JP4434012B2 - エンジンカバーの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、エンジンを覆うエンジンカバーと、の取付構造に関する。

近年の自動車のエンジンルームでは、エンジンとボンネットフードとの間の位置にエンジンカバーを設けることが一般的である。このエンジンカバーは、エンジンから漏出する騒音（透過音）を遮る機能と、エンジンを視覚的に遮ってエンジンルーム内の意匠性を高める機能とを持つ。

エンジンカバーはエンジン部材に取り付けられる。エンジンカバーをエンジン部材に取り付ける方法として種々の方法が知られている。例えば、エンジンカバーとエンジン部材とをボルトで締結する方法もある。また、エンジンカバーの裏面側とエンジン部材の上面側との一方に取付部を設け他方に被取付部を設けて、この取付部と被取付部とを係合させてエンジンカバーにエンジン部材を取り付ける方法もある（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示されるエンジンカバーの取付構造では、中空の枠部と枠部に内挿される中空の弾性部材とから取付部を構成している。被取付部としては、弾性部材の中空内部に対応した形状の突起を用いている。そして、突起を弾性部材の中空内部に挿通して、取付部と被取付部とを取り付けている。弾性部材は枠部に内挿されているために、枠部と取付部とは弾性部材を介して取り付けられている。

枠体の先端、すなわち、枠体のうち被取付部側の端部は開口している。枠体に内挿されている弾性部材は、被取付部側の端部とそれに対向する端部との２端が開口した筒状に形成されている。このため、突起はこの枠体の開口を経て弾性部材に挿通される。枠体には、中空内部に突出する拘束部が設けられている。弾性部材の外周側には、拘束部に対応する位置に、拘束部と係合する被拘束部が設けられている。この拘束部と被拘束部との係合で、弾性部材が枠体に保持される。弾性部材の筒内部は軸方向に拡縮した形状に形成されている。突起の外部形状は弾性部材の筒内部に対応した形状に形成されている。このため、突起を弾性体に挿通すると、弾性部材の内面と突起の外面とが係合して、取付部と被取付部とが取付される。

突起は軸方向の先端が拡径し、中央部分が縮径した形状に形成されている。弾性部材の内面は、突起の形状に対応して軸方向に拡縮した形状に形成されている。このため、突起を弾性部材に挿入する際に、突起部の先端（拡径している部分）が弾性部材の縮径した部分を通過する際には、弾性部材を伸ばしつつ挿入する必要があり、挿入に要する荷重（圧入荷重）が大きくなる。そして、突起部の先端が弾性部材の縮径した部分を通過し終わると、圧入荷重が小さくなる。このとき弾性部材は一旦伸びた後に弾性変形して縮むが、縮んだときに突起に弾接するため、作業者の手元には弾性部材と突起とが弾接した振動が伝達する。したがって作業者は、圧入荷重の変化と振動とによって取付作業が完了したか否かを触感にて知覚できる。このとき作業者に付与される触感を、本明細書においては挿入節度感と呼ぶ。

ここで、特許文献１に開示されるようなエンジンカバーの取付構造では、突起の外部形状は弾性部材の筒内部に対応した形状に形成される。そして、突起と弾性部材とを確実に固定するために、突起の外部形状は弾性部材の筒内部の形状よりも大きくなっている。このため、突起は弾性部材に圧接しつつ挿入されるため、突起を弾性部材に挿入する際の荷重（圧入荷重）が大きく、取付作業効率に劣る。弾性部材の内径と突起の外径との寸法差を小さくするなどして圧入荷重を低減することもできる。しかし、この場合には、上述した挿入節度感が悪くなって取付が完了したか否かを作業者が触感にて知覚し難くなる。したがって、この場合にも取付作業効率はさほど向上しない問題があった。
特開２００４−２７８７７９号公報

