JP4124831B2 - 自動車用のロックアップクラッチを有する流体動力学的カプリング装置 - Google Patents
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Description
前記明細書では、流体動力学的カプリング装置は、オイルを充填した密閉ケーシングの中に、タービンホイール、インペラーホイール及びロックアップクラッチを設けたトルクコンバーターを備えている。
密閉ケーシングは、軸方向に固着された径方向の壁を備える第1半殻を有し、この壁により、駆動軸に接続されている。
タービンホイールは、駆動軸に回転しうるように接続するための、内部に縦溝を彫ったハブに接続されている。
第1半殻と、従って密閉ケーシングは、回転作動する流体動力学的カプリング装置の入力部となり、ハブは、前記流体動力学的カプリング装置の出力部となっている。
自動車に適用する場合、駆動軸は、自動車のクランクシャフトであり、かつ駆動軸は、トランスミッションボックスの入力軸である。
ロックアップクラッチは、トーションダンパーによって直接的または間接的に、タービンホイールとハブに回転しうるように固着された少なくとも1つの摩擦ライニングを有し、インペラーホイールに対して固着された前記径方向の壁と、逆ピストンとなる径方向の壁に対して軸方向に動くことができるように取り付けられたピストンとの間に、軸方向に設けられている。
ピストンは通常、全体の円周方向に対して接線方向を向く、かなり長い弾性舌部によって、径方向の壁に回転しうるように接続されている。
舌部は、一方で、摩擦ライニングによって径方向外側に、径方向の壁に隣接する円周形をした求心装置によって径方向内側に、他方で、ピストンと径方向の壁によって軸方向に境を接している可変容量制御室の中に取り付けられている。
求心装置は、中心部に、盲孔と、及び、供給溝を有する駆動軸と通じる盲孔を可変容量制御室に接続するための通路を備えるリングからなっている。
リングは、ハブと径方向の壁との間に、軸方向に挿入されている。
このリングは、ピストンのガイド面となっており、径方向の壁に、溶接か、強制的嵌合、または縮径させることによって固着されている。
そのため、この構成では、軸方向の寸法が大となる。
本発明の目的は、上記欠点を簡単かつ経済的な手段により解消もしくは、軽減することにある。
本発明によれば、前記形式のロックアップクラッチは、ハブが、ハブを駆動軸に回転しうるように接続するための、内部に軸方向の溝を彫ったソケットを有し、このソケットは、求心装置の盲孔に差し込まれ、かつハブは、ソケットと平行で、それを径方向に、越えるところに、外周がピストンのガイド面となっている軸方向の環状リムを有しており、かつシーリングジョイントが、リムとピストンとの間で作用するようになっていることを特徴とする流体動力学的カプリング装置げ提供される。
本発明によると、軸方向の寸法は小となり、密閉ジョイントを省略することができる。
実際には、求心装置(以後リングという)の上にガイド面を作ることができるが、この場合、ロックアップクラッチが係合した時、ハブとリングの間をオイルが通るのを防ぐため、ガイド面に1つのジョイントを、ハブに他のジョイントを設ける必要があった。
ここでは、ロックアップクラッチがかかっている時も、はずれている時も、1つのジョイントで完全な密閉ができる。
他の特徴によれば、環状の受孔が、リムとソケットの間に形成され、リングは、その溝の中に差し込まれる。
従ってハブとリングは、互いに嵌合するので、軸方向の寸法は小さくなる。
ハブのガイド面は、リングの外周とおおむね軸方向に並んでいる。
軸方向を向くベアリングは、受孔に収容され、リングの内周と、ハブを中心に保つためのソケットの外周との間で作用する。
ある実施例では、ベアリングは、リングに固着されている。
軸方向の隙間が、リングとハブリムの内周との間にある。
軸方向のストッパーが、受孔の基部とリングの後端との間において、受孔に取り付けられている。この構成により、リングに対するハブの回転運動は容易となる。
ピストンは、その内周に、ハブの方向に軸方向を向く筒部(フェルール)を有している。
ハブのリムの自由端とリングとの間に、軸方向の隙間がある。
