JP2003081157A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 所望のトランク容量を確保するとともに、ト
ランク周りの外観性の向上を図ることができる自動二輪
車を提供する。 【解決手段】 自動二輪車１は、車体に対して着脱自在
に取り付けられるトランク１４と、このトランク１４の
取付状態をロックするロック部５１とを有する。ロック
部５１は、少なくとも一部６５が、トランク１４が支持
される箇所の近傍に配置される部材７０と兼用されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体に対して着脱
自在に取り付けられるトランクと、該トランクの取付状
態をロックするロック部とを有する自動二輪車に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車体に対して着脱自在に取り
付けられるトランクと、該トランクの取付状態をロック
するロック部とを有する自動二輪車がある。特許１３７
４０３４号公報や、特許１４５４１９６号公報には、こ
うした自動二輪車用のロック装置（ロック部）に関する
技術が開示されている。これらの公報に記載されている
自動二輪車では、ロック部が、車体の外側に突出しかつ
露出した状態にある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の自動二輪車では、ロック部が車体の外側に露出
した状態にあることから、ロック部がトランク周りの外
観性を低下させる場合が多い。そのため、外観性の向上
を図ることを目的として、従来より、ロック部を隠すよ
うにトランクを形成したり、トランク側にロック部を配
置したりする試みがなされているが、これらはトランク
容量の減少を招きやすい。

【０００４】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
もので、所望のトランク容量を確保するとともに、トラ
ンク周りの外観性の向上を図ることができる自動二輪車
を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、車体に対して着脱自在に取り付けられる
トランクと、該トランクの取付状態をロックするロック
部とを有する自動二輪車において、前記ロック部は、少
なくとも一部が、前記トランクが支持される箇所の近傍
に配置される部材と兼用されていることを特徴とする。

【０００６】本発明によれば、トランク用のロック部の
少なくとも一部が、トランクが支持される箇所の近傍に
配置される部材と兼用されることから、トランクが支持
される箇所近傍のスペースの有効利用が図られる。その
ため、ロック部を隠すようにトランクを形成したり、ト
ランク側にロック部を配置したりといった措置が不要と
なり、それらに伴うトランク容量の減少を回避できる。

【０００７】この場合において、前記ロック部の操作用
のトランクロックレバーが、乗員の把持部であるグラブ
レールと兼用されていてもよい。この場合、上記トラン
クロックレバーとグラブレールとが兼用されることによ
り、外観性の向上がより図られる。

【０００８】また、この場合において、前記トランクロ
ックレバーの内側には、シートの取付状態をロックする
シートロックレバーが配置され、該シートロックレバー
は、前記トランクロックレバーがロック解除状態のとき
に露出されかつ操作可能となってもよい。これにより、
トランクロックレバーがロック状態のときには、トラン
クロックレバーの内側にシートロックレバー部が隠さ
れ、外観性の向上が図られる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の自動二輪車につい
て図面を参照しながら説明する。図１は本発明の自動二
輪車の一実施形態を示す概略全体側面図、図２は図１の
前照灯近傍の拡大図、図３は前照灯近傍を車体前方から
見た図である。ここで、以下の説明において、前後およ
び左右といった方向の記載は、車体に対しての方向であ
る。

【００１０】図１において、自動二輪車１は、車体フレ
ーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持さ
れた左右一対のフロントフォーク３と、これらフロント
フォーク３の上端部に取り付けられた操舵用のハンドル
４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪
５と、車体フレーム２に揺動可能に支持されたリヤフォ
ーク（スイングアーム）６と、このリヤフォーク６の後
端部に回転自在に支持された後輪７と、車体フレーム２
に支持されたエンジン８と、車体フレーム２の上部に配
設された燃料タンク９と、この燃料タンク９の後方に設
けられ運転者が着座する運転者用シート１０と、運転者
用シート１０の後方に設けられ乗員が着座する乗員用シ
ート１１と、運転者用ステップ１２と、乗員用ステップ
１３と、車体後部の左右に取り付けられているサイドト
ランク１４と、車体のほぼ全体を覆うカウリング１５と
を備えている。ここで、図１にはスタンド２００によっ
て支持された状態の自動二輪車１が図示されている。

【００１１】エンジン８の気筒部には排気管８Ａが接続
している。排気管８Ａのそれぞれは下方に延びてからエ
ンジン８下方にて屈曲し、その後方に配置されているマ
フラ８Ｂに接続する。

【００１２】カウリング１５は、車体前部を覆いその上
端面が車体フレーム２のメインフレーム１６に沿ってい
るフロントカウル１７と、シート１０，１１の下の部分
である車体後部を覆うリヤカウル１８とからなってい
る。さらにフロントカウル１７は、車体前端に設けられ
たアッパーカウル１９と、エンジン８の側部を覆うミド
ルカウル２０と、エンジン８の下部（排気管８Ａの下
部）を覆うアンダーカウル２１とから構成されている。

