JP5929342B2 - 車両の始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の始動制御装置に関するものである。

従来から、エンジンの始動性を向上させるべく、正逆両方向に回転可能な始動モータを用い、エンジンの始動命令が発せられた後、始動モータの正転駆動を指令する前に予備回転として始動モータの逆転駆動を指令するようにした技術が開示されており、例えば特許文献１が知られている。

また、上記特許文献１の車両用内燃機関始動装置では、エンジンの始動命令が発せられた場合に、クランク角センサから読み込んだクランク角に基づいて、始動モータの正転方向が負荷トルク増大方向であるか否かを判定する。そして、正転方向が負荷トルク増大方向であれば、始動モータを逆転させた後に同モータを正転させ、正転方向が負荷トルク減少方向であれば、始動モータを逆転させることなく同モータを正転させるようにしている。この場合、正転方向が負荷トルク減少方向であれば、逆転なしで始動を実施することにより、消費電力の節約が可能となる。

特開平７−７１３５０号公報

しかしながら、上記従来技術では、始動命令が発せられた時に、始動モータの正転方向が負荷トルク増大方向であれば、始動モータの逆転と正転とを連続して実施し、正転方向が負荷トルク減少方向であれば、始動モータの正転のみを実施する。そのため、正転方向が負荷トルク増大方向である場合には、始動モータを逆転させる時間だけ始動モータの正転開始が遅れてしまう。また、正転方向が負荷トルク増大方向か否かによって、都度の始動動作が相違することとなる。こうしたことから、ユーザが違和感を覚え、始動性が悪いと感じさせるおそれがあった。

本発明は、エンジン始動時における電力消費の軽減を図り、しかもエンジン始動を好適に実施することができる車両の始動制御装置を提供することを主たる目的とするものである。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

本発明は、エンジンの運転停止時に、該エンジンのピストン停止位置を記憶装置（３１ｄ）に記憶する記憶手段と、電源スイッチ（３７）がオフ状態からオン操作された場合に、前記記憶装置に記憶されているピストン停止位置が、始動モータ（２２）を正転駆動させることによりエンジン始動が可能な第１位置にあるか、始動モータを正転駆動させてもエンジン始動が不可能な第２位置にあるかを判定する停止位置判定手段と、前記停止位置判定手段によりピストン停止位置が第１位置にあると判定された場合に、始動スイッチ（３８）のオン操作前において始動モータの逆転駆動を非実施とし、ピストン停止位置が第２位置にあると判定された場合に、始動スイッチのオン操作前に始動モータの逆転駆動を実施するモータ制御手段と、エンジンの暖機状態を判定する暖機判定手段を備え、停止位置判定手段は、判定基準を、暖機状態が低暖機状態である場合において高暖機状態である場合よりも進角側に設定し、該設定した判定基準に基づいてピストン停止位置を判定することを特徴とする。

上記構成によれば、電源スイッチのオン操作時において、始動モータの正転駆動だけではエンジン始動が不可能な場合に限って始動モータの逆転駆動が実施される。そのため、始動モータの駆動が制限され、そのモータ駆動に伴う電力消費を低減できる。また、モータ逆転駆動の要否判定、及びその判定結果に基づく始動モータの逆転駆動が、ユーザによる電源スイッチのオン操作に応じて実施される。そのため、始動スイッチがオン操作されて実際に始動要求が生じた際には、その始動要求に伴い直ちに始動モータの正転駆動によるエンジン始動を実施できる。つまり、ユーザが始動スイッチをオン操作した際には、始動モータの逆転駆動が必要であったか不要であったかに関係なく、直ぐさま始動モータの正転駆動によるエンジン始動が実施される。これにより、エンジン始動に際し、ユーザが違和感を覚えたりすることを抑制できる。その結果、エンジン始動時における電力消費の軽減を図り、しかもエンジン始動を好適に実施することができる。

