JP4506504B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明では、クランクシャフトが一定角度回転する毎にクランク信号を出力するクランクポジションセンサと、前記クランクシャフト及びカムシャフトのうちの一方に連結された回転電機とを備える内燃機関に適用され、前記回転電機のロータ周りに配設されて同ロータの回転によって生じる誘起電圧に応じた信号を出力する複数の回転センサからの信号を加味して前記回転電機を制御するとともに、前記クランク信号の出力毎にインクリメントされるカウンタに基づきクランク角を把握して当該クランク角に基づき内燃機関の運転制御を実行する内燃機関の制御装置において、前記複数の回転センサからの信号の出力パターンが正回転時の出力パターンと異なることに基づき内燃機関での逆回転発生を検出する検出手段と、前記検出手段による逆回転発生の検出後、前記クランク信号の出力毎に前記カウンタをデクリメントするデクリメント手段と、内燃機関での実際の逆回転発生と当該逆回転発生の検出とのタイミングのずれに起因する前記カウンタと実際のクランク角とのずれに対応した減算値を算出し、その減算値の分だけ前記カウンタを減算する減算手段と、機関停止時の前記カウンタのカウント値を記憶しておき、次回の機関始動時には前記記憶されたカウント値を前記カウンタの初期値とする初期値設定手段とを備え、内燃機関の回転時、前記検出手段は、前記クランク信号に基づき各回転センサからの信号の理論上の立ち上がりタイミング及び立ち下がりタイミングを判別し、その理論上の立ち上がりタイミング及び立ち下がりタイミングは機関正回転時における実際の立ち上がりタイミング及び立ち下がりタイミングに対応しており、前記検出手段は、前記理論上のタイミングにて各回転センサからの信号の立ち上がり及び立ち下がりが実際に生じているか否かを判断し、理論上のタイミングにて同信号の立ち上がり及び立ち下がりが実際に生じてない旨判断されることに基づき、内燃機関の逆回転が発生していることを検出し、前記減算手段は、前記検出手段による逆回転発生の検出直前に信号の理論上の立ち上がりタイミング及び立ち下がりタイミングを迎えた回転センサについて、同センサからの信号が前記タイミング以降に立ち上がりと立ち下がりとの間で変化するまでの期間のクランク信号の出力回数に基づき、前記減算値を算出するようにした。
図1のエンジン1においては、その燃焼室2に燃料噴射弁3から噴射された燃料と吸気通路4から吸入される空気とが供給され、それら燃料と空気とからなる混合気に対し点火プラグ5による点火が行われる。このように混合気に対する点火が行われて同混合気が燃焼すると、その際の燃焼エネルギによりエンジン1が駆動されてクランクシャフト6が回転する。なお、クランクシャフト6には、エンジン1の始動時に同シャフト6を強制回転(クランキング)させるためのスタータ25が接続される。
クランクシャフト6にはクランクロータ13が取り付けられ、同クランクロータ13の近傍にはクランクポジションセンサ14が設けられている。図2は、クランクロータ13及びクランクポジションセンサ14を拡大して示した略図である。同図に示されるように、クランクロータ13の外周部には、クランクシャフト6の軸線を中心とする所定角度(この実施形態では10°)毎に合計34個の突起13aと一つの欠歯13bとが設けられている。そして、クランクシャフト6が回転すると、クランクロータ13の各突起13a及び欠歯13bが順次クランクポジションセンサ14の側方を通過する。その結果、クランクポジションセンサ14からは、図4(a)に示されるような信号、すなわちクランク角が10°進む毎に突起13aに対応したパルス状のクランク信号が出力されるとともに、クランク角180°、540°ではの欠歯13bに対応したクランク信号が出力される。この欠歯13bに対応したクランク信号は、突起13aに対応したクランク信号の三つ分の幅を有する。そして、クランクポジションセンサ14から出力されるクランク信号は、エンジン回転速度を求める際などに用いられる。
図1に示されるように、電動機10においては、その出力軸10aに取り付けられた電動機ロータ17の周囲に合計三つの回転センサ、すなわち第1〜第3の回転センサ18〜20が等間隔に設けられている。そして、これら第1〜第3の回転センサ18〜20は、クランクシャフト6及び吸気カムシャフト7と一体回転する出力軸10aの回転に伴う電動機ロータ17の回転時、その回転によって生じる誘起電圧に応じた矩形の信号、例えば図4(c)〜(e)に示されるような信号を出力する。同図から分かるように、第1〜第3の回転センサ18〜20からそれぞれ出力される矩形の信号は、クランク角90°毎に立ち上がりと立ち下がりを繰り返し、互いにクランク角60°分ずれた状態となる。そして、第1〜第3の回転センサ18〜20からの信号は、吸気バルブのバルブタイミングを変更すべく電動機10を駆動制御するにあたって、同電動機10(出力軸10a)の回転速度や回転位置を求める際などに用いられる。
