JP4037076B2 - 自動二輪車 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体に対して着脱自在に取り付けられるトランクと、該トランクの取付状態をロックするロック部とを有する自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車体に対して着脱自在に取り付けられるトランクと、該トランクの取付状態をロックするロック部とを有する自動二輪車がある。特許１３７４０３４号公報や、特許１４５４１９６号公報には、こうした自動二輪車用のロック装置（ロック部）に関する技術が開示されている。これらの公報に記載されている自動二輪車では、ロック部が、車体の外側に突出しかつ露出した状態にある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来の自動二輪車では、ロック部が車体の外側に露出した状態にあることから、ロック部がトランク周りの外観性を低下させる場合が多い。そのため、外観性の向上を図ることを目的として、従来より、ロック部を隠すようにトランクを形成したり、トランク側にロック部を配置したりする試みがなされているが、これらはトランク容量の減少を招きやすい。
【０００４】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、所望のトランク容量を確保するとともに、トランク周りの外観性の向上を図ることができる自動二輪車を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、車体に対して着脱自在に取り付けられるトランクと、該トランクの取付状態をロックするロック部とを有する自動二輪車において、前記ロック部は、少なくとも一部が、前記トランクが支持される箇所の近傍に配置される部材と兼用されていることを特徴とする。
【０００６】
本発明によれば、トランク用のロック部の少なくとも一部が、トランクが支持される箇所の近傍に配置される部材と兼用されることから、トランクが支持される箇所近傍のスペースの有効利用が図られる。そのため、ロック部を隠すようにトランクを形成したり、トランク側にロック部を配置したりといった措置が不要となり、それらに伴うトランク容量の減少を回避できる。
【０００７】
この場合において、前記ロック部の操作用のトランクロックレバーが、乗員の把持部であるグラブレールと兼用されていてもよい。この場合、上記トランクロックレバーとグラブレールとが兼用されることにより、外観性の向上がより図られる。
【０００８】
また、この場合において、前記トランクロックレバーの内側には、シートの取付状態をロックするシートロックレバーが配置され、該シートロックレバーは、前記トランクロックレバーがロック解除状態のときに露出されかつ操作可能となってもよい。これにより、トランクロックレバーがロック状態のときには、トランクロックレバーの内側にシートロックレバー部が隠され、外観性の向上が図られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動二輪車について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の自動二輪車の一実施形態を示す概略全体側面図、図２は図１の前照灯近傍の拡大図、図３は前照灯近傍を車体前方から見た図である。ここで、以下の説明において、前後および左右といった方向の記載は、車体に対しての方向である。
【００１０】
図１において、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体フレーム２に揺動可能に支持されたリヤフォーク（スイングアーム）６と、このリヤフォーク６の後端部に回転自在に支持された後輪７と、車体フレーム２に支持されたエンジン８と、車体フレーム２の上部に配設された燃料タンク９と、この燃料タンク９の後方に設けられ運転者が着座する運転者用シート１０と、運転者用シート１０の後方に設けられ乗員が着座する乗員用シート１１と、運転者用ステップ１２と、乗員用ステップ１３と、車体後部の左右に取り付けられているサイドトランク１４と、車体のほぼ全体を覆うカウリング１５とを備えている。ここで、図１にはスタンド２００によって支持された状態の自動二輪車１が図示されている。
【００１１】
エンジン８の気筒部には排気管８Ａが接続している。排気管８Ａのそれぞれは下方に延びてからエンジン８下方にて屈曲し、その後方に配置されているマフラ８Ｂに接続する。
【００１２】
カウリング１５は、車体前部を覆いその上端面が車体フレーム２のメインフレーム１６に沿っているフロントカウル１７と、シート１０，１１の下の部分である車体後部を覆うリヤカウル１８とからなっている。さらにフロントカウル１７は、車体前端に設けられたアッパーカウル１９と、エンジン８の側部を覆うミドルカウル２０と、エンジン８の下部（排気管８Ａの下部）を覆うアンダーカウル２１とから構成されている。
【００１３】
フロントカウル１７のうち、高さ方向中央部には第１開口部２２が形成されており、下部には第２開口部２３が形成されている。第１開口部２２及び第２開口部２３のそれぞれを介してカウリング内部と外部との間で空気（走行風）が出入りする。第１開口部２２からはエンジン８のヘッドカバーが露出している。また、フロントカウル１７のうちミドルカウル２０の前方にはカウリング内に走行風を取り入れるための走行風取入口２０Ａが設けられており、ミドルカウル２０の下部左右には車体外側に膨出する膨出パネル２０Ｂが設けられている。
【００１４】
アッパーカウル１９の内側には、速度計やエンジン回転計等が取り付けられたメータユニット（不図示）が配置されている。また、図１、図２、図３に示すように、アッパーカウル１９の前面には前照灯２４が設けられており、アッパーカウル１９の両側面にはバックミラーカバー２５が膨出するように設けられている。バックミラーカバー２５の内部にはバックミラーが設けられている。バックミラーカバー２５は、フロントカウル１７の側面に設けられた凹状の係止部とバックミラーカバー２５に設けられた凸部とを係合することにより、フロントカウル１７に取り付けられる。また、バックミラーカバー２５のそれぞれの前面には方向指示器２６が設けられている。アッパーカウル１９の上部には、前方視野用のための透明合成樹脂製のウインドスクリーン２７が設けられている。
【００１５】
図３に示すように、アッパーカウル１９には空気を流通可能な開口部３３Ａ〜３３Ｆが形成されている。このうち、開口部３３Ａ，３３Ｆはアッパーカウル１９と左右のバックミラーカバー２５のそれぞれとの間に形成されており、開口部３３Ｂ，３３Ｅはアッパーカウル１９の上部左右両側に形成されており、開口部３３Ｃ，３３Ｄはアッパーカウル１９の上部中央に形成されている。開口部３３Ａ〜３３Ｆのそれぞれは走行風をカウル後方に導入する導風口となっており、カウル後方に走行風を送ることによってアッパーカウル１９及びウインドスクリーン２７と運転者との間の空間が負圧になることを抑える。
【００１６】
リヤカウル１８は、シート１０，１１の下方から後方に亘って形成され、その後部にはシート１１の後方部分を覆うテール部１８ａを一体に有している。このリヤカウル１８の後端には、後輪７の上方後部を覆うリヤフェンダ７Ａが取り付けられている。
【００１７】
前輪５は、軸心に車軸２８ａが設けられたホイール２８の外周にタイヤ２９が装着されてなるもので、車軸２８ａの左右両側が各フロントフォーク３下端部に支持されている。なお、この左右のフロントフォーク３には、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ５Ａが取り付けられている。前輪５のホイール２８の左右両側には、フロントディスクブレーキ装置３０を構成するロータ３０Ａがホイール２８と同軸的かつ一体に固定されている。フロントディスクブレーキ装置３０は、このロータ３０Ａと、作動状態においてロータ３０Ａを挟んでその回転を摩擦力により制動するブレーキキャリパ３０Ｂとを有している。
【００１８】
後輪７は前輪５と同様に、軸心に車軸３１ａが設けられたホイール３１と、ホイール３１の外周に装着されたタイヤ３２とを有している。そして、車軸３１ａがリヤフォーク６の後端に片持ち式に支持されることにより、リヤフォーク６と一体に揺動するようになっている。後輪７にも、前輪５のフロントディスクブレーキ装置３０と同様の、ロータ、ブレーキキャリパからなるリヤディスクブレーキ装置が装備されているがここではその説明を省略する。
【００１９】
図４、図５、図６は車体フレーム２を示す図であって、図４は車体フレーム２を側方から見た図、図５は車体フレーム２を正面から見た図、図６は車体フレーム２を上方から見た図である。
図４に示すように、車体フレーム２は、前端に設けられたヘッドパイプ３４と、このヘッドパイプ３４より後方斜め下方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の上部より車体後方へ延びるシートフレーム（第１フレーム）３５と、メインフレーム１６の下部より車体後方へ延びるステッププレート（第２フレーム）３６と、車体後部側においてシートフレーム３５とステッププレート３６とを連結するリアフレーム（第３フレーム）３７とを有している。
【００２０】
ヘッドパイプ３４は前輪５を支持しているフロントフォーク３を操舵可能に支持するものである。また、ヘッドパイプ３４には前方に延びるステーが取り付けられており、速度計やエンジン回転計等のメータユニットを支持する。更に、ヘッドパイプ３４に取り付けられたステーにはブラケット（不図示）が連結されており、フロントカウル１７を支持する。
【００２１】
図４、図５、図６に示すように、メインフレーム１６はヘッドパイプ３４から左右に分かれて後方かつ斜め下方に左右一対で延びるように形成されている。メインフレーム１６はアルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されており、左右一対のメインフレーム１６どうしの間には連結フレーム１６Ａが連結されている。そして、メインフレーム１６はその上部で燃料タンク９を支持する。また、車体フレーム２のうち、ヘッドパイプ３４とメインフレーム１６との間からはエンジンハンガ３８が下方へ延びるように形成されており、メインフレーム１６はエンジンハンガ３８を介してエンジン８を支持する。
【００２２】
シートフレーム３５は左右一対のメインフレーム１６のそれぞれの上部から後方に延びるように左右一対に設けられている。これら左右一対のシートフレーム３５は運転者用シート１０及び乗員用シート１１を支持するものであって、テール部１８ａ近傍まで延びており、後端側で接続する。シートフレーム３５もメインフレーム１６同様、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。
【００２３】
ステッププレート３６は左右一対のメインフレーム１６のそれぞれの下部から後方に延びるように左右一対に設けられている。図６に示すように、ステッププレート３６はシートフレーム３５より外側に張り出すように設けられている。そして、ステッププレート３６の外側前方には運転者用ステップ１２が設けられ、リアフレーム３７の下方には乗員用ステップ１３が設けられている。すなわち、剛性部材としてのステッププレート３６及びリアフレーム３７はステップホルダとしての機能を有している。ステッププレート３６もメインフレーム１６同様、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。
【００２４】
ステッププレート３６の前部には、後輪７を揺動自在に支持するリヤフォーク６が接続されている。リヤフォーク６は、その前端の基部３９から左右一対のフォーク部６ａが後方に延びてなるもので、基部３９がステッププレート３６の前部に回動可能に支持されることにより、基部３９を軸にフォーク部６ａが上下に揺動可能となっている。
【００２５】
リヤフレーム３７は左右一対設けられており、その上端をシートフレーム３５の車体前後方向の略中央部に連結し、下端をステッププレート３６の後部に連結している。リヤフレーム３７も、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。
【００２６】
そして、車体フレーム２は、メインフレーム１６とシートフレーム３５とステッププレート３６とリヤフレーム３７とで形成される空間の側面視形状が、図４に示すように、四角形状になるように設定されている。具体的には、前記空間の側面視形状は、下辺側（ステッププレート３６側）が上辺側（シートフレーム３５側）より短い等脚台形状となっている。そして、互いに連結されたメインフレーム１６、シートフレーム３５、ステッププレート３６、リヤフレーム３７のそれぞれは、車体全体の強度を維持する強度部材としての機能を有している。
【００２７】
このように、車体フレーム２を、メインフレーム１６と、このメインフレーム１６の上部及び下部のそれぞれから後方へ延びるシートフレーム３５及びステッププレート３６と、シートフレーム３５及びステッププレート３６を連結するリヤフレーム３７とで構成し、これら各フレームによって形成される空間の側面視が略四角形状になるように設定したので、他の補強部材を必要とすることなく高い剛性が得られる。そして、他の補強部材を不要とし、全体の部材数が低減されたので、低コスト化が実現されるとともに、フレーム内側の空間の有効利用ができる。
【００２８】
図７は、フロントカウル１７のうちアッパーカウル（上部カウル）１９とミドルカウル（下部カウル）２０との結合部分近傍の拡大側面図である。
ここで、カウリング１５は車体フレーム２に取り付けられたものであり、フロントカウル１７の上部は、車体フレーム２に連結したブラケット（不図示）に支持される。ブラケットは、車体フレーム２のうち、メインフレーム１６あるいはヘッドパイプ３４から前方に延びるステーに連結されたものである。
【００２９】
上述したように、車体の前部を覆うフロントカウル１７は、車体前端に設けられたアッパーカウル（上部カウル）１９と、アッパーカウル１９の下方に配置され、アッパーカウル１９と結合するミドルカウル（下部カウル）２０と、ミドルカウル２０の下方に配置され、ミドルカウル２０と結合するアンダーカウル２１とを有しており、これら複数のカウル部材（アッパーカウル１９、ミドルカウル２０、アンダーカウル２１）のそれぞれを結合することによって構成されている。そして、フロントカウル１７の上部側面には、バックミラーカバー（被覆部材）２５が膨出するように取り付けられている。バックミラーカバー２５の内部にはバックミラーが収容されている。
【００３０】
ミドルカウル２０の上部は、アッパーカウル１９の前面に設けられた前照灯２４近傍まで延びるように形成されている。ミドルカウル２０の外形は、その上部前端が前照灯２４の側端２４Ａに沿う形状を有している。そして、前照灯２４の上端近傍（点Ａ参照）から僅かに後方に向かった後に下方に延びて凸状部２０Ａが形成されており、そこから略水平に後方側に延びる上端部２０Ｂが形成されている。ここで、上端部２０Ｂが形成される高さ方向の位置はフロントカウル１７全体のうち車体前後方向の距離を最も短くできる部分に設定されている。
【００３１】