発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図。 正転始動可能域と正転始動不可能域とを説明するための行程図。 エンジン運転停止時における制御手順を示すフローチャート。 ＩＧオン時における制御手順を示すフローチャート。 エンジン始動に絡む一連の動作を説明するためのタイムチャート。 ＩＧオン時における制御手順を示すフローチャート。 別の実施形態においてエンジン運転停止時における制御手順を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、単気筒エンジンを有する二輪車両に適用した場合を想定し、その単気筒エンジンの制御システムについて詳細に説明する。

図１において、エンジン１０（内燃機関）は点火着火式の単気筒レシプロエンジンであり、吸気→圧縮→爆発→排気の各行程を繰り返す４サイクルエンジンである。エンジン１０の吸気管１１には燃料噴射弁１２が設けられており、この燃料噴射弁１２により吸気ポートに対して燃料が噴射される。燃料噴射弁１２から噴射された燃料は、スロットルバルブ１３により流入量が調節された吸気とともに、混合気となって燃焼室１４に流入する。また、エンジン１０には、燃焼室１４内の容積を増加及び減少させるべく往復運動するピストン１５が設けられるとともに、吸排気の各ポートに吸気バルブ１６と排気バルブ１７とがそれぞれ設けられている。

燃料の燃焼に際しては、点火コイル装置１８の一次電流を制御することで、点火プラグ１９に二次電流を流して点火火花を生じさせ、混合気を点火着火させる。燃料噴射弁１２及び点火コイル装置１８は電気負荷に相当し、バッテリ２０から電力供給されて駆動する。また、これらの電気負荷１２，１８の作動はＥＣＵ３０により制御される。

エンジン１０には、エンジン始動時にクランク軸２１（出力軸）を回転駆動させるスタータ装置が設けられている。このスタータ装置は、エンジン１０の始動モータとして機能するとともに、エンジン１０のクランク軸２１により駆動されて交流発電機として機能するモータ発電機２２を備えている。モータ発電機２２はブラシレス三相交流始動発電機であり、エンジン始動時にはモータ駆動し、エンジン始動後には発電作動する。

モータ発電機２２は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルを有するステータ２３と、永久磁石を有するロータ（図示略）とを備えており、クランク軸２１の回転に伴いロータが回転することで、ステータ２３に対して永久磁石が相対回転し交流電力が生じるようになっている。また、モータ発電機２２は、ロータの回転に応じて相ごとの電気信号を出力する位相センサ２４を備えている。この位相センサ２４は、例えばホール素子により構成され、ステータ２３の相ごとにそれぞれ設けられている。

ちなみに、二輪車両の駆動輪とエンジン１０（クランク軸２１）との間の動力伝達経路中には、これら両者間のトルク伝達を遮断可能とするトルク伝達機構が備えられている。このトルク伝達機構によって、エンジン１０と車両駆動輪とを切り離した状態で、モータ発電機２２によるクランク軸２１の回転が可能となっている。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３１ａやＲＯＭ３１ｂ、ＲＡＭ３１ｃ、ＥＥＰＲＯＭ３１ｄを有するマイコン３１と、このマイコン３１により制御される駆動回路３２とを備える電子制御装置である。そして、ＥＣＵ３０内のマイコン３１は、各位相センサ２４から出力される位相信号（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の各信号）に基づき、モータ発電機２２の各相のコイルへの通電タイミングをそれぞれ制御することにより、モータ発電機２２を所望の回転方向へ回転駆動させるようにモータ駆動制御を実施する。この場合、駆動回路３２は、複数のスイッチング素子を有する周知のインバータであり、マイコン３１により駆動回路３２のスイッチング素子のオンオフ切り替えが制御されることで、バッテリ２０からの給電によりモータ発電機２２を正逆いずれかの方向に回転させる。

また、本制御システムには、クランク軸２１の回転位置（クランク角位置）を検出するクランク角センサ３５や、エンジン負荷として吸気管１１内の圧力である吸気管圧力を検出する吸気圧センサ３６が設けられており、これら各センサ３５，３６の検出信号がマイコン３１に逐次入力される。そして、マイコン３１は、これらの検出信号に基づいて、燃料噴射弁１２や点火コイル装置１８の作動を制御する。なお、クランク角センサ３５は、例えば３０°ＣＡごと（又は１０°ＣＡごと）にＮＥ検出信号を出力する電磁ピックアップ式の回転位置検出手段であり、その検出結果によれば、所定の基準位置（例えば圧縮上死点）に対するクランク軸２１の回転位置を算出できる他、エンジン１０の行程判別を実施できるようになっている。

