JPH10220537A - 遊星歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】２組の遊星歯車組を用い、前進５段の自動変速
機に適した自由度の高い変速比を得る。 【解決手段】ダブルピニヨン型の第１遊星歯車組１０と
シングルピニヨン型の第２遊星歯車組２２を用い、第１
リングギヤ１２および第２リングギヤ２４を出力軸５０
と連結可能とし、第２キャリア２８および第２サンギヤ
２６をケース４４に固定可能にするとともに、入力軸３
２を第１キャリア１６と連結した構成においては第１サ
ンギヤ１４と第２キャリア２８および第２サンギヤ２６
とを選択的に連結可能にし、また、入力軸３２を第１サ
ンギヤ１４と連結した構成においては第１キャリア１６
と第２キャリア２８および第２サンギヤ２６とを選択的
に連結可能にした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の自動変速機
に用いられる遊星歯車変速装置に関し、特に２組の遊星
歯車組で構成されて前進５段の変速比を得る遊星歯車変
速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、前進５段の変速比を有する遊星歯
車変速装置として実用化されているのは、３組の遊星歯
車組を用いたものが一般的であった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来の、３
組の遊星歯車組で構成された遊星歯車変速装置にあって
は、遊星歯車組を３組備えているため製造コストが高
く、大きく重くなるという問題があった。

【０００４】一方、２組の遊星歯車組を用いて５段の変
速比を得る遊星歯車変速装置として、特開平８−１２１
５５２号公報に記載されているような例が提案されてい
る。図７にそのスケルトン図を示す。

【０００５】この遊星歯車変速装置は２組のシングルピ
ニヨン型の遊星歯車組を用いており、入力軸１は第１ク
ラッチ２を介して第２リングギヤ３と連結可能であると
ともに、第２リングギヤは第２クラッチ４を介して第１
キャリア５とも連結可能である。また、入力軸１は第３
クラッチ６を介して第１サンギヤ７とも連結可能であ
る。

【０００６】第１サンギヤ７は第１ブレーキ８によりケ
ース９に固定可能であり、第１キャリア５は第２ブレー
キ１０によりケース９に固定可能であり、第１リングギ
ヤ１１は第２サンギヤ１２と常時連結されるとともに第
３ブレーキ１３によりケース９に固定可能である。第２
キャリア１４は出力軸１５と常時連結している。

【０００７】この遊星歯車変速装置にあっては第１速に
おいで、第２クラッチ４の係合により第１キャリア５と
第２リングギヤ３とを連結し、第３クラッチ６の係合に
より入力軸１と第１サンギヤ７とを連結するとともに、
第３ブレーキ１３により第１リングギヤ１１と第２サン
ギヤ１２とをケース９に固定する。また第５速におい
て、第１クラッチ２と第２クラッチ４との係合により入
力軸１と第１キャリア５および第２リングギヤ３とを連
結し、さらに第１ブレーキ８の係合により第１サンギヤ
７をケース９に固定する。

【０００８】ここで、各遊星歯車組のサンギヤの歯数に
対するリングギヤの歯数の比をαとして、第１遊星歯車
組をα１、第２遊星歯車組をα２とした場合、第１速の
変速比は｛（１＋α１）（１＋α２）｝／α１になり、
第５速の変速比は（１＋α２）／｛α２（１＋α１）＋
１｝になる。

【０００９】一般に、乗用車の５段自動変速機において
第１速の変速比に対する第５速の変速比の比は４．５
（クロス変速比）乃至５（ワイド変速比）前後に設定す
るが、この遊星歯車変速装置にあっては例えばα１を
０．６に、α２を０．５５にすると第１速の変速比は
４．１３３に第５速の変速比は０．８２４になり、両者
の比は５．０１３になるが、この場合の第１速の変速比
４．１３３はトルクコンバーターを用いる一般的な乗用
車用自動変速機の変速比としては大き過ぎる値になって
しまう。

【００１０】すなわち、この遊星歯車変速装置にあって
は第５速の変速比がやや大きな値になってしまうため、
ワイド変速比にしようとすると第１速の変速比を大きく
せざるを得ず、乗用車の自動変速機に適した変速比を設
定するための自由度が低いという問題点があった。