アッパーカウル１９は、その一部をミドルカウル２０に重ね合わせるようにして配置されている。ここで、アッパーカウル１９の重ね合わせ部分はミドルカウル２０より下側（カウリング内方）となっている。図７に示すように、アッパーカウル１９の外形は、その前端が前照灯２４の上端２４Ｂ及び下端２４Ｃに沿う形状を有している。アッパーカウル１９の下端部１９Ａは後方に向かって延びており、その後端でネジなどの結合部材８０でミドルカウル２０と結合される。そして、アッパーカウル１９においては、結合部材８０でミドルカウル２０と結合される部分から上方へ延びる後端部１９Ｂが形成され、後方側へ屈曲してミドルカウル２０の上端部２０Ｂと略平行な水平端部１９Ｃが形成された後、上方へ延びる第２後端部１９Ｄが形成され、上部位置でウインドスクリーン２７と接合される接合部１９Ｅが形成される。また、後端部１９Ｂの前方側には前端部１９Ｆが形成されており、後端部１９Ｂと前端部１９Ｆとの間の部分を含む図７中、破線で示した斜線部分がミドルカウル２０と重なり合う。
【００３２】
このように、アッパーカウル１９とミドルカウル２０とはその一部を重ね合わせるようにして結合されている。そして、アッパーカウル１９とミドルカウル２０とを結合した際、それぞれ所定量重ね合うように結合しているので、バックミラーカバー２５を取り付ける状態以前においてアッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部が外部に露出している部分は、ミドルカウル２０の凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面である。
【００３３】
アッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部の外方には、バックミラーカバー（被覆部材）２５が取り付けられている。ここで、バックミラーカバー２５は、アッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部のうち、外部に露出した部分であるミドルカウル２０の凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面を覆うように取り付けられている。このため、バックミラーカバー２５が取り付けられる状態以前において外部に露出しているアッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部（凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面）は、バックミラーカバー２５が取り付けられることによってバックミラーカバー２５内部に収容され、被覆される。このとき、凸状部２０Ａや上端部２０Ｂは、前述したように、フロントカウル１７全体のうち車体前後方向の距離を最も短くできる部分に設けられているので、バックミラーカバー２５によって凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面を十分に覆うことができる。
【００３４】
次に、アッパーカウル１９とミドルカウル２０とを結合する手順について説明する。
アッパーカウル１９及びミドルカウル２０は車体フレーム２に取り付けられる。まず、アッパーカウル１９を車体フレーム２のうちヘッドパイプ３４やメインフレームに連結しているステーやブラケットに取り付ける。次いで、車体フレーム２に取り付けられたアッパーカウル１９にその一部を重ね合わせるようにしてミドルカウル２０を取り付け、結合部材８０を用いてアッパーカウル１９とミドルカウル２０とを結合する。
【００３５】
アッパーカウル１９とミドルカウル２０とを結合したら、アッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部のうち、外部に露出しているミドルカウル２０の凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面を覆うように、バックミラーカバー２５をフロントカウル１７に取り付ける。バックミラーカバー２５はその凸部（不図示）を、アッパーカウル１９やミドルカウル２０の外面に設けられた係凹部（係止部）に係合することによりフロントカウル１７に接続される。こうして、バックミラーカバー２５を取り付けることによって、アッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部のうち、外部に露出しているミドルカウル２０の凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面が覆われる。
【００３６】
このように、アッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部の外方に、この結合部を覆う被覆部材としてバックミラーカバー２５を取り付けたことにより、結合部の外部への露出部分を覆い隠すことができるので、カウリングの外観性は向上する。そして、バックミラーカバー２５が取り付けられる位置を結合部としたことにより、結合部の長さを抑えることができるので、結合部材の数量や結合箇所を少なくできる。したがって、結合作業性が向上するとともに低コスト化も実現できる。
【００３７】
ところで、本実施形態におけるウインドスクリーン２７は後方に傾斜しており、ほぼ傾斜方向に沿って移動可能に設けられている。このことについて、図８〜図１３を参照しながら説明する。
図８はウインドスクリーン近傍の拡大側面図、図９はウインドスクリーンの移動装置を正面から見た図、図１０は図９の側面図、図１１はウインドスクリーンと移動装置との連結部を示す図、図１２は連結部のうち第１部材を示す図、図１３は連結部のうち第２部材を示す図である。
【００３８】
図８に示すように、車体の前上部を覆うアッパーカウル１９の上方には、車体後方側に向かって傾斜するウインドスクリーン２７が設けられている。そして、ウインドスクリーン２７は、移動装置９０によって、ウインドスクリーン２７の傾斜方向（矢印ｙ参照）にほぼ沿うように移動可能となっている。
【００３９】
ウインドスクリーン２７をほぼ矢印ｙ方向に沿って移動させる移動装置９０は、アッパーカウル１９（フロントカウル１７）に取り付けられ、ｙ方向に延びるガイド部９１と、ガイド部９１に移動自在に支持された可動部９２と、可動部９２をガイド部９１に沿って移動させる駆動装置としての電動モータ９３と、ウインドスクリーン２７と可動部９２とを連結する連結部９４とを備えている。
【００４０】
図９に示すように、ガイド部９１は左右一対あり、板状部材である支持部材９５の両端のそれぞれで支持されている。支持部材９５は、図９及び図１０に示す複数の取付部９５Ａを介してネジなどの取付部材によりアッパーカウル１９の内側に取り付けられる。ガイド部９１は支持部材９５を介してアッパーカウル１９の内側に固定される。
【００４１】
可動部９２はガイド部９１に摺動可能に支持されている。駆動装置である電動モータ９３は支持部材９５の中央部に固定されている。電動モータ９３とガイド部９１のそれぞれに摺動可能に支持されている可動部９２とは、プッシュケーブル（駆動装置）９６によって接続されている。可動部９２は電動モータ９３の駆動に基づきプッシュケーブル９６を介してガイド部９１に案内されつつ上下方向に移動するようになっている。ここで、可動部９２を上方向へ移動する際には、電動モータ９３に接続したターミナル及びコネクタに例えばプラス及びマイナスの電圧を印加し、電動モータ９３を所定の方向に回転させることによって、プッシュケーブル９６を介して可動部９２が上方向へ移動する（図９中、符号９２’参照）。一方、可動部９２を下方向へ移動する際には、電動モータ９３に接続したターミナル及びコネクタに前記とは逆にマイナス及びプラスの電圧を印加し、電動モータ９３を逆方向に回転させることによって、プッシュケーブル９６を介して可動部９２が下方向へ移動する（図９中、符号９２参照）。
【００４２】
ウインドスクリーン２７と可動部９２とを連結する連結部９４は、図８及び図１１に示すように、可動部９２に固定され、ほぼ矢印ｙ方向（傾斜方向）に延びる第１部材９７と、ウインドスクリーン２７に固定される第２部材９８とを有している。
【００４３】
図８、図１１、図１２に示すように、第１部材９７はほぼ長板状に形成されており、下端側（車体前方側）に形成され、可動部９２に対してネジなどの取付部材によって固定される孔部９９及び切欠部１００と、第１部材９７の長手方向において所定の間隔で設けられた第１凸部（固定部）１０１及び第２凸部（固定部）１０２とを備えている。このうち、第１凸部１０１は第１部材９７の長手方向ほぼ中央部に形成され、第２凸部１０２は第１部材９７の上端側（車体後方側）に形成されている。第１部材９７は、孔部９９及び切欠部１００を介して可動部９２に固定されることにより、可動部９２の移動に伴って移動する。
【００４４】
図８、図１１、図１３に示すように、第２部材９８は断面視Ｌ字状の板状部材であり、第１部材９７と接続する第１面１０３と、ウインドスクリーン２７と接続する第２面１０４とを有している。
【００４５】
第２部材９８のうち第１面１０３には、長手方向中央部から下端側に亘って設けられた長穴部１０５と、第１面１０３の端辺中央部に切り欠かれた第１凹部１０６と、第１面１０３の端辺上端側（車体後方側）に切り欠かれた第２凹部１０７とが形成されている。また、第１凹部１０６及び第２凹部１０７のそれぞれは上端側に向かってえぐられた係止部１０６Ａ及び係止部１０７Ａを有している。そして、これら係止部１０６Ａ，１０７Ａを有する第１、第２凹部１０６，１０７のそれぞれは、第１部材９７の第１，第２凸部１０１，１０２のそれぞれと係合可能となっている。更に、第２部材９８の長穴部１０５は、第１部材９７の第１，第２凸部１０１，１０２のそれぞれと係合可能となっている。
【００４６】
一方、第２部材９８のうち第２面１０４には、長手方向ほぼ中央部に形成された長穴部１０８と、長穴部１０８の両側に形成された複数（全部で３つ）の穴部１０９とが形成されている。そして、図８に示すように、第２部材９８の第２面１０４とウインドスクリーン２７とを当接し、第２部材９８の第２面１０４に形成された長穴部１０８及び穴部１０９を介してネジなどの取付部材１１０を用いて第２部材９８とウインドスクリーン２７とを連結することにより、これら第２部材９８とウインドスクリーン２７とが固定される。
【００４７】
ここで、図１１に示すように、第２部材９８は第１部材９７に対してその長手方向（矢印ｙ方向、傾斜方向）の異なる２つの位置で固定可能となっている。第２部材９８を第１部材９７に対して第１の位置である下方位置（図１１（ａ）参照）で固定する際には、第１部材９７の第１凸部１０１が第２部材９８の長穴部１０５上端側と係合し、第１部材９７の第２凸部１０２が第２部材９８の第２凹部１０７の係止部１０７Ａと係合する。このとき、第２部材９８の第１凹部１０６は何れとも係合していない。一方、第２部材９８を第１部材に対して第２の位置である上方位置（図１１（ｂ）参照）で固定する際には、第１部材９７の第１凸部１０１が第２部材９８の長穴部１０５のの下端側と係合し、第１部材９７の第２凸部１０２が第２部材９８の第１凹部１０６の係止部１０６Ａと係合する。このとき、第２部材９８の第２凹部１０７は何れとも係合していない。
【００４８】
このように、第１部材９７は、この第１部材９７に対して第２部材９８をほぼ傾斜方向の異なる２つの位置で固定可能な第１凸部（固定部）１０１及び第２凸部（固定部）１０２を有している。
【００４９】
次に、ウインドスクリーン２７を移動する手順について説明する。
ウインドスクリーン２７を上方に移動する際には、例えば操舵ハンドル４近傍に設けられている不図示の操作スイッチを操作し、駆動装置である電動モータ９３を駆動して所定の方向に回転させる。すると、プッシュケーブル９６が左右の可動部９２をガイド部９１に沿って上方に移動する。可動部９２がガイド部９１に沿って上方に移動することにより、連結部９４を介して可動部９２に連結されているウインドスクリーン２７がほぼ傾斜方向に移動し、上方位置に配置される（図８中、符号２７’参照）。ここで、図８や図１０に示すように、本実施形態においては、ガイド部９１は車体後方側へ僅かに膨らむ弓状に設定されているため、上方に移動したウインドスクリーン２７は完全に傾斜方向と一致するようには移動せず、その上端を僅かに前方に向けるように（すなわち起立状態となるように）移動する。
【００５０】
一方、ウインドスクリーン２７を下方に移動する際には、操作スイッチを操作して、電動モータ９３を逆方向に回転させる。すると、プッシュケーブル９６が左右の可動部９２をガイド部９１に沿って下方に移動する。可動部９２がガイド部９１に沿って下方に移動することにより、ウインドスクリーン２７が下方位置に配置される。
【００５１】
以上のように、電動モータ９３を用いて可動部９２をガイド部９１に沿って移動させることにより、ウインドスクリーン２７は電力で移動される。
さらに、本実施形態では、連結部９４のうち第１部材９７に対する第２部材９８の位置を手動で変更することによっても、ウインドスクリーン２７の位置を変更できる。
【００５２】
以下、第１部材９７に対する第２部材９８の位置を変更する手順について説明する。
第２部材９８の位置を下方位置（図１１（ａ）の状態）から上方位置（図１１（ｂ）の状態）に変更する場合には、まず、第２部材９８を僅かに上方に移動して第２凹部１０７の係止部１０７Ａと第１部材９７の第２凸部１０２との係合を解く。そして、第１部材９７の第１凸部１０１に対して第２部材９８の長穴部１０５をスライドさせつつ第２部材９８を上方に移動する。そして、第２部材９８の第１凹部１０６を第１部材９７の第２凸部１０２に引っ掛けることにより、第２部材９８は上方位置に固定される。
一方、第２部材９８の位置を上方位置（図１１（ｂ）の状態）から下方位置（図１１（ａ）の状態）に変更する場合には、まず、第２部材９８を僅かに上方に移動して第１凹部１０６の係止部１０６Ａと第１部材９７の第２凸部１０２との係合を解く。そして、第１部材９７の第１凸部１０１に対して第２部材９８の長穴部１０５をスライドさせつつ第２部材９８を下方に移動する。そして、第２部材９８の第２凹部１０７を第１部材９７の第２凸部１０２に引っ掛けることにより、第２部材９８は下方位置に固定される。
このように、第１部材９７及び第２部材９８からなる連結部９４を用いたウインドスクリーン２７の位置変更動作は、手動によってワンタッチで行うことができる。
【００５３】
このとき、第２部材９８にはウインドスクリーン２７が固定されているため、第２部材９８の移動に伴ってウインドスクリーン２７も移動する。そして、第１部材９７の凸部（固定部）１０１，１０２は傾斜方向にほぼ沿うように所定間隔で設けられているので、傾斜方向に沿って並ぶ凸部１０１及び凸部１０２に基づいてウインドスクリーン２７を移動することにより、ウインドスクリーン２７は傾斜方向にほぼ沿うようにして移動される。
【００５４】
このように、移動装置９０によってウインドスクリーン２７の位置が変更可能とされたので、走行速度の変化など状況に応じてウインドスクリーン２７の位置を変化させることができ、運転者に走行風が当たるのを抑えることができる。そして、ウインドスクリーン２７は移動装置９０によってウインドスクリーン２７の傾斜方向にほぼ沿う方向に移動されるので、ウインドスクリーン２７が移動した際にもウインドスクリーン２７と運転者との間の距離が大きくなることがない。したがって、運転者へのバックプレッシャーの作用を抑えることができる。このように、ウインドスクリーン２７を傾斜方向にほぼ沿う方向に移動可能とすることにより、運転者は快適な運転ができる。
【００５５】
次に、図１４及び図１５を参照しながらミドルカウル２０に設けられた第１開口部２２について説明する。図１４は第１開口部２２近傍の拡大側面図であり、図１５は第１開口部２２近傍を車体後方から見た図である。
エンジン８の周囲を覆うフロントカウル１７は、エンジン８の下方あるいはエンジン８に接続する排気管８Ａの下方を覆うアンダーカウル２１と、このアンダーカウル２１の上方に配置され、アンダーカウル２１と接合されるミドルカウル２０とを有している。ミドルカウル２０はエンジン８の側方を覆うように配置される。
【００５６】