従って、リングとハブとの間の摩擦は、最小になり、正しい機能を得ることができ、ハブは、軸方向のストッパーとベアリングにおいて、リングと接触する。
ハブは、軸方向の他のストッパーを収容するための溝を有しているので、ピストンにおける筒部(フェルール)の自由端とハブとの間の摩擦を最小にしている。
従って、リングは、ハブのための求心装置となり、同時に、ピストンと径方向の壁によって境を接している可変容量制御室が液体を供給できるようになっている。前記リングは、公知の態様で、可変容量制御室が、駆動軸によって液体を供給されるリングの内部(その盲孔)と通じる通路を有している。
ハブソケットは、径方向の壁と隣接する通路にできるだけ近づけることができる。従って、ソケットを軸方向に長くすることができ、ハブを駆動軸に沿ってより良くスライドさせることができる。
ハブは、径方向の壁から最も離れた後端にシールドを有している。
ハブのリムは、このシールドから出ており、シールドはリングが差し込まれる受孔を閉じている。
リムは、ソケットより軸方向に短くなっており、リングが、その通路を介して、前記可変容量制御室に液体を供給できるようになっている。
シールドの外周に、タービンホイールやロックアップクラッチと連係するトーションダンパーの出力部を固着するための皿孔を設けておくのがよい。
従って、ハブは、異なる軸方向の長さの3本の環状の歯を有する環状のくしの形をしており、1つの歯は、皿孔と境を接し、他は、リムとなり、もう1つはソケットとなっている。
これによって、流体動力学的カプリング装置の中央部における軸方向のかさばりを最大限に減らすことができ、可変容量制御室に対する密閉と供給が良くなる。リングは、受孔に差し込むことができるように、簡単に加工できる。
以下、添付図面に基づき本発明を説明する。
図1は、本発明によるロックアップクラッチを示す流体動力学的カプリング装置の部分断面図である。
図2は、図1の底面拡大図で、トルクコンバーターの構成部品を示す。
図3は、ロックアップクラッチの一部分となるトーションダンパーのナットを有するガイドリングの部分正面図である。
図4は、径方向の壁を閉鎖するプラグの1つの部分拡大縦断面図である。
図5、図6は、本発明の第2実施例を示す図1、図3と同様の図である。
図7は、第3実施例を示す図1と同様の図である。
図8は、第4実施例を示す図1と同様の部分図である。
図に示す流体動力学的カプリング装置は、対称軸X−Xまわりに回転することができ、内部にオイルを充填した密閉ケーシング10、トルクコンバーター1及びトーションダンパー3を備えるロックアップクラッチ2を有している。
この装置は、内燃機関を備える自動車用である。
公知のごとく、トルクコンバーター1は、ブレード付きのインペラーホイール100、ブレード付きのタービンホイール101、反力ホイール102、及び反力ホイール102に組み込まれたフリーホイール103を有している。
これらすべての要素の一部は、図2に示されている。
密閉ケーシング10は、第1半殻12と第2半殻16を有し、第1半殻12は、流体動力学的カプリング装置の入力部となっている。
第1半殻12は、外周縁に軸方向を向く円筒状のリム13を有する、おおむね径方向の壁11を有している。
径方向の壁11には、図2に示すごとく、駆動軸200、ここでは自動車のエンジンのクランクシャフトに固着されているシールド113と接続するための、ねじ112が設けられている。
インペラーホイール100のブレードは、リム13の自由端に溶接して取り付けられている第2半殻16の内面から出ている。
半殻の取り付けについては、ここでは単純化のため図示していないが、詳細は、フランス国特許公開第2 695 975号公報を参照されたい。
タービンホイール101のブレードは、インペラーホイール100のブレードと向かい合っている。タービンホイール101の内縁は、ナット104によって、ハブ5に固着され、流体動力学的カプリング装置の出力部となっている。
ハブ5の中心には、内部に縦溝を彫ったソケット50があり、それにより駆動軸201,ここでは自動車のトランスミッションボックスの入力軸に、ともに回転しうるように接続されている。