【００１１】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、２組の遊星歯車組によって構
成され、自動車用の自動変速機に適した５段の変速比を
得るための自由度を高くすることを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明の遊星歯車変速装
置は、第１リングギヤと、第１サンギヤと、第１キャリ
アと、該第１キャリアに軸支され第１リングギヤと噛み
合う第１ピニヨンと、第１キャリアに軸支され第１サン
ギヤおよび第１ピニヨンと噛み合う第２ピニヨンとを有
する第１遊星歯車組と、第２リングギヤと、第２サンギ
ヤと、第２キャリアと、該第２キャリアに軸支され第２
リングギヤおよび第２サンギヤと噛み合う第３ピニヨン
とを有する第２遊星歯車組とを有し、第１リングギヤお
よび第２リングギヤが出力軸と連結されもしくは連結可
能であり、第２キャリアおよび第２サンギヤがそれぞれ
係合手段を介してケースに固定可能な遊星歯車変速装置
において、入力軸と第１キャリアが連結されもしくは係
合手段を介して連結可能であり、第１サンギヤが第２キ
ャリアおよび第２サンギヤとそれぞれ係合手段を介して
選択的に連結可能であることを特徴とする。

【００１３】さらに本発明の遊星歯車変速装置は、第１
キャリアと第２キヤリアとを係合手段を介して連結可能
にするとともに、入力軸と第２サンギヤとを係合手段を
介して連結可能であることを特徴とする。

【００１４】また本発明の遊星歯車変速装置は、第１リ
ングギヤと出力軸とを係合手段を介して連結可能にし、
入力軸と第１サンギヤとを係合手段を介して連結可能に
することもできる。

【００１５】また本発明の遊星歯車変速装置は、第１リ
ングギヤと、第１サンギヤと、第１キャリアと、該第１
キャリアに軸支され第１リングギヤと噛み合う第１ピニ
ヨンと、第１キャリアに軸支され第１サンギヤおよび第
１ピニヨンと噛み合う第２ピニヨンとを有する第１遊星
歯車組と、第２リングギヤと、第２サンギヤと、第２キ
ャリアと、該第２キャリアに軸支され第２リングギヤお
よび第２サンギヤと噛み合う第３ピニヨンとを有する第
２遊星歯車組とを有し、第１リングギヤおよび第２リン
グギヤが出力軸と連結されもしくは連結可能であり、第
２キャリアおよび第２サンギヤがそれぞれ係合手段を介
してケースに固定可能な遊星歯車変速装置において、入
力軸と第１サンギヤが常時連結されもしくは係合手段を
介して連結可能であり、第１キャリアが第２キャリアお
よび第２サンギヤとそれぞれ係合手段を介して選択的に
連結可能にすることを特徴とする。

【００１６】このような構成を備えた本発明の遊星歯車
装置によれば、特に第１速および第５速の変速比の設定
自由度が高いため、自動車用の自動変速機に適した変速
比を得やすくすることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は本発明の遊星歯車変速装置
を示すスケルトン図である。第１遊星歯車組１０は第１
リングギヤ１２と第１サンギヤ１４と第１キャリア１６
および、該第１キャリア１６に軸支され第１リングギヤ
１２と噛み合う第１ピニヨン１８と、第１キャリア１６
に軸支され第１サンギヤ１４および第１ピニヨン１８と
噛み合う第２ピニヨン２０とを有した、いわゆるダブル
ピニヨン型遊星歯車組である。

【００１８】第２遊星歯車組２２は第２リングギヤ２４
と第２サンギヤ２６と第２キャリア２８および、該第２
キャリア２８に軸支され第２リングギヤ２４および第２
サンギヤ２６と噛み合う第３ピニヨン３０とを有した、
いわゆるシングルピニヨン型遊星歯車組である。

【００１９】入力軸３２は、第１キャリア１６と常時連
結されるとともに、第４クラッチ３４を介して第２キャ
リア２８と連結可能である。第１サンギヤ１４は、第２
クラッチ３６を介して第２サンギヤと、第３クラッチ３
８を介して第２キャリア２８と、それぞれ選択的に連結
可能である。第２サンギヤ２６は、第１クラッチ４０を
介して入力軸３２と連結可能であるとともに、第１ブレ
ーキ４２を介してケース４４に固定可能である。

