JP6483744B2 - 内燃機関のセンサ装置配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のセンサ装置配置構造に関する。

従来、内燃機関に備えるカムシャフトのカムに凸状の検出部を形成し、シリンダヘッドカバーに配置したセンサによってカムノーズを検出するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−３４８９１４号公報

特許文献１では、ヘッドカバーにセンサを配置する場合、ヘッドカバーにおけるスペース確保が難しく、センサの配置自由度が制限される。
本発明の目的は、センサ装置の配置自由度を増すことが可能な内燃機関のセンサ装置配置構造を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、カムシャフト（１０２）の回転を検知するためのセンサ装置（１６９）を備える内燃機関のセンサ装置配置構造において、前記内燃機関（１０）は、前記カムシャフト（１０２）と同期回転するシャフト部材（６３）を有し、前記センサ装置（１６９）は、前記シャフト部材（６３）側の回転部に対向するように配置されたセンサ本体（１６５）を備え、前記センサ本体（１６５）によって前記シャフト部材（６３）の回転を検知し、前記内燃機関（１０）に備えるクランクケース（１１）の側面にはカバー部材（２０）が取付けられ、前記カバー部材（２０）の周壁（２０ｍ）に前記センサ本体（１６５）が取付けられ、前記センサ本体（１６５）によって検知される被検知部材（１６４）は、前記シャフト部材（６３）に取付けられていることを特徴とする。
上記発明において、前記カバー部材（２０）の周壁（２０ｍ）は、前記シャフト部材（６３）に直交する水平な方向に対して傾斜した傾斜壁（２０ｎ）を備え、前記センサ本体（１６５）は、前記傾斜壁（２０ｎ）に取付けられていても良い。

また、上記発明において、前記シャフト部材（６３）は、前記カムシャフト（１０２）と等速回転するようにしても良い。
また、上記発明において、前記内燃機関（１０）は、Ｖ字を形成する一側シリンダ部（１２）と他側シリンダ部（１３）とを有するＶ型であり、前記センサ本体（１６５）は、クランク軸（１６）の軸方向視にて、前記一側シリンダ部（１２）及び前記他側シリンダ部（１３）のそれぞれのシリンダ軸線（３１ｂ，４１ｂ）の間に配置されるようにしても良い。

また、上記発明において、前記センサ本体（１６５）は、前記クランク軸（１６）の軸方向視にて、前記一側シリンダ部（１２）と重なるように配置されていても良い。

本発明の内燃機関は、カムシャフトと同期回転するシャフト部材を有し、センサ装置は、シャフト部材側の回転部に対向するように配置されたセンサ本体を備え、センサ本体によってシャフト部材の回転を検知するので、センサ装置をカムシャフトの近傍に配置する必要がなく、センサ装置の配置自由度を増すことができる。
上記発明において、シャフト部材は、カムシャフトと等速回転するので、カムシャフトの角速度等を演算するためのプログラムが複雑にならず、コストを抑えることができる。

また、上記発明において、内燃機関は、Ｖ字を形成する一側シリンダ部と他側シリンダ部とを有するＶ型であり、センサ本体は、クランク軸の軸方向視にて、一側シリンダ部及び他側シリンダ部のそれぞれのシリンダ軸線の間に配置されるので、クランク軸の軸方向視における一側シリンダ部及び他側シリンダ部のそれぞれのシリンダ軸線の間の空間を効果的に利用することが可能である。

また、上記発明において、センサ本体は、クランク軸の軸方向視にて、一側シリンダ部と重なるように配置されているので、一側シリンダ部に近接するようにセンサ本体を配置することができ、センサ本体をコンパクトに配置することができる。
また、上記発明において、センサ本体によって検知される被検知部材は、シャフト部材に取付けられているので、被検知部材を用いることで、シャフト部材に検知以外の機能を持たせることができる。また、シャフト部材と被検知部材とを別体にすることで、被検知部材及びシャフト部材のそれぞれの設計自由度を増すことができ、単純形状にすることが可能になる。