図１４に示すように、フロントカウル１７のうち、ミドルカウル２０の側部には、前述したようなカウリング内部と外部とで空気（走行風）を流通可能な第１開口部２２が形成されている。そして、この第１開口部２２からはエンジン８のエンジンヘッドカバー７０が露出している。更に、エンジンヘッドカバー７０の露出部分には、このエンジンヘッドカバー７０を保護する保護部材７１が取り付けられている。したがって、第１開口部２２からは保護部材７１が取り付けられたエンジンヘッドカバー７０が露出している。ここで、保護部材７１はエンジンヘッドカバー７０に対して着脱自在となっており、保護部材７１のエンジンヘッドカバー７０に対する着脱作業は第１開口部２２を介して行われる。
【００５７】
図１５に示すように、エンジンヘッドカバー７０の外面には、車体前後方向に延在する凹部７２が形成されている。そして、このエンジンヘッドカバー７０の外面に取り付けられた板状の保護部材７１とエンジンヘッドカバー７０との間で、空気を流通可能な通路７３が車体前後方向に延びるように形成されている。
【００５８】
第１開口部２２の車体前方側の位置にはルーバー（整流装置）７４が設けられている。このルーバー７４は、車体前後方向を長手方向として、車体上下方向に互いに平行な複数のスリット状の流路を有している。ルーバー７４はカウリング外部から供給された走行風を整流して、エンジンヘッドカバー７０に向けて供給するように、流路の形状・向きを設定されている。ルーバー７４の全体形状は、第１開口部２２の前方側の形状に沿っており、下部から上方に向かうにつれて前方側に膨らみ、高さ方向中央部やや下方位置（点Ａ参照）から上方に向かうにつれて車体後方側に傾斜する形状を有している。また、ルーバー７４の高さ方向のサイズは、エンジンヘッドカバー７０の高さ方向のサイズより大きく設定されている。
【００５９】
ルーバー７４は、第１開口部２２の前方側の一部分を覆うように、第１開口部２２から露出しているエンジンヘッドカバー７０及び保護部材７１より少なくとも車体前方側に設置されている。すなわち、エンジンヘッドカバー７０はルーバー７４より車体後方側に配置されている。
【００６０】
次に、自動二輪車１が走行した際の、第１開口部２２近傍の走行風の流れについて説明する。
自動二輪車１が走行すると、ミドルカウル２０前方の走行風取入口２０Ａや第１開口部２２及び第２開口部２３からカウリング内部に走行風が取り入れられるが、第１開口部２２からカウリング内部に取り入れられる走行風は、ルーバー７４に整流された後、カウリング内部に取り入れられる。ここで、前述したように、ルーバー７４におけるスリット状の流路の形状・向きは、走行風をエンジンヘッドカバー７０に供給可能なように予め設定されている。したがって、ルーバー７４を介した走行風は、エンジンヘッドカバー７０に供給される。
【００６１】
このとき、更に具体的には、ルーバー７４は走行風を、エンジンヘッドカバー７０と保護部材７１との間に形成された通路７３向けて供給するように予め設定されている。したがって、ルーバー７４を介した走行風は、図１５の矢印Ｗで示すように、通路７３を通過し、通路７３の車体後方側から外部に流れる。ここで、通路７３を通過する走行風はエンジンヘッドカバー７０を直接冷却する。
【００６２】
このように、エンジン８の周囲を覆うフロントカウル１７の側部に開口部２２を設け、この開口部２２の一部にエンジンヘッドカバー７０に向けて走行風を整流してから供給するルーバー７４を設けたので、走行風はエンジンヘッドカバー７０に確実に供給される。したがって、エンジンヘッドカバー７０はルーバー７４を介した走行風によって効果的に冷却される。また、エンジンヘッドカバー７０は開口部２２から露出しているので更に高い冷却効果が得られる。そして、ルーバー７４は複数のスリット状の流路を有したものであり、開口部２２の車体前方側の一部のみに設けられた構成であるため、エンジンヘッドカバー７０に走行風を供給する導風装置の構成を簡略化できる。また、エンジンヘッドカバー７０はルーバー７４より車体後方側に配置されているので、ルーバー７４を介した走行風はエンジンヘッドカバー７０に対して満遍なく効率的に供給される。したがって、効果的な冷却効果を得ることができる。そして、ルーバー７４によって、エンジンヘッドカバー７０と保護部材７１との間に形成された通路７３に直接走行風を供給する構成であるので、走行風によるエンジンヘッドカバー７０の冷却効果を効果的に得ることができる。
【００６３】
次に、図１６及び図１７を参照しながらフロントカウル１７下部に設けられた第２開口部２３について説明する。図１６は第２開口部２３近傍の拡大側面図、図１７は図５のＡ−Ａ矢視断面図である。
エンジン８の周囲を覆うフロントカウル１７は、エンジン８の下方あるいはエンジン８に接続する排気管８Ａの下方を覆うアンダーカウル（下部カウリング）２１と、このアンダーカウル２１の上方に配置され、アンダーカウル２１と接合されるミドルカウル（上部カウリング）２０とを有している。
【００６４】
図１６に示すように、アンダーカウル２１のミドルカウル２０に対する接合面は、車体下部から車体後方側に向かうにつれて上側に向けて傾斜している。そして、アンダーカウル２１のうち、ミドルカウル２０に対する接合面の一部に、ミドルカウル２０に対して凹む凹部４０が形成されている。凹部４０はアンダーカウル２１のミドルカウル２０に対する接合面のうちほぼ中央部に形成されている。そして、ミドルカウル２０と、凹部４０を有するアンダーカウル２１とを接合することにより、ミドルカウル２０とアンダーカウル２１との間には、凹部４０に基づく長孔状の開口部２３が形成される。
【００６５】
図１６及び図１７に示すように、アンダーカウル２１は、凹部４０と連続しこの凹部４０から車体後方側に向かうにつれてカウリング外側（車体外側）に向かって除々に膨出形成されており、この膨出部分によって車体前方側に湾曲部４１を形成している。そして、図６に示すように、湾曲部４１はその中央部を外側に膨らむように形成されている。
【００６６】
さらに、アンダーカウル２１のうち、湾曲部４１より車体後方側には、この湾曲部４１と連続するように頂上部４２を介してカウリング内側（車体内側）に向かって傾斜する傾斜部４３が形成されている。図１７に示すように、傾斜部４３はほぼ平坦に形成されており、この傾斜部４３の車体後方側端部がアンダーカウル２１の後端部となっている。
【００６７】
湾曲部４１と傾斜部４３との間の頂上部４２、すなわち、湾曲部４１と傾斜部４３との間の稜線は、図１６に示すように、側面視で車体前方側に膨らむ弓状（三日月状）に形成されている。そして、湾曲部４１は、湾曲部４１における頂上部（稜線）４２の先端部４２ａ近傍の点Ｔ１（図１６参照）を基準として、車体下方に向かうにつれてカウリング内側（車体内側）に向けて傾斜している。すなわち、アンダーカウル２１は、アンダーカウル２１のうち凹部４０の前側端部より僅かに下方の点Ｔ２と基準点Ｔ１とを結ぶ線Ｌ１を稜線として、車体内側に窄むように傾斜している。さらに、アンダーカウル２１のうち頂上部４２の下端部の点Ｔ３と基準点Ｔ１とを結ぶ線Ｌ２を稜線として、車体内側に窄むように傾斜している。ここで、線Ｌ２は頂上部４２の弓形状に沿う曲線である。このように、アンダーカウル２１のうち、側面視弓状の頂上部４２の先端部４２ａより車体前方側の点Ｔ１を基準とした稜線Ｌ１及び稜線Ｌ２から下側部分は、車体内側に窄む傾斜面となっている。
【００６８】
次に、自動二輪車１が走行した際の、第２開口部２３近傍の走行風の流れについて説明する。
自動二輪車１が走行すると、ミドルカウル２０前方の走行風取入口２０Ａや第１開口部２２及び第２開口部２３からカウリング内部に走行風が取り入れられるが、第２開口部２３においては、図１６や図１７に示したように、開口部２３から湾曲部４１が外方に膨出しているので、アンダーカウル２１の外側を流れる走行風は湾曲部４１に当たる。そして、湾曲部４１に当たった走行風の一部はカウリング内部に取り入れられる（矢印ｙ１参照）。一方、湾曲部４１に当たった走行風のその他は、湾曲部４１の車体後方側に形成されている頂上部４２や、稜線Ｌ１、Ｌ２に基づく傾斜面に沿って車体下部に流れる（矢印ｙ２参照）。したがって、ミドルカウル２０の後方に位置する運転者の脚に直接当たる走行風の量が抑えられる。
【００６９】
また、ミドルカウル２０の空気取入口２０Ａ等からカウリング内部に取り入れられた走行風はエンジン８や排気管８Ａを冷却した後、第２開口部２３を介してカウリング外部に排出される。このとき、カウリング内部から第２開口部２３を介して外部に排出される熱気を帯びた空気は、湾曲部４１の形状に沿ってカウリング外側に流され、湾曲部４１の車体後方側に形成されている頂上部４２や、稜線Ｌ１、Ｌ２に基づく傾斜面に沿って車体下部に流れる（矢印ｙ３参照）。したがって、ミドルカウル２０の後方に位置する運転者の脚に直接当たる熱気を帯びた空気の量が抑えられる。
【００７０】
このように、ミドルカウル２０とアンダーカウル２１との接合面のうち、アンダーカウル２１の接合面に、ミドルカウル２０に対して凹む凹部４０を設けたことにより、ミドルカウル２０とアンダーカウル２１とを接合するだけで、凹部４０に基づく開口部２３を容易に形成できる。なお、このとき、凹部４０をミドルカウル２０側に設けることもできるが、ミドルカウル２０とアンダーカウル２１との接合面は、車体下部から車体後方側に向かうにつれて上側に向かう傾斜面であるので、アンダーカウル２１側に凹部４０を設けることにより、車体前方から流れてくる走行風の出入りは円滑である。また、凹部４０と連続し、この凹部４０から車体後方側に向かうにつれてカウリング外側に向かって除々に膨出する湾曲部４１を形成したことにより、カウリング外部と内部との間の空気の出入りは湾曲部４１に沿って行われ、良好な外観性も維持できる。そして、湾曲部４１の後方に側面視弓状の頂上部（稜線）４２を形成するとともに、稜線Ｌ１，Ｌ２から下方を車体内側に窄む傾斜面としたことにより、走行風や熱気を帯びた空気は湾曲部４１の形状や前記傾斜面に沿って車体下部側に流れるので、運転者の脚に直接当たる走行風や熱気を帯びた空気の量を抑えることができる。したがって、運転者に不快感を与えることがない。
【００７１】
ところで、本実施形態における運転者用シート１０はシート高さを調整可能に設けられている。このことについて、図１８〜図２１を参照しながら説明する。図１８は本発明に係るシート構造の要部を示す拡大側面図、図１９はシート構造の部品図、図２０はシート構造のうち第１支持部及び第２支持部を示す図であって図２０（ａ）は上方から見た図、図２０（ｂ）は側方から見た図、図２１はシートを高さ調整した際の第１，第２，第３支持部のそれぞれの状態を示す図である。
【００７２】
自動二輪車１は、運転者用シート１０と乗員用シート１１とを有しており、双方のシート１０，１１とも車体に対して着脱可能となっている。このうち、運転者用シート１０は高さ調整可能であり、乗員用シート１１は高さ調整不能である。そして、自動二輪車１のシート構造は、車体に設けられ、高さ方向に並んだ複数の溝部５０を有する第１支持部５１と、溝部５０のそれぞれと係合可能であり、溝部５０と係合状態で運転者用シート１０の前部の所定位置を支持する第２支持部５２と、シート１０の後部の所定位置に設けられ、複数の段部５４を有する階段部５５と、車体のうち第１支持部５１より後方位置に設けられ、シート１０の段部５４を支持可能な第３支持部５３とを備えている。
【００７３】
第１支持部５１は、車体フレーム２のシートフレーム３５に固定されており、燃料タンク９の後方に配置されている。図１８及び図１９に示すように、第１支持部５１は、シートフレーム３５に固定されるフロントクロスプレート５６と、フロントクロスプレート５６に固定され、前記溝部５０を有するアジャスタブラケット５７とを備えている。シートフレーム３５とフロントクロスプレーと５６とアジャスタブラケット５７とはネジなどの固定部材５６ａによって固定される。
【００７４】
図１９及び図２０に示すように、第１支持部５１のうち、アジャスタブラケット５７は車体の幅方向に所定の間隔をあけて２つ配置される。２つのアジャスタブラケット５７のそれぞれは互いに対向する支持板部５７ａを有している。支持板部５７ａのそれぞれはその板面を車体高さ方向と平行になるように且つ車体前後方向と平行になるように設けられている。
【００７５】
溝部５０はアジャスタブラケット５７の支持板部５７ａに車体前後方向を長手方向として高さ方向に３つ設けられている。そして、高さ方向に３つ並んだ溝部５０のそれぞれは互いに略平行になるように形成されており、車体後端側において縦溝によって連続している。一方、溝部５０の車体前端側は塞がれて係止部５０Ａを形成しており、高さ方向に３つ並んだ溝部５０によって、図２０（ｂ）に示すように、逆向きＥ字状の溝部が形成されている。ここで、溝部５０は支持板部５７ａのそれぞれに対等な形状で形成されている。
【００７６】
第１支持部５１のアジャスタブラケット５７のうち、溝部５０より車体後方部分には第２の溝部であるガイド溝５８が形成されている。ガイド溝５８のそれぞれは車体前後方向を長手方向として、支持板部５７ａのそれぞれに対等な形状で形成されている。
【００７７】
第２支持部５２は、１つのアジャスタブラケット５７のうちの互いに対向する支持板部５７ａの間に配置されるアジャスタガイド（連結部材）５９と、このアジャスタガイド５９の穴部５９ａに取り付けられるピン部６０と、車体の幅方向にそれぞれ配置されたアジャスタガイド５９にその両端を接続したアジャスタバー（棒状部材）６１とを有している。アジャスタバー６１のアジャスタガイド５９に対する接続位置は、ピン部６０のアジャスタガイド５９に対する取付位置より上部である。ピン部６０はアジャスタガイド５９の穴部５９ａに配置された際、その両端を外方に突出し、アジャスタブラケット５７の溝部５０に係合させている。このとき、溝部５０に係合状態のピン部６０の両端は鍔部（ワッシャ）６０ａによって溝部５０から外れないようになっている。そして、ピン部６０は高さ方向に３つ並び後端側で連続している溝部５０に沿って移動可能であり、ピン部６０の移動に伴って、このピン部６０に固定されたアジャスタガイド５９及びアジャスタガイド５９に固定されたアジャスタバー６１も溝部５０の形状に基づいて移動可能となっている。すなわち、第２支持部５２は連続している溝部５０に沿って移動可能となっている。
【００７８】
アジャスタガイド５９のうち、穴部５９ａより車体後方側には第２穴部５９ｂが形成されており、この第２穴部５９ｂには第２ピン部６２が取り付けられている。この第２ピン部６２も、アジャスタガイド５９の第２穴部５９ｂに配置された際、その両端を外方に突出し、アジャスタブラケット５７のガイド溝５８に係合させている。このとき、ガイド溝５８に係合状態の第２ピン部６２の両端は鍔部（ワッシャ）６２ａによってガイド溝５８から外れないようになっている。そして、第２ピン部６２はガイド溝５８に沿って摺動可能となっている。このとき、第２ピン部６２がガイド溝５８に支持されることによって、アジャスタガイド５９は回動せず、その姿勢を保持される。
【００７９】
図１８、図１９に示すように、アジャスタバー６１にはスプリング（付勢部材）６３が接続される。スプリング６３はその一端をアジャスタバー６１に接続し、他端をフロントクロスプレート５６に接続している。このとき、スプリング６３はアジャスタバー６１を車体前方側に引っ張る力を有するように設定されている。すなわち、第２支持部５２のアジャスタバー６１は、スプリング６３によって溝部５０の前端側に付勢されており、溝部５０の前端側の係止部５０Ａがアジャスタバー６１にアジャスタガイド５９を介して接続しているピン部６０を係止する。このとき、ピン部６０は溝部５０の前端側の係止部５０Ａをスプリング６３の付勢力に基づく所定の力で常時押圧している。
【００８０】