公知のごとく、自動車が始動すると、インペラーホイール100は、タービンホイール101のブレードとインペラーホイール100との間のオイルの循環により、タービンホイール101を駆動する。
この駆動時、ロックアップクラッチ2は解除されているので、トルクは、クランクシャフトから第1半殻12へ、それからハブ5へ、そしてトルクコンバーター1を介して、駆動軸へ伝達される。
次に、タービンホイール101とインペラーホイール100との間のスリップを防ぐため、ロックアップクラッチ2は係合されるので、トルクは、クランクシャフトから第1半殻12へ、それからハブ5へ、そしてロックアップクラッチ2を介して、駆動軸へ伝達される。
ロックアップクラッチ2のトーションダンパー3は、ハブ5に接続されており、自動車のエンジンによって生じる振動を減衰させる。
そのため、ロックアップクラッチ2は、下記のごとく、軸方向のガイド面59に沿って、密閉状で軸方向に動くことができるように取り付けられた、おおむね径方向を向くピストン20を有している。
またロックアップクラッチ2の、駆動ディスク24の各側には摩擦ライニング22が設けられている。
摩擦ライニング22と駆動ディスク24は、ピストン20と、逆ピストンとなる径方向の壁11との軸方向の間に設けられている。
径方向の壁11は、軸方向に固着されている。
可変容量制御室23は、ピストン20と径方向の壁11によって横方向(軸方向)に境を接し、かつ円筒状の求心装置21によって、内側では径方向に、また摩擦ライニング22と駆動ディスク24によって、外側では径方向に境を接している。
求心装置21は、下記のごとく、径方向の壁11の中央部に固着されており、その中央部に、第2半殻16に対して軸方向に突き出た駆動軸から液体を供給できる盲孔120を備えている。
そのため、図2に201で示した駆動軸は、中央に供給溝を有し、かつ求心装置21は、盲孔120が可変容量制御室23と通じる通路221を有している。
主室は、径方向の壁11と可変容量制御室23の反対方向に湾曲したピストン20の側にある。
求心装置21は、ハブ5と径方向の壁11との間、すなわち流体動力学的カプリング装置の入力部と出力部の間にある。
求心装置21は、後記するように、後部で機械加工された段のある、おおむねリングのような形をしているので、この求心装置21を以後「リング」と略称する。
ピストン20の各側で、例えば可変容量制御室23内の圧力を変えることにより、ピストン20は、軸方向に固着された径方向の壁11に対して軸方向に動くことができ、ピストン20と径方向の壁11の間で、摩擦ライニング22と駆動ディスク24を締めつけたり、解除したりすることができる。
第1のケースでは、ロックアップクラッチ2は、径方向の壁11の方向で、ピストン20の軸方向の動きの最後で係合される、すなわちクラッチはつながれる。第2のケースでは、ピストン20は、径方向の壁11と反対方向に動き、離れて、クラッチは切られる。
ここでは、摩擦ライニング22は、駆動ディスク24に固着されており、例えば駆動盤24の各面に、接着または鑞付けで結合されている。
変形例として、摩擦ライニング22を、ピストン20と径方向の壁11に固着することもある。従ってピストン20の外周は、隣接する摩擦ライニング22の摩擦面となるか、摩擦ライニング22の固定面となっている。
もちろん、中間物を径方向の壁11に固着して、関係する摩擦ライニング22のための摩擦面としてもよい。
駆動ディスク24は、ほぞ孔とほぞ形式の接続部4によって、ピストン20の上に径方向に伸び、リム13付近の外周で太くなるトーションダンパー3と接続されている。
トーションダンパー3は、ここでは、コイルスプリングの形をしている円周方向に作用する弾性手段6が、互いに反対方向に動けるように取り付けられている2つの同軸の部分7,8を有している。
そのうちの入力部7は、ハブ5の内縁で固着されたダンパー板の形をとり、他の部分8の各側に設けられた2つのガイドワッシャー60,61を有している。
入力部7は、ほぞ孔とほぞ形式の接続不4によって、駆動ディスク24にそれとともに回転しうるように接続されており、駆動ディスク24を軸方向に動かすことができる。
従って、入力部7は、径方向の壁11に着脱しうるように接続されており、流体動力学的カプリング装置の入力部となっている。