【００２０】第２キャリア２８は、ワンウエイクラッチ
（ＯＷＣ）４６を介して一方の回転方向にのみケース４
４に常時固定されるとともに、第２ブレーキ４８を介し
てケース４４に固定可能である。すなわちワンウエイク
ラッチ４６は入力軸３２の回転方向（正転方向）と逆の
回転方向にのみ第２キャリア２８をケース４４に固定す
るよう構成されている。第１リングギヤ１２と第２リン
グギヤ２４とは、ともに出力軸５０と常に連結されてい
る。

【００２１】次に、図１の実施形態における遊星歯車変
速装置の作動を図２に示した作動表に基づいて説明す
る。図２は前進（ＤレンジおよびＬレンジ）５段、後進
（Ｒレンジ）１段の各変速段における係合手段、すなわ
ち第１クラッチ４０，第２クラッチ３６，第３クラッチ
３８，第４クラッチ３４、および第１ブレーキ４２，第
２ブルーキ４８，ワンウエイクラッチ（ＯＷＣ）４６、
の係合状態の組み合わせと、変速比の計算式および変速
比の具体例を示す。

【００２２】図２の作動表において、表中の『○』印は
各係合手段が係合（連結）した状態を表し、変速比の計
算式において、α１は第１遊星歯車組１０の第１リング
ギヤ１２の歯数に対する第１サンギヤ１４の歯数の比を
表し、α２は第２遊星歯車組２２の第２リングギヤ２４
の歯数に対する第２サンギヤ２６の歯数の比を表す。ま
た、変速比の具体例はα１，α２をそれぞれ０．４５と
した場合の値を示す。

【００２３】まず前進、Ｄレンジの第１速においては、
第２クラッチ３６が係合して第１サンギヤ１４と第２サ
ンギヤ２６とが連結される。ここで、入力軸側から駆動
する場合の第１速では第２キャリア２８に入力軸３２と
逆の回転方向にトルクが作用するため、第２キャリア２
８はワンウエイクラッチ４６の作用によりケース４４に
固定される。

【００２４】この係合状態において入力軸３２と連結さ
れた第１キャリア１６が、第１ピニヨン１８および第２
ピニヨン２０の作用により、第１リングギヤ１２を減速
駆動するとともに、その反力で第１サンギヤ１４が逆回
転して第２サンギヤ２６を駆動する。その結果、第２キ
ャリア２８がワンウエイクラッチ４６でケース４４に固
定されているので、第２リングギヤ２４は正回転方向に
減速駆動される。

【００２５】したがって第１リングギヤ１２および第２
リングギヤ２４とが減速駆動されたトルクが合わされて
出力軸５０に伝達される。この場合に作動表に示す第１
速の変速比が得られる。前述のように第２キャリア２８
はワンウエイクラッチ４６によって一方の回転方向にの
みケース４４に固定されているので、エンジブレーキ時
のように出力軸５０側から駆動する動力伝達はできな
い。

【００２６】次に第２速においては、前記第１速の第２
クラッチ３６の係合に加えて、第１ブレーキ４２の係合
により第１サンギヤ１４がケース４４に固定される。こ
の第２速以降の前進段において第２キャリア２８は入力
軸と同じ方向に回転するので、ワンウエイクラッチ４６
による第２キャリア２８の固定は解除される。この係合
状態において入力軸３２と連結された第１キャリア１６
が、第１ピニヨン１８および第２ピニヨン２０の作用に
より、第１リングギヤ１２を減速駆動し出力軸３２に伝
達する。この場合に作動表に示す第２速の変速比が得ら
れる。

【００２７】次に第３速においては、前記第２速での第
１ブレーキ４２の係合状態を維持したまま、第２クラッ
チ３６の係合を解除するとともに第３クラッチ３８を係
合して第１サンギヤ１４と第２キャリア２８とを連結す
る。この係合状態において第２サンギヤ２６が第１ブレ
ーキ４２によりケース４４に固定されているため、第２
キャリア２８と連結された第１サンギヤ１４が正転方向
に回転して、第２速より小さな減速比になって出力軸３
２に伝達される。この場合に作動表に示す第３速の変速
比が得られる。

