CN100419233C - 发动机罩安装结构 - Google Patents

Abstract

在发动机罩安装结构中，弹性件内部包括具有较小内径的小径孔部和具有较大内径的大径孔部，大径孔部与小径孔部相连通，与弹性件相接合的头部的外径W1与小径孔部的内径W2之间的关系设定为W1＞W2，以及，大径孔部的内径W3与支柱部的外径W4之间的关系设定为W3≥W4，使大径孔部和小径孔部以台阶形方式彼此相连通，并将至少一部分被拘束部设置在大径孔部的外周侧上。

Description

发动机罩安装结构

本申请基于日本专利申请No.2004-381936，其内容以引用的方式在此并入本文。

技术领域

本发明涉及一种发动机的发动机罩安装结构和盖住发动机的发动机罩。

背景技术

近年来，在车辆的发动机舱中，在发动机与排气罩(bonnet)之间的位置处，设置发动机罩变得越来越普遍。这种发动机罩的功用在于通过视觉上遮蔽发动机而提升发动机舱内部的设计性能，并且可屏蔽从发动机泄漏(或传导)的噪音。

发动机罩安装在发动机组件上。已知各种在发动机组件上安装发动机罩的方法。例如，有一种方法利用螺栓将发动机罩和发动机组件紧固在一起。另外，有一种方法，在发动机罩后侧和发动机组件上表面之一上设置安装部，并在另一个上设置被安装部，从而通过使安装部和被安装部彼此接合，将发动机罩安装在发动机组件上(例如，参见JP-A-2004-278779)。

在披露于JP-A-2004-278779的发动机罩安装结构中，安装部由中空框架部和插入框架部的中空弹性件组成。将具有与弹性件的中空内部对应形状的凸起用作被安装部。然后，通过将凸起插入弹性件的中空内部，使安装部和被安装部彼此连接。因为弹性件插在框架部中，所以，经由弹性件使被安装部安装在框架部中。

框架部在其端部开口，亦即，使框架部朝向被安装部的端部开口。插入框架部中的弹性件形成为圆筒形，在其两个端部开口，即朝向被安装部的端部及其相对的端部。由此，将凸起通过框架部中的开口插入弹性件中。在框架部上以这种方式设置拘束部，使其伸进中空内部。在弹性件外周侧上与拘束部相对应的位置处，以这种方式设置被拘束部，使其与拘束部相接合。借助于拘束部与非拘束部的接合，使弹性件保持在框架部中。限定于弹性件中的圆筒形内部形成为轴向上扩大和缩小的形状。凸起的外部形状形成为与弹性件的圆筒形内部相对应的形状。由此，当凸起插入并通过弹性件时，使弹性件的内表面与凸起的外表面实现相互接合，从而将被安装部安装在安装部中。

凸起形成为这种形状，其在轴向末端径向扩大，而在其中部径向缩小。弹性件的内表面形成为这种形状，在其轴向上设置径向扩大部和径向缩小部，以与凸起的形状相对应。由此，当试图将凸起插入弹性件而使凸起的末端(径向扩大部)通过弹性件的径向缩小部时，就需要将凸起插入，同时径向地扩大弹性件，而这就增大了插入所要用的荷载(压装荷载)。然后，当凸起的末端已经通过弹性件的径向缩小部时，压装荷载减小。此时，弹性件变形，以在暂时扩大之后缩小，并且，因为弹性件这样缩小时就与凸起弹性接触，所以当弹性件与凸起弹性接触时所产生冲击的振动就传到操作人员手上。因此，通过压装荷载的变化和振动，操作人员就能感觉并识别安装工作是否已经完成。在本说明书中，将插入过程中通过操作人员传达或感知的触觉称为合位停止感觉。

这里，在如专利JP-A-2004-278779中披露的一种发动机罩安装结构中，将凸起的外部形状形成为与弹性件的圆筒形内部相对应的形状。于是，为了保证凸起与弹性件的固定，将凸起的外形做得比弹性件的圆筒形内部大。由此，因为将凸起插入的同时使其与弹性件压接触，所以将凸起插入弹性件时所产生的荷载(压装荷载)增大，降低了安装工作效率。通过减小弹性件内径与凸起外径之间的尺寸差异，可以使压装荷载减小。但在这种情况下，降低了前述插入中的合位停止感觉，而这就使操作人员难以察觉并识别安装工作是否已经完成。因此，同样在这种情况下，导致的问题是不能如愿地改进安装工作效率。