シート１０の後部に設けられている階段部５５は３つの段部５４を有している。図１８に示すように、段部５４のそれぞれは側断面視下向き凹状に形成されており、車体後方側に向かうにしたがって高い位置に設けられている。一方、車体のシートフレーム３５のうち、第１支持部５１より後方位置には、シート１０の段部５４と係合することによりシート１０の後部を支持する第３支持部５３が設けられている。この第３支持部５３は凹状の段部５４に嵌合可能な凸部を有している。ここで、本実施形態における第３支持部５３は、車体の幅方向に延在されたバー部材である。なお、図１８及び図１９に示すように、第３支持部５３とシートフレーム３５との間にはラバーパッドなどの緩衝材６６が介在しており、シート１０に着座した運転者に対して作用する走行中の衝撃を低減する。また、図１８に示すように、乗員用シート１１と車体との間にも支持部材６４及び緩衝材６５が設けられる。
【００８１】
図１９に示すように、運転者用シート１０の前部には、車体に設けられた第２支持部５２のアジャスタバー６１と係合する突起部１０Ａが形成されている。突起部１０Ａは車体前方側に向かって突出している。一方、運転者用シート１０の後部には、乗員用シート１１と係合する棒部材１０Ｂが設けられている。この棒部材１０Ｂは運転者用シート１０後部の支持部１０ｃに支持されてシート１０に対して離間しつつ車体幅方向に延在している。また、乗員用シート１１の前部には、運転者用シート１０の棒部材１０Ｂと係合する突起部１１Ａが形成されている。突起部１１Ａは車体前方側に向かって突出している。
【００８２】
次に、運転者用シート１０の位置調整（高さ調整）をする際の手順について説明する。
運転者用シート１０の高さ調整をするに際し、まず、運転者用シート１０及び乗員用シート１１のそれぞれを車体から外しておく。
【００８３】
次に、第２支持部５２のアジャスタバー６１が所望の高さ位置に配置されるように、アジャスタバー６１に連結しているアジャスタガイド５９の位置を設定すする。この場合、まず、運転者などがアジャスタバー６１を把持し、スプリング６３の付勢力に抗しながらアジャスタバー６１に連結しているアジャスタガイド５９を車体後方側に移動させる。そして、アジャスタガイド５９に連結しているピン部６０を溝部５０に沿って移動させ、溝部５０の後端の連続部分に配置した後、高さ方向に３つ並ぶ溝部５０のうち、選択した所望の溝部５０に係合させる。そして、アジャスタバー６１の把持を解くことにより、アジャスタバー６１はスプリング６３の付勢力によって車体前方側に付勢され、アジャスタガイド５９のピン部６０が係止部５０Ａに係止される。こうして、アジャスタガイド５９及びアジャスタバー６１の位置が決定・保持される。具体的には、シート１０を低い位置に調整したい場合には、図２１（ａ）に示すように、高さ方向に３つ並ぶ溝部５０のうち、ピン部６０を下段の溝部５０に係合させ、シート１０を高い位置に調整したい場合には、図２１（ｃ）に示すように、高さ方向に３つ並ぶ溝部５０のうち、ピン部６０を上段の溝部５０に係合させ、シート１０を中間位置に調整したい場合には、図２１（ｂ）に示すように、高さ方向に３つ並ぶ溝部５０のうち、ピン部６０を中段の溝部５０に係合させる。
【００８４】
ここで、ピン部６０が溝部５０のいずれかと係合した際、アジャスタガイド５９はピン部６０を中心に回動しようとするが、第２ピン部６２が長穴状のガイド溝５８に支持されているため、アジャスタガイド５９は回動しない。したがって、アジャスタガイド５９及びアジャスタバー６１の姿勢は保持される。また、第２ピン部６２はガイド溝５８に摺動可能に支持されているため、ピン部６０を選択した溝部５０に移動する際の移動動作は妨げられない。
【００８５】
こうして、第２支持部５２のアジャスタバー６１の高さ位置が決定したら、アジャスタバー６１の下方にシート１０の突起部１０Ａを挿入した後、この突起部１０Ａをアジャスタバー６１に支持させながら、シート１０の後方を下方に倒すように回動する。そして、シート１０の後方に形成されている段部５４を車体に設けられている第３支持部５３に支持させる。このとき、シート１０の段部５４の形成位置は、アジャスタブラケット５７の複数の溝部５０のうち選択された溝部５０とアジャスタガイド５９のピン部６０とが係合した際、選択された溝部５０に対応する段部５４が第３支持部５３に支持されるように設定されている。すなわち、図２１（ａ）に示すように、高さ方向に３つ並んだ溝部５０のうち下段の溝部５０が選択された際には、シート１０に形成された３つの段部５４のうち後方の段部５４が第３支持部５３に支持されるようになっており、図２１（ｂ）に示すように、高さ方向に３つ並んだ溝部５０のうち中段の溝部５０が選択された際には、シート１０に形成された３つの段部５４のうち中央の段部５４が第３支持部５３に支持されるようになっており、図２１（ｃ）に示すように、高さ方向に３つ並んだ溝部５０のうち上段の溝部５０が選択された際には、シート１０に形成された３つの段部５４のうち前方の段部５４が第３支持部５３に支持されるようになっている。こうして、複数の溝部５０のうち、任意の溝部５０を選択することによってアジャスタバー６１の高さ位置が変化し、このアジャスタバー６１の高さ位置に基づいて、シート１０の位置（高さ位置）が設定される。そして、下段の溝部５０を選択した際にはシート１０の位置は低く設定され、上段の溝部５０を選択した際にはシート１０の位置は高く設定され、中段の溝部５０を選択した際にはシート１０の位置は中間位置に設定される。
【００８６】
こうして、運転者用シート１０を車体に取り付けたら、乗員用シート１１を車体に取り付ける。このとき、乗員用シート１１の突起部１１Ａで運転者用シート１０の棒部材１０Ｂを押さえつけるようにして、乗員用シート１１を車体に取り付ける。以上のようにして、運転者用シート１０及び乗員用シート１１の車体に対する取付作業が終了する。
【００８７】
このように、シートの位置調整のための階段部をシート側に設けたことにより、シート位置調整のための機構をコンパクト化してシート下方のスペースを十分に確保できる。また、高さ方向に複数並んだ溝部に基づいてシート位置調整を行う構成であるため、シートを位置調整する際の作業性は向上され、位置調整後のシート位置は維持される。
【００８８】
次に、図２２〜図２５を参照しながら本発明の特徴的な部分について説明する。図２２はサイドトランク１４の支持構造を示す斜視図、図２３は上記支持構造を拡大して示す拡大斜視図、図２４は上記支持構造を後方から見た図、図２５は上記支持構造の機構の一部を示す図である。
【００８９】
サイドトランク１４は、車体後部の左右に着脱自在に取り付けられている。サイドトランク１４の支持構造は、サイドトランク１４を車体に係合する係合部１５０と、係合部１５０に係合されたサイドトランク１４の取付状態をロックするロック部１５１とを備えている。
【００９０】
図２３及び図２４に示すように、係合部１５０は、ベースプレート１６０と、ベースプレート１６０に設けられた突起１６１とを有する。サイドトランク１４の上部側面には、ベースプレート１６０に支持されるプレート１６２が横方向に突出して設けられており、このプレート１６２の下面には、上記ベースプレート１６０の突起１６１と係合する溝が設けられている。サイドトランク１１４のプレート１６２がベースプレート１６０上に設置されるとともに、プレート１６２の溝とベースプレート１６０の突起１６１とが係合することにより、サイドトランク１４が車体に支持されるようになっている。
【００９１】
ロック部１５１は、ロック操作用のトランクロックレバー１６５と、上述したサイドトランク１４のプレート１６２を押圧する押圧プレート１６６と、トランクロックレバー１６５の動きを押圧プレート１６６に伝達するリンク機構１６７とを有する。本例では、トランクロックレバー１６５は、乗員の把持部であるグラブレール１７０と兼用されており、上記リンク機構１６７はそのグラブレール１７０の内側に配置されている。なお、グラブレール１７０は、先の図１に示した乗員用シート１１の両側に設けられ、シートフレーム３５に接続されている。
【００９２】
図２５に示すように、押圧プレート１６６は、係合部１５０に設けられた支点１７１を中心に回転自在に支持されており、トランクロックレバー１６５の開閉動作がリンク機構１６７を介して伝達されることにより、サイドトランク１４のプレート１６２を押圧したり、押圧を解除したりするようになっている。なお、本例では、トランクロックレバー１６５が下方位置にあるときにロック状態（閉状態）となり、上方位置にあるときにロック解除状態（閉状態）となる。また、リンク機構１６７には、スプリング等からなる付勢部材が配置されており、付勢部材による付勢力により、トランクロックレバー１６５のロック解除状態（開状態）が保持される。
【００９３】
図２２及び図２３に戻り、トランクロックレバー１６５には、施錠部１７５が設けられており、この施錠部１７５にキーを差し込んで施錠することにより、トランクロックレバー１６５のロック状態（閉状態）が保持される。さらに、この施錠部１７５にキーを差し込んで施錠を解除することにより、上述した付勢部材の付勢力によってトランクロックレバー１６５が上方に押し上げられ、トランクロックレバー１６５のロック状態が解除される。また、ロック状態（閉状態）において、トランクロックレバー１６５は、グラブレール１７０と一体化され、グラブレール１７０とほぼ連続する面を形成する。すなわち、トランクロックレバー１６５は、グラブレール１７０の上部の表面形状とほぼ同一の表面形状を有し、ロック状態（閉状態）において、グラブレール１７０の表面位置から突出しないように設けられている。
【００９４】
また、図２３及び図２４に示すように、本例では、トランクロックレバー１６５の内側、すなわちグラブレール１７０の内側に、シートの取付状態をロックするためのシートロックレバー１８０が配置されている。シートロックレバー１８０は、上述したロック部１５１のリンク機構１６７に取り付けられており、ワイヤ１８１を介して、シートをロックするための機構に接続されている。また、このシートロックレバー１８０は、トランクロックレバー１６５がロック解除状態（開状態）のときに外部に露出される。つまり、トランクロックレバー１６５の施錠を解除して、トランクロックレバー１６５をロック解除状態（開状態）とすることにより、グラブレール１７０の内側に配置されたシートロックレバー１８０が操作可能となる。逆に、トランクロックレバー１６５を押し下げて、トランクロックレバー１６５をロック解除状態（開状態）とすると、トランクロックレバー１６５の内側にシートロックレバー１８０が隠され、シートロックレバー１８０の操作が不能となる。
【００９５】
以上説明したように、この二輪自動車では、サイドトランク１４用のトランクロックレバー１６５をグラブレール１７０と兼用とするとともに、ロック部１５１の他の機構をグラブレール１７０の内側に配置したことにより、車体から突出する部分が少なくなり、サイドトランク１１４が支持される箇所近傍のスペースの有効利用が図られる。また、トランクロックレバー１６５はグラブレール１７０と一体化され、ロック状態（閉状態）において、グラブレール１７０とほぼ連続する面を形成することから、外観性の向上が図られる。これにより、従来行っていた、ロック部を隠すようにサイドトランクを形成したり、サイドトランク側にロック部を配置したりといった措置が不要となり、それらに伴うトランク容量の減少を回避できる。
【００９６】
また、トランクロックレバー１６５の内側に、シートの取付状態をロックするシートロックレバー１８０が配置されることから、外観性の向上をより図れる。しかも、シートロックレバー１８０は、トランクロックレバー１６５がロック解除状態（開状態）のときに露出されかつ操作可能となるので、トランクロックレバー１６５がロック状態（閉状態）のときには、トランクロックレバー１６５の内側にシートロックレバー１８０が隠される。そのため、トランクロックレバー１６５の施錠をシートロックレバー１８０の施錠にも兼用させ、シートロックの施錠を不要にできる。これにより、サイドトランク１４が支持される箇所近傍の機構の簡素化がより図られ、スペースの有効利用がより図られる。
【００９７】
以上、添付図面を参照しながら本発明に係る好適な実施形態例について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。上述した例において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【００９８】
例えば、上記実施例では、トランクロックレバーがグラブレールと兼用されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、トランク用のロック部の少なくとも一部が、トランクが支持される箇所近傍に配置される車体側の部材と兼用されればよい。兼用される車体側の部材としては、上述したグラブレールの他に、サイドカバー、荷台等が挙げられる。
【００９９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、トランク用のロック部の少なくとも一部を、トランクが支持される箇所の近傍に配置される部材と兼用したことにより、所望のトランク容量を容易に確保しつつ、トランク周りの外観性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動二輪車の一実施形態を示す全体概略側面図である。
【図２】図１の要部拡大図であって、前照灯近傍を示す図である。
【図３】前照灯近傍を前方から見た図である。
【図４】本発明に係る自動二輪車の車体フレームを側方から見た図である。
【図５】車体フレームを正面から見た図である。
【図６】車体フレームを上方から見た図である。
【図７】アッパーカウルとミドルカウルとの結合部近傍を拡大した側面図である。
【図８】ウインドスクリーン近傍の拡大側面図である。
【図９】移動装置を正面から見た図である。
【図１０】図９を側方から見た図である。
【図１１】連結部を示す図である。
【図１２】連結部のうち第１部材を示す図である。
【図１３】連結部のうち第２部材を示す図である。
【図１４】カウルの第１開口部近傍を拡大した側面図である。
【図１５】図１４を車体後方から見た図である。
【図１６】カウルの第２開口部近傍を拡大した側面図である。
【図１７】図１６のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図１８】シート構造を側方から見た図である。
【図１９】シート構造の部品構成図である。
【図２０】シート構造のうち第１支持部及び第２支持部を示す図であって、（ａ）は上方から見た図、（ｂ）は側方から見た図である。
【図２１】位置調整されたシート構造を説明する図である。
【図２２】サイドトランクの支持構造を示す斜視図である。
【図２３】サイドトランクの支持構造を拡大して示す拡大斜視図である。
【図２４】サイドトランクの支持構造を後方から見た図である。
【図２５】サイドトランクの支持構造の機構の一部を示す図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、５…前輪、７…後輪、８…エンジン、８Ａ…排気管、１０…運転者用シート、１１…乗員用シート、１４…サイドトランク、１５１…ロック部、１６５…トランクロックレバー、１７０…グラブレール、１７５…施錠部、１８０…シートロックレバー。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体に対して着脱自在に取り付けられるトランクと、該トランクの取付状態をロックするロック部とを有する自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車体に対して着脱自在に取り付けられるトランクと、該トランクの取付状態をロックするロック部とを有する自動二輪車がある。特許１３７４０３４号公報や、特許１４５４１９６号公報には、こうした自動二輪車用のロック装置（ロック部）に関する技術が開示されている。これらの公報に記載されている自動二輪車では、ロック部が、車体の外側に突出しかつ露出した状態にある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来の自動二輪車では、ロック部が車体の外側に露出した状態にあることから、ロック部がトランク周りの外観性を低下させる場合が多い。そのため、外観性の向上を図ることを目的として、従来より、ロック部を隠すようにトランクを形成したり、トランク側にロック部を配置したりする試みがなされているが、これらはトランク容量の減少を招きやすい。