本発明に係る内燃機関の左側面図である。 図１の要部拡大図である。 駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転検出センサを示す内燃機関の前面図である。 クランクケースからＡＣＧカバーを外した状態を示す左側面図である。 内燃機関の構成部品の一部を外して車両前方から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る内燃機関１０の左側面図である。
内燃機関１０は、自動二輪車に搭載されるＶ型で、クランクケース１１と、クランクケース１１の上部から上方斜め車両前方に延びる前シリンダ部１２と、クランクケース１１の上部から上方斜め車両後方に延びる後シリンダ部１３とを備える。前シリンダ部１２と後シリンダ部１３とは、Ｖ字状に配置されている。

また、内燃機関１０は、前シリンダ部１２の後部と後シリンダ部１３の前部とに吸気装置１４が接続され、前シリンダ部１２の前部と後シリンダ部１３の後部とに排気装置（不図示）が接続される。
吸気装置１４は、クランクケース１１内に収容されたクランク軸１６の動力により駆動される過給機１８を備える。過給機１８は、前シリンダ部１２の後面と後シリンダ部１３の前面との間に出来た空間１９に配置されている。

クランクケース１１の左側面には、クランク軸１６周りに設けられたＡＣゼネレーター（ＡＣＧ：交流発電機）の側方を覆うＡＣＧカバー２０が取付けられている。更に、ＡＣＧカバー２０には、サイドカバー２１が取付けられている。サイドカバー２１内には、クランク軸１６から過給機１８に動力を伝達して過給機１８を駆動する過給機駆動機構（不図示）が収容されている。
サイドカバー２１の上部には、クランクケース１１内のブローバイガスが通過するブリーザー室（不図示）を形成するブリーザーカバー２２が取付けられている。ブリーザー室では、ブローバイガスから液状のオイルが分離される。

クランクケース１１の下部には、オイルを貯めるオイルパン２４が取付けられている。オイルパン２４の側面にはオイルフィルター２５が取付けられている。
クランクケース１１の後部には、一体的に変速機２６が設けられている。変速機２６は、クランクケース１１の側面から側方に突出する出力軸２７と、出力軸２７に取付けられたドライブスプロケット２８とを備える。ドライブスプロケット２８は、自動二輪車の後輪側に設けられたドリブンスプロケットにチェーンを介して連結される。これにより、変速機２６から後輪に駆動力が伝達される。

前シリンダ部１２は，クランクケース１１に順に取付けられた前シリンダブロック３１、前シリンダヘッド３２、前ヘッドカバー３３を備える。前シリンダブロック３１及び前シリンダヘッド３２は、クランクケース１１に複数のスタッドボルト３６及びナット３７で締結されている。前ヘッドカバー３３は、複数のボルト３８で前シリンダヘッド３２に締結されている。
後シリンダ部１３は，クランクケース１１に順に取付けられた後シリンダブロック４１、後シリンダヘッド４２、後ヘッドカバー４３を備える。後シリンダブロック４１及び後シリンダヘッド４２は、クランクケース１１に複数のスタッドボルト３６及びナット３７で締結されている。後ヘッドカバー３３は、複数のボルト３８で後シリンダヘッド４２に締結されている。
吸気装置１４は、吸気管５１，５１、ＴＢＷ用スロットル装置５２、スロットル装置５３、コネクティングチューブ５７、過給機１８を備える。

前シリンダヘッド３２には吸気管５１が設けられ、吸気管５１にＴＢＷ用スロットル装置５２が接続されている。ＴＢＷ用スロットル装置５２は、電動モータ５２ａと、電動モータ５２ａで駆動されるスロットルバルブ（不図示）とを備え、下記ＴＢＷを構成する一部品である。
ＴＢＷ（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ・ｂｙ・Ｗｉｒｅ）は、自動二輪車に設けられたスロットルグリップの回動をセンサで検知し、その検知信号を導線を通じて電動モータ５２ａに送り、電動モータ５２ａでスロットルバルブを開閉するシステムである。

後シリンダヘッド４２には吸気管５１が設けられ、吸気管５１にスロットル装置５３が接続されている。スロットル装置５３は、ＴＢＷ用スロットル装置５２のスロットルバルブと連動して開閉されるスロットルバルブ（不図示）を備える。両方のスロットルバルブはロッド５５で連結されている。

ＴＢＷ用スロットル装置５２及びスロットル装置５３には、コネクティングチューブ５７の二股状とされた各端部がそれぞれ接続されている。また、コネクティングチューブ５７の中間部に設けられた端部には過給機１８が接続されている。
また、過給機１８には、上流側のコネクティングチューブ（不図示）を介してエアクリーナが接続されている。