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、エンジンカバーとエンジン部材とを効率よく取り付けできるエンジンカバーの取付構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明のエンジンカバーの取付構造は、取付部を持つエンジン部材と、カバー本体とカバー本体から延びる被取付部とを持つエンジンカバーと、を備え、被取付部が取付部に取付されてエンジンカバーがエンジン部材に保持されてなるエンジンカバーの取付構造において、取付部と被取付部との一方は、脚部と脚部の先端に形成され脚部よりも大径の頭部とを持ち、取付部と被取付部との他方は、先端に端部開口を持つ中空形状に形成され中空内部に突出する拘束部を持つ枠部と、枠部に内挿されている弾性部材と、を持ち、弾性部材は、端部開口側に開口する大径孔部と、大径孔部に連絡して延び端部開口と逆側に開口するとともに大径孔部よりも内径が小さい小径孔部と、外周表面に形成され拘束部と係合する被拘束部と、をもつ略筒状をなし、取付部と被取付部とは、頭部が大径孔部から小径孔部に向かって挿通され小径孔部から突出するように取付され、頭部の外径Ｗ１と小径孔部の内径Ｗ２との関係がＷ１＞Ｗ２であり、大径孔部の内径Ｗ３と脚部の外径Ｗ４との関係がＷ３≧Ｗ４であり、大径孔部と小径孔部とは段差状に連絡し、被拘束部は小径孔部のうち大径孔部と逆側の端部を避けた位置に設けられるとともに、少なくとも一部が大径孔部の外周側に設けられ、小径孔部の軸方向の長さは、大径孔部の軸方向の長さよりも短い所定長さであり、脚部には、弾性部材と当接することで頭部の弾性部材に対する挿通方向の取り付け位置を規制するストッパが設けられていることを特徴とする。

本発明のエンジンカバーの取付構造において、上記被拘束部は、軸方向の位置関係で小径孔部に隣接していることが好ましい。

本発明のエンジンカバーの取付構造において、上記被拘束部は全体が上記大径孔部の外周側に設けられているのが好ましい。

本発明のエンジンカバーの取付構造では、取付部と被取付部との一方に脚部と頭部とを設け、他方に小径孔部と大径孔部とを設けている。そして、頭部の外径Ｗ１と小径孔部の内径Ｗ２との関係はＷ１＞Ｗ２であり、大径孔部の内径Ｗ３と脚部の外径Ｗ４との関係がＷ３≧Ｗ４である。なお、頭部は脚部よりも大径であるために、頭部の外径Ｗ１と脚部の外径Ｗ４との関係はＷ１＞Ｗ４である。また、大径孔部は小径孔部よりも内径が大きいために、小径孔部の内径Ｗ２と大径孔部の内径Ｗ３との関係はＷ２＜Ｗ３である。

本発明のエンジンカバーの取付構造では、被取付部が取付部に取付される際には、頭部が弾性部材に対して大径孔部→小径孔部の順に挿入され、小径孔部を通過して突出する。

ここで、頭部の外径Ｗ１と小径孔部の内径Ｗ２との関係はＷ１＞Ｗ２であるため、頭部が小径孔部に挿入され脚部が大径孔部に挿入されているとき（挿入中期）の圧入荷重は大きい。一方、小径孔部の内径Ｗ２と大径孔部の内径Ｗ３との関係はＷ２＜Ｗ３であり、大径孔部の内径Ｗ３と脚部の外径Ｗ４との関係がＷ３≧Ｗ４であるため、頭部が大径孔部に挿入されているとき（挿入初期）の圧入荷重および、頭部が小径孔部を通り抜け脚部が大径孔部と小径孔部とに挿入されているとき（挿入後期）の圧入荷重は挿入中期の圧入荷重よりも小さい。したがって、取付作業時の圧入荷重は小→大→小の順に変化して、優れた挿入節度感が得られる。このため、取付部と被取付部とを容易に取り付けでき、取付作業効率が大きく向上する。

また、脚部の外径Ｗ４と大径孔部の内径Ｗ３とはＷ３≧Ｗ４であるため、脚部と大径孔部とは圧接せず、その分だけ圧入荷重は小さくて済む。なお、脚部の外径Ｗ４と小径孔部の内径Ｗ２とをＷ２＜Ｗ４にすれば、脚部と小径孔部とのガタツキを抑えて取り付けることができる。

頭部の外径Ｗ１は小径孔部の内径Ｗ２よりも大きく、脚部の外径Ｗ４よりも大きい。このため、小径孔部は頭部が通過する際に一旦大きく拡径し、頭部が小径孔部を通過すると弾性変形して脚部の外径Ｗ４に対応した内径になる。したがって、一旦小径孔部を通過した頭部は、逆戻りし難くなり小径孔部から外れにくくなっている。

さらに大径孔部と小径孔部とが段差状に連絡していることで、頭部が大径孔部を通過して小径孔部に到達すると、圧入荷重が小変位量で大きく上昇する。さらに、頭部が小径孔部の中間部近傍に位置する辺りから、急速に圧入荷重が低下する。このように、圧入荷重が急激に上昇した後に再度急速に低下することで、より優れた挿入節度感が得られる。