【００１３】フロントカウル１７のうち、高さ方向中央
部には第１開口部２２が形成されており、下部には第２
開口部２３が形成されている。第１開口部２２及び第２
開口部２３のそれぞれを介してカウリング内部と外部と
の間で空気（走行風）が出入りする。第１開口部２２か
らはエンジン８のヘッドカバーが露出している。また、
フロントカウル１７のうちミドルカウル２０の前方には
カウリング内に走行風を取り入れるための走行風取入口
２０Ａが設けられており、ミドルカウル２０の下部左右
には車体外側に膨出する膨出パネル２０Ｂが設けられて
いる。

【００１４】アッパーカウル１９の内側には、速度計や
エンジン回転計等が取り付けられたメータユニット（不
図示）が配置されている。また、図１、図２、図３に示
すように、アッパーカウル１９の前面には前照灯２４が
設けられており、アッパーカウル１９の両側面にはバッ
クミラーカバー２５が膨出するように設けられている。
バックミラーカバー２５の内部にはバックミラーが設け
られている。バックミラーカバー２５は、フロントカウ
ル１７の側面に設けられた凹状の係止部とバックミラー
カバー２５に設けられた凸部とを係合することにより、
フロントカウル１７に取り付けられる。また、バックミ
ラーカバー２５のそれぞれの前面には方向指示器２６が
設けられている。アッパーカウル１９の上部には、前方
視野用のための透明合成樹脂製のウインドスクリーン２
７が設けられている。

【００１５】図３に示すように、アッパーカウル１９に
は空気を流通可能な開口部３３Ａ〜３３Ｆが形成されて
いる。このうち、開口部３３Ａ，３３Ｆはアッパーカウ
ル１９と左右のバックミラーカバー２５のそれぞれとの
間に形成されており、開口部３３Ｂ，３３Ｅはアッパー
カウル１９の上部左右両側に形成されており、開口部３
３Ｃ，３３Ｄはアッパーカウル１９の上部中央に形成さ
れている。開口部３３Ａ〜３３Ｆのそれぞれは走行風を
カウル後方に導入する導風口となっており、カウル後方
に走行風を送ることによってアッパーカウル１９及びウ
インドスクリーン２７と運転者との間の空間が負圧にな
ることを抑える。

【００１６】リヤカウル１８は、シート１０，１１の下
方から後方に亘って形成され、その後部にはシート１１
の後方部分を覆うテール部１８ａを一体に有している。
このリヤカウル１８の後端には、後輪７の上方後部を覆
うリヤフェンダ７Ａが取り付けられている。

【００１７】前輪５は、軸心に車軸２８ａが設けられた
ホイール２８の外周にタイヤ２９が装着されてなるもの
で、車軸２８ａの左右両側が各フロントフォーク３下端
部に支持されている。なお、この左右のフロントフォー
ク３には、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ５Ａが
取り付けられている。前輪５のホイール２８の左右両側
には、フロントディスクブレーキ装置３０を構成するロ
ータ３０Ａがホイール２８と同軸的かつ一体に固定され
ている。フロントディスクブレーキ装置３０は、このロ
ータ３０Ａと、作動状態においてロータ３０Ａを挟んで
その回転を摩擦力により制動するブレーキキャリパ３０
Ｂとを有している。

【００１８】後輪７は前輪５と同様に、軸心に車軸３１
ａが設けられたホイール３１と、ホイール３１の外周に
装着されたタイヤ３２とを有している。そして、車軸３
１ａがリヤフォーク６の後端に片持ち式に支持されるこ
とにより、リヤフォーク６と一体に揺動するようになっ
ている。後輪７にも、前輪５のフロントディスクブレー
キ装置３０と同様の、ロータ、ブレーキキャリパからな
るリヤディスクブレーキ装置が装備されているがここで
はその説明を省略する。

【００１９】図４、図５、図６は車体フレーム２を示す
図であって、図４は車体フレーム２を側方から見た図、
図５は車体フレーム２を正面から見た図、図６は車体フ
レーム２を上方から見た図である。図４に示すように、
車体フレーム２は、前端に設けられたヘッドパイプ３４
と、このヘッドパイプ３４より後方斜め下方に延びるメ
インフレーム１６と、メインフレーム１６の上部より車
体後方へ延びるシートフレーム（第１フレーム）３５
と、メインフレーム１６の下部より車体後方へ延びるス
テッププレート（第２フレーム）３６と、車体後部側に
おいてシートフレーム３５とステッププレート３６とを
連結するリアフレーム（第３フレーム）３７とを有して
いる。

