JP6292276B1 - エンジンの可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの駆動回路の収容に用いられる部品点数増大の抑制、当該駆動回路の配設スペース確保の容易化、駆動回路で発生した熱による熱害の抑制、及び、駆動回路からモータへの電力供給用の電線で発生した磁界による電磁ノイズの抑制を図りつつ、全体としてコストの低減を図る。【解決手段】複数の電動可変動弁機構を備えたエンジンの可変動弁装置において、前記複数の電動可変動弁機構のうち少なくとも２つの電動可変動弁機構２，３の駆動に、１つの駆動回路２４が用いられるようにし、駆動回路２４を制御する制御装置５０を、駆動回路２４とは別体で構成し、駆動回路２４を、前記少なくとも２つの電動可変動弁機構２，３のうち少なくともいずれか１つの電動可変動弁機構２と一体化させる。【選択図】図２

Description

本発明は、複数の電動可変動弁機構を備えたエンジンの可変動弁装置に関する。

近年、自動車用エンジンの可変動弁機構には、電動モータによって駆動される電動式のものが採用されることがある。電動式の可変動弁機構では、油圧駆動式のものに比べて、緻密で応答性に優れた制御が可能になる。また、油圧駆動式では、低温状態や低エンジン回転状態のときに油圧制御を行えない課題があるのに対して、電動式の可変動弁機構では、制御可能な温度領域や運転領域を拡大できる利点がある。

また、複数の可変動弁機構が設けられる場合、例えば、吸気用の可変動弁機構として、制御性に優れた電動式を採用し、排気用の可変動弁機構として、電動式に比べて低コストの油圧駆動式を採用することがあるが、吸気用及び排気用のいずれにおいても、電動可変動弁機構を採用することもある。

例えば特許文献１に開示された構成のように、複数の電動可変動弁機構が設けられる場合、これらの可変動弁機構を個別に作動させるために、可変動弁機構毎に駆動源としてのモータが設けられる。また、例えば特許文献１の図５に開示されているように、エンジン制御装置（ＰＣＭ）からの指令に基づいてモータを制御する駆動回路（ドライバ）は、通例、モータ毎に設けられる。

各モータの駆動回路は、モータのオン・オフの切り換え、正転・逆転の切り換え、回転数、回転角度等を制御可能なように、複数の電子部品が組み合わされて構成される。モータとこれに対応する駆動回路は、通例、同じケースに収容された状態でユニット化されて、カムシャフトの一端側に配設される。

特開２００８−２６７３４２号公報

ところで、上記のように複数の電動可変動弁機構が設けられる場合において、モータと駆動回路からなるモータユニットが可変動弁機構毎に設けられると、部品コストが増大する課題がある。

この課題に対しては、各モータに駆動回路をユニット化させる構成に代えて、モータから独立して設けられた１つの駆動回路を、複数のモータの制御に共用させる構成を採用することが考えられる。この場合、単価の高い駆動回路の個数が減少することで、全体的に部品コストの低減を図ることが可能になる。

しかしながら、この場合、モータ用のケースとは別に、駆動回路用のケースやこれを支持するためのブラケット等が新たに必要になったり、駆動回路を配設するためのスペースを確保したりする必要がある。

また、駆動回路専用のケースの省略及び省スペース化を図るために、駆動回路をエンジン制御装置（ＰＣＭ）の回路基板上に組み込むことも考えられるが、この場合、駆動回路で発した熱や、駆動回路からモータへの電力供給用の電線で発生した磁界が、エンジン制御装置に悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、エンジン制御装置に熱害が生じたり、上記の電力供給用の電線が他の通信用の電線と共に束ねられてなるハーネスにおいて、通信用の電線で電磁ノイズが発生したり、該電磁ノイズの対策を行うためのコストアップを招いたりする可能性がある。

