할을 수행할 수 있으며, 모터제너레이터의 속도를 제어함으로써 모터모드, 엔진모드, 하이브리드 모드 및 회생제동 모드 등을 구현할 수 있다.
필요에 따라 엔진의 온/오프 제어가 가능하여 연비를 더욱 향상시킬 수 있으며, 제동 시 마찰브레이크의 사용을 최소화하여 회생제동효율을 높일 수 있다.
모터제너레이터 2개를 사용하는 하이브리드 전기 자동차용 파워 트레인으로서 널리 사용되고 있는 방식으로는, 두 모터제너레이터 중 어느 한 모터제너레이터가 출력축에 고정적으로 직결 연결되어 있는 입력분기식(input split type) 구조가 있다.
상기와 같은 구조의 파워트레인은 출력축에 직결되지 않은 나머지 모터제너레이터의 속도가 0이 되는 미케니컬 포인트(Mechanical point)를 형성하는 변속비에서 효율이 가장 좋고, 이를 기준으로 변속비가 증가하거나 감소하면 효율이 떨어지기 시작하며, 변속비가 감소하는 경우의 효율의 저하가 변속비가 증가하는 경우에 비해 급격히 커진다. 즉, 변속비가 상기 미케니컬 포인트를 넘어서 작아짐에 따라(차속이 증가함에 따라) 파워트레인의 효율이 급격히 저하된다.
한편, 종래 모터제너레이터 2개를 사용하는 하이브리드 전기자동차용 파워트레인으로서 널리 사용되고 있는 방식 중 또 하나는, 두 모터제너레이터가 모두 출력축이나 입력축에 직결되지 않고 유성기어장치의 각기 다른 회전요소에 연결된 복합 분기식(compound split) 구조를 가지고 있다.
2008년 10월 01일에 출원된 KR 2008-0096396에는 '차량의 하이브리드 구동장치'에 대하여 개시되어 있다.
일 실시예에 따른 목적은, 동력분기식 하이브리드 차량에서 엔진 및 두 개의 모터를 유성기어의 최적 위치에 배치, 연결하여 우수한 연비 및 가속 성능을 가질 수 있는 하이브리드 구동장치를 제공하기 위한 것이다.
또한, 비교적 간단한 구조와 적은 부품을 사용하여, 하이브리드 모드 및 전기차 모드를 구현할 수 있도록 함으로써 넓은 속도 영역에서 차량의 연비성능을 향상시킬 수 있는 차량용 하이브리드 구동장치를 제공함에 그 목적이 있다.
뿐만 아니라, 차량이 레버의 중간에 위치하도록 함으로써 가속 성능을 대폭 향상시키는 것을 목적으로 한다.
일 실시예에 따른 하이브리드 구동장치는, 적어도 3개의 회전요소를 구비한 제1 유성기어장치, 상기 제1 유성기어장치와 가변 연결되고, 적어도 3개의 회전요소를 구비한 제2 유성기어장치, 상기 제1 유성기어장치의 제1, 제3 회전요소에 각각 연결된 엔진, 제1 모터 및 상기 제2 유성기어장치의 제1, 제2 회전요소에 각각 연결된 제2 모터, 출력축을 포함한다.
상기 제1 유성기어장치의 제2 회전요소와 상기 제2 유성기어장치의 제2 회전요소가 서로 연결된다.
상기 제1 유성기어장치의 제1, 제2, 제3 회전요소는 각각 링기어, 피니언기어, 선기어이고, 상기 제2 유성기어장치의 제1, 제2, 제3 회전요소는 각각 링기어, 피니언기어, 선기어일 수 있다.
이 때, 상기 제1 유성기어장치의 회전요소들은 제1, 제2, 제3 회전요소 순으로 배열되며, 상기 제2 유성기어장치의 회전요소들은 제1, 제2, 제3 회전요소 순으로 배열될 수 있다.
또한, 상기 제1 유성기어장치의 제1, 제2, 제3 회전요소는 각각 링기어, 피니언기어, 선기어이고, 상기 제2 유성기어장치의 제1 회전요소는 복수의 피니언 기어로 구성되며, 상기 제2 유성기어장치의 제2, 제3 회전요소는 각각 링기어, 선기어일 수 있다.
이 때, 상기 제2 유성기어장치의 제1 회전요소를 구성하는 두 개의 피니언 기어는 더블 피니언(Double Pinion)을 형성하며, 두 개의 피니언 기어는 캐리어에 의하여 상기 제2 모터에 연결될 수 있다.