发明内容

考虑到上述情形提出本发明，以及本发明的目的是提供一种发动机罩安装结构，能够获得发动机罩在发动机组件上高效率安装。

为了解决上述问题，根据本发明，提供一种发动机罩安装结构，包括：发动机组件，具有安装部；以及发动机罩，具有罩主体和从所述罩主体延伸的被安装部，其中，所述安装部和所述被安装部之一具有支柱部和头部，所述头部形成于所述支柱部末端，具有比所述支柱部直径更大的直径，其中，所述安装部和所述被安装部中的另一个具有框架部和弹性件，所述框架部形成为中空状，在其末端具有端部开口，并且所述框架部具有拘束部，所述拘束部伸进所述中空状的中空内部中，以及，将所述弹性件插入所述框架部中，其中，所述弹性件基本上形成为具有大径孔部和小径孔部的圆筒形，使所述大径孔部开口为朝向所述端部开口，所述小径孔部延伸以在其一端与所述大径孔部相连通，并使其在另一端即所述端部开口的相对端开口，而且所述小径孔部具有比所述大径孔部内径更小的内径，并且在所述弹性件外周表面上形成被拘束部，使其与所述拘束部相接合，其中，以下述方式将所述被安装部安装在所述安装部上，使得所述头部从所述大径孔部向所述小径孔部插入，以使所述头部从所述小径孔部伸出，其中，所述头部的外径W1与所述小径孔部的内径W2之间的关系表示为W1＞W2，而所述大径孔部的内径W3与所述支柱部的外径W4之间的关系表示为W3≥W4，其中，以台阶状方式使所述大径孔部与所述小径孔部相互连通，以及其中，至少一部分所述被拘束部位于所述大径孔部的外周侧上。

在本发明的发动机罩安装结构中，优选的是，小径孔部的轴向长度短于大径孔部的轴向长度。

在本发明的发动机罩安装结构中，优选的是，轴向位置关系上，使被拘束部与小径孔部邻接。

在本发明的发动机罩安装结构中，优选的是，整个被拘束部设置在所述大径孔部的外周侧上。

此外，还提供一种发动机罩安装结构，包括具有安装部的发动机组件以及具有被安装部的发动机罩，其中，所述安装部包括框架部和插入所述框架部中的弹性件，其中，所述被安装部包括支柱部和头部，所述头部形成于所述支柱部末端，具有比所述支柱部直径更大的直径，其中，所述弹性件包括：大径孔部，其开口朝向所述弹性件的所述被安装部侧；以及小径孔部，其开口通向所述弹性件的另一侧，与所述弹性件的所述被安装部侧相对，并具有比所述大径孔部内径小的内径，其中，所述被安装部以这种方式安装在所述安装部上，使得所述头部从所述大径孔部向所述小径孔部插入，以使其从所述小径孔部伸出，其中，所述头部的外径W1与所述小径孔部的内径W2之间的关系表示为W1＞W2，而所述大径孔部的内径W3与所述支柱部的外径W4之间的关系表示为W3≥W4，以及其中，所述大径孔部与所述小径孔部相互连通。

在本发明的发动机罩安装结构中，支柱部和头部设置在安装部和被安装部之一上，而小径孔部和大径孔部设置在安装部和被安装部中的另一个上。此外，头部的外径W1与小径孔部的内径W2之间的关系为W1＞W2，而大径孔部的内径W3与支柱部的外径W4之间的关系为W3≥W4。应当注意到，由于头部径向上大于支柱部，头部的外径W1与支柱部的外径W4之间的关系为W1＞W4。另外，因为大径孔部的内径比小径孔部的大，所以小径孔部的内径W2与大径孔部的内径W3之间的关系是W2＜W3。

在本发明的发动机罩安装结构中，当将被安装部安装在安装部上时，按从大径孔部到小径孔部的顺序，将头部插入弹性件，然后，使其通过小径孔部，并最终从小径孔部伸出。

这里，因为头部的外径W1与小径孔部的内径W2之间的关系是W1＞W2，所以将头部插入小径孔部而支柱部插入到大径孔部(插入的中间阶段)时导致的压装荷载大。另一方面，小径孔部的内径W2与大径孔部的内径W3之间的关系为W2＜W3，并且大径孔部的内径W3与支柱部的外径W4之间的关系为W3≥W4，头部插入到大径孔部(插入的初始阶段)导致的压装荷载，以及头部通过小径孔部而支柱部插入到大径孔部和小径孔部中(插入的最后阶段)时导致的压装荷载小于插入中间阶段的压装荷载。因此，在安装操作期间产生的压装荷载按小→大→小的顺序变化，从而有可能在插入中获得良好的合位停止感觉。由此，被安装部能够容易地安装在安装部上，从而大大提高了安装工作效率。