そして、被拘束部のうち少なくとも一部を大径孔部の外周側に設けることで、エンジンカバーとエンジン部材との取付操作を容易におこなうことができる。すなわち、被拘束部は拘束部と係合する部分であり、弾性部材のうち被拘束部の内周側は変形し難い部分である。被拘束部の少なくとも一部を、変形量の小さい大径孔部の外周側に設けることで、変形量の大きい小径孔部を過大な荷重を要さずに充分に変形させることができる。このため、頭部が小径孔部を通過する際に過大な圧入荷重を要さず、エンジンカバーとエンジン部材とを容易に取付けできる。さらに、被拘束部と小径孔部とが重複する距離を短くすることで、取付時に過大な圧入荷重を必要とする弾性部材の領域を少なく抑えることができ、取付操作を容易にできる。

本発明のエンジンカバーの取付構造では、以上の作用が組み合わされることで、非常に優れた挿入節度感を発揮し、かつ、取付操作を容易にできる。したがって、本発明のエンジンカバーの取付構造では、エンジンカバーとエンジン部材とを効率よく取り付けできるのである。

また、本発明のエンジンカバーの取付構造において、小径孔部の軸方向の長さを大径孔部の軸方向の長さよりも短く設ける場合には、小径孔部を通過する際の頭部の変位量が小さくなり、圧入荷重がさらに急激に上昇する。このため、さらに優れた挿入節度感が得られる利点がある。

被拘束部の全体を大径孔部の外周側に設ける場合には、頭部が小径孔部を通過する際の圧入荷重が過大になることがより確実に回避でき、取付作業効率がさらに向上する。

本発明のエンジンカバーの取付構造は、エンジン部材とエンジンカバーとを備える。そしてエンジンカバーはエンジン部材に保持される。エンジンカバーは、エンジン部材の上方に保持されてエンジン部材の上部を覆うのが一般的であるが、エンジンルームの設計等によっては、エンジンカバーがエンジンの上部以外の部分（例えば側部など）を覆ってもよい。本発明におけるエンジンカバーは、エンジン部材の一部のみを覆うものであっても良いし、エンジン部材全体を覆うものであっても良い。

エンジン部材は、シリンダおよびピストンからなるエンジン本体、エンジン本体のシリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバー、エンジン本体に燃料および空気を供給する装置、吸気排気を制御するカム装置、オイル循環装置、などの総称を指す。本発明におけるエンジンカバーは、エンジン部材の何れかの部分に保持される。

本発明のエンジンカバーの取付構造において、エンジン部材は取付部を持ち、エンジンカバーはカバー体とカバー体から延びる被取付部とを持つ。被取付部と取付部との一方は脚部と頭部とを持ち、他方は枠部と弾性部材とを持つ。弾性部材は枠部に内挿されるとともに枠部と係合する。取付部は弾性部材に挿通され、頭部が弾性部材の小径孔部よりも先端側に表出する。すなわち、頭部は弾性部材を介して枠部に取付される。したがって、本発明のエンジンカバーの取付構造では、ボルトを介して螺合締結する従来のエンジンカバーの取付構造に比べて、容易に取り付けできる利点がある。

取付部および被取付部の数は、互いに対応する数であればよい。取付部および被取付部の数が多いほどエンジンカバーはエンジン部材に強固に固定され、取付部および被取付部が少ないほどエンジンカバーの取付作業が容易になる。各々の取付部は同形状であっても良いし、異なる形状であっても良い。被取付部も同様である。

取付部は、被取付部が取付される位置にまで延びる形状であれば良く、例えば、エンジン部材のうちシリンダヘッドカバーの上面に設けても良いし、側面に設けても良い。あるいは、エンジン部材のうちシリンダヘッドカバー以外の部分に設けても良い。

弾性部材は、ゴムやエラストマーなど既知の弾性材料からなるものを用いることができる。このうち、ＥＰＤＭ、ＣＲ、ＮＲ、ＴＰＯ等の材料を用いる場合には、エンジンカバーをエンジン部材に強固に固定できる利点がある。

さらに、本発明のエンジンカバーの取付構造において、頭部の外径Ｗ１と大径孔部の内径Ｗ３との関係がＷ１≦Ｗ３である場合には、頭部と大径孔部とが当接しない状態で挿入されるため、挿入初期の圧入荷重が低く、頭部が小径孔部に至ったときに挿入作業が確実に開始したか否かを作業者が触感にて確認できる。このため、取付作業効率がさらに高まる利点がある。