【００２８】次に第４速においては、前記第３速での第
３クラッチ３８の係合状態を維持したまま、第１ブレー
キ４２の係合を解除して第４クラッチ３４を係合するこ
とにより、第１遊星歯車組１０および第２遊星歯車組２
２の全体が一体になって回転するため、入力軸３２と出
力軸５０とが直結され、変速比は１となる。この際に第
２クラッチ３６を係合することも可能であり、第２クラ
ッチ３６を係合した場合は第４速から第２速へ変速する
際に第２クラッチ３６を係合したままでよいことにな
る。

【００２９】次に第５速においては、前記第４速での第
４クラッチ３４の係合を維持したまま、第３クラッチ３
８および場合によって第２クラッチ３６の係合を解除し
て、第１ブレーキ４２の係合により第２サンギヤ２６を
ケース４４に固定する。この係合状態において入力軸３
２から駆動される第２キャリア２８により、第２リング
ギヤ２４を増速駆動することになり、作動表に示す第５
速の変速比が得られる。

【００３０】次に後進、Ｒレンジにおいては、第１クラ
ッチ４０を係合することで入力軸３２と第２サンギヤ２
６とを連結し、第２ブレーキ４８の係合により第２キャ
リア２８をケース４４に固定する。この係合状態におい
て入力軸３２は第２サンギヤ２６を駆動し、第２キャリ
ア２８が固定されているので第２リングギヤ２４は逆転
減速駆動され、作動表に示す後進の変速比が得られる。

【００３１】前述のＤレンジ第１速の説明は、入力軸３
２から駆動する場合の作動状態を示したが、自動車のエ
ンジンブレーキの場合のように出力軸５０から逆駆動す
る場合の第１速は作動表のＬレンジの第１速に示すよう
に、第２クラッチ３６の係合と合わせて、第２ブレーキ
４８の係合により第２キャリア２８をケース４４に固定
することで、逆駆動での動力伝達が可能になる。

【００３２】図３は本発明の他の実施形態であり、図１
の実施形態との相違は、第１リングギヤ１２と出力軸５
０とが常時連結されておらず第４クラッチ３４によって
連結されることと、第１キャリア１６と第２キャリア２
８とを連結する係合手段を持たないこと、さらに入力軸
３２と第２サンギヤ２６とを直接連結するための係合手
段がなく、第１クラッチ４０は入力軸３２と第１サンギ
ヤ２６とを連結するように構成されていることである。

【００３３】次に、図３の実施形態における遊星歯車変
速装置の作動を図４に示した作動表に基づいて説明す
る。図４は図２と同様の表示をしているが、変速比の計
算式が図１の実施形態と同じであるため省略した。

【００３４】まず前進、Ｄレンジの第１速においては、
第４クラッチ３４が係合して第１リングギヤ１２と出力
軸５０とが連結されるとともに、第２クラッチ３６が係
合して第１サンギヤ１４と第２サンギヤ２６とが連結さ
れる。ワンウエイクラッチ４６の作用は図１の実施形態
と同じである。この係合状態において連結関係は図１の
実施形態と同じになるので、同じ変速比が得られる。

【００３５】次に第２速においては、前記第１速の第４
クラッチ３４および第２クラッチ３６の係合に加えて、
第１ブレーキ４２の係合により第１サンギヤ１４がケー
ス４４に固定される。この係合状態においても連結関係
は図１の実施形態と同じになるので同じ変速比が得られ
る。

【００３６】次に第３速においては、前記第２速での第
４クラッチ３４および第１ブレーキ４２の係合状態を維
持したまま、第２クラッチ３６の係合を解除するととも
に第３クラッチ３８を係合して第１サンギヤ１４と第２
キャリア２８とを連結する。この係合状態においても連
結関係は図１の実施形態と同じになるので同じ変速比が
得られる。

