JP2014070522A

JP2014070522A - エンジンの潤滑構造

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Publication number: JP2014070522A
Application number: JP2012215588A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Sugiura; 広之杉浦; Hodaka Mukohara; 穂高向原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-09-28
Filing date: 2012-09-28
Publication date: 2014-04-21
Anticipated expiration: 2032-09-28
Also published as: JP5921403B2; ITTO20130714A1; DE102013217913B4; DE102013217913A1

Abstract

【課題】クランク軸(21)を回転自在に支持するクランクケース(20)と、前記クランクケース(20)から突出した前記クランク軸(21)の軸端(35)を覆うように配置されるサイドカバー(30)とを備えたエンジン(10)の潤滑構造において、他の目的に設置された支持軸の中空内部をオイル通路として利用することによって、専用の配管を用いることなく、オイル通路の短縮化を図り、部品点数の増加を抑制する。
【解決手段】前記クランクケース(20)から前記サイドカバー(30)を介してクランク軸(21)の軸端にオイルを供給するオイル通路(73、34)と、前記クランクケース(20)と前記サイドカバー(30)との間に挟持されて、その外周に回転部材(66、67、68)を支持すると共に、中空の内部に前記オイル通路(73、34)を連通した中空支持軸(69)とを備えた。
【選択図】図５

Description

本発明は、クランク軸へ向かう給油通路の短縮化を図った自動二輪車用エンジンの潤滑構造に関するものである。

クランク軸への潤滑油の供給構造として、従来クランクケースからサイドカバーに供給した後、このサイドカバーを介してクランク軸の軸端へオイルを導くオイル供給通路を介して給油するものがある。このような潤滑経路を有するエンジンではクランクケースからサイドカバーへの受け渡しを、共に密着する接合面を通してオイル供給通路を形成するため、その結果オイル通路が迂回して長くなっていた。これに対して、オイル通路を短縮するために、クランクケースからサイドカバー間に配管を用いて橋渡しをする技術があるが、このような専用の配管を回転自在させると部品点数の増加を招くだけでなく、周辺部品へのレイアウトの影響を及ぼし、エンジンの大型化を招くおそれがあった。
（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１１−１９０２号公報

本発明は、クランクケースとサイドカバーを介してクランク軸の軸端にオイルを供給するオイル通路のうち、他の目的に設置された支持軸の中空内部をオイル通路として利用することによって、専用の配管を用いることなく、オイル通路の短縮化を図り、部品点数の増加を抑制しようとするものである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
クランク軸(21)を回転自在に支持するクランクケース(20)と、
前記クランクケース(20)から突出した前記クランク軸(21)の軸端(35)を覆うように配置されるサイドカバー(30)とを備えたエンジン(10)の潤滑構造において、
前記クランクケース(20)から前記サイドカバー(30)を介してクランク軸(21)の軸端にオイルを供給するオイル通路(73、34)と、
前記クランクケース(20)と前記サイドカバー(30)との間に挟持されて、その外周に回転部材(66、67、68)を支持すると共に、中空の内部に前記オイル通路(73、34)を連通した中空支持軸(69)とを備えたことを特徴とするエンジン(10)の潤滑構造に関するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエンジン(10)の潤滑構造において、
前記エンジン(10)の始動時に前記クランク軸(21)を回転させるスタータモータ(61)と、
該スタータモータ(61)の動力を伝達する歯車軸とを有し、
前記中空支持軸(69)はこの歯車軸であることを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のエンジン(10)の潤滑構造において、
前記中空支持軸(69)は、両端がシール部材(72)を介して、それぞれクランクケース(20)のクランクケース側オイル通路(73)に連なるクランクケース側取付け部(32)と、サイドカバー(30)のオイル通路(34)に連なるサイドカバー側取付け部(33)とに嵌挿されることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のエンジン(10)の潤滑構造において、
前記中空支持軸(69)の中心孔(69ａ)において、オイルの流れの上流側内径(d1)に比して下流側内径(d2)を小径とされていることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載のエンジン(10)の潤滑構造において、
前記エンジン(10)は、始動時に前記クランク軸(21)を強制回転させるスタータモータ(61)と、
このスタータモータ(61)と前記クランク軸(21)との間に介在され、前記スタータモータ(61)による回転トルクを前記クランク軸(21)に伝達するワンウエイクラッチ(65)と、
前記ワンウエイクラッチ(65)の入力ギヤ(66)と出力ギヤ(67)との間に配置され、前記入力ギヤ(66)からの回転は伝達するが、エンジン始動後の出力ギヤ(67)からの回転は遮断するワンウエイクラッチ駒部材(71)を有し、
前記中空支持軸(69)は前記入力ギヤ(66)と出力ギヤ(67)を備えたワンウエイクラッチ(65)を支持することを特徴とするものである。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のエンジンの潤滑構造において、
前記出力ギヤ(67)と前記入力ギヤ(66)が前記中空支持軸(69)の両端寄りに離れて配置され、前記ワンウエイクラッチ駒部材(71)がこれらの間に配置されることを特徴とするものである。