以下、本発明のエンジンカバーの取付構造を図面を基に説明する。

（実施例１）
本実施例のエンジンカバーの取付構造は、取付部が脚部と頭部とを持ち、被取付部が枠部と弾性部材とを持つものである。本実施例のエンジンカバーの取付構造を模式的に表す断面図を図１に示し、本実施例のエンジンカバーの取付構造のうち弾性部材を模式的に表す断面図を図２に示す。また、枠部を模式的に表す斜視図を図３に示す。

本実施例のエンジンカバーの取付構造は、エンジン部材１とエンジンカバー２とを持つ。エンジンカバー２は、カバー体３と被取付部４とをもつ。カバー体３は板状に形成されている。被取付部４はカバー体３に設けられ、各々下方に延びている。各々の被取付部４は、カバー体３に連続する脚部４０と、脚部４０の先端に形成されている頭部４１とをもつ。頭部４１は脚部４０よりも大径に形成されている。脚部４０および頭部４１は中空に形成されている。さらに、脚部４０のうちカバー体３寄りの部分には、外周側に突出するリブ４５が設けられている。リブ４５のうち頭部４１側の端部は、後述する弾性部材に被取付部４を圧入する際のストッパになる。

エンジン部材１のうちシリンダヘッドカバー１０には、各々、上方に延びる取付部５が設けられている。取付部５は中空の枠部６と、短円筒状の弾性部材７とから構成されている。弾性部材７は枠部６に内挿されている。

枠部６は、シリンダヘッドカバー１０の上面から上方に立設されている基部６４と、基部６４の先端に形成され基部６４の延びる方向と交叉する方向に屈曲してなる保持部６５と、からなる。保持部６５の略中央部には貫通孔状の端部開口６２が設けられている。この端部開口６２の外縁が拘束部６３を形成している。端部開口６２は、保持部６５の端側に開口するガイド孔６１に連絡している。端部開口６２から下方側には内部中空６０が形成されている。

弾性部材７の外周表面には、周方向に延びる溝状の被拘束部７０が形成されている。この被拘束部７０は拘束部６３と係合する。枠部６に内挿された弾性部材７は、被拘束部７０と拘束部６３とが互いに係合することで、枠部６に取り付けられている。

弾性部材７の内部のうち、端部開口６２側に開口する部分は大径に形成され、端部開口６２と逆側に開口する部分は小径に形成されている。大径に形成されている部分が大径孔部７１であり、小径に形成されている部分が小径孔部７２である。大径孔部７１と小径孔部７２とは同軸的に配されており、互いに段差状に連絡している。小径孔部７２の軸方向の長さは大径孔部７１の軸方向の長さよりも短くなっている。以下、弾性部材７のうち大径孔部７１が形成されている部分を非締部７３と呼び、小径孔部７２が形成されている部分を締部７４と呼ぶ。弾性部材７は締部７４と非締部７３とからなる。

弾性部材７のうち非締部７３の上端側は、大径孔部７１が上方に向けて徐々に拡径したすり鉢状の位置決め端７５が形成されている。位置決め端７５は、エンジンカバー２とシリンダヘッドカバー１０との位置決めをする部分である。

本実施例のエンジンカバー２の取付構造において、被拘束部７０は、弾性部材７のうち大径孔部７１の外周側に形成されている。換言すれば、被拘束部７０は弾性部材７のうち非締部７３に形成されている。弾性部材７を枠部６に取り付ける際には、被拘束部７０をガイド孔６１の外縁に当てつつ弾性部材７をガイド孔６１から端部開口６２に圧入する。このとき弾性部材７は、被拘束部７０よりも下側の部分（主に締部７４）が枠部６の中空内部６０に内挿され、被拘束部７０よりも上側の部分（主に非締部７３）が枠部６の端部開口６２よりも上側に表出した状態で、被拘束部７０が拘束部６３に係合して枠部６に保持される。