또한, 상기 제1 유성기어장치의 회전요소들은 제1, 제2, 제3 회전요소 순으로 배열되며, 상기 제2 유성기어장치의 회전요소들은 제2, 제1, 제3 회전요소 순으로 배열될 수 있다.
상기 하이브리드 구동장치는, 상기 제1 유성기어장치의 제1 회전요소를 고정부재에 대하여 회전구속상태를 가변할 수 있도록 가변 연결하는 제1 클러치를 더 포함할 수 있다.
상기 제1 클러치는 원 웨이 클러치(One Way Clutch, OWC)일 수 있다.
상기 하이브리드 구동장치는, 상기 제1 유성기어장치의 제3 회전요소와 상기 제2 유성기어장치의 제3 회전요소 상호간의 회전구속상태를 가변할 수 있도록 가변 연결하는 제2 클러치를 더 포함할 수 있다.
또는, 상기 하이브리드 구동장치는, 상기 제1 유성기어장치의 제3 회전요소와 상기 제2 유성기어장치의 제3 회전요소가 서로 연결될 수 있다
상기 하이브리드 구동장치는, 상기 제2 유성기어장치의 제3 회전요소를 고정부재에 대하여 회전구속상태를 가변 시킬 수 있도록 설치된 브레이크를 더 포함할 수 있다.
일 실시예에 따른 하이브리드 구동장치는, 동력 분기식 하이브리드 차량에서 엔진 및 두 개의 모터를 유성기어의 최적 위치에 배치, 연결하여 우수한 연비 및 가속 성능을 가질 수 있다.
또한, 비교적 간단한 구조와 적은 부품을 사용하여, 하이브리드 모드 및 전기차 모드를 구현할 수 있도록 함으로써 넓은 속도 영역에서 차량의 연비성능을 향상시킬 수 있다.
마지막으로, 차량이 레버의 중간에 위치하도록 함으로써 가속 성능이 대폭 향상될 수 있다.
도1은 일 실시예에 따른 하이브리드 구동장치를 나타낸다.
도2a 및 도2b는 도1의 하이브리드 구동장치의 각 모드별 브레이크 및 클러치의 작동 상태표를 나타낸다.
도3는 도1의 하이브리드 구동장치의 EV1 모드를 나타낸다.
도4는 도1의 하이브리드 구동장치의 EV2 모드를 나타낸다.
도5은 도1의 하이브리드 구동장치의 입력 분기식(Input-Split) 모드를 나타낸다.
도6은 도1의 하이브리드 구동장치의 병렬(Parallel) 모드를 나타낸다.
도7은 도1의 하이브리드 구동장치의 복합 분기식(Compound-Split) 모드를 나타낸다.
도8은 도1의 하이브리드 구동장치의 제1 및 제2 유성기어장치를 구현하는 구성요소 및 그들의 배열형태의 일 실시예를 나타낸다.
도9는 도1의 하이브리드 구동장치의 제1 및 제2 유성기어장치를 구현하는 구성요소 및 그들의 배열형태의 다른 실시예를 나타낸다.
이하, 실시예들을 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다. 이하의 설명은 실시예들의 여러 태양(aspects) 중 하나이며, 하기의 기술(description)은 실시예에 대한 상세한 기술(detailed description)의 일부를 이룬다.
다만, 일 실시예를 설명함에 있어서, 공지된 기능 혹은 구성에 관한 구체적인 설명은 본 발명의 요지를 명료하게 하기 위하여 생략하기로 한다.
또한, 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 해석되어서는 아니 되며, 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여, 일 실시예에 따른 하이브리드 구동장치의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다.
따라서, 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 일 실시예에 따른 하이브리드 구동장치의 가장 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고, 일 실시예에 따른 하이브리드 구동장치의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형 예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.
도1은 일 실시예에 따른 하이브리드 구동장치를 나타내며, 도2a 및 도2b는 도1의 하이브리드 구동장치의 각 모드별 브레이크 및 클러치의 작동 상태표를 나타낸다. 도3는 도1의 하이브리드 구동장치의 EV1 모드를 나타내며, 도4는 도1의 하이브리드 구동장치의 EV2 모드를 나타낸다. 도5은 도1의 하이브리드 구동장치의 입력 분기식(Input-Split) 모드를 나타내며, 도6은 도1의 하이브리드 구동장치의 병렬(Parallel) 모드를 나타낸다. 도7은 도1의 하이브리드 구동장치의 복합 분기식(Compound-Split) 모드를 나타내며, 도8은 도1의 하이브리드 구동장치의 제1 및 제2 유성기어장치를 구현하는 구성요소 및 그들의 배열형태의 일 실시예를 나타낸다. 도9는 도1의 하이브리드 구동장치의 제1 및 제2 유성기어장치를 구현하는 구성요소 및 그들의 배열형태의 다른 실시예를 나타낸다.