そこで、本発明は、複数の電動可変動弁機構を備えたエンジンの可変動弁装置において、モータの駆動回路の収容に用いられる部品点数増大の抑制、当該駆動回路の配設スペース確保の容易化、駆動回路で発した熱による熱害の抑制、及び、駆動回路からモータへの電力供給用の電線で発生した磁界による電磁ノイズの抑制を図りつつ、全体としてコストの低減を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係るエンジンの可変動弁装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
複数の電動可変動弁機構を備えたエンジンの可変動弁装置であって、
吸気弁の開閉に用いられる電動式の吸気側可変動弁機構と、
排気弁の開閉に用いられる電動式の排気側可変動弁機構と、
前記吸気側可変動弁機構および前記排気側可変動弁機構の駆動に共用され、それぞれ電線を介して前記吸気側可変動弁機構の被電力供給部と前記排気側可変動弁機構の被電力供給部とに接続された１つの駆動回路と、
前記吸気側可変動弁機構の前記被電力供給部を収容する吸気側ケースと、
前記吸気側ケースに隣接して配置され、前記排気側可変動弁機構の前記被電力供給部を収容する排気側ケースと、
前記駆動回路とは別体であり、該駆動回路を制御する制御装置と、を備え、
前記駆動回路は、前記吸気側ケースに収容されることで前記吸気側可変動弁機構に一体化されており、
前記駆動回路を前記吸気側可変動弁機構の前記被電力供給部に繋ぐ電線は、前記吸気側ケースに収容され、
前記駆動回路を前記排気側可変動弁機構の前記被電力供給部に繋ぐ電線は、前記吸気側ケース及び前記排気側ケースの外側を通って配索されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記吸気側可変動弁機構の前記被電力供給部、及び、前記排気側可変動弁機構の前記被電力供給部は、それぞれモータであることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記吸気側可変動弁機構、及び、前記排気側可変動弁機構は、それぞれ、弁の開閉タイミング及びリフト量のうち一方又は両方を変化させるものであることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明に係るエンジンの可変動弁装置によれば、複数の電動可変動弁機構の駆動に、１つの駆動回路が共用されるため、駆動回路の個数が減少することで、全体的に部品コストの低減を図ることができる。

また、駆動回路は少なくとも１つの電動可変動弁機構に一体化されるため、駆動回路専用のケースやこれを支持するためのブラケット等を省略することができると共に、エンジンルーム等において、電動可変動弁機構とは異なる場所に、駆動回路の配設スペースを確保する必要がない。

さらに、駆動回路は、これを制御する制御装置とは別体であるため、駆動回路や駆動回路からモータ等への電力供給用の電線に大電流が流れても、制御装置に熱害が生じたり、制御装置に接続されたハーネスにおける通信用の各電線において電磁ノイズが発生したりすることを抑制できる。また、このような電磁ノイズの対策が不要になることで、コストの低減を図ることができる。

また、前記駆動回路が一体化される吸気側可変動弁機構は、高温の排ガスに晒される排気側可変動弁機構に比べて温度が上昇し難いため、駆動回路の熱害を効果的に抑制できる。

請求項２に記載の発明によれば、吸気側可変動弁機構のモータと、前記駆動回路とが、共通の吸気側ケースに収容されることで、該吸気側ケース内において、駆動回路とモータとの間を繋ぐ電線を簡素に配索できる。また、吸気側ケースには、モータと駆動回路を１つずつ収容するだけでよいため、モータ、駆動回路及び吸気側ケースからなるユニットをコンパクトに構成することができる。

請求項３に記載の発明によれば、弁の開閉タイミングやリフト量の可変、或いはこれらの組合せを実現する電動可変動弁機構を備えたエンジンの可変動弁装置において、上述の効果を得ることができる。

本発明の第１実施形態に係るエンジンの可変動弁装置を車体上方側から見た平面図である。 第１実施形態におけるモータの制御系を示す図である。 本発明の参考実施形態におけるモータの制御系を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係るエンジンの可変動弁装置について、実施形態毎に説明する。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係るエンジンの可変動弁装置１を車体上方側から見た平面図である。可変動弁装置１は、例えば直列４気筒型のガソリンエンジンに設けられている。ただし、本発明において、エンジンの種類や具体的構成は特に限定されるものでない。

可変動弁装置１は、エンジンの吸気弁４の開閉に用いられる吸気側可変動弁機構２と、エンジンの排気弁６の開閉に用いられる排気側可変動弁機構３とを備えている。

なお、図１には、２気筒分の吸気弁４及び排気弁６が二点鎖線で図示されており、図１に示す例において、吸気弁４及び排気弁６は気筒毎に２つずつ設けられている。

吸気側可変動弁機構２は、吸気弁４の開閉タイミングを変化させる電動式の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）である。吸気側可変動弁機構２は、気筒列方向に延びるように設けられた吸気側カムシャフト１０を備えている。吸気側カムシャフト１０は、シリンダヘッド（図示せず）に支持されている。

吸気側カムシャフト１０には、その長さ方向に間隔を空けて複数のカム部１１が設けられている。カム部１１は吸気弁４毎に設けられており、各カム部１１は、例えばロッカアーム５を介して吸気弁４に係合されている。