【００３７】次に第４速においては、前記第３速での第
４クラッチ３４および第３クラッチ３８の係合状態を維
持したまま、第１ブレーキ４２の係合を解除して第１ク
ラッチ４０を係合することにより、第１遊星歯車組１０
および第２遊星歯車組２２の全体が一体になって回転す
るため、図１の実施形態と同様に入力軸３２と出力軸５
０とが直結され、変速比は１となる。この際に第２クラ
ッチ３６を係合することも可能である。

【００３８】次に第５速においては、前記第４速での第
１クラッチ４０および第３クラッチ３８の係合を維持し
たまま、第４クラッチ３４および場合によって第２クラ
ッチ３６の係合を解除して、第１ブレーキ４２の係合に
より第２サンギヤ２６をケース４４に固定する。この係
合状態においては、第１リングギヤ１２と出力軸５０と
の連結は解除され、第１遊星歯車組１０は入力軸３２と
一体になるとともに第２キャリアと連結され、第２サン
ギヤ２６が固定されているので、増速駆動される。変速
比は図１の実施形態と同じである。

【００３９】次に後進、Ｒレンジにおいては、第１クラ
ッチ４０および第２クラッチ３６を係合して入力軸３２
と第２サンギヤ２６とを連結することで、第１遊星歯車
組１０は入力軸３２と一体になるとともに第２サンギヤ
２６と連結し、第２ブレーキ４８の係合により第２キャ
リア２８をケース４４に固定する。この係合状態におい
て入力軸３２は第２サンギヤ２６を駆動し、第２キャリ
ア２８が固定されているので変速比は図１の実施形態と
同じである。

【００４０】Ｌレンジの第１速においては、第２クラッ
チ３６および第４クラッチ３４の係合と合わせて、第２
ブレーキ４８の係合により第２キャリア２８をケース４
４に固定することで、図１の実施形態と同様に逆駆動で
の動力伝達が可能になる。

【００４１】図３の実施形態においては、前進第５速お
よび後進において第１遊星歯車組１０が入力軸３２と一
体になるので、図１の実施形態に較べると前進第５速お
よび後進において第１ピニヨン１８および第２ピニヨン
２０の高速回転を回避することができる。

【００４２】図２の作動表に示す通り、図１および図３
の実施形態において、第１速の変速比３．６３６に対す
る第５速の変速比０．６９０の比は５．２７０となり、
ワイド変速比に設定しても第１速の変速比は３．６３６
と、乗用車用の自動変速機に適した変速比にすることが
できる。むろん、α１およびα２を変更することで第１
速および第５速の変速比を広範囲に変更することができ
るので、自動変速機用の遊星歯車列として自由度の高い
変速比の設定ができる。

【００４３】図５は本発明の他の実施形態であり、図１
および図３の実施形態との相違は、入力軸３２と第１サ
ンギヤ１４とが常に連結されているとともに、第１キャ
リア１６が第２クラッチ３６および第３クラッチ３８に
よって、第２サンギヤ２６および第２キャリア２８とそ
れぞれ選択的に連結可能なことである。また、第１リン
グギヤ１２と出力軸５０とが第４クラッチ３４によって
連結されることは図３の実施形態と同じである。

【００４４】次に、図５の実施形態における遊星歯車変
速装置の作動を図６に示した作動表に基づいて説明す
る。図６は図２と同様の表示をしているが、変速比の具
体例はα１を０．５５にα２を０．４５にした場合の値
を示す。

【００４５】まず前進、Ｄレンジの第１速においては、
第４クラッチ３４の係合により第１リングギヤ１２と出
力軸５０を連結し、第２クラッチ３６の係合によって第
１キャリア１６と第２サンギヤ２６とを連結するととも
に、ワンウエイクラッチ４６の作用で第２キャリア２８
を入力軸３２と逆の回転方向にのみケース４４に固定す
る。この係合状態において入力軸３２と連結された第１
サンギヤ１４が、第１ピニヨン１８および第２ピニヨン
２０の作用により、第１リングギヤ１２を減速駆動する
とともに、その反力で第１キャリア１６が逆回転して第
２サンギヤ２６を駆動する。その結果、第２キャリア２
８がワンウエイクラッチ４６でケース４４に固定されて
いるので、第２リングギヤ２４は正回転方向に減速駆動
される。したがって第１リングギヤ１２および第２リン
グギヤ２４とが減速駆動されたトルクが合わされて出力
軸５０に伝達される。この場合に図６の作動表に示す第
１速の変速比が得られる。