도1을 참조하면, 일 실시예 따른 하이브리드 구동장치(10)는, 적어도 3개의 회전요소를 구비한 제1 유성기어장치(100), 제1 유성기어장치(100)와 가변 연결되고 적어도 3개의 회전요소를 구비한 제2 유성기어장치(200), 제1 유성기어장치의 제1 회전요소(110), 제3 회전요소(130)에 각각 연결된 엔진(300), 제1 모터(400), 제2 유성기어장치(200)의 제1 회전요소(210), 제2 회전요소(220)에 각각 연결된 제2 모터(500), 출력축(600)을 포함한다.
이 때, 제1 유성기어장치(100)의 제2 회전요소(120)와 제2 유성기어장치(200)의 제2 회전요소(220)가 서로 연결될 수 있다.
또한, 하이브리드 구동장치(10)는, 제2 유성기어장치(200)의 제3 회전요소(230)를 고정부재에 대하여 회전구속상태를 가변 시킬 수 있도록 설치된 브레이크(700) 또는 제1 유성기어장치(100)의 제1 회전요소(110)를 고정부재에 대하여 회전구속상태를 가변할 수 있도록 가변 연결하는 제1 클러치(800)를 포함한다.
이 때, 제1 클러치(800)는, 원 웨이 클러치(One Way Clutch, OWC)일 수 있다.
하이브리드 구동장치(10)의 제1 유성기어장치의 제3 회전요소와 상기 제2 유성기어장치의 제3 회전요소가 서로 연결될 수 있다.
또는, 하이브리드 구동장치(10)는, 제1 유성기어장치(100)의 제3 회전요소(130)와 제2 유성기어장치(200)의 제3 회전요소(230) 상호간의 회전구속상태를 가변할 수 있도록 가변 연결하는 제2 클러치(900)를 더 포함할 수 있다.
상기 클러치는 유성기어장치와 단품의 동력 전달을 차단할 수 있는 요소이며, 브레이크는 클러치의 일종으로 유성기어장치의 축의 회전을 막는 역할을 할 수 있다. 또한, 원 웨이 클러치는 클러치의 일종으로 동력을 일 방향으로 전달하는 역할을 할 수 있다. 따라서, 원 웨이 클러치는 엔진(300)이 역회전 하지 못하도록 제한 한다.
이하에서는, 도2a 및 도2b 내지 도7을 참조하여 일 실시예에 따른 하이브리드 구동장치(10)의 각 주행 모드별 작동상태를 살펴본다.
도2a 및 도2b는 각 모드별 클러치 및 브레이크의 작동상태를 나타낸 것이다. 도2a는 원 웨이 클러치인 제1 클러치(800)를 구비하였을 때의 하이브리드 구동장치(10)의 구동모드를 나타낸 것이다. 도2b는 원 웨이 클러치인 제1 클러치(800)를 구비하지 않았을 때의 하이브리드 구동장치(10)의 구동모드를 나타낸 것이다.
이와 같이 원 웨이 클러치는 선택적으로 구비될 수 있으며, 원 웨이 클러치가 구비되지 않을 경우 도2b에서와 같이 EV2 모드에 따른 하이브리드 구동장치(10)의 작동상태는 구현되지 않을 수 있다. 이러한 EV2 모드는 두 개의 모터를 사용함으로써 고출력 EV모드가 필요한 플러그인 하이브리드 시스템에서 유용한 모드이다
도3은 도2a 및 도2b의 EV1 모드에 따른 하이브리드 구동장치(10)의 작동상태를 나타낸 것으로, 브레이크(700)는 결합되고, 제1 클러치(800) 및 제2 클러치(900)는 모두 해제되어 있는 상태이다. 그리하여, 제2 모터(500)의 동력은, 제2 유성기어장치(200)의 제1 회전요소(210)에 전달된 후 제2 유성기어장치(200)의 제2 회전요소(220)를 거쳐 출력축(600)을 구동시킬 수 있다. 이 때, 출력축(600)의 회전속도는 브레이크(700)의 회전속도 보다 크고 제2 모터(500)의 회전속도 보다는 작을 수 있다. 다만, 위의 실시예는 또 다른 실시예에 따른 하이브리드 구동장치(10)의 다양한 작동 모드 중 하나일 뿐이며, 본 발명이 속하는 분야에서 통상적인 지식을 가진 자라면 이러한 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다.