另外，因为支柱部的外径W4与大径孔部的内径W3之间的关系为W3≥W4，所以支柱部与大径孔部不会相互压接触，因此，在此范围内压装荷载保持较小。注意，在使支柱部的外径W4与小径孔部的内径W2之间的关系为W2＜W4的情况下，能将支柱部不松动地安装在小径孔部中。

头部的外径W1大于小径孔部的内径W2，并且也大于支柱部的外径W4。由此，当头部从中通过时使小径孔部径向暂时扩大，并且一旦头部已经通过小径孔部，小径孔部就弹性变形以使其回复到与支柱部外径W4相对应的内径。因此，就使已经通过小径孔部的头部难以倒退，并因而变得难以从中取出。

此外，因为大径孔部和小径孔部以台阶状方式相互连通，所以，当头部已经通过大径孔部到达小径孔部时，在较小的位移中压装荷载就急剧增大。此外，从头部插入到位于小径孔部中部附近的位置时开始，压装荷载急剧减小。这样，因为压装荷载急剧增大，并且其后急剧减小，所以能够获得更好的插入合位停止感觉。

此外，通过将至少一部分被拘束部设置在大径孔部外周侧上，使发动机罩在发动机组件上的安装操作更加容易。也就是说，被拘束部是与拘束部相接合的部分，而被拘束部的内周侧是弹性件难以变形的部分。通过将至少一部分被拘束部设置在位移较小的大径孔部的外周侧上，无需任何过大的荷载，就能使位移较大的小径孔部充分变形。由此，当头部通过小径孔部时，就不再需要过大的压装荷载，从而就容易将发动机罩安装在发动机组件上。此外，被拘束部与小径孔部交叠的距离可以减小，从而，安装时在弹性件上需要过大压装荷载的区域范围就可以减少为较小值，这使安装操作更容易。

在本发明的发动机罩安装结构中，通过组合这些功能，就能呈现出极佳的插入合位停止感觉，并因而使安装工作更加容易。因此，在本发明的发动机罩安装结构中，可以用较高效率将发动机罩安装在发动机组件上。

另外，在本发明的发动机罩安装结构中，在小径孔部的轴向长度设定为短于大径孔部的轴向长度的情况下，头部通过小径孔部时的位移变小，并且压装荷载的增大更急剧。由此，这就提供了一种优点，即能够在插入中获得更优越的合位停止感觉。

在整个被拘束部设置在大径孔部外周侧的情况下，有可能以更可靠的方式，避免头部通过小径孔部时压装荷载变得太大的风险，从而有可能进一步提高安装工作效率。

附图说明

图1是示意性表示第一实施方式发动机罩安装结构的剖视图；

图2是示意性表示第一实施方式发动机罩安装结构弹性件的剖视图；

图3是示意性表示第一实施方式发动机罩安装结构框架部的透视图；

图4是表示测量第一实施方式发动机罩安装结构各部分尺寸的测量位置示意图；

图5是示意性表示本发明发动机罩安装结构另一种弹性件的剖视图；

图6是示意性表示第二实施方式发动机罩安装结构弹性件的剖视图；

图7是示意性表示第三实施方式发动机罩安装结构弹性件的剖视图；

图8是示意性表示第一比较例发动机罩安装结构的弹性件的剖视图；

图9是表示第一实施方式发动机罩安装结构中压装荷载变化的曲线图；

图10是表示第二实施方式发动机罩安装结构中压装荷载变化的曲线图；

图11是表示第三实施方式发动机罩安装结构中压装荷载变化的曲线图；

图12是表示第一比较例发动机罩安装结构中压装荷载变化的曲线图；

图13是表示第二比较例发动机罩安装结构中压装荷载变化的曲线图；以及

图14是表示第三比较例发动机罩安装结构中压装荷载变化的曲线图。

具体实施方式

本发明发动机罩安装结构包括发动机组件和发动机罩。从而，发动机罩保持在发动机组件上。尽管普遍习惯将发动机罩保持在发动机组件上方以覆盖发动机组件的上部，但根据发动机舱的设计，发动机罩也可以覆盖在发动机组件上部之外的其他部分(例如，侧部)。根据本发明的发动机罩可以盖住仅部分发动机组件，或者可盖住全部发动机组件。

发动机组件是一种通用名称，适用于由气缸和活塞组成的发动机主体、盖住发动机主体上缸盖的缸盖罩(气门室盖)、为发动机主体供应燃油和空气的空气和燃油供应系统、控制空气/燃油的进入和废气排放的凸轮系统、机油循环系统等。本发明的发动机罩保持在发动机组件的任意部分上。