請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載のエンジンの潤滑構造において、
前記エンジン(10)は下部にオイルパン(17)を有するエンジン(10)であって、前記中空支持軸(69)がクランク軸(21)の軸中心より下側に配置されることを特徴とするものである。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載のエンジンの潤滑構造において、
前記スタータモータ(61)は、エンジン(10)に搭載された状態において、前記中空支持軸(69)より前側且つ下方寄りの前記クランクケース(20)の前面に配置されることを特徴とするものである。

請求項９に記載の発明は、請求項５乃至請求項８の何れか１項に記載のエンジンの潤滑構造において、
前記スタータモータ(61)と前記ワンウエイクラッチ(65)の入力ギヤ(66)との間に、減速機構(63)が配置され、この減速機構(63)がサイドカバー(30)の外側面に設けられた開口から取付けられ、取付け後に、該開口は、減速機構カバー(31)によって閉塞されることを特徴とするものである。

請求項１の発明において、クランクケース(20)とサイドカバー(30)を介してクランク軸(21)の軸端にオイルを供給するオイル通路のうち、クランクケース(20)とサイドカバー(30)の間のオイル通路として、これらに挟持され、その外周部に回転部材を保持する中空の中空支持軸(69)の中心孔(69ａ)を利用することによって、専用の配管を用いることなく、中空支持軸(69)を利用してオイル通路を構成することによって、オイル通路の短縮化を図ると共に、部品点数の増加を抑制することができて、オイル通路の小型化を図ることができる。

請求項２の発明において、エンジン始動系統の中に設けられている中空支持軸(69)の中心孔(69ａ)を利用することによって、専用の配管を設けることなく、オイル通路を構成することができる。

請求項３の発明において、中空支持軸(69)の両端を、シール部材(72)を介してクランクケース(20)とサイドカバー(30)の、それぞれのオイル通路(73、34)に連なる取付け部(32、33)に嵌挿するようにしたので、それぞれの接続位置でのシール性を確保しながら、中空支持軸(69)を挟んでサイドカバー(30)を容易に取付けることができる。

請求項４の発明において、中空支持軸(69)の下流側内径(d2)を小径とすることにより、中空支持軸(69)内にてオイル通路を絞る効果により、オイル量及びオイル圧を調整することが可能となる。

請求項５の発明において、入力ギヤ(66)と出力ギヤ(67)を備えたワンウエイクラッチ(65)を支持する中空支持軸(69)はある程度の長さ寸法を要求されるものである。この中空支持軸(69)をオイル通路として利用するに当たって、オイル通路としても十分な長さを確保できるので、オイル通路の役目を果たすことができる。

請求項６の発明において、出力ギヤ(67)と入力ギヤ(66)を中空支持軸(69)両端寄りに離して配置することによって、この間にワンウエイクラッチ駒部材(71)を配置するスペースを確保することができ、出力ギヤ(67)と入力ギヤ(66)と駒部材(71)とが外周方向で重なり合わないレイアウトにすることができ、外径の大型化を抑制することができる。

請求項７の発明において、エンジン(10)下部のオイルパン(17)から供給されるオイルを、オイルパン(17)とクランク軸(21)の間に位置する中空支持軸(69)を通して、クランク軸(21)に供給するので、オイル通路の短縮化を図ることができる。