出力部8は、前記流体動力学的カプリング装置の出力部5に接続されている。
トーションダンパー3は、タービンホイール101とピストン20の間に設けられている。
ハブ5は、ソケット50と単一体であり、径方向の壁11から最も離れた後端に、外側周縁が薄くなっている径方向のシールド51を有しており、かつダンパー板8とタービンホイール101のナット104を軸方向に押すために、軸方向の肩部(符号なし)と境を接する皿孔を備えている。
リベット105によって、ナット104は、シールド51、従ってハブ5に接続されている。ダンパープレート8とナット104は、シールド51と同じ側に並んでおり、シールド51と接触している。
変形例として、ナット104とダンパー板8をシールドの各側に設けることもある。その場合、ナット104とダンパー板8を溶接で固着してもよい。
リング21は、直径方向に段階状になっており、公知の方法で、スリーブ16に溶接して固着されており、径方向の壁11の中央のピストン20と反対の方向に外側に向いている。
従って、リング21は、一方では求心装置21となり、スリーブ16に溶接して固着されている小さな直径の正面部121を有し、他方では、可変容量制御室23とリング21の中央の盲孔120との間を通じる通路221となる、大きな直径の背後部122を有している。
リング21は、その段階状の正面部121を介して、スリーブ16に固着されており、溶接ビードによって、その自由端に溶接されている。
従って、リング21は、径方向の壁11によって、中心を定められ、正面部121と背後部122との間の直径の差によって生じる肩部は、ピストン20の方を向いている径方向の壁11の内面に対するストッパーとなっている。
本発明の特徴の1つによれば、径方向の壁11に向かって軸方向を向くハブ5を、そのソケット50を介して、リング21の盲孔120に差し込めるので、反力ホイール102と径方向の壁11との間の流体動力学的カプリング装置の中央で、軸方向の寸法を小とすることができる。
ソケット50は、通路221に至るまで、それを閉じることがないように、最大限軸方向に長く伸びており、駆動軸201に沿うスライドを助けている。
ハブ5は、シールド51から一体的に出ており、径方向の壁11の方に向かって軸方向を向く環状リム52を有している。
従って、このリム52は、ハブ5やソケット50と平行である。またリム52は、ソケット50より径方向の外方にある。
リム52は、ソケット50より軸方向に短く、ソケット50と共にシールド51によって底が閉じられている環状の受孔53を形成している。
リング21は、背後部122に属している後端123を介して、受孔53に差し込まれる。
従って、リング21とハブ5は、互いに嵌合する。
ベアリング54は、ハブ5をリング21に対して軸方向の中心に置くため、溝53に差し込まれる背後部122の内周とハブ5の外周との間で、径方向に挿入されている。
ここでベアリングは、リング21に固着され、ガイドベアリングとなる。
軸方向のストッパー55、ここではニードルベアリングは、受孔53の径方向を向く底とリング21の後面との間で作用する。そのため、シールド51は、ストッパー55を受け入れられるように、一部空洞になっている。
リング21の背後部122の外周とリム52の内周との間に径方向の隙間があり、リング21は、溝53に差し込めることができるように、この点で直径が小さくなっている。
またリム52の自由端と、環状の溝の中に差し込めるように背後部122の直径の差によって形成される肩部124との間に、軸方向に隙間がある。
その結果、リム52の外周は、背後部122の外周のより大きな直径部分とおおむね同じ直径を有しており、それと軸方向に並んでいる。
通路221は、常に、背後部122の外周のより大きな直径部分にあり、径方向の壁11に一部が隣接している。
通路221は、盲孔120にドリルして形成され、径方向の壁11と接触している背後部122の面にある径方向の溝によって外側方へ伸びている。
ピストン20は、リム52の外周によって形成されたガイド面59に沿ってスライドしうるように取り付けられており、密閉ジョイント56を取り付けるため、その自由端の隣に受孔(符号なし)が設けられている。