在本发明发动机罩安装结构中，发动机组件具有安装部，而发动机罩具有罩体和从罩体延伸的被安装部。被安装部和安装部之一具有支柱部和头部，而另一个具有框架部和弹性件。将弹性件插入框架部中，并且还使其与框架部相接合。安装部插入弹性件中，并且头部伸过弹性件的小径孔部的末端，从而从小径孔部露出。亦即，将头部经过弹性件安装在框架部上。在相关技术发动机罩安装结构中，经由螺栓将发动机罩与发动机组件的螺纹紧固，因此，与采用相关技术发动机罩安装结构相比，本发明发动机罩安装结构的优点在于，其比相关方法更容易将发动机罩安装在发动机组件上。

安装部和被安装部的数量可以是任意的，只要它们彼此对应。当安装部和被安装部的数量增加时，就使发动机罩和发动机组件的固定更加坚固，当安装部和被安装部的数量减少时，发动机罩的安装工作就更加容易。各个安装部可以形成为相同的或者不同的形状。被安装部也是一样。

安装部可以形成为任意形状，只要安装部能够达到如此安装有被安装部的位置，以及，在前述发动机组件中，安装部可以设置于例如缸盖罩的上表面，或者设置在其侧面。可选择地，安装部可以设置在缸盖罩之外的任意其他前述发动机组件上。

弹性件可以使用由弹性材料如橡胶、弹性体等制成的任意零部件。在使用来自这些种类三元乙丙橡胶(EPDM)、氯丁橡胶(CR)、天然橡胶(NR)、热塑性聚烯烃弹性体(TPO)等的情况下，可以提供一种优点，即能够将发动机罩牢固地固定在发动机组件上。

此外，在本发明发动机罩安装结构中，在头部外径W1与大径孔部内径W3之间的关系为W1≤W3的情况下，因为被安装部插入安装部的状态下头部与大径孔部不顶靠，所以，在插入初始阶段压装荷载较低，并且当头部到达小径孔部时，操作人员通过触觉可以确认插入操作是否已经以可靠的方式开始。由此，能够提供一种优点，使安装工作效率得以进一步提高。

下面，结合附图对本发明发动机罩安装结构的实施方式进行详细描述。

(第一实施方式)

本发明一种实施方式或第一实施方式发动机罩安装结构是这样的，被安装部具有支柱部和头部，而安装部具有框架部和弹性件。图1是示意性表示本实施方式发动机罩安装结构的剖视图，而图2是示意性表示发动机罩安装结构弹性件的剖视图。另外，图3是示意性表示框架部的透视图。

本实施方式的发动机罩安装结构具有发动机组件1和发动机罩2。发动机罩2具有罩体3和被安装部4。罩体3形成为板状。被安装部4以从罩体3向下延伸的方法设置在罩体3上。各被安装部4具有与罩体3相连接的支柱部40，以及在支柱部40末端形成的头部41。头部41形成为在径向上大于支柱部40。支柱部40和头部41都形成为中空的。此外，在支柱部40上靠近罩体3的部分，以这种方式设置肋45，使其从支柱部40的外周面径向向外突出。朝向头部41的肋45的端部，构成被安装部4压装进弹性件时的挡块，随后对其进行描述。

在发动机组件1的缸盖罩10上，以从该处向上延伸的方式设置安装部5。安装部5由中空框架部6和形成为短圆筒形的弹性件7构成。弹性件7插入框架部6中。

框架部6由基部64和保持部65组成，基部64以从缸盖罩10向上延伸的方式设置于缸盖罩10上表面，并且在基部64的末端，以在与基部64延伸方向相交叉的方向弯折这种方式，形成保持部65。端部开口62以通孔的形式设置于保持部65的大致中部。此端部开口62的外缘构成拘束部63。端部开口62与在保持部65端部进行开口的引导孔61相连通。内部中空部分60限定在端部开口62下方。

槽形被拘束部70以周向延伸的方式形成在弹性件7外周面上。此被拘束部70与拘束部63相接合。通过使被拘束部70与拘束部63相接合，将插入框架部6的弹性件7安装在框架部6上。

弹性件7内部中在面对端部开口62的端部处开口的一部分形成为大直径，而其在与端部开口62相对的端部处开口的一部分则形成为小直径。形成为大直径的部分构成大径孔部71，而形成为小直径的部分构成小径孔部72。大径孔部71和小径孔部72同轴设置，并使其以台阶状方式相互连通。使小径孔部71的轴向长度短于大径孔部72的轴向长度。下文中，将弹性件7形成大径孔部71的部分称为非紧固部73，而形成小径孔部72的部分则称为紧固部74。弹性件7由紧固部74和非紧固部73组成。