図２は、図１の要部拡大図である。
前シリンダブロック３１及び後シリンダブロック４１は、それぞれ内部に筒状のシリンダ３１ａ，４１ａを備え、シリンダ３１ａ，４１ａ内にピストンが移動可能に挿入されている。シリンダ３１ａ，４１ａのそれぞれの中心を通るシリンダ軸線３１ｂ，４１ｂの成す角度は９０°である。
クランクケース１１には、ブリーザーカバー２２の車幅方向内側に位置する一対の中間軸６１，６２と、クランク軸１６の上方に位置する駆動軸６３とが回転可能に支持されている。
クランク軸１６には主駆動ギア６５が設けられている。

一方の中間軸６１には、主駆動ギア６５にかみ合う第１中間ギア６７と、第１中間ギア６７よりも小径の第２中間ギア６８と、第１中間ギア６７よりも大径の第３中間ギア６９とが設けられている。
他方の中間軸６２には、第３中間ギア６９にかみ合う第４中間ギア７１と、第４中間ギア７１よりも小径の第５中間ギア７２とが設けられている。
駆動軸６３には、第２中間ギア６８にかみ合う副駆動ギア７４と、一対の第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７と、カム７８とが設けられている。
前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２には、それぞれカムシャフト１０２が回転可能に支持され、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２の各カムシャフト１０２にカムスプロケット８２が設けられている。
第１タイミングスプロケット７６と前シリンダヘッド３２のカムスプロケット８２とに第１タイミングチェーン８３が掛けられ、第２タイミングスプロケット７７と後シリンダヘッド４２のカムスプロケット８２とに第２タイミングチェーン８４が掛けられている。

上記した第１タイミングスプロケット７６、第２タイミングスプロケット７７、カムスプロケット８２は、同一歯数にされているので、駆動軸６３と一対のカムシャフト１０２，１０２との回転数は同一となる。
上記した主駆動ギア６５、第１中間ギア６７、第２中間ギア６８、副駆動ギア７４は、クランク軸１６の回転を減速して駆動軸６３に伝える減速機構８７を構成する。
クランク軸１６の回転が、減速機構８７を介して駆動軸６３に伝わるときには、回転数が１／２に減速される。即ち、クランク軸１６の回転数に対して、カムシャフト１０２の回転数は、１／２となる。
例えば、カムシャフト１０２の回転数を得るために、カムシャフト１０２の歯数を、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の歯数の２倍にした場合、カムスプロケット８２の外径は、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の外径よりも大きくなる。これによって、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３が大型になる。
これに対して本実施形態では、カムスプロケット８２の外径を、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の外径と同一にしている。これにより、カムスプロケット８２を小径にでき、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の小型化を図ることができる。

過給機１８は、平行に配置された一対のロータ軸１８ａ，１８ｂを備え、ロータ軸１８ａ，１８ｂにそれぞれロータ（不図示）が取付けられている。一方のロータ軸１８ａには第５中間ギア７２にかみ合うロータ軸ギア１８ｃが設けられている。
ＡＣＧカバー２０の後部には、駆動軸６３の動力を利用して作動する高圧燃料ポンプ８６が取付けられている。
高圧燃料ポンプ８６は、駆動軸６３に設けられたカム７８が回転することにより駆動される。高圧燃料ポンプ８６で高圧となった燃料は、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２にそれぞれ設けられた燃料噴射弁８８（一方の燃料噴射弁８８のみ図示）を介して前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の各燃焼室に噴射される。

上記したクランク軸１６、主駆動ギア６５、中間軸６１、第１中間ギア６７、第２中間ギア６８、第３中間ギア６９は、主駆動機構７０を構成する。
また、駆動軸６３、第１タイミングスプロケット７６、第２タイミングスプロケット７７、第１タイミングチェーン８３、第２タイミングチェーン８４、一対のカムスプロケット８２，８２は、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の各カムシャフト１０２を駆動するカムシャフト駆動機構８０を構成する。カムシャフト駆動機構８０は、主駆動機構７０の第２中間ギア６８によって駆動され、カムシャフト駆動機構８０によって一対のカムシャフト１０２，１０２が駆動される。なお、第２中間ギア６８は、カムシャフト駆動機構８０に含まれていても良い。