本実施例のエンジンカバーの取付構造では、頭部４１の外径Ｗ１が１２．５ｍｍであり、小径孔部７２の内径Ｗ２が１０ｍｍであり、大径孔部７１の内径Ｗ３が１３ｍｍであり、脚部４０の外径Ｗ４が１２ｍｍである。さらに、締部７４の軸方向の長さ（小径孔部７２の軸方向の長さ）Ｈ１は５ｍｍであり、非締部７３の軸方向の長さ（大径孔部７１の軸方向の長さ）Ｈ２は１４ｍｍである。非締部７３のうち位置決め端７５を除く部分の軸方向の長さＨ３は９ｍｍである。参考までに、各部分の寸法の測定位置を図４に示す。頭部４１の外径Ｗ１は頭部４１のうち最も外径が大きい部分の値である。小径孔部７２の内径Ｗ２は小径孔部７２のうち内径が最も小さい部分の値である。大径孔部７１の内径Ｗ３は大径孔部７１のうち位置決め端７５を除いて内径が最も大きい部分の値である。脚部４０の外径Ｗ４は脚部４０のうち外径が最も小さい部分の値である。

本実施例のエンジンカバーの取付構造では、エンジンカバー２をシリンダヘッドカバー１０に取り付ける際には、先ず、被取付部４の頭部４１を弾性部材７の非締部７３の上端に当接させて、被取付部４と取付部５との位置決めをする。ここで、弾性部材７のうち非締部７３の上端側には位置決め端７５が形成されている。このため、頭部４１と弾性部材７との位置決めが容易かつ正確になされる。次いで、エンジンカバー２を下方向に押しつけて、被取付部４の頭部４１を大径孔部７１内に挿入する。頭部４１が大径孔部７１を経て小径孔部７２に進入し、小径孔部７２を通過すると、リブ４５の端部が弾性部材７の位置決め端７５表面に当接する位置で被取付部４の圧入が停止して、取付部５が被取付部４に固定される。頭部４１の外径Ｗ１は小径孔部７２の内形Ｗ２よりも大きいため、頭部４１が通過する際に小径孔部７２は一旦拡径し、頭部４１が通過し終わると小径孔部７２は再度弾性変形して脚部の外径Ｗ４まで戻る。このため、小径孔部７２を通過した頭部４１は逆戻りし難くなっており、被取付部４は弾性部材７に固定される。被取付部４が弾性部材７に固定されて取付部５と被取付部４とが取付され、エンジンカバー２がエンジン部材１に保持される。

本実施例のエンジンカバーの取付構造では、頭部４１の外径Ｗ１と小径孔部７２の内径Ｗ２との関係はＷ１＞Ｗ２であり、大径孔部７１の内径Ｗ３と脚部４０の外径Ｗ４との関係がＷ３≧Ｗ４である。このため、挿入初期の圧入荷重は小さく、挿入中期の圧入荷重は大きく、挿入終期の圧入荷重は小さくなる。従って、優れた挿入節度感が得られ、エンジンカバー２とエンジン部材１との取付作業効率が向上する。

また、大径孔部７１と小径孔部７２とが段差状に連絡し、小径孔部７２の軸方向の長さが大径孔部７１の軸方向の長さよりも短くなっていることで、頭部４１が大径孔部を通過して小径孔部７２に到達すると、圧入荷重が小さな変位量で大きく上昇・下降する。したがって、圧入荷重が急激に上昇・下降して、非常に優れた挿入節度感が得られる。

さらに、被拘束部７０が大径孔部７１の外周側（非締部７３の外周部）に設けられているため、弾性部材７のうち小径孔部７２の外周側（締部７４の外周部）は拘束部６３によって拘束されない。したがって、締部７４が変形し易く、圧入荷重が過大になることはない。このため、エンジンカバー２とエンジン部材１との取付作業効率がさらに向上する。

なお、本実施例では大径孔部７１のうち小径孔部７２との境界部分は傾斜面になっているが、例えば図５に示すように、大径孔部７１の内径を軸方向に均一に形成しても良い。この場合には、頭部４１が大径孔部７１を通過して小径孔部７２に到達する際の圧入荷重がさらに急激に上昇して、挿入節度感がさらに向上する。

（実施例２）
実施例２のエンジンカバーの取付構造は、小径孔部７２の内径Ｗ２以外は実施例１と同じものである。本実施例のエンジンカバーの取付構造のうち弾性部材７を模式的に表す断面図を図６に示す。

実施例２のエンジンカバーの取付構造は、小径孔部７２の内径Ｗ２が実施例１よりも大きくなっている。締部７４の軸方向の長さＨ１、非締部７３の軸方向の長さＨ２、および、大径孔部７１の内径Ｗ３は実施例１と同じである。

実施例２のエンジンカバーの取付構造においても、Ｗ１＞Ｗ２およびＷ３≧Ｗ４が成立しており、被拘束部７０は大径孔部７１の外周側に設けられている。このため、本実施例のエンジンカバーの取付構造は、実施例１と同様に取付作業効率に優れる。