【００４６】次に第２速においては、前記第１速の第２
クラッチ３６および第４クラッチ３４の係合に加えて、
第１ブレーキ４２の係合により第１キャリア１６がケー
ス４４に固定される。この第２速以降の前進段において
第２キャリア２８は入力軸と同じ方向に回転するので、
ワンウエイクラッチ４６による第２キャリア２８の固定
は解除される。この係合状態において入力軸３２と連結
された第１サンギヤ１４が、第１ピニヨン１８および第
２ピニヨン２０の作用により、第１リングギヤ１２を減
速駆動し出力軸３２に伝達する。この場合に作動表に示
す第２速の変速比が得られる。

【００４７】次に第３速においては、前記第２速での第
４クラッチ３４および第１ブレーキ４２の係合状態を維
持したまま、第２クラッチ３６の係合を解除するととも
に第３クラッチ３８を係合して第１キャリア１６と第２
キャリア２８とを連結する。この係合状態において第２
サンギヤ２６が第１ブルーキ４２によりケース４４に固
定されているため、第２キャリア２８と連結された第１
キャリア１６が正転方向に回転して、第２速より小さな
減速比になって出力軸３２に伝達される。この場合に作
動表に示す第３速の変速比が得られる。

【００４８】次に第４速においては、前記第３速での第
３クラッチ３８および第４クラッチ３４の係合状態を維
持したまま、第１ブレーキ４２の係合を解除して第１ク
ラッチ４０を係合することにより、第１遊星歯車組１０
および第２遊星歯車組２２の全体が一体になって回転す
るため、入力軸３２と出力軸５０とが直結され、変速比
は１となる。この際に第２クラッチ３６を係合すること
も可能である。

【００４９】次に第５速においては、前記第４速での第
１クラッチ４０および第３クラッチ３８の係合を維持し
たまま、第４クラッチ３４および場合によって第２クラ
ッチ３６の係合を解除して、第１ブレーキ４２の係合に
より第２サンギヤ２６をケース４４に固定する。この係
合状態において、第１リングギヤ１２と出力軸５０との
連結が解除されるとともに、第１遊星歯車組１０は入力
軸３２と一体になって第２キャリア２８と連結される。
したがって入力軸３２から駆動される第２キャリア２８
により、第２リングギヤ２４を増速駆動することにな
り、作動表に示す第５速の変速比が得られる。

【００５０】次に後進、Ｒレンジにおいては、第１クラ
ッチ４０および第２クラッチ３６を係合することで入力
軸３２と第１遊星歯車組１０とが一体になるとともに第
２サンギヤ２６と連結し、第２ブレーキ４８の係合によ
り第２キャリア２８をケース４４に固定する。この係合
状態において入力軸３２は第２サンギヤ２６を駆動し、
第２キャリア２８が固定されているので第２リングギヤ
２４は逆転減速駆動され、作動表に示す後進の変速比が
得られる。

【００５１】次にＬレンジの第１速においては、第２ク
ラッチ３６および第４クラッチ３４の係合と合わせて、
第２ブレーキ４８の係合により第２キャリア２８をケー
ス４４に固定することで、逆駆動での動力伝達が可能に
なる。

【００５２】図５の実施形態においてもα１およびα２
の値を変化させることで、図６に例示した値よりワイド
な変速比を得ることが容易にできるので、トラック等の
重い車両用の自動変速機に適した変速比が得られる。

【００５３】その他、特に例示はしないが、本発明の遊
星歯車変速装置は当業者の一般的な知識に基づいて、第
１ブレーキ４２と並列にワンウエイクラッチを設けるな
ど、種々の変更、改良を加えた態様で実施することがで
きる。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ダ
ブルピニヨン型の第１遊星歯車組と、シングルピニヨン
型の第２遊星歯車組とを備え、第１リングギヤおよび第
２リングギヤと出力軸とを連結可能とし、第２キャリア
および第２サンギヤをそれぞれ係合手段を介してケース
に固定可能にするとともに、入力軸を第１キャリアと連
結した構成においては第１サンギヤを第２キャリアおよ
び第２サンギヤとそれぞれ選択的に連結可能にし、入力
軸３２を第１サンギヤ１４と連結した構成においては第
１キャリアを第２キャリアおよび第２サンギヤとそれぞ
れ選択的に連結可能にしたことにより、２組の遊星歯車
組で構成しながら自動車用の自動変速機に適した変速比
を得るための自由度を高くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の遊星歯車変速装置のスケルトン図；