钵形定位端75形成于弹性件7非紧固部73的上端，此处，随着大径孔部71向上延伸，使其逐渐径向扩大。定位端75是使发动机罩2和缸盖罩10相对彼此定位的部分。

在本实施方式发动机罩2安装结构中，被拘束部70形成于弹性件7大径孔部71的外周侧。换而言之，被拘束部70形成在弹性件7的非紧固部73上。当在框架部6上安装弹性件7时，在被拘束部70与引导孔61外缘相邻接的同时，将弹性件从引导孔61压装进端部开口62。此时，在这样一种状态下，即弹性件7位于被拘束部70下侧的部分(主要是紧固部74)插入框架部6的中空内部60的状态下，使被拘束部70与拘束部63相接合，同时，使位于被拘束部70上侧的部分(主要是非紧固部73)从框架部6的端部开口62露出，从而将弹性件7保持在框架部6上。

在本实施方式发动机罩安装结构中，头部的外径W1是12.5mm，小径孔部72的内径W2是10mm，大径孔部的内径W3是13mm，以及支柱部40的外径W4是12mm。此外，紧固部74的轴向长度(小径孔部72的轴向长度)H1是5mm，而非紧固部73的轴向长度(大径孔部71的轴向长度)H2是14mm。非紧固部73中不包括定位端75的轴向长度H3是9mm。作为参考，将各部分尺寸的测量位置示于图4中。头部41的外径W1取在头部41上产生最大外径的部分测量得到的值。小径孔部72的内径W2取在小径孔部72上产生最小内径的部分测量得到的值。大径孔部71的内径W3取在不包括定位端75的大径孔部72上产生最大内径的部分测量得到的值。支柱部40的外径W4是在支柱部40上产生最小外径的部分测量得到的值。

在本实施方式发动机罩安装结构中，当在缸盖罩10上安装发动机罩2时，首先，使被安装部4的头部41与弹性件7的非紧固部73的上端相邻接，并且在被安装部4与安装部5之间实现定位。这里，定位端75形成于弹性件的非紧固部73上端。由此，容易并准确地实现头部41与弹性件7之间的定位。接着，向下按压发动机罩2，使被安装部4的头部41插入大径孔部71的内部。当头部41通过大径孔部71、进入小径孔部72、并且通过小径孔部72时，在肋45端部与弹性件7定位端75的表面相邻接的位置，被安装部4的压装停止，从而使安装部5固定于被安装部4。因为头部41的外径W1比小径孔部72的内径W2大，所以，当头部41从中通过时，就使小径孔部72暂时在径向上扩大，而当头部41已经通过其中时，小径孔部72再次弹性变形，并将其内径回复降到与支柱部40的外径W4相等。由此，头部41一旦通过小径孔部72，就难以使其倒退，从而使被安装部4固定于弹性件7。被安装部4固定于弹性件7，并且使安装部5和被安装部4彼此相固定，从而使发动机罩2保持在发动机组件1上。

在本实施方式的发动机罩安装结构中，头部41的外径W1与小径孔部72的内径W2之间的关系是W1＞W2，而大径孔部71的内径W3与支柱部40的外径W4之间的关系是W3≥W4。由此，在插入初始阶段的压装荷载较小，在插入中间阶段的压装荷载较大，而在插入最后阶段的压装荷载变小。因此，可以获得优良的插入合位停止感觉，从而提高了发动机罩2和发动机组件1的安装工作效率。

因为以台阶状方式使大径孔部71与小径孔部72相互连通，并且使小径孔部72的轴向长度短于大径孔部71的轴向长度，所以，当头部40通过大径孔部71到达小径孔部72时，压装荷载在较小的位移中急剧增大以及减小。因此，由于压装荷载的急剧变化，就能够获得优异的插入合位停止感觉。

此外，因为被拘束部70设置在大径孔部71的外周侧(非紧固部73的外周部)上，所以弹性件7的小径孔部72外周侧(紧固部74的外周部)不受拘束部63的限制。因此，紧固部74容易变形，并因此使压装荷载决不会变得过大。由此，进一步提高了发动机罩2在发动机组件1上的安装工作效率。

应当注意到，尽管在本实施方式中，将大径孔部71与小径孔部72之间的分界部分形成为斜坡或斜面，但大径孔部71的内径在轴向上也可以形成为平的，例如，如图5所示。在此情况下，当头部41通过大径孔部71到达小径孔部72时，导致压装荷载的增大更加急剧，从而进一步增加了插入的合位停止感觉。