なお、実施例２のエンジンカバーの取付構造では、小径孔部７２の内径Ｗ２が１１ｍｍであり、大径孔部７１の内径Ｗ３が１３ｍｍである。さらに、締部７４の軸方向の長さＨ１は５ｍｍであり、非締部７３の軸方向の長さＨ２は１４ｍｍである。非締部７３のうち位置決め端７５を除く部分の軸方向の長さＨ３は９ｍｍである。

（実施例３）
実施例３のエンジンカバーの取付構造は、締部７４の軸方向の長さＨ１、非締部７３の軸方向の長さＨ２以外は実施例１と同じものである。本実施例のエンジンカバーの取付構造のうち弾性部材７を模式的に表す断面図を図７に示す。

実施例３のエンジンカバーの取付構造は、締部７４の軸方向の長さＨ１が実施例１よりも大きく、非締部７３の軸方向の長さＨ２が実施例１よりも小さくなっている。小径孔部７２の内径Ｗ２および大径孔部７１の内径Ｗ３は実施例１と同じである。また、本実施例では、Ｈ１とＨ２との長さ比がかわったため、被拘束部７０が大径孔部７１の外周側以外にも、小径孔部７２の外周側の一部にも設けられている。

実施例３のエンジンカバーの取付構造においても、Ｗ１＞Ｗ２およびＷ３≧Ｗ４が成立している。このため、本実施例のエンジンカバーの取付構造は、実施例１と同様に取付作業効率に優れる。

なお、実施例２のエンジンカバーの取付構造では、小径孔部７２の内径Ｗ２が１０ｍｍであり、大径孔部７１の内径Ｗ３が１３ｍｍである。さらに、締部７４の軸方向の長さＨ１は７ｍｍであり、非締部７３の軸方向の長さＨ２は１２ｍｍである。非締部７３のうち位置決め端７５を除く部分の軸方向の長さＨ３は７ｍｍである。

（比較例１）
比較例１のエンジンカバーの取付構造は、弾性部材７の形状以外は実施例１と同じものである。本比較例のエンジンカバーの取付構造のうち弾性部材７を模式的に表す断面図を図８に示す。

比較例１のエンジンカバーの取付構造では、実施例１と同様に、弾性部材７に位置決め端７５が形成されているが、それ以外の部分は軸方向に同じ内径になるように形成されている。

比較例のエンジンカバーの取付構造では、弾性部材７の内径は１２ｍｍであり、弾性部材７のうち位置決め端７５を除く部分の軸方向の長さＨ４は１４ｍｍである。

（比較例２）
比較例２のエンジンカバーの取付構造は、弾性部材７の内径以外は比較例１と同じものである。比較例２のエンジンカバーの取付構造では、弾性部材７の内径は１１．５ｍｍであり、弾性部材７のうち位置決め端７５を除く部分の軸方向の長さＨ４は１４ｍｍである。

（比較例３）
比較例３のエンジンカバーの取付構造は、弾性部材７の内径以外は比較例１と同じものである。比較例３のエンジンカバーの取付構造では、弾性部材７の内径は１１ｍｍであり、弾性部材７のうち位置決め端７５を除く部分の軸方向の長さＨ４は１４ｍｍである。

（荷重試験１）
上記実施例１〜３および比較例１〜３のエンジンカバーの取付構造について、エンジンカバー２をエンジン部材１に取り付けする際に被取付部４に作用する圧入荷重の大きさを調べた。圧入荷重の測定にはアムスラー試験機を使用した。なお、その他プッシュブルゲージを用いても良い。また解析にはアバカスを用いた。

各実施例および各比較例のエンジンカバーの取付構造について、頭部４１を位置決め端７５に当接させた状態でエンジンカバー２に徐々に荷重を加える場合の、頭部４１の変位量（頭部４１が弾性部材７に挿通されている大きさ）と圧入荷重との関係を演算した。

実施例１のエンジンカバーの取付構造における圧入荷重の推移を表すグラフを図９に示す。実施例２のエンジンカバーの取付構造における圧入荷重の推移を表すグラフを図１０に示す。実施例３のエンジンカバーの取付構造における圧入荷重の推移を表すグラフを図１１に示す。比較例１のエンジンカバーの取付構造における圧入荷重の推移を表すグラフを図１２に示す。比較例２のエンジンカバーの取付構造における圧入荷重の推移を表すグラフを図１３に示す。比較例３のエンジンカバーの取付構造における圧入荷重の推移を表すグラフを図１４に示す。図９〜１４において、縦軸は圧入荷重（Ｎ）を表す。横軸は、頭部４１が弾性部材７に挿入された長さ、すなわち、位置決め端７５に当接させた位置からの頭部４１の変位量（ｍｍ）を表す。