【００２０】ヘッドパイプ３４は前輪５を支持している
フロントフォーク３を操舵可能に支持するものである。
また、ヘッドパイプ３４には前方に延びるステーが取り
付けられており、速度計やエンジン回転計等のメータユ
ニットを支持する。更に、ヘッドパイプ３４に取り付け
られたステーにはブラケット（不図示）が連結されてお
り、フロントカウル１７を支持する。

【００２１】図４、図５、図６に示すように、メインフ
レーム１６はヘッドパイプ３４から左右に分かれて後方
かつ斜め下方に左右一対で延びるように形成されてい
る。メインフレーム１６はアルミニウムなどの金属から
なる中空角断面部材によって構成されており、左右一対
のメインフレーム１６どうしの間には連結フレーム１６
Ａが連結されている。そして、メインフレーム１６はそ
の上部で燃料タンク９を支持する。また、車体フレーム
２のうち、ヘッドパイプ３４とメインフレーム１６との
間からはエンジンハンガ３８が下方へ延びるように形成
されており、メインフレーム１６はエンジンハンガ３８
を介してエンジン８を支持する。

【００２２】シートフレーム３５は左右一対のメインフ
レーム１６のそれぞれの上部から後方に延びるように左
右一対に設けられている。これら左右一対のシートフレ
ーム３５は運転者用シート１０及び乗員用シート１１を
支持するものであって、テール部１８ａ近傍まで延びて
おり、後端側で接続する。シートフレーム３５もメイン
フレーム１６同様、アルミニウムなどの金属からなる中
空角断面部材によって構成されている。

【００２３】ステッププレート３６は左右一対のメイン
フレーム１６のそれぞれの下部から後方に延びるように
左右一対に設けられている。図６に示すように、ステッ
ププレート３６はシートフレーム３５より外側に張り出
すように設けられている。そして、ステッププレート３
６の外側前方には運転者用ステップ１２が設けられ、リ
アフレーム３７の下方には乗員用ステップ１３が設けら
れている。すなわち、剛性部材としてのステッププレー
ト３６及びリアフレーム３７はステップホルダとしての
機能を有している。ステッププレート３６もメインフレ
ーム１６同様、アルミニウムなどの金属からなる中空角
断面部材によって構成されている。

【００２４】ステッププレート３６の前部には、後輪７
を揺動自在に支持するリヤフォーク６が接続されてい
る。リヤフォーク６は、その前端の基部３９から左右一
対のフォーク部６ａが後方に延びてなるもので、基部３
９がステッププレート３６の前部に回動可能に支持され
ることにより、基部３９を軸にフォーク部６ａが上下に
揺動可能となっている。

【００２５】リヤフレーム３７は左右一対設けられてお
り、その上端をシートフレーム３５の車体前後方向の略
中央部に連結し、下端をステッププレート３６の後部に
連結している。リヤフレーム３７も、アルミニウムなど
の金属からなる中空角断面部材によって構成されてい
る。

【００２６】そして、車体フレーム２は、メインフレー
ム１６とシートフレーム３５とステッププレート３６と
リヤフレーム３７とで形成される空間の側面視形状が、
図４に示すように、四角形状になるように設定されてい
る。具体的には、前記空間の側面視形状は、下辺側（ス
テッププレート３６側）が上辺側（シートフレーム３５
側）より短い等脚台形状となっている。そして、互いに
連結されたメインフレーム１６、シートフレーム３５、
ステッププレート３６、リヤフレーム３７のそれぞれ
は、車体全体の強度を維持する強度部材としての機能を
有している。

【００２７】このように、車体フレーム２を、メインフ
レーム１６と、このメインフレーム１６の上部及び下部
のそれぞれから後方へ延びるシートフレーム３５及びス
テッププレート３６と、シートフレーム３５及びステッ
ププレート３６を連結するリヤフレーム３７とで構成
し、これら各フレームによって形成される空間の側面視
が略四角形状になるように設定したので、他の補強部材
を必要とすることなく高い剛性が得られる。そして、他
の補強部材を不要とし、全体の部材数が低減されたの
で、低コスト化が実現されるとともに、フレーム内側の
空間の有効利用ができる。

【００２８】図７は、フロントカウル１７のうちアッパ
ーカウル（上部カウル）１９とミドルカウル（下部カウ
ル）２０との結合部分近傍の拡大側面図である。ここ
で、カウリング１５は車体フレーム２に取り付けられた
ものであり、フロントカウル１７の上部は、車体フレー
ム２に連結したブラケット（不図示）に支持される。ブ
ラケットは、車体フレーム２のうち、メインフレーム１
６あるいはヘッドパイプ３４から前方に延びるステーに
連結されたものである。