吸気側可変動弁機構２は、吸気側被駆動ユニット１４と、吸気側モータユニット２０とを更に備えている。

吸気側被駆動ユニット１４は、吸気側カムシャフト１０の一端部に設けられている。吸気側被駆動ユニット１４の外周部には、スプロケット１６が設けられている。スプロケット１６は、吸気側カムシャフト１０と同じ軸心上に配置されている。スプロケット１６にはタイミングチェーン８が巻き掛けられており、スプロケット１６は、タイミングチェーン８を介してクランクシャフト（図示せず）に駆動連結されている。

なお、吸気側カムシャフト１０の駆動方式としては、タイミングチェーンによる駆動に代えて、ベルト駆動やギヤ駆動が採用されてもよい。

吸気側被駆動ユニット１４は、吸気側カムシャフト１０の位相を変化させる位相変換機構１８を備えている。位相変換機構１８としては、周知の機構が任意に採用される。スプロケット１６は、位相変換機構１８を介して吸気側カムシャフト１０に連結されている。これにより、クランクシャフト側からスプロケット１６に入力された回転は、位相変換機構１８を介することで位相が変換又は保持されて、吸気側カムシャフト１０に伝達される。

吸気側モータユニット２０は、吸気側カムシャフト１０の一端部に吸気側被駆動ユニット１４を介して駆動連結されており、フロントカバー(図示せず)に取り付けられている。吸気側モータユニット２０は、位相変換機構１８を作動させる吸気側モータ２２と、吸気側モータ２２に対して吸気側カムシャフト１０とは反対側に隣接して配置された駆動回路２４と、吸気側モータ２２及び駆動回路２４を収容するケース２６とを備えている。

吸気側モータ２２の出力軸は、吸気側カムシャフト１０と連れ回りするように、位相変換機構１８を介して吸気側カムシャフト１０に駆動連結されている。吸気側モータ２２の出力回転数が吸気側カムシャフト１０の回転数と同期する所定回転数であるとき、吸気側カムシャフト１０の位相は保持され、吸気側モータ２２の出力回転が前記所定回転数よりも増速されると、吸気側カムシャフト１０の位相は進角され、吸気側モータ２２の出力回転が前記所定回転数よりも減速されると、吸気側カムシャフト１０の位相は遅角される。

なお、上記とは逆に、吸気側モータ２２の出力回転が前記所定回転数よりも増速されたときに、吸気側カムシャフト１０の位相が遅角され、吸気側モータ２２の出力回転が前記所定回転数よりも減速されたときに、吸気側カムシャフト１０の位相が進角されるように構成されてもよい。

排気側可変動弁機構３は、排気弁６の開閉タイミングを変化させる電動式の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）である。排気側可変動弁機構３は、気筒列方向に延びるように設けられた排気側カムシャフト３０を備えている。排気側カムシャフト３０は、シリンダヘッド（図示せず）に支持されている。

排気側カムシャフト３０には、その長さ方向に間隔を空けて複数のカム部３１が設けられている。カム部３１は排気弁６毎に設けられており、各カム部３１は、例えばロッカアーム７を介して排気弁６に係合されている。

排気側可変動弁機構３は、排気側被駆動ユニット３４と、排気側モータユニット４０とを更に備えている。

排気側被駆動ユニット３４は、排気側カムシャフト３０の一端部に設けられている。排気側被駆動ユニット３４は、気筒列方向において、吸気側被駆動ユニット１４と同じ位置に配置されている。排気側被駆動ユニット３４は、気筒列方向に直角な方向において、吸気側被駆動ユニット１４に隣接して配置されている。

排気側被駆動ユニット３４の外周部には、スプロケット３６が設けられている。スプロケット３６は、排気側カムシャフト３０と同じ軸心上に配置されている。スプロケット３６には上記のタイミングチェーン８が巻き掛けられており、スプロケット３６は、タイミングチェーン８を介してクランクシャフト（図示せず）に駆動連結されている。

なお、排気側カムシャフト３０の駆動方式としては、吸気側と同様、タイミングチェーンによる駆動に代えて、ベルト駆動やギヤ駆動が採用されてもよい。

排気側被駆動ユニット３４は、排気側カムシャフト３０の位相を変化させる位相変換機構３８を備えている。位相変換機構３８としては、周知の機構が任意に採用される。スプロケット３６は、位相変換機構３８を介して排気側カムシャフト３０に連結されている。これにより、クランクシャフト側からスプロケット３６に入力された回転は、位相変換機構３８を介することで位相が変換又は保持されて、排気側カムシャフト３０に伝達される。