その他、本制御システムには、二輪車両のメインスイッチ（電源スイッチ）であるＩＧスイッチ３７と、エンジン始動の指令スイッチである始動スイッチ３８とが設けられており、これら各スイッチ３７，３８はマイコン３１に電気的に接続されている。これら各スイッチ３７，３８は、いずれもユーザの手動操作によりオン／オフされるものであり、ＩＧスイッチ３７のオン操作により本制御システムやその他車両各部（車両システム）に対してバッテリ２０から電源供給が行われ、ＩＧスイッチ３７のオフ操作により上記の電源供給が遮断される。また、始動スイッチ３８のオン操作に応じて、モータ発電機２２の駆動によるエンジン始動が行われる。

ちなみに、ＩＧスイッチ３７は、ユーザがキー部材（ＩＧキー）をキー孔に差し込んで回転操作することに伴いオンされ、始動スイッチ３８は、ユーザが始動ボタンが押圧操作することに伴いオンされる。

ところで、エンジン１０の運転停止時におけるピストン停止位置にはばらつきがあり、都度のピストン停止位置によっては、その後のモータ発電機２２によるエンジン始動に際し、モータ発電機２２の正転駆動だけではピストン１５が圧縮上死点を越えられない、すなわちエンジン１０を始動できないことが生じる。具体的には、エンジン１０において筒内圧が図２のごとく変化することを考えると、例えば、１サイクル＝７２０°ＣＡの全行程のうち爆発行程と排気行程とに相当する角度位置が、モータ発電機２２を正転駆動させることによりエンジン始動が可能な「正転始動可能域」となり、吸気行程と圧縮行程とに相当する角度位置が、モータ発電機２２を正転駆動させてもエンジン始動が不可能な「正転始動不可能域」となる。図中の「Ｘ」が、正転始動可能域から正転始動不可能域に切り替わる境界点であり、正転始動可能域か正転始動不可能域かの判定基準である。こうして正転始動不可能域が存在していることは、二輪車両用の始動モータとして比較的小型なモータを使用していることに起因している。なお、正転始動可能域が「第１位置」に対応し、正転始動不可能域が「第２位置」に対応している。

そこで本実施形態では、エンジン始動に際し、モータ発電機２２を正転駆動させる前に逆転駆動させるスイングバック制御を実施して、正転駆動時においてピストン１５が圧縮上死点を乗り越えるまでのクランク回転角（助走回転距離）を増大させるようにしている。これによれば、助走回転距離で得られた回転の慣性力が正転駆動トルクに付加されることとなり、結果として、ピストン１５が圧縮上死点を乗り越えることが可能となる。図２においては、例えばエンジン１０の運転停止時におけるピストン停止位置が正転始動不可能域の（Ａ）である場合に、モータ発電機２２を逆転駆動させてピストン１５を正転始動可能域の（Ｂ）まで戻し、その後、（Ｂ）のピストン位置からモータ発電機２２の正転駆動によりエンジン１０を始動させる。なおこの場合、正転駆動トルクを小さくできることから、モータ発電機２２の小型化が可能となっている。

また本実施形態では、エンジン１０の運転停止時にピストン停止位置を記憶するとともに、次回のエンジン始動の直前に、記憶したピストン停止位置に応じてモータ発電機２２の逆転駆動の要否を判定し、その逆転駆動が必要と判定された場合にのみモータ発電機２２を逆転駆動させる構成としている。以下、こうしたエンジン始動に関わる制御についてフローチャート等を用いて説明する。