この制御装置は、エンジン1の燃料噴射制御や点火時期制御、及び、吸気バルブのバルブタイミング制御といったエンジン1の運転制御、並びに、スタータ25の駆動制御を行うエンジン制御用コンピュータ11を備えている。エンジン制御用コンピュータ11は、エンジン1の制御にかかる演算処理を実行するCPU、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたROM、CPUの演算結果が一時的に記憶されるRAM、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
・エンジン1の吸気通路4に設けられたスロットルバルブの開度(スロットル開度)を検出するスロットルポジションセンサ22。
・「オフ」、[アクセサリ]、「オン」、及び、「スタート」といった四つの切換位置のいずれかに切り換え操作され、現在の切換位置に対応した信号を出力するイグニッションスイッチ24。
通常、エンジン1の始動及び停止は、イグニッションスイッチ24の操作に基づき、エンジン制御用コンピュータ11によるスタータ25の駆動制御、並びに、燃料噴射及び点火の制御を通じて行われる。
このタイミングチャートの横軸は、エンジン1の正回転時におけるクランク角の変化を表している。このクランク角は、図4(a)に示されるクランク信号、及び、図4(b)に示されるカム信号に基づき確定される。
エンジン1が正回転してクランク角315°になったとき、同エンジン1が逆回転したとすると、それ以後のクランク信号の出力パターン及び各回転センサ18〜20からの信号の出力パターンは、クランク角315°前の各出力パターンを図中の破線L1を中心に反転させたパターンとなる。
すなわち、上述したようにエンジン1の正回転時と逆回転時とのいずれの場合であれ、クランク角の確定はクランク信号に基づいて行われ、当該クランク角について0°CA、30°CA、60°CA・・・となる時点が、各回転センサ18〜20からの信号の理論上の立ち上がりタイミング及び立ち下がりタイミングであると判別される(S101)。
このカウンタ減算処理で用いられる減算値Yは、逆回転発生の検出直前に信号の理論上の立ち上がりタイミング及び立ち下がりタイミングを迎えた回転センサについて、同センサからの信号が上記タイミング以降に立ち上がりと立ち下がりとの間で変化するまでの期間(以下、出力回数判定期間という)のクランク信号の出力回数Xに基づき算出される。
[2]欠歯13bに対応したクランク信号が出力されているときに逆回転が発生した場合。
次に、上記[1]〜[3]の各状況毎の減算値Yの算出手順について、図8〜図21を参照して詳しく説明する。
こうした[1]の状況としては、例えばクランク角が300〜330°となる期間にあるときに逆回転が発生するという状況があげられる。この期間においては、300°CAにて第3の回転センサ20からの信号の理論上の立ち上がりタイミングを迎え、330°CAにて同信号の理論上の立ち下がりタイミングを迎えることとなる。そして、実際の逆回転発生から当該逆回転発生の検出までの期間、言い換えれば当該期間中のクランク信号の出力回数Xは、300〜330°CAの間のいずれのタイミングで逆回転が発生するかによって変わってくる。
こうした[2]の状況としては、例えばクランク角が180〜210°となる期間にあるときに逆回転が発生するという状況があげられる。この期間においては、180°CAにて第2の回転センサ19からの信号の理論上の立ち上がりタイミングを迎え、210°CAにて同信号の理論上の立ち下がりタイミングを迎えることとなる。そして、実際の逆回転発生から当該逆回転の検出までの期間、言い換えれば当該期間中のクランク信号の出力回数Xは、180〜210°CAの間のいずれのタイミングで逆回転が発生するかによって変わってくる。
こうした[3]の状況としては、例えばクランク角が210〜215°となる期間にあるときに逆回転が発生するという状況があげられる。この期間においては、210°CAにて第3の回転センサ20からの信号の理論上の立ち下がりタイミングを迎え、240°CAにて同信号の理論上の立ち上がりタイミングを迎えることとなる。そして、実際の逆回転発生から当該逆回転の検出までの期間、言い換えれば当該期間中のクランク信号の出力回数Xは、210〜240°CAの間のいずれのタイミングで逆回転が発生するかによって変わってくる。