【０００４】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、所望のトランク容量を確保するとともに、トランク周りの外観性の向上を図ることができる自動二輪車を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、車体に対して着脱自在に取り付けられるトランクと、該トランクの取付状態をロックするロック部とを有する自動二輪車において、前記ロック部は、少なくとも一部が、前記トランクが支持される箇所の近傍に配置される部材と兼用されていることを特徴とする。
【０００６】
本発明によれば、トランク用のロック部の少なくとも一部が、トランクが支持される箇所の近傍に配置される部材と兼用されることから、トランクが支持される箇所近傍のスペースの有効利用が図られる。そのため、ロック部を隠すようにトランクを形成したり、トランク側にロック部を配置したりといった措置が不要となり、それらに伴うトランク容量の減少を回避できる。
【０００７】
この場合において、前記ロック部の操作用のトランクロックレバーが、乗員の把持部であるグラブレールと兼用されていてもよい。この場合、上記トランクロックレバーとグラブレールとが兼用されることにより、外観性の向上がより図られる。
【０００８】
また、この場合において、前記トランクロックレバーの内側には、シートの取付状態をロックするシートロックレバーが配置され、該シートロックレバーは、前記トランクロックレバーがロック解除状態のときに露出されかつ操作可能となってもよい。これにより、トランクロックレバーがロック状態のときには、トランクロックレバーの内側にシートロックレバー部が隠され、外観性の向上が図られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動二輪車について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の自動二輪車の一実施形態を示す概略全体側面図、図２は図１の前照灯近傍の拡大図、図３は前照灯近傍を車体前方から見た図である。ここで、以下の説明において、前後および左右といった方向の記載は、車体に対しての方向である。
【００１０】
図１において、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体フレーム２に揺動可能に支持されたリヤフォーク（スイングアーム）６と、このリヤフォーク６の後端部に回転自在に支持された後輪７と、車体フレーム２に支持されたエンジン８と、車体フレーム２の上部に配設された燃料タンク９と、この燃料タンク９の後方に設けられ運転者が着座する運転者用シート１０と、運転者用シート１０の後方に設けられ乗員が着座する乗員用シート１１と、運転者用ステップ１２と、乗員用ステップ１３と、車体後部の左右に取り付けられているサイドトランク１４と、車体のほぼ全体を覆うカウリング１５とを備えている。ここで、図１にはスタンド２００によって支持された状態の自動二輪車１が図示されている。
【００１１】
エンジン８の気筒部には排気管８Ａが接続している。排気管８Ａのそれぞれは下方に延びてからエンジン８下方にて屈曲し、その後方に配置されているマフラ８Ｂに接続する。
【００１２】
カウリング１５は、車体前部を覆いその上端面が車体フレーム２のメインフレーム１６に沿っているフロントカウル１７と、シート１０，１１の下の部分である車体後部を覆うリヤカウル１８とからなっている。さらにフロントカウル１７は、車体前端に設けられたアッパーカウル１９と、エンジン８の側部を覆うミドルカウル２０と、エンジン８の下部（排気管８Ａの下部）を覆うアンダーカウル２１とから構成されている。
【００１３】
フロントカウル１７のうち、高さ方向中央部には第１開口部２２が形成されており、下部には第２開口部２３が形成されている。第１開口部２２及び第２開口部２３のそれぞれを介してカウリング内部と外部との間で空気（走行風）が出入りする。第１開口部２２からはエンジン８のヘッドカバーが露出している。また、フロントカウル１７のうちミドルカウル２０の前方にはカウリング内に走行風を取り入れるための走行風取入口２０Ａが設けられており、ミドルカウル２０の下部左右には車体外側に膨出する膨出パネル２０Ｂが設けられている。
【００１４】
アッパーカウル１９の内側には、速度計やエンジン回転計等が取り付けられたメータユニット（不図示）が配置されている。また、図１、図２、図３に示すように、アッパーカウル１９の前面には前照灯２４が設けられており、アッパーカウル１９の両側面にはバックミラーカバー２５が膨出するように設けられている。バックミラーカバー２５の内部にはバックミラーが設けられている。バックミラーカバー２５は、フロントカウル１７の側面に設けられた凹状の係止部とバックミラーカバー２５に設けられた凸部とを係合することにより、フロントカウル１７に取り付けられる。また、バックミラーカバー２５のそれぞれの前面には方向指示器２６が設けられている。アッパーカウル１９の上部には、前方視野用のための透明合成樹脂製のウインドスクリーン２７が設けられている。
【００１５】
図３に示すように、アッパーカウル１９には空気を流通可能な開口部３３Ａ〜３３Ｆが形成されている。このうち、開口部３３Ａ，３３Ｆはアッパーカウル１９と左右のバックミラーカバー２５のそれぞれとの間に形成されており、開口部３３Ｂ，３３Ｅはアッパーカウル１９の上部左右両側に形成されており、開口部３３Ｃ，３３Ｄはアッパーカウル１９の上部中央に形成されている。開口部３３Ａ〜３３Ｆのそれぞれは走行風をカウル後方に導入する導風口となっており、カウル後方に走行風を送ることによってアッパーカウル１９及びウインドスクリーン２７と運転者との間の空間が負圧になることを抑える。
【００１６】
リヤカウル１８は、シート１０，１１の下方から後方に亘って形成され、その後部にはシート１１の後方部分を覆うテール部１８ａを一体に有している。このリヤカウル１８の後端には、後輪７の上方後部を覆うリヤフェンダ７Ａが取り付けられている。
【００１７】
前輪５は、軸心に車軸２８ａが設けられたホイール２８の外周にタイヤ２９が装着されてなるもので、車軸２８ａの左右両側が各フロントフォーク３下端部に支持されている。なお、この左右のフロントフォーク３には、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ５Ａが取り付けられている。前輪５のホイール２８の左右両側には、フロントディスクブレーキ装置３０を構成するロータ３０Ａがホイール２８と同軸的かつ一体に固定されている。フロントディスクブレーキ装置３０は、このロータ３０Ａと、作動状態においてロータ３０Ａを挟んでその回転を摩擦力により制動するブレーキキャリパ３０Ｂとを有している。
【００１８】
後輪７は前輪５と同様に、軸心に車軸３１ａが設けられたホイール３１と、ホイール３１の外周に装着されたタイヤ３２とを有している。そして、車軸３１ａがリヤフォーク６の後端に片持ち式に支持されることにより、リヤフォーク６と一体に揺動するようになっている。後輪７にも、前輪５のフロントディスクブレーキ装置３０と同様の、ロータ、ブレーキキャリパからなるリヤディスクブレーキ装置が装備されているがここではその説明を省略する。
【００１９】
図４、図５、図６は車体フレーム２を示す図であって、図４は車体フレーム２を側方から見た図、図５は車体フレーム２を正面から見た図、図６は車体フレーム２を上方から見た図である。
図４に示すように、車体フレーム２は、前端に設けられたヘッドパイプ３４と、このヘッドパイプ３４より後方斜め下方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の上部より車体後方へ延びるシートフレーム（第１フレーム）３５と、メインフレーム１６の下部より車体後方へ延びるステッププレート（第２フレーム）３６と、車体後部側においてシートフレーム３５とステッププレート３６とを連結するリアフレーム（第３フレーム）３７とを有している。
【００２０】
ヘッドパイプ３４は前輪５を支持しているフロントフォーク３を操舵可能に支持するものである。また、ヘッドパイプ３４には前方に延びるステーが取り付けられており、速度計やエンジン回転計等のメータユニットを支持する。更に、ヘッドパイプ３４に取り付けられたステーにはブラケット（不図示）が連結されており、フロントカウル１７を支持する。
【００２１】
図４、図５、図６に示すように、メインフレーム１６はヘッドパイプ３４から左右に分かれて後方かつ斜め下方に左右一対で延びるように形成されている。メインフレーム１６はアルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されており、左右一対のメインフレーム１６どうしの間には連結フレーム１６Ａが連結されている。そして、メインフレーム１６はその上部で燃料タンク９を支持する。また、車体フレーム２のうち、ヘッドパイプ３４とメインフレーム１６との間からはエンジンハンガ３８が下方へ延びるように形成されており、メインフレーム１６はエンジンハンガ３８を介してエンジン８を支持する。
【００２２】
シートフレーム３５は左右一対のメインフレーム１６のそれぞれの上部から後方に延びるように左右一対に設けられている。これら左右一対のシートフレーム３５は運転者用シート１０及び乗員用シート１１を支持するものであって、テール部１８ａ近傍まで延びており、後端側で接続する。シートフレーム３５もメインフレーム１６同様、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。
【００２３】
ステッププレート３６は左右一対のメインフレーム１６のそれぞれの下部から後方に延びるように左右一対に設けられている。図６に示すように、ステッププレート３６はシートフレーム３５より外側に張り出すように設けられている。そして、ステッププレート３６の外側前方には運転者用ステップ１２が設けられ、リアフレーム３７の下方には乗員用ステップ１３が設けられている。すなわち、剛性部材としてのステッププレート３６及びリアフレーム３７はステップホルダとしての機能を有している。ステッププレート３６もメインフレーム１６同様、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。
【００２４】
ステッププレート３６の前部には、後輪７を揺動自在に支持するリヤフォーク６が接続されている。リヤフォーク６は、その前端の基部３９から左右一対のフォーク部６ａが後方に延びてなるもので、基部３９がステッププレート３６の前部に回動可能に支持されることにより、基部３９を軸にフォーク部６ａが上下に揺動可能となっている。
【００２５】
リヤフレーム３７は左右一対設けられており、その上端をシートフレーム３５の車体前後方向の略中央部に連結し、下端をステッププレート３６の後部に連結している。リヤフレーム３７も、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。
【００２６】
そして、車体フレーム２は、メインフレーム１６とシートフレーム３５とステッププレート３６とリヤフレーム３７とで形成される空間の側面視形状が、図４に示すように、四角形状になるように設定されている。具体的には、前記空間の側面視形状は、下辺側（ステッププレート３６側）が上辺側（シートフレーム３５側）より短い等脚台形状となっている。そして、互いに連結されたメインフレーム１６、シートフレーム３５、ステッププレート３６、リヤフレーム３７のそれぞれは、車体全体の強度を維持する強度部材としての機能を有している。
【００２７】
このように、車体フレーム２を、メインフレーム１６と、このメインフレーム１６の上部及び下部のそれぞれから後方へ延びるシートフレーム３５及びステッププレート３６と、シートフレーム３５及びステッププレート３６を連結するリヤフレーム３７とで構成し、これら各フレームによって形成される空間の側面視が略四角形状になるように設定したので、他の補強部材を必要とすることなく高い剛性が得られる。そして、他の補強部材を不要とし、全体の部材数が低減されたので、低コスト化が実現されるとともに、フレーム内側の空間の有効利用ができる。
【００２８】
図７は、フロントカウル１７のうちアッパーカウル（上部カウル）１９とミドルカウル（下部カウル）２０との結合部分近傍の拡大側面図である。
ここで、カウリング１５は車体フレーム２に取り付けられたものであり、フロントカウル１７の上部は、車体フレーム２に連結したブラケット（不図示）に支持される。ブラケットは、車体フレーム２のうち、メインフレーム１６あるいはヘッドパイプ３４から前方に延びるステーに連結されたものである。
【００２９】
上述したように、車体の前部を覆うフロントカウル１７は、車体前端に設けられたアッパーカウル（上部カウル）１９と、アッパーカウル１９の下方に配置され、アッパーカウル１９と結合するミドルカウル（下部カウル）２０と、ミドルカウル２０の下方に配置され、ミドルカウル２０と結合するアンダーカウル２１とを有しており、これら複数のカウル部材（アッパーカウル１９、ミドルカウル２０、アンダーカウル２１）のそれぞれを結合することによって構成されている。そして、フロントカウル１７の上部側面には、バックミラーカバー（被覆部材）２５が膨出するように取り付けられている。バックミラーカバー２５の内部にはバックミラーが収容されている。
【００３０】
ミドルカウル２０の上部は、アッパーカウル１９の前面に設けられた前照灯２４近傍まで延びるように形成されている。ミドルカウル２０の外形は、その上部前端が前照灯２４の側端２４Ａに沿う形状を有している。そして、前照灯２４の上端近傍（点Ａ参照）から僅かに後方に向かった後に下方に延びて凸状部２０Ａが形成されており、そこから略水平に後方側に延びる上端部２０Ｂが形成されている。ここで、上端部２０Ｂが形成される高さ方向の位置はフロントカウル１７全体のうち車体前後方向の距離を最も短くできる部分に設定されている。
【００３１】
アッパーカウル１９は、その一部をミドルカウル２０に重ね合わせるようにして配置されている。ここで、アッパーカウル１９の重ね合わせ部分はミドルカウル２０より下側（カウリング内方）となっている。図７に示すように、アッパーカウル１９の外形は、その前端が前照灯２４の上端２４Ｂ及び下端２４Ｃに沿う形状を有している。アッパーカウル１９の下端部１９Ａは後方に向かって延びており、その後端でネジなどの結合部材８０でミドルカウル２０と結合される。そして、アッパーカウル１９においては、結合部材８０でミドルカウル２０と結合される部分から上方へ延びる後端部１９Ｂが形成され、後方側へ屈曲してミドルカウル２０の上端部２０Ｂと略平行な水平端部１９Ｃが形成された後、上方へ延びる第２後端部１９Ｄが形成され、上部位置でウインドスクリーン２７と接合される接合部１９Ｅが形成される。また、後端部１９Ｂの前方側には前端部１９Ｆが形成されており、後端部１９Ｂと前端部１９Ｆとの間の部分を含む図７中、破線で示した斜線部分がミドルカウル２０と重なり合う。