このジョイントは、径方向の壁11に、回転しうるように固着されたピストン20と、タービンホイール101に固着されたハブ5との間に相対的な回転運動が生じるので、ダイナミック形式のジョイントである。
ガイド面59に沿ってスライドしうるように、ピストン20は、その内周にシールド51の方を向く軸方向の筒状部128を有し、シールド51は、摩擦を減らすための筒状部128の後面と協動しようとする軸方向のストッパー58を収容するための溝57を有している。
皿孔と溝は、リム51やソケット50と平行な他のリム(符号なし)と境を接しており、それらより軸方向に短い。従って、ハブ5は、異なる長さの環状の歯を有するくし状をしている。
変形例として、筒状部128は、受孔によってジョイント56を取り付けることができる。
ロックアップクラッチ2が係合している時、摩擦ライニング22が締めつけられ、ジョイント56が侵入を防ぐので、液体(オイル)は、可変容量制御室23に入ることはできない。それで、タービンホイール101は、インペラーホイール100に機械的に固着されている。
クラッチがはずれると、液体は、ジョイント56があるため、リム51の方へ流れることができない。
もちろん、背後部122は、内周に直径の差で形成される肩部125を有し、受孔53に取り付けられたベアリング54の正面と協動するようになっている。
ソケット50の外周は、ここでは、背後部122の機械加工を介して、従来技術のリングのそれとは異なるリング21に固着されたベアリング54の内周と軸方向に密接している。
ピストン20は、リム52とその表面59に沿ってピストン20の軸方向の運動を許す接線方向の舌部26によって径方向の壁11と共に回転しうるように一体的になっている。
可変容量制御室23に取り付けられた接線方向の舌部26は、径方向の壁11とピストン20との間で作用する。舌部26は、径方向の壁11に固着された駆動部分27に固着されている。
この駆動部分27は、関連する摩擦ライニング22に摩擦力を提供するため、径方向に伸ばしてもよい。
前記のような装置は、フランス国特許公開第2 726 620号公報に記載されている。
従って、舌部26は、ここでは重ね合わせるように取り付けられており、その数は、用途次第で、その端部の1つで、径方向の壁11に、径方向の壁11から押し出し成形で出ているリベット228で固着されている駆動部分27に、リベットで固着されている。
この目的のため、駆動部分27を、舌部26を固着するため、ピストン20の方へ軸方向にずれている部分を有している。その部分は、ブラケット227の形をしている。
変形例として、駆動部分27は、溶接か接着で、径方向の壁11に固着してもよい。
また変形例として、舌部26は、径方向の壁11から出ている突出部に直接固着されており、舌部26をリベットするための押し出し成形したものを備えている。もちろん、舌部26は、駆動部分27と共に単一体としてもよい。
詳しくは、フランス国特許公開第2 726 620号公報を参照されたい。
舌部26の、他端は、リベット28でピストン20に固着されている。
これは、径方向の壁11がリベット28と軸方向に一致する肩部付きの孔29、ここでは肩部によって達成される。
これは、前記フランス国特許公開第2 726 620号で述べられているように、2つの部分を固着しないですむ。舌部26は、まず第1に、径方向の壁11に直接固着されるか、駆動部分27と舌部26からなるアセンブリーの径方向の壁11に固着される。
次に、径方向の壁11とピストン20との間に、2つの摩擦ライニング22を備える駆動ディスク24を固着した後、舌部26を、各孔29にツールを導入することによって、リベット28を用いて、ピストン20にリベットで固着し、リベット28の頭部を変形させる。対応するツールは、リベット28の脚部を支持するために、ピストン20の他の側に作用する。
ピストン20に舌部26を固着する間、ピストン20の筒部128を中心に保つため、スリーブ16に係合された着脱可能な求心装置21を用いるのがよい。それから求心装置21を引っ込め、リング21を径方向の壁11に固着する。
もちろん、舌部26は、ピストン20が内周と外周との間で径方向に有する径方向の壁11の方へ軸方向に突き出た皿形部290によって、ピストン20に固着される。