請求項８の発明において、スタータモータ(61)を中空支持軸(69)より前側且つ下方寄りのクランクケース(20)の前面に配置することにより、サイドカバー(30)に設けられた中空支持軸(69)下流からクランク軸軸端(35)までのオイル通路(34)の配置に影響を与えることなく空きスペースにスタータモータ(61)を配置することができる。

請求項９の発明において、スタータモータ(61)とワンウエイクラッチ(65)の入力ギヤ(66)との間において、サイドカバー(30)の外側面に設けられた開口から、減速機構(63)が取付けられるようにしてあるので、減速機構カバー(31)を取り外すだけで減速機構(63)のメンテナンスを容易に行うことができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンを備えた自動二輪車の側面図である。上記エンジンの側面図である。上記エンジンの前面図である。上記エンジンにおけるクランク軸に連なる歯車列の配置図である。図４のＶ−Ｖ断面図である。図３のＶＩ−ＶＩ断面図である。

図１は本発明の一実施形態に係るＶ型エンジン10を備えた自動二輪車１の側面図である。矢印Ｆは前方を指している（他の図も同じ）。車両前端部にヘッドパイプ２が設けられ、車体フレームは、上記ヘッドパイプ２から左右に分かれて後下がりに傾斜しつつ後方へ延びる一対のメインフレーム３を有している。上記ヘッドパイプ２には、前輪４を支持するフロントフォーク５が操向可能に支持され、フロントフォーク５の上部には操向ハンドル６が連結されている。メインフレーム３には、後輪７を支持するリヤフォーク８がピボットボルト９を中心として懸架手段を介して上下揺動可能に支承されている。車体フレームには、４気筒Ｖ型エンジン10が搭載されている。このエンジン10は変速機50との一体型のエンジン10である。このエンジン10の出力軸11は、チェーン12を介して後輪７に連結されている。エンジン10の上部には燃料タンク13が設けてある。エンジン10の前後には排気ポートに連なる排気管14が延出し、これらの排気管14は合流して後輪７の上方のマフラ15に接続されている。車体フレームの後部には乗車用シート16が設けてある。

図２は上記エンジン10の側面図である。部分的にカバー部材を除去して、一部の歯車の位置を示してある。エンジン中央部のクランクケース20にクランク軸21が設けられ、クランク軸21に設けられたプライマリドライブギヤ54が、変速機50のプライマリドリブンギヤ55に噛合っている。プライマリドリブンギヤ55は変速機50のメイン軸51の多板クラッチ53に設けられているものである。Ｖ型エンジン10の前バンク22Ｆ・後バンク22Ｒにそれぞれ吸気ポート23・排気ポート24が設けてある。排気ポート24に連なる排気管14は、前バンク22Ｆでは前に、後バンク22Ｒでは後に設けてある。各バンクの頂部には、吸気カム軸25と排気カム軸26が設けられ、それぞれの軸端には、吸気カムギヤ27、排気カムギヤ28が固定されている。これらのカムギヤは、クランク軸21に設けられたカム軸駆動用クランクギヤ（後述）に連なるギヤトレーン（後述）によって駆動されるものである。クランクケース20の下部に、エンジン始動装置60のスタータモータ61が設けてある。クランクケース20の下方にオイルパン17が接続されている。

図３は、上記エンジン10の前面図である。エンジン10の左右は車両の左右と同じで、図には矢印Ｌ、Ｒで示してある。このＶ型エンジン10は、前バンク22Ｆ、後バンク22Ｒ共に２気筒で、合計４気筒のエンジンである。前バンク22Ｆの頂部は、後バンク22Ｒの頂部より低く、且つ前バンク22Ｆは後バンク22Ｒより右方へ寄っている。各バンクの頂部にはそれぞれのバンクの二つの気筒に共通の吸気カム軸25と排気カム軸26が設けてある。各カム軸の右端には、それぞれ吸気カムギヤ27、排気カムギヤ28が圧入固定してある。これらのカムギヤは、クランク軸21に連なるカムギヤ駆動用ギヤトレーンレーン40（図４）によって駆動される。前バンク22Ｆの前面から排気管14が延出している。クランクケース20の下部にスタータモータ61が設けてある。クランクケース20の下方にオイルパン17が接続されている。