【００３２】
このように、アッパーカウル１９とミドルカウル２０とはその一部を重ね合わせるようにして結合されている。そして、アッパーカウル１９とミドルカウル２０とを結合した際、それぞれ所定量重ね合うように結合しているので、バックミラーカバー２５を取り付ける状態以前においてアッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部が外部に露出している部分は、ミドルカウル２０の凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面である。
【００３３】
アッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部の外方には、バックミラーカバー（被覆部材）２５が取り付けられている。ここで、バックミラーカバー２５は、アッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部のうち、外部に露出した部分であるミドルカウル２０の凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面を覆うように取り付けられている。このため、バックミラーカバー２５が取り付けられる状態以前において外部に露出しているアッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部（凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面）は、バックミラーカバー２５が取り付けられることによってバックミラーカバー２５内部に収容され、被覆される。このとき、凸状部２０Ａや上端部２０Ｂは、前述したように、フロントカウル１７全体のうち車体前後方向の距離を最も短くできる部分に設けられているので、バックミラーカバー２５によって凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面を十分に覆うことができる。
【００３４】
次に、アッパーカウル１９とミドルカウル２０とを結合する手順について説明する。
アッパーカウル１９及びミドルカウル２０は車体フレーム２に取り付けられる。まず、アッパーカウル１９を車体フレーム２のうちヘッドパイプ３４やメインフレームに連結しているステーやブラケットに取り付ける。次いで、車体フレーム２に取り付けられたアッパーカウル１９にその一部を重ね合わせるようにしてミドルカウル２０を取り付け、結合部材８０を用いてアッパーカウル１９とミドルカウル２０とを結合する。
【００３５】
アッパーカウル１９とミドルカウル２０とを結合したら、アッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部のうち、外部に露出しているミドルカウル２０の凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面を覆うように、バックミラーカバー２５をフロントカウル１７に取り付ける。バックミラーカバー２５はその凸部（不図示）を、アッパーカウル１９やミドルカウル２０の外面に設けられた係凹部（係止部）に係合することによりフロントカウル１７に接続される。こうして、バックミラーカバー２５を取り付けることによって、アッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部のうち、外部に露出しているミドルカウル２０の凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面が覆われる。
【００３６】
このように、アッパーカウル１９とミドルカウル２０との結合部の外方に、この結合部を覆う被覆部材としてバックミラーカバー２５を取り付けたことにより、結合部の外部への露出部分を覆い隠すことができるので、カウリングの外観性は向上する。そして、バックミラーカバー２５が取り付けられる位置を結合部としたことにより、結合部の長さを抑えることができるので、結合部材の数量や結合箇所を少なくできる。したがって、結合作業性が向上するとともに低コスト化も実現できる。
【００３７】
ところで、本実施形態におけるウインドスクリーン２７は後方に傾斜しており、ほぼ傾斜方向に沿って移動可能に設けられている。このことについて、図８〜図１３を参照しながら説明する。
図８はウインドスクリーン近傍の拡大側面図、図９はウインドスクリーンの移動装置を正面から見た図、図１０は図９の側面図、図１１はウインドスクリーンと移動装置との連結部を示す図、図１２は連結部のうち第１部材を示す図、図１３は連結部のうち第２部材を示す図である。
【００３８】
図８に示すように、車体の前上部を覆うアッパーカウル１９の上方には、車体後方側に向かって傾斜するウインドスクリーン２７が設けられている。そして、ウインドスクリーン２７は、移動装置９０によって、ウインドスクリーン２７の傾斜方向（矢印ｙ参照）にほぼ沿うように移動可能となっている。
【００３９】
ウインドスクリーン２７をほぼ矢印ｙ方向に沿って移動させる移動装置９０は、アッパーカウル１９（フロントカウル１７）に取り付けられ、ｙ方向に延びるガイド部９１と、ガイド部９１に移動自在に支持された可動部９２と、可動部９２をガイド部９１に沿って移動させる駆動装置としての電動モータ９３と、ウインドスクリーン２７と可動部９２とを連結する連結部９４とを備えている。
【００４０】
図９に示すように、ガイド部９１は左右一対あり、板状部材である支持部材９５の両端のそれぞれで支持されている。支持部材９５は、図９及び図１０に示す複数の取付部９５Ａを介してネジなどの取付部材によりアッパーカウル１９の内側に取り付けられる。ガイド部９１は支持部材９５を介してアッパーカウル１９の内側に固定される。
【００４１】
可動部９２はガイド部９１に摺動可能に支持されている。駆動装置である電動モータ９３は支持部材９５の中央部に固定されている。電動モータ９３とガイド部９１のそれぞれに摺動可能に支持されている可動部９２とは、プッシュケーブル（駆動装置）９６によって接続されている。可動部９２は電動モータ９３の駆動に基づきプッシュケーブル９６を介してガイド部９１に案内されつつ上下方向に移動するようになっている。ここで、可動部９２を上方向へ移動する際には、電動モータ９３に接続したターミナル及びコネクタに例えばプラス及びマイナスの電圧を印加し、電動モータ９３を所定の方向に回転させることによって、プッシュケーブル９６を介して可動部９２が上方向へ移動する（図９中、符号９２’参照）。一方、可動部９２を下方向へ移動する際には、電動モータ９３に接続したターミナル及びコネクタに前記とは逆にマイナス及びプラスの電圧を印加し、電動モータ９３を逆方向に回転させることによって、プッシュケーブル９６を介して可動部９２が下方向へ移動する（図９中、符号９２参照）。
【００４２】
ウインドスクリーン２７と可動部９２とを連結する連結部９４は、図８及び図１１に示すように、可動部９２に固定され、ほぼ矢印ｙ方向（傾斜方向）に延びる第１部材９７と、ウインドスクリーン２７に固定される第２部材９８とを有している。
【００４３】
図８、図１１、図１２に示すように、第１部材９７はほぼ長板状に形成されており、下端側（車体前方側）に形成され、可動部９２に対してネジなどの取付部材によって固定される孔部９９及び切欠部１００と、第１部材９７の長手方向において所定の間隔で設けられた第１凸部（固定部）１０１及び第２凸部（固定部）１０２とを備えている。このうち、第１凸部１０１は第１部材９７の長手方向ほぼ中央部に形成され、第２凸部１０２は第１部材９７の上端側（車体後方側）に形成されている。第１部材９７は、孔部９９及び切欠部１００を介して可動部９２に固定されることにより、可動部９２の移動に伴って移動する。
【００４４】
図８、図１１、図１３に示すように、第２部材９８は断面視Ｌ字状の板状部材であり、第１部材９７と接続する第１面１０３と、ウインドスクリーン２７と接続する第２面１０４とを有している。
【００４５】
第２部材９８のうち第１面１０３には、長手方向中央部から下端側に亘って設けられた長穴部１０５と、第１面１０３の端辺中央部に切り欠かれた第１凹部１０６と、第１面１０３の端辺上端側（車体後方側）に切り欠かれた第２凹部１０７とが形成されている。また、第１凹部１０６及び第２凹部１０７のそれぞれは上端側に向かってえぐられた係止部１０６Ａ及び係止部１０７Ａを有している。そして、これら係止部１０６Ａ，１０７Ａを有する第１、第２凹部１０６，１０７のそれぞれは、第１部材９７の第１，第２凸部１０１，１０２のそれぞれと係合可能となっている。更に、第２部材９８の長穴部１０５は、第１部材９７の第１，第２凸部１０１，１０２のそれぞれと係合可能となっている。
【００４６】
一方、第２部材９８のうち第２面１０４には、長手方向ほぼ中央部に形成された長穴部１０８と、長穴部１０８の両側に形成された複数（全部で３つ）の穴部１０９とが形成されている。そして、図８に示すように、第２部材９８の第２面１０４とウインドスクリーン２７とを当接し、第２部材９８の第２面１０４に形成された長穴部１０８及び穴部１０９を介してネジなどの取付部材１１０を用いて第２部材９８とウインドスクリーン２７とを連結することにより、これら第２部材９８とウインドスクリーン２７とが固定される。
【００４７】
ここで、図１１に示すように、第２部材９８は第１部材９７に対してその長手方向（矢印ｙ方向、傾斜方向）の異なる２つの位置で固定可能となっている。第２部材９８を第１部材９７に対して第１の位置である下方位置（図１１（ａ）参照）で固定する際には、第１部材９７の第１凸部１０１が第２部材９８の長穴部１０５上端側と係合し、第１部材９７の第２凸部１０２が第２部材９８の第２凹部１０７の係止部１０７Ａと係合する。このとき、第２部材９８の第１凹部１０６は何れとも係合していない。一方、第２部材９８を第１部材に対して第２の位置である上方位置（図１１（ｂ）参照）で固定する際には、第１部材９７の第１凸部１０１が第２部材９８の長穴部１０５のの下端側と係合し、第１部材９７の第２凸部１０２が第２部材９８の第１凹部１０６の係止部１０６Ａと係合する。このとき、第２部材９８の第２凹部１０７は何れとも係合していない。
【００４８】
このように、第１部材９７は、この第１部材９７に対して第２部材９８をほぼ傾斜方向の異なる２つの位置で固定可能な第１凸部（固定部）１０１及び第２凸部（固定部）１０２を有している。
【００４９】
次に、ウインドスクリーン２７を移動する手順について説明する。
ウインドスクリーン２７を上方に移動する際には、例えば操舵ハンドル４近傍に設けられている不図示の操作スイッチを操作し、駆動装置である電動モータ９３を駆動して所定の方向に回転させる。すると、プッシュケーブル９６が左右の可動部９２をガイド部９１に沿って上方に移動する。可動部９２がガイド部９１に沿って上方に移動することにより、連結部９４を介して可動部９２に連結されているウインドスクリーン２７がほぼ傾斜方向に移動し、上方位置に配置される（図８中、符号２７’参照）。ここで、図８や図１０に示すように、本実施形態においては、ガイド部９１は車体後方側へ僅かに膨らむ弓状に設定されているため、上方に移動したウインドスクリーン２７は完全に傾斜方向と一致するようには移動せず、その上端を僅かに前方に向けるように（すなわち起立状態となるように）移動する。
【００５０】
一方、ウインドスクリーン２７を下方に移動する際には、操作スイッチを操作して、電動モータ９３を逆方向に回転させる。すると、プッシュケーブル９６が左右の可動部９２をガイド部９１に沿って下方に移動する。可動部９２がガイド部９１に沿って下方に移動することにより、ウインドスクリーン２７が下方位置に配置される。
【００５１】
以上のように、電動モータ９３を用いて可動部９２をガイド部９１に沿って移動させることにより、ウインドスクリーン２７は電力で移動される。
さらに、本実施形態では、連結部９４のうち第１部材９７に対する第２部材９８の位置を手動で変更することによっても、ウインドスクリーン２７の位置を変更できる。
【００５２】
以下、第１部材９７に対する第２部材９８の位置を変更する手順について説明する。
第２部材９８の位置を下方位置（図１１（ａ）の状態）から上方位置（図１１（ｂ）の状態）に変更する場合には、まず、第２部材９８を僅かに上方に移動して第２凹部１０７の係止部１０７Ａと第１部材９７の第２凸部１０２との係合を解く。そして、第１部材９７の第１凸部１０１に対して第２部材９８の長穴部１０５をスライドさせつつ第２部材９８を上方に移動する。そして、第２部材９８の第１凹部１０６を第１部材９７の第２凸部１０２に引っ掛けることにより、第２部材９８は上方位置に固定される。
一方、第２部材９８の位置を上方位置（図１１（ｂ）の状態）から下方位置（図１１（ａ）の状態）に変更する場合には、まず、第２部材９８を僅かに上方に移動して第１凹部１０６の係止部１０６Ａと第１部材９７の第２凸部１０２との係合を解く。そして、第１部材９７の第１凸部１０１に対して第２部材９８の長穴部１０５をスライドさせつつ第２部材９８を下方に移動する。そして、第２部材９８の第２凹部１０７を第１部材９７の第２凸部１０２に引っ掛けることにより、第２部材９８は下方位置に固定される。
このように、第１部材９７及び第２部材９８からなる連結部９４を用いたウインドスクリーン２７の位置変更動作は、手動によってワンタッチで行うことができる。
【００５３】
このとき、第２部材９８にはウインドスクリーン２７が固定されているため、第２部材９８の移動に伴ってウインドスクリーン２７も移動する。そして、第１部材９７の凸部（固定部）１０１，１０２は傾斜方向にほぼ沿うように所定間隔で設けられているので、傾斜方向に沿って並ぶ凸部１０１及び凸部１０２に基づいてウインドスクリーン２７を移動することにより、ウインドスクリーン２７は傾斜方向にほぼ沿うようにして移動される。
【００５４】
このように、移動装置９０によってウインドスクリーン２７の位置が変更可能とされたので、走行速度の変化など状況に応じてウインドスクリーン２７の位置を変化させることができ、運転者に走行風が当たるのを抑えることができる。そして、ウインドスクリーン２７は移動装置９０によってウインドスクリーン２７の傾斜方向にほぼ沿う方向に移動されるので、ウインドスクリーン２７が移動した際にもウインドスクリーン２７と運転者との間の距離が大きくなることがない。したがって、運転者へのバックプレッシャーの作用を抑えることができる。このように、ウインドスクリーン２７を傾斜方向にほぼ沿う方向に移動可能とすることにより、運転者は快適な運転ができる。
【００５５】
次に、図１４及び図１５を参照しながらミドルカウル２０に設けられた第１開口部２２について説明する。図１４は第１開口部２２近傍の拡大側面図であり、図１５は第１開口部２２近傍を車体後方から見た図である。
エンジン８の周囲を覆うフロントカウル１７は、エンジン８の下方あるいはエンジン８に接続する排気管８Ａの下方を覆うアンダーカウル２１と、このアンダーカウル２１の上方に配置され、アンダーカウル２１と接合されるミドルカウル２０とを有している。ミドルカウル２０はエンジン８の側方を覆うように配置される。
【００５６】
図１４に示すように、フロントカウル１７のうち、ミドルカウル２０の側部には、前述したようなカウリング内部と外部とで空気（走行風）を流通可能な第１開口部２２が形成されている。そして、この第１開口部２２からはエンジン８のエンジンヘッドカバー７０が露出している。更に、エンジンヘッドカバー７０の露出部分には、このエンジンヘッドカバー７０を保護する保護部材７１が取り付けられている。したがって、第１開口部２２からは保護部材７１が取り付けられたエンジンヘッドカバー７０が露出している。ここで、保護部材７１はエンジンヘッドカバー７０に対して着脱自在となっており、保護部材７１のエンジンヘッドカバー７０に対する着脱作業は第１開口部２２を介して行われる。