ピストン20の内周縁は、連係する摩擦ライニング22の摩擦面となる外周縁に対して、径方向の壁11の反対方向に軸方向にずれている。
この目的のために、ピストン20は、外周と内周との間に傾斜部分を有している。皿形部290は、この傾斜部分に形成されている。
舌部26の数、従って、突起部290の数は用途による。もちろん、あとで孔は、密閉栓129で塞がれる。密閉栓129は段部を有し、径方向の壁11に溶接で固着されるか、あるいは、ねじか接着剤で固着される。
ねじ112で径方向の壁11に固着された図2のシールド113は、ツールと密閉栓129が通る孔29と軸方向に一致している孔(符号なし)を有していることに注意すべきである。
もちろん、図7に示すように、上記の構造を逆にしてもよい。
従って、舌部26は、まず第1に、リベット28によってピストン20に固着され、その後、舌部26が以前固着された舌部26か駆動部分27が径方向の壁11に固着される。ピストン20は、例えば、径方向の壁11から押し出し成形で出るリベット228と軸方向に一致する孔229を有している。
この孔から、ツールでリベットを押し込むことができる。次に孔は、栓339で塞がれる。
本発明の特徴の1つによれば、トーションダンパー3は、コストを下げるため、対称形の2つのガイドリング60,61を有している。
2つのガイドリング60,61は、ピストン20に最も近い第1ガイドリング61の上の駆動ナット161を除いて、対称形(全体にわたり同一)である。
他の第2ガイドリング60は、タービンホイール101に近接している。
ガイドリング60,61は、同じツーリングにより得られる。
切り取りや折り曲げでナット161を得るため、第1ガイドリング61に追加作業がなされる。ナット161は、軸方向を向き、ノッチ(符号なし)に係合されており、外側の方径方向に開いており、摩擦ライニング22が固着されている駆動ディスク24の外周240に取り付けられている。
この外周240は、摩擦ライニング22が固着されている駆動盤24の平らな主部に対して軸方向にずれている。
外周の軸方向のずれは、第1ガイドリング61の方向に変化をもたらすので、ガイドリング60,61の外周に対して、内部の方へ径方向にずれているナット161の軸方向の長さを小さくすることができる。
ガイドリング60,61は、タービンホイール101の外周と径方向の壁11に設けられている。ガイドリング60,61の外周縁は、第1半殻12のリム16の近辺に伸びている。
従って、コイルスプリング6は、ピストン20の上の径方向に大きく伸ばすことができ、リム13にできるだけ近づけることができる。
トーションダンパー3は、入力部7と、ハブ5のシールド51に内周が、前記のようにリベットで固着されている出力部8との間を、大きく三角状に動くことができる。
ダンパー板8となる出力部8は、タービンホイール101の形とマッチするため湾曲形をしているので、ダンパー板8の内周は、前記内周と平行に伸びる外周に対し、シールド51の方へ軸方向にずれている。
ダンパー板8の外周は、コイルスプリング6の端部のための支持ナットとなるナット18によって取り付けられている。コイルスプリング6は、2つの連続するナットの間を長く円周方向に伸びている。
ガイドリング60,61は、ナット18と相対して向かい合い、コイルスプリング6の円周の端部を支持するための皿形部118を有している。
ガイドリング60,61は、リングから出ており、2つのナット18の間に係合されているナット62によって内周で結合されている。ナット62は、ダンパー板8の外周にある。
皿形部118にまたがって、ガイドリング60,61は湾曲しており、外側の自由端で接触している。ガイドリング60,61は、皿形部118とナット62で溶接により固着されている。
図1に示すように、皿形部118も接触しており、溶接で固着されるのはこの付近である。
回転しうるように接続するためのナット161は、図3に破線で概略を示すように、コイルスプリング6の形にマッチするガイドリング60,61の湾曲部にある孔163から出ている。
従ってコイルスプリング6は、ガイドリング60,61によって、軸方向と径方向に支持されている。結合されたガイドリング60,61は、コイルスプリング6を外側から包み、180°以上に亘る半円形63をなし、その端部は傾斜部64となっている。