前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２は、それぞれロッカーシャフト、ロッカーアーム、バルブスプリング、吸排気バルブ等を備える。カムシャフト１０２は、ロッカーシャフト、ロッカーアーム、バルブスプリング等と共に、吸排気バルブを開閉する動弁装置（動弁系）１００を構成する。
上記したカムシャフト駆動機構８０及び動弁装置１００は、吸排気バルブを駆動する弁駆動機構８９を構成する。
更に、中間軸６２、第４中間ギア７１、第５中間ギア７２は、過給機駆動機構９０を構成する。過給機駆動機構９０は、主駆動機構７０の第３中間ギア６９によって駆動され、過給機駆動機構９０によって過給機１８が駆動される。なお、第３中間ギア６９は、過給機駆動機構９０に含まれていても良い。

以上に示したように、駆動軸６３は、カムシャフト１０２と等速回転するので、カムシャフト１０２の角速度等を演算するためのプログラムが複雑にならず、コストを抑えることができる。
また、内燃機関１０は、Ｖ字を形成する一側シリンダ部としての前シリンダ部１２と他側シリンダ部としての後シリンダ部１３とを有するＶ型であり、駆動軸回転検出センサ１６５は、クランク軸１６の軸方向視にて、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３のそれぞれのシリンダ軸線３１ｂ，４１ｂの間に配置される。
この構成によれば、クランク軸１６の軸方向視における前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３のそれぞれのシリンダ軸線３１ｂ，４１ｂの間の空間を効果的に利用することが可能である。
また、駆動軸回転検出センサ１６５は、クランク軸１６の軸方向視にて、前シリンダ部１２と重なるので、前シリンダ部１２に近接するように駆動軸回転検出センサ１６５を配置することができ、駆動軸回転検出センサ１６５を内燃機関１０にコンパクトに配置することができる。

図３は、駆動軸６３の回転数を検出する駆動軸回転検出センサ１６５を示す内燃機関１０の前面図である。
クランクケース１１は、車幅方向に分割された左クランクケース１１Ｌ及び右クランクケース１１Ｒからなる。
左クランクケース１１Ｌの側面にはＡＣＧカバー２０が取付けられている。ＡＣＧカバー２０の周壁２０ｍ、詳しくは、周壁２０ｍの後下がりの背面２０ｎには、駆動軸６３（図２参照）の回転数を検出する駆動軸回転検出センサ１６５がボルト１６６で取付けられている。
駆動軸回転検出センサ１６５は、左クランクケース１１Ｌと合わせるためにＡＣＧカバー２０に設けられた合わせ面２０ｐに寄せて配置され、駆動軸回転検出センサ１６５の車幅方向内側に前シリンダ部１２が位置する。
上記したように、ＡＣＧカバー２０から突出する駆動軸回転検出センサ１６５を前シリンダ部１２に寄せて配置することで、駆動軸回転検出センサ１６５をコンパクトに配置でき、内燃機関１０の補機や内燃機関１０の周囲の構造に対して干渉しにくくできる。

従来、カムシャフトの回転数は、カムシャフトの近傍のシリンダヘッド又はヘッドカバーに設けられるセンサによって検出されていたが、シリンダヘッド、ヘッドカバーへのセンサの配置に制約を受けていた。
これに対して本実施形態では、カムシャフト１０２と駆動軸６３との回転数が同一であるため、駆動軸６３の回転数を駆動軸回転検出センサ１６５で検出することにより、カムシャフト１０２の回転数を検出することが可能である。
ＡＣＧカバー２０の背面２０ｎには、内燃機関１０においては比較的大きな空間を有するため、駆動軸回転検出センサ１６５を配置するには好適である。

図４は、クランクケース１１からＡＣＧカバー２０を外した状態を示す左側面図である。
クランク軸１６には、その端部に、ＡＣゼネレーター１６１と、ＡＣゼネレーター１６１の車幅方向内側に配置された回転円板１６２とが取付けられている。回転円板１６２は、外周縁に所定の間隔で配置された複数の突起を備える。回転円板１６２の突起には、回転円板１６２の回転数（即ち、クランク軸１６の回転数）を検出するクランク軸回転検出センサ１６３が近接配置される。クランク軸回転検出センサ１６３は、ＡＣＧカバー２０（図５参照）を取付けるためにクランクケース１１に設けられた環状の周壁１１ａに貫通するように取付けられている。