図３は、エンジン１０の運転停止時における制御手順を示すフローチャートであり、本処理はマイコン３１により所定の時間周期で繰り返し実行される。

図３において、ステップＳ１１では、ＩＧスイッチ３７がオンからオフに操作されたか否かを判定する。そして、ステップＳ１１がＹＥＳであればステップＳ１２に進み、ピストン停止位置を算出する。このとき、クランク角センサ３５の検出結果に基づいてピストン停止位置が算出されればよく、例えばエンジン１０の燃焼停止後におけるエンジン回転速度の低下率を加味してピストン停止位置が算出されるものでもよい。

その後、ステップＳ１３では、ピストン停止位置をマイコン３１内の不揮発性メモリ（本実施形態ではＥＥＰＲＯＭ３１ｄ）に記憶する。なお、ＩＧスイッチ３７のオフ後には一定期間だけＥＣＵ３０への電力供給が継続されるようになっており、その電力供給の継続期間を利用して上記処理が実施される。不揮発性メモリとして、ＥＥＰＲＯＭ３１ｄ以外に、ＩＧオフ中もバックアップ電源が供給されるバックアップＲＡＭを用いてもよい。

図４は、ＩＧスイッチ３７のオン時における制御手順を示すフローチャートであり、本処理は、ＩＧスイッチ３７のオン操作後においてマイコン３１により所定の時間周期で繰り返し実行される。

図４においてステップＳ２１では、エンジン始動前であるか否かを判定する。また、ステップＳ２２では、ＩＧスイッチ３７のオン操作後においてピストン停止位置の読み出し前であるか否かを実施する。この場合、ステップＳ２１，Ｓ２２が共にＹＥＳであれば、後続のステップＳ２３に進み、いずれかがＮＯであれば、そのまま本処理を終了する。

ステップＳ２３では、前回のエンジン停止時におけるピストン停止位置をＥＥＰＲＯＭ３１ｄから読み出し、続くステップＳ２４では、読み出したピストン停止位置が、正転始動可能域にあるか、すなわちモータ発電機２２を正転駆動させることによりエンジン始動が可能な位置にあるか否かを判定する。そして、正転始動可能域にあれば、そのまま本処理を終了する。すなわち、モータ発電機２２の逆転駆動を非実施とする。

また、正転始動可能域になければ（すなわち正転始動不可能域にあれば）、ステップＳ２５に進み、ピストン停止位置に基づいてモータ発電機２２の逆転駆動量を設定する。具体的には、ピストン停止位置がどこであるか、及びどれだけの回転角度分を逆転させれば正転始動可能域に入るかに基づいて、モータ発電機２２を逆転駆動させる回転角度を算出する。このとき、図２において判定基準Ｘに近いほど、逆転駆動の回転角度を小さくし、判定基準Ｘに対して進角側に遠く離れているほど、逆転駆動の回転角度を大きくする。

ここで、モータ発電機２２の逆転駆動時には、モータ通電量を正転駆動時に比べて小さくしている。例えば、モータ発電機２２がデューティ駆動される場合に、逆転駆動時の駆動デューティを、正転駆動時の駆動デューティよりも小さくしている。

続くステップＳ２６では、ステップＳ２５で設定した逆転駆動量によりモータ発電機２２を逆転駆動させる。そしてその後、本処理を終了する。

エンジン始動に絡む一連の動作について図５のタイムチャートを用いてより具体的に説明する。図５において、タイミングｔ１でユーザによりＩＧスイッチ３７がオフ状態からオン操作されると、前回停止時のピストン停止位置に基づいて、モータ発電機２２の逆転駆動の要否が判定される。このとき、ピストン停止位置が正転始動不可能域にあれば、（ｃ）に示すようにモータ発電機２２の逆転駆動が実施される（ｔ１〜ｔ２）。これに対し、ピストン停止位置が正転始動可能域にあれば、（ｄ）に示すようにモータ発電機２２の逆転駆動が非実施とされる。