傾斜部64は、収束されて、ナット62が形成されている。
もちろん、ガイドリング60,61は、板をプレス加工してされた板で作られている。径方向の壁11やピストン20も同様である。
傾斜部64により、軸方向の寸法は次第に小となっている。この形状のため、ガイドリング60をタービンホイール101にできるだけ近づけることができる。
もちろん、図5、図6に示すように、傾斜部64のお陰で、向かい合う孔263を設けることができ、ダンパー板8の外周の上に、2つのナット18の間に円周方向に径方向に収容された第2のスプリング160を、コイルスプリング6の下部に径方向に収容することができる。
スプリング160は、終点バネであり、ナット18は、入力部7と出力部8との間の相対的な角運動の終点で、前記スプリングを押圧するようになっている。
傾斜部64は、ブレース、例えばガイドリング60,61と結合され、図2のナット62に取って代わる小さな支柱262のための支持部を形成するため、165のところで局部的に皿状にしてもよい。
図7は、同じ構造であるが、孔229には肩部がなく、栓339は、舌部を固着するための前記手段で、ピストン20に影響を与えるようになっている点が異なる。従って、異なる図を組合わせることができる。
図8では、図3のナット62の取り付けは、図5の1列のバネが提供される小さな支柱262の取り付けと置き換えられている。
この場合、ガイドリング60,61は、同一でかつ対称形であり、ナット161は、ガイドリング60,61に小さな支柱262によって固着されたリング362に属する。リング362は、小さな支柱262を支持するため、先細形で、部分的に皿状をしている。
図8では、円形部63は、より大きな円周を有し、殆ど360°以上に亘って、小さな支柱262が固着されている径方向の部分164に接続されている。
全図において、ガイドリング60,61は、上部(外周)で接触しており、この点と皿形部118のコイルスプリング6との間で、部分的に溶接して固着されている。
この皿形部118は、ダンパー板8のナット18の上に径方向に伸びる2つの接触する径方向領域170を形成するため、中央部が部分的に変形されている。
図6に示すように、溶接は、径方向領域170で行われる。それらの内周において、ガイドリング60,61は、ナッツ62またはブレース262によって接続されている。
もちろん、求心装置21を形成するため、スリーブ16のその端部を延長して閉じてもよい。
この場合、リング21は、フランス国特許出願第96 07146号明細書に記載されているように、スリーブ16に強制的に嵌合させることができる。
この場合、リング21を、合成樹脂で作って、ベアリング54を省略することができる。もちろん、リング21を、スリーブ16の端を曲げたり、変形して固定してもよい。
トーションダンパー3の存在は、必須ではない。駆動ディスク24は、ほぞ孔とほぞ形式の接続部4により、ナットと共に回転するようにしてもよい。前記ナットは、タービンホイール101に固着された環に固着されている。
駆動ディスク24は、ピストン20と径方向の壁11との間で締めつけられるように、摩擦ライニング22の中に埋め込んでもよい。
ベアリングの存在は、必須ではない。これは駆動軸の端部を中心に保つため、盲孔120にパイロットベアリングを取り付けるためである。
全ての場合、ハブ5と求心装置21を同一中心に保つため、ベアリング54のようなパイロットベアリングが設けられる。
孔229,29によって、舌部26を、例えば溶接または接着剤により、それぞれピストン20と径方向の壁11に固着することができる。
図7のようにすると、主室の水圧が、ピストン20に対してプラグ339を押圧するので、好ましい。
Claims (11)
- 駆動軸と一体で回転しうるように、ケーシング(10)の形をした入力部を有し、軸方向に固着された径方向の壁(11)、ハブ(5)の形をした出力部、中央部に盲孔(120)を有し、径方向の壁(11)と一体であり、かつ径方向の壁(11)とハブ(5)との間に軸方向に挿入された求心装置(21)、径方向の壁(11)に対して軸方向に動きうるようにその内周に取り付けられ、かつ回転しうるように接続されたピストン(20)、ピストン(20)の外周と径方向の壁(11)との間に着脱可能に締めつけられることができる少なくとも1つの摩擦ライニング(22)、及び摩擦ライニング(22)をハブ(5)に固着するための手段を備える流体動力学的カプリング装置であって、