側面視で、クランク軸１６の上方に配置された駆動軸６３には、回転被検出体１６４が取付けられている。また、周壁１１ａに取付けられるＡＣＧカバー２０の周壁２０ｍ（図３参照）には、回転被検出体１６４の回転を検出する（即ち、駆動軸６３の回転数を検出する）駆動軸回転検出センサ１６５が、周壁２０ｍを貫通するように取付けられている。
回転被検出体１６４は、駆動軸６３から半径方向外側に直線状に延びるプレートである。なお、回転被検出体１６４の形状を、プレート状に限らず、棒状、扇状、円板状、円板の一部を形成する形状等にしても良く、要は、駆動軸６３と一体に回転して、駆動軸６３が１回転する間に少なくとも１回を駆動軸回転検出センサ１６５によって検出できる形状であれば良い。
回転被検出体１６４及び駆動軸回転検出センサ１６５は、センサ装置１６９を構成する。
駆動軸６３は、カムシャフト１０２（図２参照）と同一回転数で回転するため、駆動軸回転検出センサ１６５は、カムシャフト１０２の回転数を検出することになる。
駆動軸回転検出センサ１６５は、側面視で、前シリンダ部１２のシリンダ軸線３１ｂと後シリンダ部１３のシリンダ軸線４１ｂとの間に配置される。また、駆動軸回転検出センサ１６５は、側面視で、前シリンダ部１２と重なる。このように、駆動軸回転検出センサ１６５は、側面視で、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の輪郭よりも内側に配置されるため、内燃機関１０の小型、コンパクト化を図ることができる。

図５は、内燃機関１０の構成部品の一部を外して車両前方から見た図である。
クランク軸１６は、クランクケース１１（図５参照）に一対の軸受１７１，１７１を介して支持される一対のクランクジャーナル１６ａ，１６ａと、クランクジャーナル１６ａ，１６ａに隣接する一対のウエイト１６ｂ，１６ｂと、一対のウエイト１６ｂ，１６ｂを連結するクランクピン（不図示）とを備える。クランクピンには、前シリンダ部１２側のコネクティングロッド１７３と、後シリンダ部１３（図４参照）側のコネクティングロッド１７４とのそれぞれの一端部が揺動可能に連結されている。コネクティングロッド１７３，１７４のそれぞれの他端部には、ピストンピン（不図示）を介してピストン１７５が連結されている。ピストン１７５は、前シリンダ部１２のシリンダ３１ａ（図２参照）及び後シリンダ部１３（図２参照）のシリンダ４１ａ（図２参照）にそれぞれ移動可能に挿入されている。

クランク軸１６において、回転円板１６２と軸受１７１との間には、主駆動ギア６５が配置されている。
中間軸６１は、クランク軸１６よりも車幅方向外側に突出している。中間軸６１の先端部は、軸受９３を介してサイドカバー２１（図４参照）で支持されている。
中間軸６１の第１中間ギア６７は、クランク軸１６の主駆動ギア６５とかみ合うように車幅方向で同じ位置に配置されている。中間軸６１の先端部には、クランク軸１６よりも車幅方向外側に位置する第３中間ギア６９が取付けられ、中間軸６１において、第１中間ギア６７と第３中間ギア６９との間に、第１中間ギア６７寄りに第２中間ギア６８が配置されている。
第１中間ギア６７、第２中間ギア６８及び第３中間ギア６９の中で、第２中間ギア６８の外径が最も小さく、第３中間ギア６９の外径が最も大きい。
駆動軸６３において、副駆動ギア７４の車幅方向内側に、第１タイミングスプロケット７６（図２参照）と、第１タイミングスプロケット７６よりも車幅方向外側に設けられた第２タイミングスプロケット７７とが配置されている。
また、回転被検出体１６４は、車幅方向において、副駆動ギア７４と第３中間ギア６９との間であって副駆動ギア７４寄りに配置されている。