【００２９】上述したように、車体の前部を覆うフロン
トカウル１７は、車体前端に設けられたアッパーカウル
（上部カウル）１９と、アッパーカウル１９の下方に配
置され、アッパーカウル１９と結合するミドルカウル
（下部カウル）２０と、ミドルカウル２０の下方に配置
され、ミドルカウル２０と結合するアンダーカウル２１
とを有しており、これら複数のカウル部材（アッパーカ
ウル１９、ミドルカウル２０、アンダーカウル２１）の
それぞれを結合することによって構成されている。そし
て、フロントカウル１７の上部側面には、バックミラー
カバー（被覆部材）２５が膨出するように取り付けられ
ている。バックミラーカバー２５の内部にはバックミラ
ーが収容されている。

【００３０】ミドルカウル２０の上部は、アッパーカウ
ル１９の前面に設けられた前照灯２４近傍まで延びるよ
うに形成されている。ミドルカウル２０の外形は、その
上部前端が前照灯２４の側端２４Ａに沿う形状を有して
いる。そして、前照灯２４の上端近傍（点Ａ参照）から
僅かに後方に向かった後に下方に延びて凸状部２０Ａが
形成されており、そこから略水平に後方側に延びる上端
部２０Ｂが形成されている。ここで、上端部２０Ｂが形
成される高さ方向の位置はフロントカウル１７全体のう
ち車体前後方向の距離を最も短くできる部分に設定され
ている。

【００３１】アッパーカウル１９は、その一部をミドル
カウル２０に重ね合わせるようにして配置されている。
ここで、アッパーカウル１９の重ね合わせ部分はミドル
カウル２０より下側（カウリング内方）となっている。
図７に示すように、アッパーカウル１９の外形は、その
前端が前照灯２４の上端２４Ｂ及び下端２４Ｃに沿う形
状を有している。アッパーカウル１９の下端部１９Ａは
後方に向かって延びており、その後端でネジなどの結合
部材８０でミドルカウル２０と結合される。そして、ア
ッパーカウル１９においては、結合部材８０でミドルカ
ウル２０と結合される部分から上方へ延びる後端部１９
Ｂが形成され、後方側へ屈曲してミドルカウル２０の上
端部２０Ｂと略平行な水平端部１９Ｃが形成された後、
上方へ延びる第２後端部１９Ｄが形成され、上部位置で
ウインドスクリーン２７と接合される接合部１９Ｅが形
成される。また、後端部１９Ｂの前方側には前端部１９
Ｆが形成されており、後端部１９Ｂと前端部１９Ｆとの
間の部分を含む図７中、破線で示した斜線部分がミドル
カウル２０と重なり合う。

【００３２】このように、アッパーカウル１９とミドル
カウル２０とはその一部を重ね合わせるようにして結合
されている。そして、アッパーカウル１９とミドルカウ
ル２０とを結合した際、それぞれ所定量重ね合うように
結合しているので、バックミラーカバー２５を取り付け
る状態以前においてアッパーカウル１９とミドルカウル
２０との結合部が外部に露出している部分は、ミドルカ
ウル２０の凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの
端面である。

【００３３】アッパーカウル１９とミドルカウル２０と
の結合部の外方には、バックミラーカバー（被覆部材）
２５が取り付けられている。ここで、バックミラーカバ
ー２５は、アッパーカウル１９とミドルカウル２０との
結合部のうち、外部に露出した部分であるミドルカウル
２０の凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面
を覆うように取り付けられている。このため、バックミ
ラーカバー２５が取り付けられる状態以前において外部
に露出しているアッパーカウル１９とミドルカウル２０
との結合部（凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれ
の端面）は、バックミラーカバー２５が取り付けられる
ことによってバックミラーカバー２５内部に収容され、
被覆される。このとき、凸状部２０Ａや上端部２０Ｂ
は、前述したように、フロントカウル１７全体のうち車
体前後方向の距離を最も短くできる部分に設けられてい
るので、バックミラーカバー２５によって凸状部２０Ａ
及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面を十分に覆うことが
できる。

【００３４】次に、アッパーカウル１９とミドルカウル
２０とを結合する手順について説明する。アッパーカウ
ル１９及びミドルカウル２０は車体フレーム２に取り付
けられる。まず、アッパーカウル１９を車体フレーム２
のうちヘッドパイプ３４やメインフレームに連結してい
るステーやブラケットに取り付ける。次いで、車体フレ
ーム２に取り付けられたアッパーカウル１９にその一部
を重ね合わせるようにしてミドルカウル２０を取り付
け、結合部材８０を用いてアッパーカウル１９とミドル
カウル２０とを結合する。