A.ハブ(5)がソケット(50)を有していて、ソケット(50)の内部には縦溝が形成されていて、ハブ(5)を駆動軸(201)に接続し、ハブ(5)とともに回転するようになっていること、
B.ソケット(50)が、求心装置(21)の盲孔(120)に差し込まれるようになっていること、
C.ハブ(5)が、ソケット(50)と平行でソケット(50)より軸方向に短くなっている軸方向を向く環状リム(52)を有していて、環状リム(52)の外周がピストン(20)のガイド面(59)となっていること、
D.シーリングジョイント(56)が、リム(52)とピストン(20)との間で作用するようになっていること、
E.ソケット(50)に受孔(53)を設けてあること、及び
F.求心装置(21)が、求心装置(21)の背後部(122)に設けた小さな直径の後端部(123)を介して、受孔(53)に差し込まれていること、を特徴とする流体動力学的カプリング装置。 - ハブ(5)のリム(52)のガイド面(59)が、求心装置(21)の大きさ直径の外周と、軸方向に並んでいることを特徴とする請求項1記載の流体動力学的カプリング装置。
- 受孔(53)に差し込まれている求心装置(21)の背後部(122)の外周と、リム(52)の内周との間に隙間があることを特徴とする請求項2記載の流体動力学的カプリング装置。
- リム(52)の自由端と背後部(122)が受孔(53)に差し込まれる時の直径の差によって形成された肩部(124)との間に、軸方向の隙間があることを特徴とする請求項3記載の流体動力学的カプリング装置。
- 軸方向のストッパー(55)が、求心装置(21)の後面と協動して、受孔(53)の底部に取り付けられていることを特徴とする請求項1載の流体動力学的カプリング装置。
- ベアリング(54)が、ソケット(50)の外周と求心装置(21)の内周との間で作用するようになっていることを特徴とする請求項1載の流体動力学的カプリング装置。
- リム(52)が、ソケット(50)に固着された径方向を向くシールド(51)に属し、かつ受孔(53)の底部を形成していることを特徴とする請求項1載の流体動力学的カプリング装置。
- ピストン(20)が外周(59)に沿ってスライドするため、その内周における筒状部(128)の後面と協動するようになっている軸方向のストッパー(58)を収容するための溝(57)を、シールド(51)に設けたことを特徴とする請求項7載の流体動力学的カプリング装置。
- 2つの摩擦ライニング(22)が、ハブ(5)と一体的に回転しうるようになっている駆動ディスク(24)の各側に設けられており、かつ前記摩擦ライニングは、ピストン(20)と径方向の壁(11)との間で締めつけられるようになっていることを特徴とする請求項1載の流体動力学的カプリング装置。
- 摩擦ライニング(22)が、トーションダンパー(3)によってハブ(5)と回転しうるように接続されている駆動ディスク(24)に固着されており、かつトーションダンパー(3)は、その内周でハブ(5)に固着されているダンパー板(8)の各側に設けられた2つの対称形のガイドリング(60)(611)を有しており、かつ駆動ディスク(24)は、ほぞ孔とほぞ形式の接続部(4)によって、ガイドリング(60)(61)に回転しうるように接続されていることを特徴とする請求項9記載の流体動力学的カプリング装置。
- ピストン(20)が、一端部が径方向の壁(11)に、かつ他端がピストン(20)に固着されている弾性舌部(26)によって、径方向の壁(11)に回転しうるように接続されており、かつピストン(20)または径方向の壁(11)の一方が、舌部(26)を固着するため、プラグ(129)(339)によって閉じられた孔(29)(229)を有することを特徴とする請求項1記載の流体動力学的カプリング装置。
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