排気側モータユニット４０は、排気側カムシャフト３０の一端部に排気側被駆動ユニット３４を介して駆動連結されており、フロントカバー(図示せず)に取り付けられている。排気側モータユニット４０は、位相変換機構３８を作動させる排気側モータ４２と、排気側モータ４２を収容するケース４６とを備えている。

排気側モータ４２の出力軸は、排気側カムシャフト３０と連れ回りするように、位相変換機構３８を介して排気側カムシャフト３０に駆動連結されている。排気側モータ４２の出力回転数が排気側カムシャフト３０の回転数と同期する所定回転数であるとき、排気側カムシャフト３０の位相は保持され、排気側モータ４２の出力回転が前記所定回転数よりも増速されると、排気側カムシャフト３０の位相は進角され、排気側モータ４２の出力回転が前記所定回転数よりも減速されると、排気側カムシャフト３０の位相は遅角される。

なお、上記とは逆に、排気側モータ４２の出力回転が前記所定回転数よりも増速されたときに、排気側カムシャフト３０の位相が遅角され、排気側モータ４２の出力回転が前記所定回転数よりも減速されたときに、排気側カムシャフト３０の位相が進角されるように構成されてもよい。

排気側モータ４２は、気筒列方向において、吸気側モータ２２と同じ位置に配置されている。排気側モータ４２は、気筒列方向に直角な方向において、吸気側モータ２２に隣接して配置されている。排気側モータユニット４０のケース４６は、気筒列方向において、吸気側モータユニット２０のケース２６よりもコンパクトに構成されている。

図２に示すように、上述の駆動回路２４は、電力供給用の電線５１，５２を介して、吸気側モータ２２及び排気側モータ４２の双方に接続されており、吸気側モータ２２及び排気側モータ４２を駆動可能となっている。これにより、駆動回路２４は、吸気側可変動弁機構２及び排気側可変動弁機構３の駆動に用いられるようになっている。

駆動回路２４と吸気側モータ２２を繋ぐ電線５１は、その全体が吸気側モータユニット２０のケース２６に収容されている。駆動回路２４と排気側モータ４２を繋ぐ電線５２は、吸気側モータユニット２０及び排気側モータユニット４０のケース２６，４６の外側を通って配索されている。

駆動回路２４には、エンジン制御装置としてのＰＣＭ（Powertrain Control Module）５０から送られる制御信号が入力され、該ＰＣＭ５０によって制御される。ＰＣＭ５０は、エンジンの各種動作を制御するものであり、例えばマイクロプロセッサを主要部として構成されている。ＰＣＭ５０は、駆動回路２４とは別体であり、車両におけるエンジンから離れた任意の場所に設けられている。

第１実施形態によれば、吸気側及び排気側の２つの可変動弁機構２，３の駆動に１つの駆動回路２４が共用されるため、可変動弁機構２，３毎に駆動回路が設けられる場合に比べて、高価な駆動回路の個数が減少することで、全体的に部品コストの低減を図ることができる。

また、第１実施形態において、駆動回路２４は、吸気側モータユニット２０のケース２６に収容されることで、吸気側可変動弁機構２に一体化されている。そのため、吸気側可変動弁機構２及び排気側可変動弁機構３とは異なる場所に、これらとは別体の駆動回路を設ける場合に比べて、駆動回路専用のケースやこれを支持するためのブラケット等を省略することができると共に、エンジンルーム等において、駆動回路専用の配設スペースを確保する必要がない。

さらに、第１実施形態において、駆動回路２４が一体化される吸気側可変動弁機構２は、高温の排ガスに晒される排気側可変動弁機構３に比べて温度が上昇し難いため、駆動回路２４の熱害を効果的に抑制できる。

また、第１実施形態によれば、吸気側モータ２２と駆動回路２４とが共通のケース２６に収容されている。また、ケース２６内において、吸気側モータ２２と駆動回路２４は近接して配置されている。そのため、ケース２６内において、駆動回路２４と吸気側モータ２２との間を繋ぐ電線５１を短く簡素に配索できる。

さらに、吸気側モータユニット２０のケース２６には、吸気側モータ２２と駆動回路２４を１つずつ収容するだけでよいため、吸気側モータユニット２０を全体的にコンパクトに構成することができる。