【００３５】アッパーカウル１９とミドルカウル２０と
を結合したら、アッパーカウル１９とミドルカウル２０
との結合部のうち、外部に露出しているミドルカウル２
０の凸状部２０Ａ及び上端部２０Ｂのそれぞれの端面を
覆うように、バックミラーカバー２５をフロントカウル
１７に取り付ける。バックミラーカバー２５はその凸部
（不図示）を、アッパーカウル１９やミドルカウル２０
の外面に設けられた係凹部（係止部）に係合することに
よりフロントカウル１７に接続される。こうして、バッ
クミラーカバー２５を取り付けることによって、アッパ
ーカウル１９とミドルカウル２０との結合部のうち、外
部に露出しているミドルカウル２０の凸状部２０Ａ及び
上端部２０Ｂのそれぞれの端面が覆われる。

【００３６】このように、アッパーカウル１９とミドル
カウル２０との結合部の外方に、この結合部を覆う被覆
部材としてバックミラーカバー２５を取り付けたことに
より、結合部の外部への露出部分を覆い隠すことができ
るので、カウリングの外観性は向上する。そして、バッ
クミラーカバー２５が取り付けられる位置を結合部とし
たことにより、結合部の長さを抑えることができるの
で、結合部材の数量や結合箇所を少なくできる。したが
って、結合作業性が向上するとともに低コスト化も実現
できる。

【００３７】ところで、本実施形態におけるウインドス
クリーン２７は後方に傾斜しており、ほぼ傾斜方向に沿
って移動可能に設けられている。このことについて、図
８〜図１３を参照しながら説明する。図８はウインドス
クリーン近傍の拡大側面図、図９はウインドスクリーン
の移動装置を正面から見た図、図１０は図９の側面図、
図１１はウインドスクリーンと移動装置との連結部を示
す図、図１２は連結部のうち第１部材を示す図、図１３
は連結部のうち第２部材を示す図である。

【００３８】図８に示すように、車体の前上部を覆うア
ッパーカウル１９の上方には、車体後方側に向かって傾
斜するウインドスクリーン２７が設けられている。そし
て、ウインドスクリーン２７は、移動装置９０によっ
て、ウインドスクリーン２７の傾斜方向（矢印ｙ参照）
にほぼ沿うように移動可能となっている。

【００３９】ウインドスクリーン２７をほぼ矢印ｙ方向
に沿って移動させる移動装置９０は、アッパーカウル１
９（フロントカウル１７）に取り付けられ、ｙ方向に延
びるガイド部９１と、ガイド部９１に移動自在に支持さ
れた可動部９２と、可動部９２をガイド部９１に沿って
移動させる駆動装置としての電動モータ９３と、ウイン
ドスクリーン２７と可動部９２とを連結する連結部９４
とを備えている。

【００４０】図９に示すように、ガイド部９１は左右一
対あり、板状部材である支持部材９５の両端のそれぞれ
で支持されている。支持部材９５は、図９及び図１０に
示す複数の取付部９５Ａを介してネジなどの取付部材に
よりアッパーカウル１９の内側に取り付けられる。ガイ
ド部９１は支持部材９５を介してアッパーカウル１９の
内側に固定される。

【００４１】可動部９２はガイド部９１に摺動可能に支
持されている。駆動装置である電動モータ９３は支持部
材９５の中央部に固定されている。電動モータ９３とガ
イド部９１のそれぞれに摺動可能に支持されている可動
部９２とは、プッシュケーブル（駆動装置）９６によっ
て接続されている。可動部９２は電動モータ９３の駆動
に基づきプッシュケーブル９６を介してガイド部９１に
案内されつつ上下方向に移動するようになっている。こ
こで、可動部９２を上方向へ移動する際には、電動モー
タ９３に接続したターミナル及びコネクタに例えばプラ
ス及びマイナスの電圧を印加し、電動モータ９３を所定
の方向に回転させることによって、プッシュケーブル９
６を介して可動部９２が上方向へ移動する（図９中、符
号９２’参照）。一方、可動部９２を下方向へ移動する
際には、電動モータ９３に接続したターミナル及びコネ
クタに前記とは逆にマイナス及びプラスの電圧を印加
し、電動モータ９３を逆方向に回転させることによっ
て、プッシュケーブル９６を介して可動部９２が下方向
へ移動する（図９中、符号９２参照）。

【００４２】ウインドスクリーン２７と可動部９２とを
連結する連結部９４は、図８及び図１１に示すように、
可動部９２に固定され、ほぼ矢印ｙ方向（傾斜方向）に
延びる第１部材９７と、ウインドスクリーン２７に固定
される第２部材９８とを有している。