(第二实施方式)

除了小径孔部72的内径W2之外，第二实施方式的发动机罩安装结构与第一实施方式相似。图6是示意性表示本实施方式发动机罩安装结构弹性件7的剖视图。

在第二实施方式发动机罩安装结构中，使小径孔部72的内径W2比第一实施方式的大。紧固部74的轴向长度H1、非紧固部73的轴向长度H2和大径孔部71的内径W3与第一实施方式相同。

同样，在第二实施方式发动机罩安装结构中，建立W1＞W2和W3≥W4的关系，并将被拘束部70设置在大径孔部71的外周侧上。由此，第二实施方式发动机罩安装结构在安装工作效率方面与采用第一实施方式同样优良。

应当注意到，在第二实施方式发动机罩安装结构中，小径孔部72的内径W2是11mm，而大径孔部71的内径W3是13mm。此外，紧固部74的轴向长度H1是5mm，而非紧固部73的轴向长度H2是14mm。非紧固部73中不包括定位端75的轴向长度H3是9mm。

(第三实施方式)

除了紧固部74轴向长度H1和非紧固部73轴向长度H2之外，第三实施方式发动机罩安装结构与第一实施方式相同。图7是示意性表示本实施方式发动机罩安装结构弹性件7的剖视图。

在第三实施方式发动机罩安装结构中，设定紧固部74的轴向长度H1比第一实施方式的长，并设定非紧固部73的轴向长度H2比第一实施方式的短。小径孔部72的内径W2和大径孔部71的内径W3与第一实施方式的相同。另外，在本实施方式中，因为改变了H1和H2的长度比，所以，除了大径孔部71的外周侧之外，被拘束部70还设置在一部分小径孔部72的外周侧。

同样，在第三实施方式发动机罩安装结构中，建立了W1＞W2和W3≥W4的关系。由此，本实施方式发动机罩安装结构在安装工作效率方面与采用第一实施方式同样优良。

应当注意到，在第三实施方式发动机罩安装结构中，小径孔部72的内径W2是10mm，而大径孔部71的内径W3是13mm。此外，紧固部74的轴向长度H1是7mm，而非紧固部73的轴向长度H2是12mm。非紧固部73中不包括定位端75的轴向长度H3是7mm。

(第一比较例)

除了弹性件7的形状之外，第一比较例发动机罩安装结构与第一实施方式相同。图8是示意性表示本对比实施发动机罩安装结构弹性件7的剖视图。

在第一比较例发动机罩安装结构中，与第一实施方式相类似，定位端75形成在弹性件7上，但弹性件7形成为在轴向上其他位置处具有相同的直径。

在本比较例发动机罩安装结构中，弹性件7的内径是12mm，而弹性件7中不包括定位端75的部分的轴向长度H4是14mm。

(第二比较例)

除了弹性件7的内径之外，第二比较例发动机罩安装结构与第一比较例相同。在第二对比实例发动机罩安装结构中，弹性件7的内径是11.5mm，而弹性件7中不包括定位端75的部分的轴向长度H4是14mm。

(第三比较例)

除了弹性件7的内径之外，第三比较例发动机罩安装结构与第一比较例相同。在第三比较例发动机罩安装结构中，弹性件7的内径是11mm，而弹性件7中不包括定位端75的部分的轴向长度H4是14mm。

(荷载测试1)

关于第一至第三实施方式和第一至第三比较例的发动机罩安装结构，对在发动机组件1上安装发动机罩2时作用在被安装部4上压装荷载的大小进行研究。使用阿姆斯勒测试机(Amsler testingmachine)来测量压装荷载。应当注意到，可以使用推拉量规(push-pullgauge)来代替。另外，使用ABAQUS进行分析。

关于各实施方式和各比较例的发动机罩安装结构，在头部41与定位端75相邻接的状态下，当将荷载逐渐施加于发动机罩2时，头部41位移(头部41插入弹性件7中经过的距离)与压装荷载之间关系的进行演算。

图9示出表示第一实施方式发动机罩安装结构压装荷载变化的曲线图。图10示出表示第二实施方式发动机罩安装结构压装荷载变化的曲线图。图11示出表示第三实施方式发动机罩安装结构压装荷载变化的曲线图。图12示出表示第一比较例发动机罩安装结构压装荷载变化的曲线图。图13示出表示第二比较例发动机罩安装结构压装荷载变化的曲线图。图14示出表示第三比较例发动机罩安装结构压装荷载变化的曲线图。在图9至图14中，纵坐标轴表示压装荷载(N)，而横坐标轴表示头部41插入弹性件7中经过的长度，亦即，从头部41与定位端75相邻接的位置开始头部41的位移(mm)。