図９〜１１に示すように、実施例１〜３のエンジンカバーの取付構造では、挿入初期（頭部４１の変位量から頭部４１が大径孔部７１に配されていると考えられるとき、図９では頭部の変位量が１０ｍｍ以下）は圧入荷重が０である。そして、挿入中期（頭部４１の変位量から頭部４１が小径孔部７２に配されていると考えられるとき、図９では頭部の変位量が１０〜１４ｍｍ付近）に圧入荷重が急激に上昇し、挿入後期（頭部４１の変位量から頭部４１が小径孔部７２を通過したと考えられるとき、図９では頭部の変位量１４ｍｍ以上）には圧入荷重が急激に低下している。このことから、各実施例のエンジンカバーの取付構造は、挿入節度感に非常に優れることがわかる。

一方、図１２〜図１４に示すように、比較例１〜３のエンジンカバーの取付構造では、圧入荷重が緩やかに上昇し、緩やかに低下している。このことから、各比較例のエンジンカバーの取付構造は、実施例のものに比べて挿入節度感に劣ることがわかる。

これは、実施例のエンジンカバーの取付構造には大径孔部７１と小径孔部７２とが設けられ内径の小さい部分と大きい部分とが形成されているのに対し、比較例のエンジンカバーの取付構造は大径孔部７１と小径孔部７２とをもたず、内径が一定に形成されていることに由来すると考えられる。すなわち、実施例のエンジンカバーの取付構造では、大径孔部７１と小径孔部７２との境界部分で弾性部材７の内径が急激に変わっている。大径孔部７１に配されている状態で被取付部４に作用する圧入荷重は小さく、小径孔部７２に配されると頭部４１に作用する圧入荷重が大きくなるために、大径孔部７１と小径孔部７２の間での頭部４１の変位量が小さくても、被取付部４に作用する圧入荷重が急激に大きくなる。さらに、小径孔部７２の端部から頭部４１が突出することにより圧入荷重が急激に小さくなる。このため実施例のエンジンカバーの取付構造では、優れた挿入節度感が得られると考えられる。一方、比較例のエンジンカバーの取付構造では、弾性部材７の内径が一定であるために、頭部４１に作用する圧入荷重は大きく変化せず、挿入節度感に劣ると考えられる。さらに、比較例のエンジンカバーの取付構造では、弾性部材７の内径が脚部４０の外径よりも小さいために、弾性部材７に挿入する際に、被取付部４が弾性部材７と面接触している面積が大きい。このため、挿入終期にも被取付部４には大きな挿入荷重が作用して、挿入節度感が悪くなると考えられる。

挿入節度感をより高めるためには、弾性部材７の内径を急激に大きく変化させることが有効である。実施例２に比べて小径孔部７２の内径が小さい実施例１のエンジンカバーの取付構造は、頭部４１の変位量に対する圧入荷重の変化量が実施例２よりも大きくなっており、挿入節度感がより向上しているためである。また、小径孔部の軸方向長さを小さくして小変位量で圧入荷重の上昇・下降がおきるようにすることも有効である。

また、優れた挿入節度感を維持しつつ挿入中期および終期の圧入荷重をより小さくして、取付作業効率をさらに向上させるためには、被拘束部７０と小径孔部７２とが軸方向で重複しないことが有効である。実施例３に比べて小径孔部７２の軸方向の短い実施例１のエンジンカバーの取付構造は、挿入中期および終期の圧入荷重が実施例３のものよりも小さいが、圧入荷重の変化は実施例３と同程度に急激に生じている。なお、実施例３のエンジンカバーの取付構造においては、拘束部６３が小径孔部７２の外周側にも形成されている。このことによって、挿入中期および終期の圧入荷重が大きくなっている。