そしてその後、タイミングｔ３でユーザにより始動スイッチ３８がオン操作されると、すなわち始動要求が生じると、モータ発電機２２の正転駆動が実施される（ｔ３〜ｔ４）。これにより、エンジン１０のクランキングが開始され、エンジン１０が始動する。このとき、前回停止時のピストン停止位置が、正転始動可能域／正転始動不可能域のいずれにあったとしても、始動スイッチ３８のオン操作に伴い直ちにモータ発電機２２の正転駆動、すなわちエンジン１０のクランキングが開始され、ユーザの始動要求に応えた迅速なエンジン始動を実施できる。つまり、ピストン停止位置が正転始動不可能域にあり、モータ発電機２２の逆転駆動が必要となる場合には、始動スイッチ３８のオン操作に先んじてモータ発電機２２の逆転駆動が実施されている。そのため、ピストン停止位置が正転始動不可能域にある場合であっても、ピストン停止位置が正転始動可能域にある場合と同様、始動スイッチ３８のオン操作時にはモータ発電機２２の正転駆動のみが実施される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

ＩＧスイッチ３７のオン操作時において、モータ発電機２２の正転駆動だけではエンジン始動が不可能な場合に限ってモータ発電機２２の逆転駆動が実施される。そのため、モータ発電機２２の駆動が制限され、そのモータ駆動に伴う電力消費を低減できる。また、モータ逆転駆動の要否判定、及びその判定結果に基づくモータ発電機２２の逆転駆動が、ユーザによるＩＧスイッチ３７のオン操作をトリガとして実施される。そのため、実際に始動要求が生じた際（始動スイッチ３８がオン操作された際）には、その始動要求に伴い直ちにモータ発電機２２の正転駆動によるエンジン始動を実施できる。これにより、エンジン始動に際し、ユーザが違和感を覚えたりすることを抑制できる。その結果、エンジン始動時における電力消費の軽減を図り、しかもエンジン始動を好適に実施することができる。

補足すると、ＩＧスイッチ３７のオン操作から始動スイッチ３８のオン操作までの間の期間を利用してモータ発電機２２の逆転駆動を実施する構成とした。この場合、ＩＧスイッチ３７がオン操作された時点ではまだモータ発電機２２の正転駆動によるエンジン始動を行わなくてもよく、少なくとも始動スイッチ３８のオン操作が開始されるまでに、モータ発電機２２の逆転駆動が完了されていればよい。この点、ユーザがＩＧスイッチ３７をオン操作し、その後始動スイッチ３８をオン操作する場合の時間的な余裕を考えれば、モータ逆転駆動のためのモータ通電量が比較的小さくても（比較的小さい角速度で逆転動作させても）支障が生じることなく、モータ通電量を小さくすることで消費電力の低減を実現できる。

モータ発電機２２を逆転駆動する場合、ピストン停止位置に基づいてモータ発電機２２の逆転駆動量を決定する構成とした。これにより、モータ発電機２２を必要最小限の駆動量で逆転駆動させることができる。したがって、電力消費の一層の軽減を実現できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。

・上記実施形態では、エンジン１０の爆発行程と排気行程とに相当する角度位置を正転始動可能域（第１位置）とし、吸気行程と圧縮行程とに相当する角度位置を正転始動不可能域（第２位置）としたが、これは一例であり、これら正転始動可能域及び正転始動不可能域の境界となる判定基準Ｘを、排気行程側又は吸気行程側のいずれかにずらして設定してもよい。

・正転始動可能域及び正転始動不可能域の境界となる判定基準Ｘを、可変に設定するようにしてもよい。例えば、エンジン１０の暖機状態を判定し、その暖機状態の判定結果に基づいて判定基準Ｘを可変に設定する。より具体的には、図６に示すＩＧオン時制御処理を実施する。図６は、図４の一部を変更し、ステップＳ３１，Ｓ３２を図示のごとく追加したものである。

図６において、ステップＳ３１では、水温センサにより検出されるエンジン水温を読み込み、続くステップＳ３２では、エンジン水温に基づいて判定基準Ｘを設定する。この場合、エンジン水温が低いほど、正転始動可能域が狭くなる（正転始動不可能域が広くなる）ようにすべく、エンジン水温が低いほど、判定基準Ｘを進角側に設定する。そして、続くステップＳ２４では、ステップＳ３２で設定した判定基準Ｘに基づいて、ピストン停止位置が、正転始動可能域にあるか否かを判定する。