図４は、上記エンジン10におけるクランク軸21に連なる歯車列の配置図である。歯車列は３系統あり、前後のバンク22Ｆ、22Ｒの吸気カム軸25及び排気カム軸26を駆動するためのギヤトレーン40と、変速機50を駆動する歯車列と、エンジン始動装置60の歯車列とである。

カム軸駆動用ギヤトレーン40は、クランクケース20の右端から、シリンダヘッド29の右端に連なるギヤトレーン室内に設けられている。カム軸駆動用クランクギヤ41は、クランク軸21にスプライン嵌合によって固定されている。クランク軸21の上方に第１中間ギヤ42が設けてある。これに連なる第２中間ギヤ43以降のギヤトレーン40は、前バンクギヤトレーン40Ｆと後バンクギヤトレーン40Ｒとに分かれている。これらの中間ギヤは何れもそれぞれの固定されている支持軸45、46、47にボールベアリングを介して回転自在に支持されている。前バンク22Ｆにおいては、第３中間ギヤ44は、吸気カムギヤ27に噛合い、同吸気カムギヤ27は排気カムギヤ28に噛合っている。後バンク22Ｒにおいては、第３中間ギヤ44は排気カムギヤ28に噛合い、同排気カムギヤ28は吸気カムギヤ27に噛合っている。このようにして、クランク軸21の回転が前バンク22Ｆと後バンク22Ｒの、合計４本のカム軸25、26に伝達される。

変速機50を駆動する歯車列は、プライマリドライブギヤ54とプライマリドリブンギヤ55とからなっている。プライマリドライブギヤ54はクランク軸21にスプライン嵌合によって固定されている。プライマリドリブンギヤ55は多板クラッチ53のクラッチアウタに固定されている。プライマリドリブンギヤ55が駆動されている時に多板クラッチ53が接続されると、クランク軸21の回転は変速機50のメイン軸51に伝達される。変速機50のメイン軸51とカウンタ軸52の間には常時噛合い歯車群56が設けられ、車両運転者の操作によってシフトドラム57が駆動されると、これに係合しているシフトフォークが動き、エンジンの出力の変速がなされる。

エンジン始動装置60は、スタータモータ61と、スタータモータ61のモータ軸61Ｒに設けられた小歯車62と、減速機構63と、ワンウエイクラッチ65と、前記のプライマリドライブギヤ54とから成り、スタータモータ61のモータ軸61Ｒからクランク軸21のプライマリドライブギヤ54を駆動するものである。エンジン始動装置60によってプライマリドライブギヤ54が駆動されると、前後バンク22Ｆ、22Ｒの４本のカム軸25、26と、変速機50の多板クラッチ53のクラッチアウタが、同時に駆動され、エンジン10の運転が始まる。

図５は図４のＶ−Ｖ断面図である。図４及び図５において、クランクケース20の下部にスタータモータ61が設けてある。モータ61の出力は、モータ軸61Ｒに設けられた小歯車62、減速機構63の大径歯車63Ｌと小径歯車63Ｓ、ワンウエイクラッチ65の入力ギヤ66と出力ギヤ67、を介してクランク軸21に固定されているプライマリドライブギヤ54に伝達される。

図４において、スタータモータ61は、クランク軸21、ワンウエイクラッチ65、減速機構63等より下方で、且つクランクケース20の前側に設けられている。図５において、スタータモータ61は、クランクケース20とサイドカバー30とに支持されており、着脱可能である。スタータモータ61のモータ軸61Ｒに小歯車62が形成してあり、この小歯車62は隣接する減速機構63の大径歯車63Ｌに噛合っている。

図５において、減速機構63は、一本の回転軸64に大径歯車63Ｌと小径歯車63Ｓが圧入固定されており、軸と歯車は一体となって回転する。減速機構63の回転軸64は、サイドカバー30と減速機構カバー31とに両端を回転自在に支持されている。減速機構63はサイドカバー30の外側面に設けられた開口から取付けられ、取付け後に、この開口は、減速機構カバー31によって閉塞される。減速機構カバー31は回転軸64の一端を回転自在に支持すると共に、減速機構63取付け開口の蓋の役目を果たしている。減速機構63においては、大径歯車63Ｌが入力側、小径歯車63Ｓが出力側である。減速機構63の小径歯車63Ｓは、隣接するワンウエイクラッチ65の入力ギヤ66に噛合っている。