（荷重試験２）
実施例２のエンジンカバーの取付構造と、比較例１のエンジンカバーの取付構造との抜け荷重（被取付部４と取付部５との取付が外れるのに要する荷重）を比較した。抜け荷重はアムスラー試験機を用いて測定した。なお、その他、プッシュブルゲージを用いることもできる。その結果、比較例１のエンジンカバーの取付構造では抜け荷重が２０〜３０Ｎであったのに対し、実施例２のエンジンカバーの取付構造では抜け荷重が６０〜７０Ｎであった。実施例２のエンジンカバーの取付構造は、比較例１のものに比べて弾性部材７の孔径（小径孔部７２の内径）が小さいために、被取付部４が抜け難くなっているためである。両者の抜け荷重の違いは、実施例２のエンジンカバーの取付構造は、取り付けられた状態（挿入終期）での圧入荷重が小さくなっているために、被取付部４を抜くためには再度大きな荷重を加える必要があることにも起因している。抜け荷重が大きい実施例２のエンジンカバーの取付構造では、エンジンカバー２とエンジン部材１とが安定に取り付けられる利点がある。

実施例１のエンジンカバーの取付構造を模式的に表す断面図である。 実施例１のエンジンカバーの取付構造のうち弾性部材を模式的に表す断面図である。 実施例１のエンジンカバーの取付構造のうち枠部を模式的に表す斜視図である。 実施例１のエンジンカバーの取付構造のうち各部分の寸法の測定位置を示す説明図である。 本発明のエンジンカバーの取付構造のうち、弾性部材の他の例を模式的に表す断面図である。 実施例２のエンジンカバーの取付構造のうち弾性部材を模式的に表す断面図である。 実施例３のエンジンカバーの取付構造のうち弾性部材を模式的に表す断面図である。 比較例１のエンジンカバーの取付構造のうち弾性部材を模式的に表す断面図である。 実施例１のエンジンカバーの取付構造における圧入荷重の推移を表すグラフである。 実施例２のエンジンカバーの取付構造における圧入荷重の推移を表すグラフである。 実施例３のエンジンカバーの取付構造における圧入荷重の推移を表すグラフである。 比較例１のエンジンカバーの取付構造における圧入荷重の推移を表すグラフである。 比較例２のエンジンカバーの取付構造における圧入荷重の推移を表すグラフである。 比較例３のエンジンカバーの取付構造における圧入荷重の推移を表すグラフである。

符号の説明

１：エンジン部材 ２：エンジンカバー ４：被取付部 ４０：脚部 ４１：頭部 ５：取付部 ６：枠部 ７：弾性部材 ６２：端部開口 ６３：拘束部 ７０：被拘束部 ７１：大径孔部 ７２：小径孔部

Claims (3)

1. 取付部を持つエンジン部材と、カバー本体と該カバー本体から延びる被取付部とを持つエンジンカバーと、を備え、該被取付部が該取付部に取付されて該エンジンカバーが該エンジン部材に保持されてなるエンジンカバーの取付構造において、
   該取付部と該被取付部との一方は、脚部と該脚部の先端に形成され該脚部よりも大径の頭部とを持ち、
   該取付部と該被取付部との他方は、先端に端部開口を持つ中空形状に形成され該中空内部に突出する拘束部を持つ枠部と、該枠部に内挿されている弾性部材と、を持ち、
   該弾性部材は、該端部開口側に開口する大径孔部と、該大径孔部に連絡して延び該端部開口と逆側に開口するとともに該大径孔部よりも内径が小さい小径孔部と、外周表面に形成され該拘束部と係合する被拘束部と、をもつ略筒状をなし、
   該取付部と該被取付部とは、該頭部が該大径孔部から該小径孔部に向かって挿通され該小径孔部から突出するように取付され、
   該頭部の外径Ｗ１と該小径孔部の内径Ｗ２との関係がＷ１＞Ｗ２であり、該大径孔部の内径Ｗ３と該脚部の外径Ｗ４との関係がＷ３≧Ｗ４であり、
   該大径孔部と該小径孔部とは段差状に連絡し、
   該被拘束部は該小径孔部のうち該大径孔部と逆側の端部を避けた位置に設けられるとともに、少なくとも一部が該大径孔部の外周側に設けられ、
   該小径孔部の軸方向の長さは、該大径孔部の軸方向の長さよりも短い所定長さであり、
   該脚部には、該弾性部材と当接することで該頭部の該弾性部材に対する挿通方向の取り付け位置を規制するストッパが設けられていることを特徴とするエンジンカバーの取付構造。
2. 前記被拘束部は、軸方向の位置関係で小径孔部に隣接している請求項１記載のエンジンカバーの取付構造。
3. 前記被拘束部は、全体が前記大径孔部の外周側に設けられている請求項１記載のエンジンカバーの取付構造。

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