도4는 도2a의 EV2 모드에 따른 하이브리드 구동장치(10)의 작동상태를 나타낸 것으로, 브레이크(700) 및 원 웨이 클러치인 제1 클러치(800)는 결합되고, 제2 클러치(900)는 해제되어 있는 상태이다. 그리하여, 제1 모터(400)의 동력은, 제1 유성기어장치(100)의 제3 회전요소(130), 제2 회전요소(120)를 차례대로 거쳐 제2 유성기어장치(200)의 제2 회전요소(220)로 전달되어 출력축(600)을 구동시킬 수 있다. 또한, 제2 모터(500)의 동력은, 제2 유성기어장치(200)의 제1 회전요소(210)에 전달된 후 제2 유성기어장치(200)의 제2 회전요소(220)를 거쳐 출력축(600)을 구동시킬 수 있다. 따라서, 제1 모터(400) 및 제2 모터(500)의 동력이 출력축(600)을 구동시킬 수 있다. 이 때, 출력축(600)의 회전속도는 브레이크(700)의 회전속도 보다 크고 제2 모터(500)의 회전속도 보다는 작을 수 있다. 또한, 출력축(600)의 회전속도는 제1 클러치(800)의 회전속도 보다 크고 제1 모터(400)의 회전속도 보다는 작을 수 있다. 다만, 위의 실시예는 또 다른 실시예에 따른 하이브리드 구동장치(10)의 다양한 작동 모드 중 하나일 뿐이며, 본 발명이 속하는 분야에서 통상적인 지식을 가진 자라면 이러한 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다.
도5는 도2a 및 도2b의 입력분기식(Input-split) 모드에 따른 하이브리드 구동장치(10)의 작동상태를 나타낸 것으로, 브레이크(700)는 결합되고, 제1 클러치(800) 및 제2 클러치(900)는 모두 해제되어 있는 상태이다. 따라서, 엔진(300), 제1 모터(400) 및 제2 모터(500)의 동력이 출력축(600)을 구동시킬 수 있다. 이 때, 출력축(600)의 회전속도는 브레이크(700)의 회전속도 보다 크고 제1 모터(400)의 회전속도 보다는 작을 수 있다. 또한, 출력축(600)의 회전속도는 제2 모터(500)의 회전속도 보다 크고 엔진(300)의 회전속도 보다는 작을 수 있다. 동력원들 간의 회전속도를 비교하자면, 엔진(300)의 회전속도가 가장 크며, 그 다음으로 제1 모터(400)의 회전속도가 크고, 제2 모터(500)의 회전속도가 셋 중에서 가장 작을 수 있다. 다만, 위의 실시예는 또 다른 실시예에 따른 하이브리드 구동장치(10)의 다양한 작동 모드 중 하나일 뿐이며, 본 발명이 속하는 분야에서 통상적인 지식을 가진 자라면 이러한 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다.
도6은 도2a 및 도2b의 병렬식(Parallel) 모드에 따른 하이브리드 구동장치(10)의 작동상태를 나타낸 것으로, 브레이크(700) 및 제2 클러치(900)는 결합되고, 제1 클러치(800)는 해제되어 있는 상태이다. 그리하여, 엔진(300)의 동력은, 제1 유성기어장치(100)의 제1 회전요소(110), 제2 회전요소(120)를 차례대로 거쳐 제2 유성기어장치(200)의 제2 회전요소(220)로 전달되어 출력축(600)을 구동시킬 수 있다. 또한, 제2 모터(500)의 동력은, 제2 유성기어장치(200)의 제1 회전요소(210)에 전달된 후 제2 유성기어장치(200)의 제2 회전요소(220)를 거쳐 출력축(600)을 구동시킬 수 있다. 따라서, 엔진(300) 및 제2 모터(500)의 동력이 출력축(600)을 구동시킬 수 있다. 이 때, 출력축(600)의 회전속도는 브레이크(700)의 회전속도 보다 크고 제2 모터(500) 및 엔진(300)의 회전속도 보다는 작을 수 있다. 제2 모터(500)와 엔진(300) 양자간의 회전속도를 비교하자면, 제2 모터(500)의 회전속도가 더 클 수 있다. 다만, 이에 반드시 한정되는 것은 아니며, 위의 실시예는 또 다른 실시예에 따른 하이브리드 구동장치(10)의 다양한 작동 모드 중 하나일 뿐이다. 따라서, 본 발명이 속하는 분야에서 통상적인 지식을 가진 자라면 이러한 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다.