図５において、ワンウエイクラッチ65は、中空支持軸69の周りに形成されている。中空支持軸69は、一端がクランクケース側オイル通路73に連なるクランクケース側取付け部32に、他端がサイドカバー30のオイル通路34に連なるサイドカバー側取付け部33に、それぞれシール部材72を介して嵌装され、回転しないように支持されている。中空支持軸69の回りには、入力ギヤ66と出力ギヤ67が設けてある。入力ギヤ66は、歯車と一体のボス部66ａを備え、中空支持軸69の周りで回転自在である。出力ギヤ67はニードルベアリング70で支持された別体ボス部68の端部に圧入固定され、別体ボス部68と共に中空支持軸69のまわりで回転自在である。前記出力ギヤ67と前記入力ギヤ66は前記中空支持軸69の両端寄りに離れて配置されている。入力ギヤ66の一体ボス部66ａと、出力ギヤ67の別体ボス部68の大径部68ａとの間にワンウエイクラッチ駒部材71が配置され、ワンウエイクラッチ65が形成され、入力ギヤ66側からのみ回転が伝達される。エンジン始動後の出力ギヤ67からの回転伝達は遮断される。入力ギヤ66の回転は始動時のみであるが、出力ギヤ67と別体ボス部68はエンジン運転中はクランク軸21の回転に連動するので、その別体ボス部68はニードルベアリング70で支持されている。

ワンウエイクラッチ65の出力ギヤ67はクランク軸に固定されているプライマリドライブギヤ54に噛合っている。スタータモータ61のモータ軸61Ｒが回転すると、上記のエンジン始動装置60の歯車列を介してクランク軸21のプライマリドライブギヤ54が回転し、これに噛合う多板クラッチ53のクラッチアウタが駆動される。プライマリドライブギヤ54が回転する時には、共にクランク軸21が回転するので、クランク軸21に固定されているカム軸駆動用クランクギヤ41を介してカム軸25、26が駆動される。このようにしてエンジン10の運転が開始される。

図５において、ワンウエイクラッチ65の歯車66、67を、その外周で回転自在に支持する中空支持軸69は、一端がクランクケース側取付け部32に、他端がサイドカバー側取付け部33に、それぞれ着脱可能に支持されている。上記クランクケース側取付け部32は、メインギャラリに連なるクランクケース側オイル通路73に連通している。図３に、中空支持軸69とクランクケース側オイル通路の位置が示してある。上記サイドカバー側取付け部33はサイドカバー30に形成されているカバー側オイル通路34に連通している。カバー側オイル通路34の他端はクランク軸右端部35に向けて開口し、クランク軸右端部35との間はオイルシール36を介して接続されている。従って、潤滑油は、クランクケース側オイル通路73、ワンウエイクラッチ65の中空支持軸69の中心孔69ａ、カバー側オイル通路34、及びクランク軸右端部35を介して、クランク軸21の中へ供給され、コンロッド大端37、ジャーナル軸受部38等の摺動部へ給油される。前記中空支持軸69の中心孔69ａにおいて、オイルの流れの上流側内径d1に比して下流側内径d2は小径となっている。

図６は、図３のＶＩ−ＶＩ断面図であり、主として中空支持軸69とクランクケース側オイル通路73の断面を上方から見た状態を示している。クランクケース側オイル通路73は、一端が中空支持軸69のクランクケース側取付け部32に連なり、他端は二重のオイルフィルタ79，79に連なっている。クランクケースの一側面を覆うサイドカバー30にカバー側オイル通路34の一端部が見えている。入力ギヤ66、出力ギヤ67、出力ギヤの別体ボス部68、ワンウエイクラッチ駒部材71からなるワンウエイクラッチ65の断面が示されている。中空支持軸69は、クランクケース20とサイドカバー30の間に挟持され、外周部にワンウエイクラッチ65を回転可能に保持している。