【００４３】図８、図１１、図１２に示すように、第１
部材９７はほぼ長板状に形成されており、下端側（車体
前方側）に形成され、可動部９２に対してネジなどの取
付部材によって固定される孔部９９及び切欠部１００
と、第１部材９７の長手方向において所定の間隔で設け
られた第１凸部（固定部）１０１及び第２凸部（固定
部）１０２とを備えている。このうち、第１凸部１０１
は第１部材９７の長手方向ほぼ中央部に形成され、第２
凸部１０２は第１部材９７の上端側（車体後方側）に形
成されている。第１部材９７は、孔部９９及び切欠部１
００を介して可動部９２に固定されることにより、可動
部９２の移動に伴って移動する。

【００４４】図８、図１１、図１３に示すように、第２
部材９８は断面視Ｌ字状の板状部材であり、第１部材９
７と接続する第１面１０３と、ウインドスクリーン２７
と接続する第２面１０４とを有している。

【００４５】第２部材９８のうち第１面１０３には、長
手方向中央部から下端側に亘って設けられた長穴部１０
５と、第１面１０３の端辺中央部に切り欠かれた第１凹
部１０６と、第１面１０３の端辺上端側（車体後方側）
に切り欠かれた第２凹部１０７とが形成されている。ま
た、第１凹部１０６及び第２凹部１０７のそれぞれは上
端側に向かってえぐられた係止部１０６Ａ及び係止部１
０７Ａを有している。そして、これら係止部１０６Ａ，
１０７Ａを有する第１、第２凹部１０６，１０７のそれ
ぞれは、第１部材９７の第１，第２凸部１０１，１０２
のそれぞれと係合可能となっている。更に、第２部材９
８の長穴部１０５は、第１部材９７の第１，第２凸部１
０１，１０２のそれぞれと係合可能となっている。

【００４６】一方、第２部材９８のうち第２面１０４に
は、長手方向ほぼ中央部に形成された長穴部１０８と、
長穴部１０８の両側に形成された複数（全部で３つ）の
穴部１０９とが形成されている。そして、図８に示すよ
うに、第２部材９８の第２面１０４とウインドスクリー
ン２７とを当接し、第２部材９８の第２面１０４に形成
された長穴部１０８及び穴部１０９を介してネジなどの
取付部材１１０を用いて第２部材９８とウインドスクリ
ーン２７とを連結することにより、これら第２部材９８
とウインドスクリーン２７とが固定される。

【００４７】ここで、図１１に示すように、第２部材９
８は第１部材９７に対してその長手方向（矢印ｙ方向、
傾斜方向）の異なる２つの位置で固定可能となってい
る。第２部材９８を第１部材９７に対して第１の位置で
ある下方位置（図１１（ａ）参照）で固定する際には、
第１部材９７の第１凸部１０１が第２部材９８の長穴部
１０５上端側と係合し、第１部材９７の第２凸部１０２
が第２部材９８の第２凹部１０７の係止部１０７Ａと係
合する。このとき、第２部材９８の第１凹部１０６は何
れとも係合していない。一方、第２部材９８を第１部材
に対して第２の位置である上方位置（図１１（ｂ）参
照）で固定する際には、第１部材９７の第１凸部１０１
が第２部材９８の長穴部１０５のの下端側と係合し、第
１部材９７の第２凸部１０２が第２部材９８の第１凹部
１０６の係止部１０６Ａと係合する。このとき、第２部
材９８の第２凹部１０７は何れとも係合していない。

【００４８】このように、第１部材９７は、この第１部
材９７に対して第２部材９８をほぼ傾斜方向の異なる２
つの位置で固定可能な第１凸部（固定部）１０１及び第
２凸部（固定部）１０２を有している。

【００４９】次に、ウインドスクリーン２７を移動する
手順について説明する。ウインドスクリーン２７を上方
に移動する際には、例えば操舵ハンドル４近傍に設けら
れている不図示の操作スイッチを操作し、駆動装置であ
る電動モータ９３を駆動して所定の方向に回転させる。
すると、プッシュケーブル９６が左右の可動部９２をガ
イド部９１に沿って上方に移動する。可動部９２がガイ
ド部９１に沿って上方に移動することにより、連結部９
４を介して可動部９２に連結されているウインドスクリ
ーン２７がほぼ傾斜方向に移動し、上方位置に配置され
る（図８中、符号２７’参照）。ここで、図８や図１０
に示すように、本実施形態においては、ガイド部９１は
車体後方側へ僅かに膨らむ弓状に設定されているため、
上方に移動したウインドスクリーン２７は完全に傾斜方
向と一致するようには移動せず、その上端を僅かに前方
に向けるように（すなわち起立状態となるように）移動
する。