도7는 도2a 및 도2b의 복합분기식(Compound-split) 모드에 따른 하이브리드 구동장치(10)의 작동상태를 나타낸 것으로, 제2 클러치(900)는 결합되고, 제1 클러치(800) 및 브레이크(700)는 모두 해제되어 있는 상태이다. 따라서, 엔진(300), 제1 모터(400) 및 제2 모터(500)의 동력이 출력축(600)을 구동시킬 수 있다. 이 때, 출력축(600)의 회전속도는 제1 모터(400)의 회전속도 보다 크고 제2 모터(500) 및 엔진(300)의 회전속도 보다는 작을 수 있다. 동력원들 간의 회전속도를 비교하자면, 제2 모터(500)의 회전속도가 가장 크며, 그 다음으로 엔진(300)의 회전속도가 크고, 제1 모터(400)의 회전속도가 셋 중에서 가장 작을 수 있다. 다만, 이에 반드시 한정되는 것은 아니며, 위의 실시예는 또 다른 실시예에 따른 하이브리드 구동장치(10)의 다양한 작동 모드 중 하나일 뿐이다. 따라서, 본 발명이 속하는 분야에서 통상적인 지식을 가진 자라면 이러한 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다.
이하에서는, 도8 및 도9를 참조하여 하이브리드 구동장치(10)의 제1 유성기어장치(100) 및 제2 유성기어장치(200)를 구현하는 구성요소 및 그들의 배열형태의 다양한 실시 예들을 설명한다.
도8을 참조하면, 제1 유성기어장치(100)의 제1 회전요소(110), 제2 회전요소(120), 제3 회전요소(130)는 각각 링기어(R), 피니언기어(P), 선기어(S)이고, 제2 유성기어장치(200)의 제1 회전요소(210), 제2 회전요소(220), 제3 회전요소(230)는 각각 링기어(R), 피니언기어(P), 선기어(S)일 수 있다.
이 때, 제1 유성기어장치(100)의 회전요소들은 제1 회전요소(110), 제2 회전요소(120), 제3 회전요소(130) 순으로 배열되며, 제2 유성기어장치(200)의 회전요소들은 제1 회전요소(210), 제2 회전요소(220), 제3 회전요소(230) 순으로 배열될 수 있다.
도9를 참조하면, 제1 유성기어장치(100)의 제1 회전요소(110), 제2 회전요소(120), 제3 회전요소(130)는 각각 링기어(R), 피니언기어(P), 선기어(S)이고, 제2 유성기어장치(200)의 제1 회전요소(210)는 복수의 피니언 기어(P)로 구성되며, 제2 유성기어장치(200)의 제2 회전요소(220), 제3 회전요소(230)는 각각 링기어(R), 선기어(S)일 수 있다.
이 때, 제2 유성기어장치(200)의 제1 회전요소(210)를 구성하는 두 개의 피니언 기어(P)는 더블 피니언(Double Pinion)을 형성될 수 있으며, 상기 두 개의 피니언 기어(P)는 캐리어에 의하여 제2 모터(500)에 연결될 수 있다.
또한, 제1 유성기어장치(100)의 회전요소들은 제1 회전요소(110), 제2 회전요소(120), 제3 회전요소(130) 순으로 배열되며, 제2 유성기어장치(200)의 회전요소들은 제2 회전요소(220), 제1 회전요소(210), 제3 회전요소(230) 순으로 배열될 수 있다.
상기 설명한 하이브리드 구동장치들의 실시예를 통하여, 동력분기식 하이브리드 차량에서 엔진 및 두 개의 모터를 유성기어의 최적 위치에 배치, 연결시킬 수 있고 그에 따른 우수한 연비 및 가속 성능을 구현할 수 있다.
또한, 비교적 간단한 구조와 적은 부품을 사용하여, 하이브리드 모드 및 전기차 모드를 구현할 수 있도록 함으로써 비교적 넓은 구간에서 차량의 연비성능을 향상시킬 수 있다.