エンジン１０に初期回転を付与するのに要するモータトルクは、エンジン１０の暖機状態に応じて変わり、エンジン１０が冷間状態にある場合には、エンジン潤滑油が高粘性であること等によりモータ発電機２２の必要トルクが大きくなる。この点を鑑みると、判定基準Ｘをエンジン１０の暖機状態に応じて可変に設定することが望ましく、エンジン１０の冷間始動時において判定基準Ｘを進角側に変更することにより、モータ発電機２２の正転開始時における助走回転距離を長くすることができる。こうして判定基準Ｘを可変に設定することにより、モータ逆転駆動の要否判定を正確に実施でき、ひいてはエンジン始動の一層の好適化を実現できる。なお、エンジン停止中のソーク時間や外気温度に基づいてエンジン１０の暖機状態を判定する構成としてもよい。

・上記実施形態では、モータ発電機２２を逆転駆動する際、ピストン停止位置に基づいて逆転駆動量を可変に設定する構成としたが、これを変更してもよい。例えば、モータ発電機２２の逆転駆動量を、ピストン停止位置にかかわらず一定としてもよい。この場合、逆転駆動量（逆転駆動の回転角度）は、クランク軸を少なくとも１８０°ＣＡ逆転させるものであればよい。

・モータ発電機２２を逆転駆動させる際、エンジン１０の圧縮上死点を越えられない大きさの駆動トルクで逆転駆動を実施する構成であるとよい。この場合、マイコン３１には、エンジン１０の圧縮上死点を越えられない大きさの駆動トルク（より具体的には駆動デューティ）があらかじめ規定されており、その駆動トルク（駆動デューティ）を用いてモータ発電機２２が逆転駆動される。なお、当該駆動トルクを、エンジン水温やバッテリ電圧に応じて可変に設定することも可能である。

エンジン１０において、圧縮上死点後の爆発行程や排気行程（少なくとも排気行程の前半）は正転始動可能域に属し、エンジンの圧縮上死点を越えられない大きさの駆動トルクでモータ発電機２２が逆転駆動されることにより、ピストン位置を正転始動可能域にシフトさせることができる。この場合、モータ発電機２２の逆転駆動の回転角度や逆転駆動位置を特に指定しなくても、ピストン位置を確実に正転始動可能域にシフトさせることができる。

・ＩＧスイッチ３７のオフ操作後に二輪車両が動かされた場合には、ピストン停止位置が変化し、ＥＥＰＲＯＭ３１ｄに記憶されているピストン停止位置と実際のピストン停止位置とが相違することが考えられる。この場合、ピストン停止位置が誤判定され、それが原因で、実際にはモータ発電機２２の逆転駆動が必要であるにもかかわらず、その逆転駆動が実施されず、結果としてエンジン１０が始動できないことが生じる。こうしてエンジン始動を失敗した場合には、モータ発電機２２の逆転駆動を実施する等のリカバリ処理を実施するとよい。

具体的には、マイコン３１において、始動スイッチ３８のオン操作からの経過時間、又はモータ発電機２２の正転駆動開始からの経過時間を計測し、所定時間が経過してもエンジン始動が完了していない場合に、エンジン始動が失敗したと判定する。そして、モータ発電機２２の正転駆動を中止し、モータ発電機２２を逆転駆動させる。この場合、モータ発電機２２について正転駆動→逆転駆動→正転駆動の順に正逆両方向のモータ駆動が実施される。これにより、ピストン位置を正転始動可能域にシフトさせた状態で再び正転駆動を実施し、エンジン１０を始動させることが可能となる。

・エンジン運転停止時において図７に示す処理を実施する構成としてもよい。図７は、図３の処理の一部を変更したものであり、同一の処理については同一のステップ番号を付している。マイコン３１は、図３の処理に代えて図７の処理を実行する。