(1)エンジン1の停止過程での逆回転発生の検出には、バルブタイミング可変機構9を駆動するための電動機10に設けられた第1〜第3の回転センサ18〜20が利用される。これら回転センサ18〜20は、吸気バルブのバルブタイミング制御を行うべく電動機10を駆動制御するために設けられたものである。このように既存のセンサである第1〜第3の回転センサ18〜20を用いてエンジン1の逆回転発生を検出しているため、その逆回転発生の検出のために新たなセンサやロータを設ける必要はない。
・第1〜第3の回転センサ18〜20からの信号の出力パターンが正回転時の状態から変化しているか否かの判断として、上記(3)に記載した判断の仕方以外の仕方を採用することもできる。例えば、あるクランク角での各回転センサ18〜20からの信号の状態(「Hi」か「Lo」か)をエンジン正回転時の状態と比較し、ここで正回転時の状態と異なっている場合に、上記信号の出力パターンが正回転時の状態から変化していること、言い換えればエンジン1の逆回転が発生していることを検出するようにしてもよい。
・クランクシャフトやカムシャフトに連結される回転電機として、バルブタイミング可変機構9の電動機10を例示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジンのクランクシャフトには通常は発電機が連結されるが、この発電機を上記回転電機として用いてもよい。また、ハイブリッド自動車に搭載されるエンジンにおいては、クランクシャフトに同エンジンの回転をアシストする電動機が連結されるが、この電動機を上記回転電機として用いてもよい。
Claims (2)
- クランクシャフトが一定角度回転する毎にクランク信号を出力するクランクポジションセンサと、前記クランクシャフト及びカムシャフトのうちの一方に連結された回転電機とを備える内燃機関に適用され、前記回転電機のロータ周りに配設されて同ロータの回転によって生じる誘起電圧に応じた信号を出力する複数の回転センサからの信号を加味して前記回転電機を制御するとともに、前記クランク信号の出力毎にインクリメントされるカウンタに基づきクランク角を把握して当該クランク角に基づき内燃機関の運転制御を実行する内燃機関の制御装置において、
前記複数の回転センサからの信号の出力パターンが正回転時の出力パターンと異なることに基づき内燃機関での逆回転発生を検出する検出手段と、
前記検出手段による逆回転発生の検出後、前記クランク信号の出力毎に前記カウンタをデクリメントするデクリメント手段と、
内燃機関での実際の逆回転発生と当該逆回転発生の検出とのタイミングのずれに起因する前記カウンタと実際のクランク角とのずれに対応した減算値を算出し、その減算値の分だけ前記カウンタを減算する減算手段と、
機関停止時の前記カウンタのカウント値を記憶しておき、次回の機関始動時には前記記憶されたカウント値を前記カウンタの初期値とする初期値設定手段と、
を備え、内燃機関の回転時、前記検出手段は、前記クランク信号に基づき各回転センサからの信号の理論上の立ち上がりタイミング及び立ち下がりタイミングを判別し、その理論上の立ち上がりタイミング及び立ち下がりタイミングは機関正回転時における実際の立ち上がりタイミング及び立ち下がりタイミングに対応しており、
前記検出手段は、前記理論上のタイミングにて各回転センサからの信号の立ち上がり及び立ち下がりが実際に生じているか否かを判断し、理論上のタイミングにて同信号の立ち上がり及び立ち下がりが実際に生じてない旨判断されることに基づき、内燃機関の逆回転が発生していることを検出し、
前記減算手段は、前記検出手段による逆回転発生の検出直前に信号の理論上の立ち上がりタイミング及び立ち下がりタイミングを迎えた回転センサについて、同センサからの信号が前記タイミング以降に立ち上がりと立ち下がりとの間で変化するまでの期間のクランク信号の出力回数に基づき、前記減算値を算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関は前記カムシャフトに連結された電動機の駆動制御を通じて同カムシャフトの前記クランクシャフトに対する相対回転位相を変更するバルブタイミング可変機構を備えるものであり、前記回転電機は前記バルブタイミング可変機構の電動機である
請求項1記載の内燃機関の制御装置。
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