이상과 같이 실시예에서는 구체적인 구성 요소 등과 같은 특정 사항들과 한정된 실시예 및 도면에 의해 실시예가 설명되었으나 이는 전반적인 이해를 돕기 위해서 제공된 것이다. 또한, 본 발명이 상술한 실시예들에 한정되는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 분야에서 통상적인 지식을 가진 자라면 이러한 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다. 그러므로, 본 발명의 사상은 상술한 실시예에 국한되어 정해져서는 아니 되며, 후술하는 특허청구범위뿐 아니라 특허청구범위와 균등하거나 등가적 변형이 있는 모든 것들은 본 발명 사상의 범주에 속한다고 할 것이다.
10 : 하이브리드 구동장치
100 : 제1 유성기어장치
110 : 제1 유성기어장치의 제1 회전요소
120 : 제1 유성기어장치의 제2 회전요소
130 : 제1 유성기어장치의 제3 회전요소
200 : 제2 유성기어장치
210 : 제2 유성기어장치의 제1 회전요소
220 : 제2 유성기어장치의 제2 회전요소
230 : 제2 유성기어장치의 제3 회전요소
300 : 엔진
400 : 제1 모터
500 : 제2 모터
600 : 출력축
700 : 브레이크
800 : 제1 클러치
900 : 제2 클러치

Claims (12)

  1. 적어도 3개의 회전요소를 구비한 제1 유성기어장치;
    상기 제1 유성기어장치와 가변 연결되고, 적어도 3개의 회전요소를 구비한 제2 유성기어장치;
    상기 제1 유성기어장치의 제1, 제3 회전요소에 각각 연결된 엔진, 제1 모터; 및
    상기 제2 유성기어장치의 제1, 제2 회전요소에 각각 연결된 제2 모터, 출력축;
    을 포함하고,
    상기 제1 유성기어장치의 제2 회전요소와 상기 제2 유성기어장치의 제2 회전요소가 서로 연결되며,
    상기 제1 유성기어장치의 제1, 제2, 제3 회전요소는 각각 링기어, 피니언기어, 선기어이고,
    상기 제2 유성기어장치의 제1 회전요소는 복수의 피니언 기어로 구성되며,
    상기 제2 유성기어장치의 제2, 제3 회전요소는 각각 링기어, 선기어인, 하이브리드 구동장치.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1 유성기어장치의 회전요소들은 제1, 제2, 제3 회전요소 순으로 배열되며,
    상기 제2 유성기어장치의 회전요소들은 제1, 제2, 제3 회전요소 순으로 배열되는, 하이브리드 구동장치.
  4. 삭제
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제2 유성기어장치의 제1 회전요소를 구성하는 두 개의 피니언 기어는 더블 피니언(Double Pinion)을 형성하는, 하이브리드 구동장치.
  6. 제5항에 있어서,
    두 개의 피니언 기어는 캐리어에 의하여 상기 제2 모터에 연결되는, 하이브리드 구동장치.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 제1 유성기어장치의 회전요소들은 제1, 제2, 제3 회전요소 순으로 배열되며,
    상기 제2 유성기어장치의 회전요소들은 제2, 제1, 제3 회전요소 순으로 배열되는, 하이브리드 구동장치.
  8. 제1항, 제3항, 제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 유성기어장치의 제1 회전요소를 고정부재에 대하여 회전구속상태를 가변할 수 있도록 가변 연결하는 제1 클러치;
    를 더 포함하는, 하이브리드 구동장치.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 제1 클러치는 원 웨이 클러치(One Way Clutch, OWC)인, 하이브리드 구동장치.
  10. 제1항, 제3항, 제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 유성기어장치의 제3 회전요소와 상기 제2 유성기어장치의 제3 회전요소 상호간의 회전구속상태를 가변할 수 있도록 가변 연결하는 제2 클러치;
    를 더 포함하는, 하이브리드 구동장치.
  11. 제1항, 제3항, 제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 유성기어장치의 제3 회전요소와 상기 제2 유성기어장치의 제3 회전요소가 서로 연결된, 하이브리드 구동장치.
  12. 제1항, 제3항, 제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제2 유성기어장치의 제3 회전요소를 고정부재에 대하여 회전구속상태를 가변 시킬 수 있도록 설치된 브레이크;
    를 더 포함하는, 하이브리드 구동장치.
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