また、吸気側モータ２２と排気側モータ４２は互いに隣接して配置されているため、吸気側モータユニット２０に設けられた駆動回路２４と排気側モータ４２とを繋ぐ電線５２を短く簡素に配索できる。

さらに、排気側モータユニット４０のケース４６には、駆動回路２４が収容されず、排気側モータ４２を１つ収容するだけでよいため、排気側モータユニット４０を効果的にコンパクト化することができる。

また、吸気側モータユニット２０のケース２６内で短く簡素に配索される電力供給用の電線５１は、他の電線と共に束ねられてハーネスを構成するものではない。さらに、吸気側モータユニット２０と排気側モータユニット４０との間では、何らかの通信を行ったり、排気側モータ４２以外への電力供給を行ったりする必要がないことから、吸気側モータユニット２０の駆動回路２４から排気側モータユニット４０の排気側モータ４２まで短く簡素に配索される電力供給用の電線５２も、他の電線と共に束ねられてハーネスを構成するものではない。

そのため、吸気側モータ２２や排気側モータ４２の作動時において、電力供給用の電線５１，５２に大電流が流れても、通信用の電線において電磁ノイズが発生することを抑制できる。また、このような電磁ノイズの対策が不要になることで、コストの低減を図ることができる。

また、第１実施形態において、駆動回路２４は、ＰＣＭ５０とは別体であり、該ＰＣＭ５０から離れた場所に配設されている。そのため、吸気側モータ２２や排気側モータ４２の作動時において、駆動回路２４に大電流が流れても、ＰＣＭ５０に熱害が及ぶことを抑制できる。

［参考実施形態］
図３を参照しながら、参考実施形態に係るエンジンの可変動弁装置について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素については、図３において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図３に示すように、参考実施形態において、駆動回路２４は、電力供給用の電線１５１，１５２を介して吸気側モータ２２及び排気側モータ４２に接続されているとともに、ＰＣＭ５０によって制御されるようになっており、これらの点では第１実施形態と同様である。

一方で、参考実施形態では、吸気側モータ２２と排気側モータ４２が共通のケース１２６に収容されており、この点で第１実施形態と異なっている。これにより、吸気側モータ２２と排気側モータ４２は、共通のモータユニット１２０を構成している。

該モータユニット１２０のケース１２６には、駆動回路２４も収容されている。また、駆動回路２４と吸気側モータ２２を繋ぐ電線１５１、及び、駆動回路２４と排気側モータ４２を繋ぐ電線１５２も、これらの全体が共通のケース１２６に収容されている。

参考実施形態によれば、吸気側モータ２２、排気側モータ４２及び駆動回路２４が、全て共通のケース１２６に収容されることで、該ケース１２６内において、駆動回路２４と各モータ２２，４２との間を繋ぐ電線１５１，１５２を短く簡素に配索できる。

また、駆動回路２４は、吸気側モータ２２及び排気側モータ４２と共に１つのモータユニット１２０を構成するため、モータ２２，４４毎にモータユニットが構成される場合に比べて、部品コストの低減、及び、組立工数の低減を図ることができる。

さらに、第１実施形態と同様、２つの可変動弁機構２，３の駆動に１つの駆動回路２４が共用されることで、高価な駆動回路の個数を低減できるため、全体的に部品コストの低減を図ることができる。

また、駆動回路２４は、モータユニット１２０のケース１２６に収容されることで、吸気側可変動弁機構２及び排気側可変動弁機構３に一体化されている。そのため、吸気側可変動弁機構２及び排気側可変動弁機構３とは異なる場所に、これらとは別体の駆動回路を設ける場合に比べて、駆動回路専用のケースやこれを支持するためのブラケット等を省略することができると共に、エンジンルーム等において、駆動回路専用の配設スペースを確保する必要がない。

さらに、ケース１２６内で短く簡素に配索される電力供給用の電線１５１，１５２は、他の電線と共に束ねられてハーネスを構成するものではない。そのため、吸気側モータ２２や排気側モータ４２の作動時において、電力供給用の電線１５１，１５２に大電流が流れても、通信用の電線において電磁ノイズが発生することを抑制できる。また、このような電磁ノイズの対策が不要になることで、コストの低減を図ることができる。