図２に、オイルポンプ77及びその関連部の側面から見た位置が、クランクケース20及びオイルパン17の外殻を除去して示してある。オイルパン17の中は、オイル貯留部74でありストレーナ75がオイルに浸されている。ストレーナ75は、その上部の吸入管76を介してオイルポンプ77に繋がっている。オイルは、オイルポンプ77で吸引され、吐出管78を介してオイルフィルタ79へ送られる。

図６において、中空支持軸69の中心孔69ａは、オイルフィルタ79からクランクケース側オイル通路73を経たオイルの通路となり、カバー側オイル通路34からクランク軸21の右端部35へ供給され、エンジン10の潤滑に供される。

以上詳述したように、本発明の実施形態においては、次の効果がもたらされる。
（１）図５において、クランクケース20とサイドカバー30を介してクランク軸21の軸端にオイルを供給するオイル通路のうち、クランクケース20とサイドカバー30の間のオイル通路として、これらに挟持され、その外周部に回転部材を保持する中空支持軸69の中心孔69ａを利用しているので、専用の配管を用いることなくオイル通路を構成することができ、オイル通路の短縮化を図ると共に、部品点数の増加を抑制することができて、オイル通路の小型化が可能である。
（２）図５において、エンジン始動系統の中に設けられている中空支持軸(69)の中心孔(69ａ)を利用することによって、専用の配管を設けることなく、オイル通路を構成することができる。
（３）図５において、中空支持軸69の両端を、シール部材72を介してクランクケース20側の取付け部32とサイドカバー30のオイル通路34に連なる取付け部33に嵌挿するようにしてあるので、それぞれの接続位置でのシール性を確保しながら、中空支持軸69を挟んでサイドカバー30を容易に取付けることができる。
（４）図５において、中空支持軸69の中心孔69ａにおいて、オイルの流れの上流側内径d1に比して下流側内径d2を小径としてある。これによって、中空支持軸69内にてオイル通路を絞る効果により、オイル量及びオイル圧を調整することが可能となっている。
（５）図５において、中空支持軸69は入力ギヤ66と出力ギヤ67を備えたワンウエイクラッチ65を支持している。従って、十分な長さを有している。この中空支持軸69をオイル通路として利用するに当たって、オイル通路としても十分な長さを確保できるので、オイル通路の役目を果たすことができる。
（６）図５において、出力ギヤ67と入力ギヤ66が中空支持軸69の両端寄りに離れて配置され、ワンウエイクラッチ駒部材71がこれらの間に配置されている。出力ギヤ67と入力ギヤ66との間にワンウエイクラッチ駒部材71を配置してあるので、出力ギヤ67と入力ギヤ66とワンウエイクラッチ駒部材71とが外周方向で重なり合わないレイアウトにすることができ、外径の大型化を抑制している。
（７）図４において、エンジン10は、下部にオイルパン17を備えている。中空支持軸69はクランク軸21の軸中心より下側に配置されている。エンジン10の下部のオイルパン17から供給されるオイルを、オイルパン17とクランク軸21の間に位置する中空支持軸69を通して、クランク軸21に供給するので、オイル通路が短縮化されている。
（８）図４において、スタータモータ61は、エンジン10に搭載された状態において、中空支持軸69より前側且つ下方寄りのクランクケース20の前面に配置されている。これによって、サイドカバー30に設けられた中空支持軸69下流からクランク軸軸端35までのオイル通路34の配置に影響を与えることなく空きスペースにスタータモータ61を配置することができる。
（９）図５において、スタータモータ61とワンウエイクラッチ65の入力ギヤ66との間に、減速機構63が配置され、この減速機構63はサイドカバー30の外側面に設けられた開口から取付けられ、取付け後に、該開口は、減速機構カバー31によって閉塞される。従って、減速機構カバー31を取り外すだけで減速機構63のメンテナンスを容易に行うことができる。

なお、本発明に係るエンジンの潤滑構造は、本実施形態の構造に限らず、種々の設計変更が可能であり、適用する内燃機関の形式も、多気筒に限らず、他の形式にも採用が可能である。また、本発明に係るエンジンの潤滑構造が搭載される車両は、自動二輪車に限らず、バギー車等の小型車両にも有効である。