【図２】図１の遊星歯車変速装置の作動表；

【図３】本発明の他の遊星歯車変速装置のスケルトン
図；

【図４】図３の遊星歯車変速装置の作動表；

【図５】本発明の他の遊星歯車変速装置のスケルトン
図；

【図６】図５の遊星歯車変速装置の作動表；

【図７】従来例を示すスケルトン図；

【符号の説明】

１０：第１遊星歯車組 １２：第１リングギヤ １４：第１サンギヤ １６：第１キャリア １８：第１ピニヨン ２０：第２ピニヨン ２２：第２遊星歯車組 ２４：第２リングギヤ ２６：第２サンギヤ ２８：第２キャリア ３０：第３ピニヨン ３２：入力軸 ３４：第４クラッチ ３６：第２クラッチ ３８：第３クラッチ ４０：第１クラッチ ４２：第１ブレーキ ４４：ケース ４６：ワンウエイクラッチ（ＯＷＣ） ４８：第２ブレーキ ５０：出力軸

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１リングギヤと、第１サンギヤと、第１
   キャリアと、該第１キャリアに軸支され第１リングギヤ
   と噛み合う第１ピニヨンと、第１キャリアに軸支され第
   １サンギヤおよび第１ピニヨンと噛み合う第２ピニヨン
   とを有する第１遊星歯車組と、 第２リングギヤと、第２サンギヤと、第２キャリアと、
   該第２キャリアに軸支され第２リングギヤおよび第２サ
   ンギヤと噛み合う第３ピニヨンとを有する第２遊星歯車
   組とを有し、 第１リングギヤおよび第２リングギヤが出力軸と連結さ
   れもしくは連結可能であり、第２キャリアおよび第２サ
   ンギヤがそれぞれ係合手段を介してケースに固定可能な
   遊星歯車変速装置において、 入力軸と第１キャリアが連結されもしくは係合手段を介
   して連結可能であり、第１サンギヤが第２キャリアおよ
   び第２サンギヤとそれぞれ係合手段を介して選択的に連
   結可能であることを特徴とする遊星歯車変速装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の遊星歯車変速装置におい
   て、第１キャリアと第２キャリアとを係合手段を介して
   連結可能にするとともに、入力軸と第２サンギヤとを係
   合手段を介して連結可能にしたことを特徴とする遊星歯
   車変速装置。
3. 【請求項３】請求項１記載の遊星歯車変速装置におい
   て、第１リングギヤと出力軸とを係合手段を介して連結
   可能にし、入力軸と第１サンギヤとを係合手段を介して
   連結可能にしたことを特徴とする遊星歯車変速装置。
4. 【請求項４】第１リングギヤと、第１サンギヤと、第１
   キャリアと、該第１キャリアに軸支され第１リングギヤ
   と噛み合う第１ピニヨンと、第１キャリアに軸支され第
   １サンギヤおよび第１ピニヨンと噛み合う第２ピニヨン
   とを有する第１遊星歯車組と、 第２リングギヤと、第２サンギヤと、第２キャリアと、
   該第２キャリアに軸支され第２リングギヤおよび第２サ
   ンギヤと噛み合う第３ピニヨンとを有する第２遊星歯車
   組とを有し、 第１リングギヤおよび第２リングギヤが出力軸と連結さ
   れもしくは連結可能であり、第２キャリアおよび第２サ
   ンギヤがそれぞれ係合手段を介してケースに固定可能な
   遊星歯車変速装置において、 入力軸と第１サンギヤが常時連結されもしくは係合手段
   を介して連結可能であり、第１キャリアが第２キャリア
   および第２サンギヤとそれぞれ係合手段を介して選択的
   に連結可能であることを特徴とする遊星歯車変速装置。