上記したように、中間軸６１において、第３中間ギア６９を最も車幅方向外側に配置するとともに、第２中間ギア６８を第１中間ギア６７寄りに配置することで、過給機駆動機構９０（図２参照）よりもカムシャフト駆動機構８０（図２参照）及び弁駆動機構８９（図２参照）を内燃機関１０（図２参照）の車幅方向内側に配置することができる。カムシャフト駆動機構８０及び弁駆動機構８９は、過給機駆動機構９０よりも部品数が多いため、内燃機関１０の車幅方向内側に配置することで、内燃機関１０の小型化を効果的に図ることができる。また、過給機駆動機構９０は、部品数が少ないため、内燃機関１０のより車幅方向外側に配置しても、内燃機関１０の大型化を抑制することができる。

以上の図２、図４及び図５に示したように、カムシャフト１０２の回転を検知するためのセンサ装置１６９を備える内燃機関１０のセンサ装置配置構造において、内燃機関１０は、カムシャフト１０２と同期回転するシャフト部材としての駆動軸６３を有し、センサ装置１６９は、駆動軸６３側の回転部に対向するように配置されたセンサ本体としての駆動軸回転検出センサ１６５を備え、駆動軸回転検出センサ１６５によって駆動軸６３の回転を検知する。
この構成によれば、センサ装置１６９をカムシャフト１０２の近傍に配置する必要がなく、センサ装置１６９の配置自由度を増すことができる。

また、図４及び図５に示したように、駆動軸回転検出センサ１６５によって検知される被検知部材としての回転被検出体１６４は、駆動軸６３に取付けられている。
この構成によれば、回転被検出体１６４を用いることで、駆動軸６３に検知以外の機能を持たせることができる。また、駆動軸６３と回転被検出体１６４とを別体にすることで、駆動軸６３及び回転被検出体１６４のそれぞれの設計自由度を増すことができ、単純形状にすることが可能になる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車の内燃機関に適用する場合に限らず、自動二輪車以外の車両の内燃機関、あるいは、車両以外に用いられる内燃機関にも適用可能である。

１０ 内燃機関
１２ 前シリンダ部（一側シリンダ部）
１３ 後シリンダ部（他側シリンダ部）
１６ クランク軸
３１ｂ，４１ｂ シリンダ軸線
６３ 駆動軸（シャフト部材）
１０２ カムシャフト
１６４ 回転被検出体（被検知部材）
１６５ 駆動軸回転検出センサ（センサ本体）
１６９ センサ装置

Claims (5)

1. カムシャフト（１０２）の回転を検知するためのセンサ装置（１６９）を備える内燃機関のセンサ装置配置構造において、
   前記内燃機関（１０）は、前記カムシャフト（１０２）と同期回転するシャフト部材（６３）を有し、
   前記センサ装置（１６９）は、前記シャフト部材（６３）側の回転部に対向するように配置されたセンサ本体（１６５）を備え、前記センサ本体（１６５）によって前記シャフト部材（６３）の回転を検知し、
   前記内燃機関（１０）に備えるクランクケース（１１）の側面にはカバー部材（２０）が取付けられ、前記カバー部材（２０）の周壁（２０ｍ）に前記センサ本体（１６５）が取付けられ、
   前記センサ本体（１６５）によって検知される被検知部材（１６４）は、前記シャフト部材（６３）に取付けられていることを特徴とする内燃機関のセンサ装置配置構造。
2. 前記カバー部材（２０）の周壁（２０ｍ）は、前記シャフト部材（６３）に直交する水平な方向に対して傾斜した傾斜壁（２０ｎ）を備え、前記センサ本体（１６５）は、前記傾斜壁（２０ｎ）に取付けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のセンサ装置配置構造。
3. 前記シャフト部材（６３）は、前記カムシャフト（１０２）と等速回転することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のセンサ装置配置構造。
4. 前記内燃機関（１０）は、Ｖ字を形成する一側シリンダ部（１２）と他側シリンダ部（１３）とを有するＶ型であり、前記センサ本体（１６５）は、クランク軸（１６）の軸方向視にて、前記一側シリンダ部（１２）及び前記他側シリンダ部（１３）のそれぞれのシリンダ軸線（３１ｂ，４１ｂ）の間に配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関のセンサ装置配置構造。
5. 前記センサ本体（１６５）は、前記クランク軸（１６）の軸方向視にて、前記一側シリンダ部（１２）と重なるように配置されていることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のセンサ装置配置構造。

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