10…エンジン、17…オイルパン、20…クランクケース、21…クランク軸、30…サイドカバー、31…減速機構カバー、32…クランクケース側取付け部、33…サイドカバー側取付け部、34…カバー側オイル通路、35…クランク軸右端部、61…スタータモータ、63…減速機構、65…ワンウエイクラッチ、66…入力ギヤ（ワンウエイクラッチの）、67…出力ギヤ（ワンウエイクラッチの）、68…出力ギヤの別体ボス部、69…中空支持軸、69ａ…中空支持軸の中心孔、71…ワンウエイクラッチ駒部材、72…シール部材、73…クランクケース側オイル通路、d1…中心孔の上流側内径、d2…中心孔の下流側内径

Claims

クランク軸(21)を回転自在に支持するクランクケース(20)と、
前記クランクケース(20)から突出した前記クランク軸(21)の軸端(35)を覆うように配置されるサイドカバー(30)とを備えたエンジン(10)の潤滑構造において、
前記クランクケース(20)から前記サイドカバー(30)を介してクランク軸(21)の軸端にオイルを供給するオイル通路(73、34)と、
前記クランクケース(20)と前記サイドカバー(30)との間に挟持されて、その外周に回転部材(66、67、68)を支持すると共に、中空の内部に前記オイル通路(73、34)を連通した中空支持軸(69)とを備えたことを特徴とするエンジン(10)の潤滑構造。
前記エンジン(10)の始動時に前記クランク軸(21)を回転させるスタータモータ(61)と、
該スタータモータ(61)の動力を伝達する歯車軸とを有し、
前記中空支持軸(69)はこの歯車軸であることを特徴とする請求項１に記載のエンジン(10)の潤滑構造。
前記中空支持軸(69)は、両端がシール部材(72)を介して、それぞれクランクケース(20)のクランクケース側オイル通路(73)に連なるクランクケース側取付け部(32)と、サイドカバー(30)のオイル通路(34)に連なるサイドカバー側取付け部(33)とに嵌挿されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン(10)の潤滑構造。
前記中空支持軸(69)の中心孔(69ａ)において、オイルの流れの上流側内径(d1)に比して下流側内径(d2)を小径としたことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載のエンジン(10)の潤滑構造。
前記エンジン(10)は、始動時に前記クランク軸(21)を強制回転させるスタータモータ(61)と、
このスタータモータ(61)と前記クランク軸(21)との間に介在され、前記スタータモータ(61)による回転トルクを前記クランク軸(21)に伝達するワンウエイクラッチ(65)と、
前記ワンウエイクラッチ(65)の入力ギヤ(66)と出力ギヤ(67)との間に配置され、前記入力ギヤ(66)からの回転は伝達するが、エンジン始動後の出力ギヤ(67)からの回転は遮断するワンウエイクラッチ駒部材(71)を有し、
前記中空支持軸(69)は前記入力ギヤ(66)と出力ギヤ(67)を備えたワンウエイクラッチ(65)を支持することを特徴とする請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載のエンジン(10)の潤滑構造。
前記出力ギヤ(67)と前記入力ギヤ(66)が前記中空支持軸(69)の両端寄りに離れて配置され、前記ワンウエイクラッチ駒部材(71)がこれらの間に配置されることを特徴とする請求項５に記載のエンジン(10)の潤滑構造。
前記エンジン(10)は下部にオイルパン(17)を有するエンジン(10)であって、前記中空支持軸(69)がクランク軸(21)の軸中心より下側に配置されることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載のエンジン(10)の潤滑構造。
前記スタータモータ(61)は、エンジン(10)に搭載された状態において、前記中空支持軸(69)より前側且つ下方寄りの前記クランクケース(20)の前面に配置されることを特徴とする請求項７に記載のエンジン(10)の潤滑構造。
前記スタータモータ(61)と前記ワンウエイクラッチ(65)の入力ギヤ(66)との間には減速機構(63)が配置され、この減速機構(63)はサイドカバー(30)の外側面に設けられた開口から取付けられ、取付け後に、該開口は、減速機構カバー(31)によって閉塞されることを特徴とする請求項５乃至請求項８の何れか１項に記載のエンジン(10)の潤滑構造。