図７では、ＩＧスイッチ３７がオンからオフに操作された場合に、ピストン停止位置を算出する（ステップＳ１１，Ｓ１２）。その後、ステップＳ４１では、モータ発電機２２を逆転駆動させ、ピストン停止位置を正転始動可能域（第１位置）に移動させる。このとき、ステップＳ１２で算出したピストン停止位置が正転始動可能域（第１位置）にあるか正転始動不可能域（第２位置）にあるかに応じて、モータ発電機２２の逆転駆動の要否を判定し、逆転駆動が要ると判定された場合にのみ、モータ発電機２２を逆転駆動させるとよい。

その後、ステップＳ１３では、ピストン停止位置を不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ３１ｄ）に記憶する。このとき、上記のモータ逆転駆動によりピストン停止位置が正転始動可能域に移動しているかどうかがクランク角センサ３５の検出信号により判定され、正転始動可能域に移動していれば、ピストン停止位置として正転始動可能域内の位置が記憶される。また、ピストン停止位置が正転始動可能域に移動していなければ、ピストン停止位置として正転始動不可能域内の位置が記憶される。

なお、エンジン回転が停止する過程において、ピストン停止位置を正転始動可能域にする停止位置制御を実施する構成としてもよい。例えば、モータ発電機２２による回生発電を実施することで、エンジン出力軸の回転負荷を変更してピストン停止位置を調整するとよい。この場合にも、上記同様、エンジン停止後においてピストン停止位置を不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ３１ｄ）に記憶し、その記憶データを次回のエンジン始動時に反映するとよい。

１０…エンジン、２２…モータ発電機（始動モータ）、３１ｄ…ＥＥＰＲＯＭ（記憶装置）、３０…ＥＣＵ（始動制御装置、記憶手段、停止位置判定手段、モータ制御手段、暖機判定手段）、３７…ＩＧスイッチ（電源スイッチ）、３８…始動スイッチ。

Claims (4)

1. 正逆両方向に回転可能であり正転駆動されることによりエンジン（１０）を始動させる始動モータ（２２）と、車両システムの電源をオン／オフすべくユーザに操作される電源スイッチ（３７）と、前記始動モータの駆動によるエンジン始動を行わせるべくユーザに操作される始動スイッチ（３８）と、を有する車両に適用され、
   前記エンジンの運転停止時に、回転位置検出手段による所定角度ごとの回転位置検出信号に基づいた前記エンジンのピストン停止位置を記憶装置（３１ｄ）に記憶する記憶手段と、
   前記電源スイッチがオフ状態からオン操作された場合に、前記記憶装置に記憶されているピストン停止位置が、前記始動モータを正転駆動させることによりエンジン始動が可能な第１位置、または前記始動モータを正転駆動させてもエンジン始動が不可能な第２位置のいずれにあるかの境界である判定基準（Ｘ）に基づいて判定する停止位置判定手段と、
   前記停止位置判定手段により前記ピストン停止位置が前記第１位置にあると判定された場合に、前記始動スイッチのオン操作前において前記始動モータの逆転駆動を非実施とし、前記ピストン停止位置が前記第２位置にあると判定された場合に、前記始動スイッチのオン操作前に前記始動モータの逆転駆動を実施するモータ制御手段と、
   前記エンジンの暖機状態を判定する暖機判定手段を備え、
   前記停止位置判定手段は、前記判定基準を、前記暖機状態が低暖機状態である場合において高暖機状態である場合よりも進角側に設定し、該設定した判定基準に基づいて前記ピストン停止位置を判定することを特徴とする車両の始動制御装置。
2. 前記モータ制御手段は、前記ピストン停止位置が前記第２位置にあると判定された場合に、前記記憶装置に記憶されているピストン停止位置に基づいて前記始動モータによる逆転駆動量を決定する請求項１に記載の車両の始動制御装置。
3. 前記モータ制御手段は、前記ピストン停止位置が前記第２位置にあると判定された場合に、前記エンジンの圧縮上死点を越えられない大きさの駆動トルクで、前記始動モータを逆転駆動させる請求項１または２に記載の車両の始動制御装置。
4. 前記モータ制御手段は、前記始動モータの逆転駆動を実施する場合に、前記始動モータの正転駆動を実施する場合に比べてモータ通電量を小さくする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の始動制御装置。
   
   

Images