【００５７】
図１５に示すように、エンジンヘッドカバー７０の外面には、車体前後方向に延在する凹部７２が形成されている。そして、このエンジンヘッドカバー７０の外面に取り付けられた板状の保護部材７１とエンジンヘッドカバー７０との間で、空気を流通可能な通路７３が車体前後方向に延びるように形成されている。
【００５８】
第１開口部２２の車体前方側の位置にはルーバー（整流装置）７４が設けられている。このルーバー７４は、車体前後方向を長手方向として、車体上下方向に互いに平行な複数のスリット状の流路を有している。ルーバー７４はカウリング外部から供給された走行風を整流して、エンジンヘッドカバー７０に向けて供給するように、流路の形状・向きを設定されている。ルーバー７４の全体形状は、第１開口部２２の前方側の形状に沿っており、下部から上方に向かうにつれて前方側に膨らみ、高さ方向中央部やや下方位置（点Ａ参照）から上方に向かうにつれて車体後方側に傾斜する形状を有している。また、ルーバー７４の高さ方向のサイズは、エンジンヘッドカバー７０の高さ方向のサイズより大きく設定されている。
【００５９】
ルーバー７４は、第１開口部２２の前方側の一部分を覆うように、第１開口部２２から露出しているエンジンヘッドカバー７０及び保護部材７１より少なくとも車体前方側に設置されている。すなわち、エンジンヘッドカバー７０はルーバー７４より車体後方側に配置されている。
【００６０】
次に、自動二輪車１が走行した際の、第１開口部２２近傍の走行風の流れについて説明する。
自動二輪車１が走行すると、ミドルカウル２０前方の走行風取入口２０Ａや第１開口部２２及び第２開口部２３からカウリング内部に走行風が取り入れられるが、第１開口部２２からカウリング内部に取り入れられる走行風は、ルーバー７４に整流された後、カウリング内部に取り入れられる。ここで、前述したように、ルーバー７４におけるスリット状の流路の形状・向きは、走行風をエンジンヘッドカバー７０に供給可能なように予め設定されている。したがって、ルーバー７４を介した走行風は、エンジンヘッドカバー７０に供給される。
【００６１】
このとき、更に具体的には、ルーバー７４は走行風を、エンジンヘッドカバー７０と保護部材７１との間に形成された通路７３向けて供給するように予め設定されている。したがって、ルーバー７４を介した走行風は、図１５の矢印Ｗで示すように、通路７３を通過し、通路７３の車体後方側から外部に流れる。ここで、通路７３を通過する走行風はエンジンヘッドカバー７０を直接冷却する。
【００６２】
このように、エンジン８の周囲を覆うフロントカウル１７の側部に開口部２２を設け、この開口部２２の一部にエンジンヘッドカバー７０に向けて走行風を整流してから供給するルーバー７４を設けたので、走行風はエンジンヘッドカバー７０に確実に供給される。したがって、エンジンヘッドカバー７０はルーバー７４を介した走行風によって効果的に冷却される。また、エンジンヘッドカバー７０は開口部２２から露出しているので更に高い冷却効果が得られる。そして、ルーバー７４は複数のスリット状の流路を有したものであり、開口部２２の車体前方側の一部のみに設けられた構成であるため、エンジンヘッドカバー７０に走行風を供給する導風装置の構成を簡略化できる。また、エンジンヘッドカバー７０はルーバー７４より車体後方側に配置されているので、ルーバー７４を介した走行風はエンジンヘッドカバー７０に対して満遍なく効率的に供給される。したがって、効果的な冷却効果を得ることができる。そして、ルーバー７４によって、エンジンヘッドカバー７０と保護部材７１との間に形成された通路７３に直接走行風を供給する構成であるので、走行風によるエンジンヘッドカバー７０の冷却効果を効果的に得ることができる。
【００６３】
次に、図１６及び図１７を参照しながらフロントカウル１７下部に設けられた第２開口部２３について説明する。図１６は第２開口部２３近傍の拡大側面図、図１７は図５のＡ−Ａ矢視断面図である。
エンジン８の周囲を覆うフロントカウル１７は、エンジン８の下方あるいはエンジン８に接続する排気管８Ａの下方を覆うアンダーカウル（下部カウリング）２１と、このアンダーカウル２１の上方に配置され、アンダーカウル２１と接合されるミドルカウル（上部カウリング）２０とを有している。
【００６４】
図１６に示すように、アンダーカウル２１のミドルカウル２０に対する接合面は、車体下部から車体後方側に向かうにつれて上側に向けて傾斜している。そして、アンダーカウル２１のうち、ミドルカウル２０に対する接合面の一部に、ミドルカウル２０に対して凹む凹部４０が形成されている。凹部４０はアンダーカウル２１のミドルカウル２０に対する接合面のうちほぼ中央部に形成されている。そして、ミドルカウル２０と、凹部４０を有するアンダーカウル２１とを接合することにより、ミドルカウル２０とアンダーカウル２１との間には、凹部４０に基づく長孔状の開口部２３が形成される。
【００６５】
図１６及び図１７に示すように、アンダーカウル２１は、凹部４０と連続しこの凹部４０から車体後方側に向かうにつれてカウリング外側（車体外側）に向かって除々に膨出形成されており、この膨出部分によって車体前方側に湾曲部４１を形成している。そして、図６に示すように、湾曲部４１はその中央部を外側に膨らむように形成されている。
【００６６】
さらに、アンダーカウル２１のうち、湾曲部４１より車体後方側には、この湾曲部４１と連続するように頂上部４２を介してカウリング内側（車体内側）に向かって傾斜する傾斜部４３が形成されている。図１７に示すように、傾斜部４３はほぼ平坦に形成されており、この傾斜部４３の車体後方側端部がアンダーカウル２１の後端部となっている。
【００６７】
湾曲部４１と傾斜部４３との間の頂上部４２、すなわち、湾曲部４１と傾斜部４３との間の稜線は、図１６に示すように、側面視で車体前方側に膨らむ弓状（三日月状）に形成されている。そして、湾曲部４１は、湾曲部４１における頂上部（稜線）４２の先端部４２ａ近傍の点Ｔ１（図１６参照）を基準として、車体下方に向かうにつれてカウリング内側（車体内側）に向けて傾斜している。すなわち、アンダーカウル２１は、アンダーカウル２１のうち凹部４０の前側端部より僅かに下方の点Ｔ２と基準点Ｔ１とを結ぶ線Ｌ１を稜線として、車体内側に窄むように傾斜している。さらに、アンダーカウル２１のうち頂上部４２の下端部の点Ｔ３と基準点Ｔ１とを結ぶ線Ｌ２を稜線として、車体内側に窄むように傾斜している。ここで、線Ｌ２は頂上部４２の弓形状に沿う曲線である。このように、アンダーカウル２１のうち、側面視弓状の頂上部４２の先端部４２ａより車体前方側の点Ｔ１を基準とした稜線Ｌ１及び稜線Ｌ２から下側部分は、車体内側に窄む傾斜面となっている。
【００６８】
次に、自動二輪車１が走行した際の、第２開口部２３近傍の走行風の流れについて説明する。
自動二輪車１が走行すると、ミドルカウル２０前方の走行風取入口２０Ａや第１開口部２２及び第２開口部２３からカウリング内部に走行風が取り入れられるが、第２開口部２３においては、図１６や図１７に示したように、開口部２３から湾曲部４１が外方に膨出しているので、アンダーカウル２１の外側を流れる走行風は湾曲部４１に当たる。そして、湾曲部４１に当たった走行風の一部はカウリング内部に取り入れられる（矢印ｙ１参照）。一方、湾曲部４１に当たった走行風のその他は、湾曲部４１の車体後方側に形成されている頂上部４２や、稜線Ｌ１、Ｌ２に基づく傾斜面に沿って車体下部に流れる（矢印ｙ２参照）。したがって、ミドルカウル２０の後方に位置する運転者の脚に直接当たる走行風の量が抑えられる。
【００６９】
また、ミドルカウル２０の空気取入口２０Ａ等からカウリング内部に取り入れられた走行風はエンジン８や排気管８Ａを冷却した後、第２開口部２３を介してカウリング外部に排出される。このとき、カウリング内部から第２開口部２３を介して外部に排出される熱気を帯びた空気は、湾曲部４１の形状に沿ってカウリング外側に流され、湾曲部４１の車体後方側に形成されている頂上部４２や、稜線Ｌ１、Ｌ２に基づく傾斜面に沿って車体下部に流れる（矢印ｙ３参照）。したがって、ミドルカウル２０の後方に位置する運転者の脚に直接当たる熱気を帯びた空気の量が抑えられる。
【００７０】
このように、ミドルカウル２０とアンダーカウル２１との接合面のうち、アンダーカウル２１の接合面に、ミドルカウル２０に対して凹む凹部４０を設けたことにより、ミドルカウル２０とアンダーカウル２１とを接合するだけで、凹部４０に基づく開口部２３を容易に形成できる。なお、このとき、凹部４０をミドルカウル２０側に設けることもできるが、ミドルカウル２０とアンダーカウル２１との接合面は、車体下部から車体後方側に向かうにつれて上側に向かう傾斜面であるので、アンダーカウル２１側に凹部４０を設けることにより、車体前方から流れてくる走行風の出入りは円滑である。また、凹部４０と連続し、この凹部４０から車体後方側に向かうにつれてカウリング外側に向かって除々に膨出する湾曲部４１を形成したことにより、カウリング外部と内部との間の空気の出入りは湾曲部４１に沿って行われ、良好な外観性も維持できる。そして、湾曲部４１の後方に側面視弓状の頂上部（稜線）４２を形成するとともに、稜線Ｌ１，Ｌ２から下方を車体内側に窄む傾斜面としたことにより、走行風や熱気を帯びた空気は湾曲部４１の形状や前記傾斜面に沿って車体下部側に流れるので、運転者の脚に直接当たる走行風や熱気を帯びた空気の量を抑えることができる。したがって、運転者に不快感を与えることがない。
【００７１】
ところで、本実施形態における運転者用シート１０はシート高さを調整可能に設けられている。このことについて、図１８〜図２１を参照しながら説明する。図１８は本発明に係るシート構造の要部を示す拡大側面図、図１９はシート構造の部品図、図２０はシート構造のうち第１支持部及び第２支持部を示す図であって図２０（ａ）は上方から見た図、図２０（ｂ）は側方から見た図、図２１はシートを高さ調整した際の第１，第２，第３支持部のそれぞれの状態を示す図である。
【００７２】
自動二輪車１は、運転者用シート１０と乗員用シート１１とを有しており、双方のシート１０，１１とも車体に対して着脱可能となっている。このうち、運転者用シート１０は高さ調整可能であり、乗員用シート１１は高さ調整不能である。そして、自動二輪車１のシート構造は、車体に設けられ、高さ方向に並んだ複数の溝部５０を有する第１支持部５１と、溝部５０のそれぞれと係合可能であり、溝部５０と係合状態で運転者用シート１０の前部の所定位置を支持する第２支持部５２と、シート１０の後部の所定位置に設けられ、複数の段部５４を有する階段部５５と、車体のうち第１支持部５１より後方位置に設けられ、シート１０の段部５４を支持可能な第３支持部５３とを備えている。
【００７３】
第１支持部５１は、車体フレーム２のシートフレーム３５に固定されており、燃料タンク９の後方に配置されている。図１８及び図１９に示すように、第１支持部５１は、シートフレーム３５に固定されるフロントクロスプレート５６と、フロントクロスプレート５６に固定され、前記溝部５０を有するアジャスタブラケット５７とを備えている。シートフレーム３５とフロントクロスプレーと５６とアジャスタブラケット５７とはネジなどの固定部材５６ａによって固定される。
【００７４】
図１９及び図２０に示すように、第１支持部５１のうち、アジャスタブラケット５７は車体の幅方向に所定の間隔をあけて２つ配置される。２つのアジャスタブラケット５７のそれぞれは互いに対向する支持板部５７ａを有している。支持板部５７ａのそれぞれはその板面を車体高さ方向と平行になるように且つ車体前後方向と平行になるように設けられている。
【００７５】
溝部５０はアジャスタブラケット５７の支持板部５７ａに車体前後方向を長手方向として高さ方向に３つ設けられている。そして、高さ方向に３つ並んだ溝部５０のそれぞれは互いに略平行になるように形成されており、車体後端側において縦溝によって連続している。一方、溝部５０の車体前端側は塞がれて係止部５０Ａを形成しており、高さ方向に３つ並んだ溝部５０によって、図２０（ｂ）に示すように、逆向きＥ字状の溝部が形成されている。ここで、溝部５０は支持板部５７ａのそれぞれに対等な形状で形成されている。
【００７６】
第１支持部５１のアジャスタブラケット５７のうち、溝部５０より車体後方部分には第２の溝部であるガイド溝５８が形成されている。ガイド溝５８のそれぞれは車体前後方向を長手方向として、支持板部５７ａのそれぞれに対等な形状で形成されている。
【００７７】
第２支持部５２は、１つのアジャスタブラケット５７のうちの互いに対向する支持板部５７ａの間に配置されるアジャスタガイド（連結部材）５９と、このアジャスタガイド５９の穴部５９ａに取り付けられるピン部６０と、車体の幅方向にそれぞれ配置されたアジャスタガイド５９にその両端を接続したアジャスタバー（棒状部材）６１とを有している。アジャスタバー６１のアジャスタガイド５９に対する接続位置は、ピン部６０のアジャスタガイド５９に対する取付位置より上部である。ピン部６０はアジャスタガイド５９の穴部５９ａに配置された際、その両端を外方に突出し、アジャスタブラケット５７の溝部５０に係合させている。このとき、溝部５０に係合状態のピン部６０の両端は鍔部（ワッシャ）６０ａによって溝部５０から外れないようになっている。そして、ピン部６０は高さ方向に３つ並び後端側で連続している溝部５０に沿って移動可能であり、ピン部６０の移動に伴って、このピン部６０に固定されたアジャスタガイド５９及びアジャスタガイド５９に固定されたアジャスタバー６１も溝部５０の形状に基づいて移動可能となっている。すなわち、第２支持部５２は連続している溝部５０に沿って移動可能となっている。
【００７８】
アジャスタガイド５９のうち、穴部５９ａより車体後方側には第２穴部５９ｂが形成されており、この第２穴部５９ｂには第２ピン部６２が取り付けられている。この第２ピン部６２も、アジャスタガイド５９の第２穴部５９ｂに配置された際、その両端を外方に突出し、アジャスタブラケット５７のガイド溝５８に係合させている。このとき、ガイド溝５８に係合状態の第２ピン部６２の両端は鍔部（ワッシャ）６２ａによってガイド溝５８から外れないようになっている。そして、第２ピン部６２はガイド溝５８に沿って摺動可能となっている。このとき、第２ピン部６２がガイド溝５８に支持されることによって、アジャスタガイド５９は回動せず、その姿勢を保持される。
【００７９】
図１８、図１９に示すように、アジャスタバー６１にはスプリング（付勢部材）６３が接続される。スプリング６３はその一端をアジャスタバー６１に接続し、他端をフロントクロスプレート５６に接続している。このとき、スプリング６３はアジャスタバー６１を車体前方側に引っ張る力を有するように設定されている。すなわち、第２支持部５２のアジャスタバー６１は、スプリング６３によって溝部５０の前端側に付勢されており、溝部５０の前端側の係止部５０Ａがアジャスタバー６１にアジャスタガイド５９を介して接続しているピン部６０を係止する。このとき、ピン部６０は溝部５０の前端側の係止部５０Ａをスプリング６３の付勢力に基づく所定の力で常時押圧している。
【００８０】
シート１０の後部に設けられている階段部５５は３つの段部５４を有している。図１８に示すように、段部５４のそれぞれは側断面視下向き凹状に形成されており、車体後方側に向かうにしたがって高い位置に設けられている。一方、車体のシートフレーム３５のうち、第１支持部５１より後方位置には、シート１０の段部５４と係合することによりシート１０の後部を支持する第３支持部５３が設けられている。この第３支持部５３は凹状の段部５４に嵌合可能な凸部を有している。ここで、本実施形態における第３支持部５３は、車体の幅方向に延在されたバー部材である。なお、図１８及び図１９に示すように、第３支持部５３とシートフレーム３５との間にはラバーパッドなどの緩衝材６６が介在しており、シート１０に着座した運転者に対して作用する走行中の衝撃を低減する。また、図１８に示すように、乗員用シート１１と車体との間にも支持部材６４及び緩衝材６５が設けられる。