【００５０】一方、ウインドスクリーン２７を下方に移
動する際には、操作スイッチを操作して、電動モータ９
３を逆方向に回転させる。すると、プッシュケーブル９
６が左右の可動部９２をガイド部９１に沿って下方に移
動する。可動部９２がガイド部９１に沿って下方に移動
することにより、ウインドスクリーン２７が下方位置に
配置される。

【００５１】以上のように、電動モータ９３を用いて可
動部９２をガイド部９１に沿って移動させることによ
り、ウインドスクリーン２７は電力で移動される。さら
に、本実施形態では、連結部９４のうち第１部材９７に
対する第２部材９８の位置を手動で変更することによっ
ても、ウインドスクリーン２７の位置を変更できる。

【００５２】以下、第１部材９７に対する第２部材９８
の位置を変更する手順について説明する。第２部材９８
の位置を下方位置（図１１（ａ）の状態）から上方位置
（図１１（ｂ）の状態）に変更する場合には、まず、第
２部材９８を僅かに上方に移動して第２凹部１０７の係
止部１０７Ａと第１部材９７の第２凸部１０２との係合
を解く。そして、第１部材９７の第１凸部１０１に対し
て第２部材９８の長穴部１０５をスライドさせつつ第２
部材９８を上方に移動する。そして、第２部材９８の第
１凹部１０６を第１部材９７の第２凸部１０２に引っ掛
けることにより、第２部材９８は上方位置に固定され
る。一方、第２部材９８の位置を上方位置（図１１
（ｂ）の状態）から下方位置（図１１（ａ）の状態）に
変更する場合には、まず、第２部材９８を僅かに上方に
移動して第１凹部１０６の係止部１０６Ａと第１部材９
７の第２凸部１０２との係合を解く。そして、第１部材
９７の第１凸部１０１に対して第２部材９８の長穴部１
０５をスライドさせつつ第２部材９８を下方に移動す
る。そして、第２部材９８の第２凹部１０７を第１部材
９７の第２凸部１０２に引っ掛けることにより、第２部
材９８は下方位置に固定される。このように、第１部材
９７及び第２部材９８からなる連結部９４を用いたウイ
ンドスクリーン２７の位置変更動作は、手動によってワ
ンタッチで行うことができる。

【００５３】このとき、第２部材９８にはウインドスク
リーン２７が固定されているため、第２部材９８の移動
に伴ってウインドスクリーン２７も移動する。そして、
第１部材９７の凸部（固定部）１０１，１０２は傾斜方
向にほぼ沿うように所定間隔で設けられているので、傾
斜方向に沿って並ぶ凸部１０１及び凸部１０２に基づい
てウインドスクリーン２７を移動することにより、ウイ
ンドスクリーン２７は傾斜方向にほぼ沿うようにして移
動される。

【００５４】このように、移動装置９０によってウイン
ドスクリーン２７の位置が変更可能とされたので、走行
速度の変化など状況に応じてウインドスクリーン２７の
位置を変化させることができ、運転者に走行風が当たる
のを抑えることができる。そして、ウインドスクリーン
２７は移動装置９０によってウインドスクリーン２７の
傾斜方向にほぼ沿う方向に移動されるので、ウインドス
クリーン２７が移動した際にもウインドスクリーン２７
と運転者との間の距離が大きくなることがない。したが
って、運転者へのバックプレッシャーの作用を抑えるこ
とができる。このように、ウインドスクリーン２７を傾
斜方向にほぼ沿う方向に移動可能とすることにより、運
転者は快適な運転ができる。

【００５５】次に、図１４及び図１５を参照しながらミ
ドルカウル２０に設けられた第１開口部２２について説
明する。図１４は第１開口部２２近傍の拡大側面図であ
り、図１５は第１開口部２２近傍を車体後方から見た図
である。エンジン８の周囲を覆うフロントカウル１７
は、エンジン８の下方あるいはエンジン８に接続する排
気管８Ａの下方を覆うアンダーカウル２１と、このアン
ダーカウル２１の上方に配置され、アンダーカウル２１
と接合されるミドルカウル２０とを有している。ミドル
カウル２０はエンジン８の側方を覆うように配置され
る。