如图9至图11所示，在第一至第三实施方式的发动机罩安装结构中，在插入初始阶段(亦即，从头部41的位移开始到认为头部41放置在大径孔部71中时，以及在图9中，头部41的位移是10mm或更少)压装荷载是0。然后，在插入的中间阶段(亦即，从头部41的位移开始到认为头部41放置在小径孔部72中时，以及在图9中，头部41的位移是在10至14mm附近)压装荷载急剧增大，以及在插入的最后阶段(亦即，从头部41的位移开始到认为头部41已经通过小径孔部72时，以及在图9中，头部41的位移是14mm或更大)压装荷载急剧下降。从这些结果可以看出，各实施方式发动机罩安装结构在插入的合位停止感觉方面非常优良。

另一方面，如图12至图14所示，在第一至第三比较例发动机罩安装结构中，压装荷载缓和地增大和减小。从这些结果可以看出，各比较例发动机罩安装结构在插入的合位停止感觉方面较差。

可以认为这是因为在实施方式发动机罩安装结构中，设置了大径孔部71和小径孔部72，从而形成具有较小内径的部分和具有较大内径的部分，反之，在比较例发动机罩安装结构中，没有设置这种大径孔部71和小径孔部72，并因此使弹性件7的内径形成为恒量。亦即，在实施方式发动机罩安装结构中，在大径孔部71与小径孔部72之间的分界部分处，弹性件7的内径急剧改变。因为，在头部41放置于大径孔部71中这样的状态下，作用在被安装部4上的压装荷载保持较小，而当头部41放置于小径孔部72中时，作用在头部41上的压装荷载增大，即使在大径孔部71与小径孔部72之间头部41的位移较小时，作用在被安装部4上的压装荷载也急剧增大。此外，当头部41伸出小径孔部72端部时，压装荷载急剧减小。由此，可以认为本实施方式发动机罩安装结构中，在插入中可以获得良好的合位停止感觉。另一方面，在比较例发动机罩安装结构中，因为弹性件7的内径是不变的，所以作用在头部41上的压装荷载不会发生很大程度的改变，因此，可以认为相关结构相对于插入中的合位停止感觉较差。此外，在比较例的发动机罩安装结构中，因为弹性件7的内径比支柱部40的外径小，所以当被安装部4插入弹性件7时，被安装部4与弹性件7进行面接触的区域则变大。由此，可以认为即使在插入的最后阶段，大的插入荷载仍作用在被安装部4上，从而恶化了插入的合位停止感觉。

为了增大插入中的合位停止感觉，比较有效的是急剧且很大程度地改变弹性件7的内径。由以下实事明确揭示，在第一实施方式发动机罩安装结构中小径孔部72的内径比第二实施方式的小，压装荷载相对于头部41位移的变化比第二实施方式的大，因此改善了插入中的合位停止感觉。另外，这样设计也是有效的，即通过减少小径孔部的轴向长度，使得压装荷载的变化在较小的位移中发生。

另外，为了在保持优良插入合位停止感觉的同时，通过进一步减小在插入中间和最后阶段的压装荷载，而进一步提高安装工作效率，使被拘束部70在轴向不与小径孔部72交叠是有效的。在第一实施方式发动机罩安装结构中，其中，使小径孔部72的轴向长度小于第三实施方式的，并因而使其位移比第三实施方式的短，尽管在插入的中间和最后阶段压装荷载比第三实施方式的小，但压装荷载出现的变化却与第三实施方式几乎同样剧烈。应当注意到，在第三实施方式发动机罩安装结构中，拘束部63还形成在小径孔部72的外周侧上。这起到了在插入的中间和最后阶段增大压装荷载的作用。

(荷载测试2)

相对于取出荷载(被安装部4安装在安装部5上，从安装部5取出被安装部4所需要的荷载)，对第二实施方式发动机罩安装结构与第一比较例发动机罩安装结构进行比较。利用阿姆斯勒测试机对取出荷载进行测量。应当注意到，可以使用推拉量规来代替。作为结果，虽然在第一比较例发动机罩安装结构中测得20N至30N的取出荷载，但在第二实施方式发动机罩安装结构中测得了60N至70N的取出荷载。这是因为在第二实施方式发动机罩安装结构中弹性件7的孔径(小径孔部72的内径)比第一比较例的小，所以使被安装部4一旦安装之后就难以从中取出。两种发动机罩安装结构之间在取出荷载方面的差异还归结于以下事实，即因为在第二实施方式发动机罩安装结构中，在安装状态(在插入的最后阶段)下的压装荷载小，为了取出现在安装于安装部5上的被安装部4，需要再次施加大的荷载。在第二实施方式发动机罩安装结构中，取出荷载巨大，这就提供了一种优点，使发动机罩2以稳固的方式安装在发动机组件1上。