また、第１実施形態と同様、駆動回路２４は、ＰＣＭ５０とは別体であり、該ＰＣＭ５０から離れた場所に配設されている。そのため、吸気側モータ２２や排気側モータ４２の作動時において、駆動回路２４に大電流が流れても、ＰＣＭ５０に熱害が及ぶことを抑制できる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の本実施形態では、複数の電動可変動弁機構として、１つの吸気側可変動弁機構と１つの排気側可変動弁機構とを備えたエンジンの可変動弁装置について説明したが、本発明において、複数の電動可変動弁機構は、吸気側の機構のみで構成されたり、排気側の機構のみで構成されたりしてもよい。また、本発明に係るエンジンの可変動弁装置は、３つ以上の電動可変動弁機構を備えてもよい。

また、上述の実施形態では、１つの駆動回路が２つの電動可変動弁機構の駆動に用いられる例を説明したが、本発明では、１つの駆動回路が３つ以上の電動可変動弁機構の駆動に用いられてもよい。

さらに、上述の実施形態では、モータユニットのケースに駆動回路を収容することで、該駆動回路を電動可変動弁機構に一体化する例を説明したが、本発明において、電動可変動弁機構に駆動回路を一体化する構成はこれに限定されるものでなく、例えば、モータを支持するブラケットに駆動回路を一体化させたり、モータと駆動回路を共通のブラケットに支持させたりしてもよい。

またさらに、上述の実施形態では、駆動回路によって駆動される電動可変動弁機構が、弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）である例を説明したが、本発明において、駆動回路によって駆動される電動可変動弁機構は、弁のリフト量を変化させるもの、又は、開閉タイミング及びリフト量の両方を変化させるものであってもよい。

以上のように、本発明によれば、複数の電動可変動弁機構を備えたエンジンの可変動弁装置において、モータの駆動回路の収容に用いられる部品点数増大の抑制、当該駆動回路の配設スペース確保の容易化、駆動回路で発生した熱による熱害の抑制、及び、駆動回路からモータへの電力供給用の電線で発生した磁界による電磁ノイズの抑制を図りつつ、全体としてコストの低減を図ることが可能となるから、可変動弁機構として電動式のものを採用した自動車用エンジンの製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ エンジンの可変動弁装置
２ 吸気側可変動弁機構
３ 排気側可変動弁機構
４ 吸気弁
６ 排気弁
８ タイミングチェーン
１０ 吸気側カムシャフト
１１ カム部
１４ 吸気側被駆動ユニット
１６ スプロケット
１８ 位相変換機構
２０ 吸気側モータユニット
２２ 吸気側モータ
２４ 駆動回路
２６ ケース
３０ 排気側カムシャフト
３１ カム部
３４ 排気側被駆動ユニット
３６ スプロケット
３８ 位相変換機構
４０ 排気側モータユニット
４２ 排気側モータ
４６ ケース
５０ ＰＣＭ（エンジン制御装置）
５１，５２ 電力供給用の電線
１２０ モータユニット
１２６ ケース
１５１，１５２ 電力供給用の電線

Claims (3)

1. 複数の電動可変動弁機構を備えたエンジンの可変動弁装置であって、
   吸気弁の開閉に用いられる電動式の吸気側可変動弁機構と、
   排気弁の開閉に用いられる電動式の排気側可変動弁機構と、
   前記吸気側可変動弁機構および前記排気側可変動弁機構の駆動に共用され、それぞれ電線を介して前記吸気側可変動弁機構の被電力供給部と前記排気側可変動弁機構の被電力供給部とに接続された１つの駆動回路と、
   前記吸気側可変動弁機構の前記被電力供給部を収容する吸気側ケースと、
   前記吸気側ケースに隣接して配置され、前記排気側可変動弁機構の前記被電力供給部を収容する排気側ケースと、
   前記駆動回路とは別体であり、該駆動回路を制御する制御装置と、を備え、
   前記駆動回路は、前記吸気側ケースに収容されることで前記吸気側可変動弁機構に一体化されており、
   前記駆動回路を前記吸気側可変動弁機構の前記被電力供給部に繋ぐ電線は、前記吸気側ケースに収容され、
   前記駆動回路を前記排気側可変動弁機構の前記被電力供給部に繋ぐ電線は、前記吸気側ケース及び前記排気側ケースの外側を通って配索されていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
2. 前記吸気側可変動弁機構の前記被電力供給部、及び、前記排気側可変動弁機構の前記被電力供給部は、それぞれモータであることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの可変動弁装置。
3. 前記吸気側可変動弁機構、及び、前記排気側可変動弁機構は、それぞれ、弁の開閉タイミング及びリフト量のうち一方又は両方を変化させるものであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの可変動弁装置。

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