【００８１】
図１９に示すように、運転者用シート１０の前部には、車体に設けられた第２支持部５２のアジャスタバー６１と係合する突起部１０Ａが形成されている。突起部１０Ａは車体前方側に向かって突出している。一方、運転者用シート１０の後部には、乗員用シート１１と係合する棒部材１０Ｂが設けられている。この棒部材１０Ｂは運転者用シート１０後部の支持部１０ｃに支持されてシート１０に対して離間しつつ車体幅方向に延在している。また、乗員用シート１１の前部には、運転者用シート１０の棒部材１０Ｂと係合する突起部１１Ａが形成されている。突起部１１Ａは車体前方側に向かって突出している。
【００８２】
次に、運転者用シート１０の位置調整（高さ調整）をする際の手順について説明する。
運転者用シート１０の高さ調整をするに際し、まず、運転者用シート１０及び乗員用シート１１のそれぞれを車体から外しておく。
【００８３】
次に、第２支持部５２のアジャスタバー６１が所望の高さ位置に配置されるように、アジャスタバー６１に連結しているアジャスタガイド５９の位置を設定すする。この場合、まず、運転者などがアジャスタバー６１を把持し、スプリング６３の付勢力に抗しながらアジャスタバー６１に連結しているアジャスタガイド５９を車体後方側に移動させる。そして、アジャスタガイド５９に連結しているピン部６０を溝部５０に沿って移動させ、溝部５０の後端の連続部分に配置した後、高さ方向に３つ並ぶ溝部５０のうち、選択した所望の溝部５０に係合させる。そして、アジャスタバー６１の把持を解くことにより、アジャスタバー６１はスプリング６３の付勢力によって車体前方側に付勢され、アジャスタガイド５９のピン部６０が係止部５０Ａに係止される。こうして、アジャスタガイド５９及びアジャスタバー６１の位置が決定・保持される。具体的には、シート１０を低い位置に調整したい場合には、図２１（ａ）に示すように、高さ方向に３つ並ぶ溝部５０のうち、ピン部６０を下段の溝部５０に係合させ、シート１０を高い位置に調整したい場合には、図２１（ｃ）に示すように、高さ方向に３つ並ぶ溝部５０のうち、ピン部６０を上段の溝部５０に係合させ、シート１０を中間位置に調整したい場合には、図２１（ｂ）に示すように、高さ方向に３つ並ぶ溝部５０のうち、ピン部６０を中段の溝部５０に係合させる。
【００８４】
ここで、ピン部６０が溝部５０のいずれかと係合した際、アジャスタガイド５９はピン部６０を中心に回動しようとするが、第２ピン部６２が長穴状のガイド溝５８に支持されているため、アジャスタガイド５９は回動しない。したがって、アジャスタガイド５９及びアジャスタバー６１の姿勢は保持される。また、第２ピン部６２はガイド溝５８に摺動可能に支持されているため、ピン部６０を選択した溝部５０に移動する際の移動動作は妨げられない。
【００８５】
こうして、第２支持部５２のアジャスタバー６１の高さ位置が決定したら、アジャスタバー６１の下方にシート１０の突起部１０Ａを挿入した後、この突起部１０Ａをアジャスタバー６１に支持させながら、シート１０の後方を下方に倒すように回動する。そして、シート１０の後方に形成されている段部５４を車体に設けられている第３支持部５３に支持させる。このとき、シート１０の段部５４の形成位置は、アジャスタブラケット５７の複数の溝部５０のうち選択された溝部５０とアジャスタガイド５９のピン部６０とが係合した際、選択された溝部５０に対応する段部５４が第３支持部５３に支持されるように設定されている。すなわち、図２１（ａ）に示すように、高さ方向に３つ並んだ溝部５０のうち下段の溝部５０が選択された際には、シート１０に形成された３つの段部５４のうち後方の段部５４が第３支持部５３に支持されるようになっており、図２１（ｂ）に示すように、高さ方向に３つ並んだ溝部５０のうち中段の溝部５０が選択された際には、シート１０に形成された３つの段部５４のうち中央の段部５４が第３支持部５３に支持されるようになっており、図２１（ｃ）に示すように、高さ方向に３つ並んだ溝部５０のうち上段の溝部５０が選択された際には、シート１０に形成された３つの段部５４のうち前方の段部５４が第３支持部５３に支持されるようになっている。こうして、複数の溝部５０のうち、任意の溝部５０を選択することによってアジャスタバー６１の高さ位置が変化し、このアジャスタバー６１の高さ位置に基づいて、シート１０の位置（高さ位置）が設定される。そして、下段の溝部５０を選択した際にはシート１０の位置は低く設定され、上段の溝部５０を選択した際にはシート１０の位置は高く設定され、中段の溝部５０を選択した際にはシート１０の位置は中間位置に設定される。
【００８６】
こうして、運転者用シート１０を車体に取り付けたら、乗員用シート１１を車体に取り付ける。このとき、乗員用シート１１の突起部１１Ａで運転者用シート１０の棒部材１０Ｂを押さえつけるようにして、乗員用シート１１を車体に取り付ける。以上のようにして、運転者用シート１０及び乗員用シート１１の車体に対する取付作業が終了する。
【００８７】
このように、シートの位置調整のための階段部をシート側に設けたことにより、シート位置調整のための機構をコンパクト化してシート下方のスペースを十分に確保できる。また、高さ方向に複数並んだ溝部に基づいてシート位置調整を行う構成であるため、シートを位置調整する際の作業性は向上され、位置調整後のシート位置は維持される。
【００８８】
次に、図２２〜図２５を参照しながら本発明の特徴的な部分について説明する。図２２はサイドトランク１４の支持構造を示す斜視図、図２３は上記支持構造を拡大して示す拡大斜視図、図２４は上記支持構造を後方から見た図、図２５は上記支持構造の機構の一部を示す図である。
【００８９】
サイドトランク１４は、車体後部の左右に着脱自在に取り付けられている。サイドトランク１４の支持構造は、サイドトランク１４を車体に係合する係合部１５０と、係合部１５０に係合されたサイドトランク１４の取付状態をロックするロック部１５１とを備えている。
【００９０】
図２３及び図２４に示すように、係合部１５０は、ベースプレート１６０と、ベースプレート１６０に設けられた突起１６１とを有する。サイドトランク１４の上部側面には、ベースプレート１６０に支持されるプレート１６２が横方向に突出して設けられており、このプレート１６２の下面には、上記ベースプレート１６０の突起１６１と係合する溝が設けられている。サイドトランク１１４のプレート１６２がベースプレート１６０上に設置されるとともに、プレート１６２の溝とベースプレート１６０の突起１６１とが係合することにより、サイドトランク１４が車体に支持されるようになっている。
【００９１】
ロック部１５１は、ロック操作用のトランクロックレバー１６５と、上述したサイドトランク１４のプレート１６２を押圧する押圧プレート１６６と、トランクロックレバー１６５の動きを押圧プレート１６６に伝達するリンク機構１６７とを有する。本例では、トランクロックレバー１６５は、乗員の把持部であるグラブレール１７０と兼用されており、上記リンク機構１６７はそのグラブレール１７０の内側に配置されている。なお、グラブレール１７０は、先の図１に示した乗員用シート１１の両側に設けられ、シートフレーム３５に接続されている。
【００９２】
図２５に示すように、押圧プレート１６６は、係合部１５０に設けられた支点１７１を中心に回転自在に支持されており、トランクロックレバー１６５の開閉動作がリンク機構１６７を介して伝達されることにより、サイドトランク１４のプレート１６２を押圧したり、押圧を解除したりするようになっている。なお、本例では、トランクロックレバー１６５が下方位置にあるときにロック状態（閉状態）となり、上方位置にあるときにロック解除状態（閉状態）となる。また、リンク機構１６７には、スプリング等からなる付勢部材が配置されており、付勢部材による付勢力により、トランクロックレバー１６５のロック解除状態（開状態）が保持される。
【００９３】
図２２及び図２３に戻り、トランクロックレバー１６５には、施錠部１７５が設けられており、この施錠部１７５にキーを差し込んで施錠することにより、トランクロックレバー１６５のロック状態（閉状態）が保持される。さらに、この施錠部１７５にキーを差し込んで施錠を解除することにより、上述した付勢部材の付勢力によってトランクロックレバー１６５が上方に押し上げられ、トランクロックレバー１６５のロック状態が解除される。また、ロック状態（閉状態）において、トランクロックレバー１６５は、グラブレール１７０と一体化され、グラブレール１７０とほぼ連続する面を形成する。すなわち、トランクロックレバー１６５は、グラブレール１７０の上部の表面形状とほぼ同一の表面形状を有し、ロック状態（閉状態）において、グラブレール１７０の表面位置から突出しないように設けられている。
【００９４】
また、図２３及び図２４に示すように、本例では、トランクロックレバー１６５の内側、すなわちグラブレール１７０の内側に、シートの取付状態をロックするためのシートロックレバー１８０が配置されている。シートロックレバー１８０は、上述したロック部１５１のリンク機構１６７に取り付けられており、ワイヤ１８１を介して、シートをロックするための機構に接続されている。また、このシートロックレバー１８０は、トランクロックレバー１６５がロック解除状態（開状態）のときに外部に露出される。つまり、トランクロックレバー１６５の施錠を解除して、トランクロックレバー１６５をロック解除状態（開状態）とすることにより、グラブレール１７０の内側に配置されたシートロックレバー１８０が操作可能となる。逆に、トランクロックレバー１６５を押し下げて、トランクロックレバー１６５をロック解除状態（開状態）とすると、トランクロックレバー１６５の内側にシートロックレバー１８０が隠され、シートロックレバー１８０の操作が不能となる。
【００９５】
以上説明したように、この二輪自動車では、サイドトランク１４用のトランクロックレバー１６５をグラブレール１７０と兼用とするとともに、ロック部１５１の他の機構をグラブレール１７０の内側に配置したことにより、車体から突出する部分が少なくなり、サイドトランク１１４が支持される箇所近傍のスペースの有効利用が図られる。また、トランクロックレバー１６５はグラブレール１７０と一体化され、ロック状態（閉状態）において、グラブレール１７０とほぼ連続する面を形成することから、外観性の向上が図られる。これにより、従来行っていた、ロック部を隠すようにサイドトランクを形成したり、サイドトランク側にロック部を配置したりといった措置が不要となり、それらに伴うトランク容量の減少を回避できる。
【００９６】
また、トランクロックレバー１６５の内側に、シートの取付状態をロックするシートロックレバー１８０が配置されることから、外観性の向上をより図れる。しかも、シートロックレバー１８０は、トランクロックレバー１６５がロック解除状態（開状態）のときに露出されかつ操作可能となるので、トランクロックレバー１６５がロック状態（閉状態）のときには、トランクロックレバー１６５の内側にシートロックレバー１８０が隠される。そのため、トランクロックレバー１６５の施錠をシートロックレバー１８０の施錠にも兼用させ、シートロックの施錠を不要にできる。これにより、サイドトランク１４が支持される箇所近傍の機構の簡素化がより図られ、スペースの有効利用がより図られる。
【００９７】
以上、添付図面を参照しながら本発明に係る好適な実施形態例について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。上述した例において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【００９８】
例えば、上記実施例では、トランクロックレバーがグラブレールと兼用されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、トランク用のロック部の少なくとも一部が、トランクが支持される箇所近傍に配置される車体側の部材と兼用されればよい。兼用される車体側の部材としては、上述したグラブレールの他に、サイドカバー、荷台等が挙げられる。
【００９９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、トランク用のロック部の少なくとも一部を、トランクが支持される箇所の近傍に配置される部材と兼用したことにより、所望のトランク容量を容易に確保しつつ、トランク周りの外観性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動二輪車の一実施形態を示す全体概略側面図である。
【図２】図１の要部拡大図であって、前照灯近傍を示す図である。
【図３】前照灯近傍を前方から見た図である。
【図４】本発明に係る自動二輪車の車体フレームを側方から見た図である。
【図５】車体フレームを正面から見た図である。
【図６】車体フレームを上方から見た図である。
【図７】アッパーカウルとミドルカウルとの結合部近傍を拡大した側面図である。
【図８】ウインドスクリーン近傍の拡大側面図である。
【図９】移動装置を正面から見た図である。
【図１０】図９を側方から見た図である。
【図１１】連結部を示す図である。
【図１２】連結部のうち第１部材を示す図である。
【図１３】連結部のうち第２部材を示す図である。
【図１４】カウルの第１開口部近傍を拡大した側面図である。
【図１５】図１４を車体後方から見た図である。
【図１６】カウルの第２開口部近傍を拡大した側面図である。
【図１７】図１６のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図１８】シート構造を側方から見た図である。
【図１９】シート構造の部品構成図である。
【図２０】シート構造のうち第１支持部及び第２支持部を示す図であって、（ａ）は上方から見た図、（ｂ）は側方から見た図である。
【図２１】位置調整されたシート構造を説明する図である。
【図２２】サイドトランクの支持構造を示す斜視図である。
【図２３】サイドトランクの支持構造を拡大して示す拡大斜視図である。
【図２４】サイドトランクの支持構造を後方から見た図である。
【図２５】サイドトランクの支持構造の機構の一部を示す図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、５…前輪、７…後輪、８…エンジン、８Ａ…排気管、１０…運転者用シート、１１…乗員用シート、１４…サイドトランク、１５１…ロック部、１６５…トランクロックレバー、１７０…グラブレール、１７５…施錠部、１８０…シートロックレバー。
Claims (2)
- 車体に対して着脱自在に取り付けられるトランクと、該トランクの取付状態をロックするロック部とを有する自動二輪車において、
前記ロック部は、乗員の把持部であるグラブレールと兼用されると共に、前記ロック部操作用のトランクロックレバーは、前記グラブレールの前端部に配置されていることを特徴とする自動二輪車。 - 車体に対して着脱自在に取り付けられるトランクと、該トランクの取付状態をロックするロック部とを有する自動二輪車において、
前記ロック部の操作用のトランクロックレバーが、前記トランクが支持される箇所の近傍に配置された乗員の把持部であるグラブレールと兼用され、
前記トランクロックレバーの内側には、シートの取付状態をロックするためのシートロックレバーが配置され、該シートロックレバーは、前記トランクロックレバーがロック解除状態のときに露出されかつ操作可能となることを特徴とする自動二輪車。
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