Claims (12)

1. 一种发动机罩安装结构，包括：

发动机组件，具有安装部；以及

发动机罩，具有罩主体和从所述罩主体延伸的被安装部，

其中，所述安装部和所述被安装部中的一个具有支柱部和头部，所述头部形成于所述支柱部末端，具有比所述支柱部直径更大的直径，

其中，所述安装部和所述被安装部中的另一个具有框架部和弹性件，所述框架部形成为中空状，在其末端具有端部开口，并且所述框架部具有拘束部，所述拘束部伸进所述中空状的中空内部中，以及，将所述弹性件插入所述框架部中，

其中，所述弹性件基本上形成为具有大径孔部和小径孔部的圆筒形，使所述大径孔部开口为朝向所述端部开口，所述小径孔部延伸以在其一端与所述大径孔部相连通，并使其在另一端即所述端部开口的相对端开口，而且所述小径孔部具有比所述大径孔部内径更小的内径，并且在所述弹性件外周表面上形成被拘束部，使其与所述拘束部相接合，

其中，以下述方式将所述被安装部安装在所述安装部上，使得所述头部从所述大径孔部向所述小径孔部插入，以使所述头部从所述小径孔部伸出，

其中，所述头部的外径W1与所述小径孔部的内径W2之间的关系表示为W1＞W2，而所述大径孔部的内径W3与所述支柱部的外径W4之间的关系表示为W3≥W4，

其中，以台阶状方式使所述大径孔部与所述小径孔部相互连通，以及

其中，至少一部分所述被拘束部位于所述大径孔部的外周侧上。

2. 根据权利要求1所述的发动机罩安装结构，其中，所述被拘束部设置的位置避开所述小径孔部端部，与所述大径孔部相对。

3. 根据权利要求1所述的发动机罩安装结构，其中，所述小径孔部的轴向长度短于所述大径孔部的轴向长度。

4. 根据权利要求1所述的发动机罩安装结构，其中，轴向位置关系上，使所述被拘束部与所述小径孔部邻接。

5. 根据权利要求3所述的发动机罩安装结构，其中，整个所述被拘束部设置在所述大径孔部的外周侧上。

6. 根据权利要求1所述的发动机罩安装结构，其中，当将所述被安装部安装在所述安装部上时，使所述发动机罩保持在所述发动机组件上。

7. 根据权利要求1所述的发动机罩安装结构，其中，所述被拘束部在轴向上与所述小径孔部不交叠。

8. 一种发动机罩安装结构，包括：

发动机组件，具有安装部；以及

发动机罩，具有被安装部，

其中，所述安装部包括框架部和插入所述框架部中的弹性件，

其中，所述被安装部包括支柱部和头部，所述头部形成于所述支柱部末端，具有比所述支柱部直径更大的直径，

其中，所述弹性件包括：

大径孔部，其开口朝向所述弹性件的所述被安装部侧；以及

小径孔部，其开口通向所述弹性件的另一侧，与所述弹性件的所述被安装部侧相对，并具有比所述大径孔部内径小的内径，

其中，将所述被安装部安装于所述安装部上，使得所述头部从所述大径孔部向所述小径孔部插入，以使其从所述小径孔部伸出，

其中，所述头部的外径W1与所述小径孔部的内径W2之间的关系表示为W1＞W2，而所述大径孔部的内径W3与所述支柱部的外径W4之间的关系表示为W3≥W4，以及

其中，所述大径孔部与所述小径孔部相互连通。

9. 根据权利要求8所述的发动机罩安装结构，其中，所述头部的外径W1与所述大径孔部的内径W3之间的关系为W1≤W3。

10. 根据权利要求8所述的发动机罩安装结构，其中，所述弹性件进一步包括定位端，该定位端形成于所述弹性件的被安装部侧端部，用于使所述发动机罩和所述发动机组件相对彼此定位。

11. 根据权利要求8所述的发动机罩安装结构，其中，所述小径孔部的轴向长度短于所述大径孔部的轴向长度。

12. 根据权利要求10所述的发动机罩安装结构，其中，所述小径孔部的轴向长度H1与所述大径孔部中不包括所述定位端的轴向长度H3之间的关系表示为H1≤H3。

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