【００５６】図１４に示すように、フロントカウル１７
のうち、ミドルカウル２０の側部には、前述したような
カウリング内部と外部とで空気（走行風）を流通可能な
第１開口部２２が形成されている。そして、この第１開
口部２２からはエンジン８のエンジンヘッドカバー７０
が露出している。更に、エンジンヘッドカバー７０の露
出部分には、このエンジンヘッドカバー７０を保護する
保護部材７１が取り付けられている。したがって、第１
開口部２２からは保護部材７１が取り付けられたエンジ
ンヘッドカバー７０が露出している。ここで、保護部材
７１はエンジンヘッドカバー７０に対して着脱自在とな
っており、保護部材７１のエンジンヘッドカバー７０に
対する着脱作業は第１開口部２２を介して行われる。

【００５７】図１５に示すように、エンジンヘッドカバ
ー７０の外面には、車体前後方向に延在する凹部７２が
形成されている。そして、このエンジンヘッドカバー７
０の外面に取り付けられた板状の保護部材７１とエンジ
ンヘッドカバー７０との間で、空気を流通可能な通路７
３が車体前後方向に延びるように形成されている。

【００５８】第１開口部２２の車体前方側の位置にはル
ーバー（整流装置）７４が設けられている。このルーバ
ー７４は、車体前後方向を長手方向として、車体上下方
向に互いに平行な複数のスリット状の流路を有してい
る。ルーバー７４はカウリング外部から供給された走行
風を整流して、エンジンヘッドカバー７０に向けて供給
するように、流路の形状・向きを設定されている。ルー
バー７４の全体形状は、第１開口部２２の前方側の形状
に沿っており、下部から上方に向かうにつれて前方側に
膨らみ、高さ方向中央部やや下方位置（点Ａ参照）から
上方に向かうにつれて車体後方側に傾斜する形状を有し
ている。また、ルーバー７４の高さ方向のサイズは、エ
ンジンヘッドカバー７０の高さ方向のサイズより大きく
設定されている。

【００５９】ルーバー７４は、第１開口部２２の前方側
の一部分を覆うように、第１開口部２２から露出してい
るエンジンヘッドカバー７０及び保護部材７１より少な
くとも車体前方側に設置されている。すなわち、エンジ
ンヘッドカバー７０はルーバー７４より車体後方側に配
置されている。

【００６０】次に、自動二輪車１が走行した際の、第１
開口部２２近傍の走行風の流れについて説明する。自動
二輪車１が走行すると、ミドルカウル２０前方の走行風
取入口２０Ａや第１開口部２２及び第２開口部２３から
カウリング内部に走行風が取り入れられるが、第１開口
部２２からカウリング内部に取り入れられる走行風は、
ルーバー７４に整流された後、カウリング内部に取り入
れられる。ここで、前述したように、ルーバー７４にお
けるスリット状の流路の形状・向きは、走行風をエンジ
ンヘッドカバー７０に供給可能なように予め設定されて
いる。したがって、ルーバー７４を介した走行風は、エ
ンジンヘッドカバー７０に供給される。

【００６１】このとき、更に具体的には、ルーバー７４
は走行風を、エンジンヘッドカバー７０と保護部材７１
との間に形成された通路７３向けて供給するように予め
設定されている。したがって、ルーバー７４を介した走
行風は、図１５の矢印Ｗで示すように、通路７３を通過
し、通路７３の車体後方側から外部に流れる。ここで、
通路７３を通過する走行風はエンジンヘッドカバー７０
を直接冷却する。

【００６２】このように、エンジン８の周囲を覆うフロ
ントカウル１７の側部に開口部２２を設け、この開口部
２２の一部にエンジンヘッドカバー７０に向けて走行風
を整流してから供給するルーバー７４を設けたので、走
行風はエンジンヘッドカバー７０に確実に供給される。
したがって、エンジンヘッドカバー７０はルーバー７４
を介した走行風によって効果的に冷却される。また、エ
ンジンヘッドカバー７０は開口部２２から露出している
ので更に高い冷却効果が得られる。そして、ルーバー７
４は複数のスリット状の流路を有したものであり、開口
部２２の車体前方側の一部のみに設けられた構成である
ため、エンジンヘッドカバー７０に走行風を供給する導
風装置の構成を簡略化できる。また、エンジンヘッドカ
バー７０はルーバー７４より車体後方側に配置されてい
るので、ルーバー７４を介した走行風はエンジンヘッド
カバー７０に対して満遍なく効率的に供給される。した
がって、効果的な冷却効果を得ることができる。そし
て、ルーバー７４によって、エンジンヘッドカバー７０
と保護部材７１との間に形成された通路７３に直接走行
風を供給する構成であるので、走行風によるエンジンヘ
ッドカバー７０の冷却効果を効果的に得ることができ
る。

【００６３】次に、図１６及び図１７を参照しながらフ
ロントカウル１７下部に設けられた第２開口部２３につ
いて説明する。図１６は第２開口部２３近傍の拡大側面
図、図１７は図５のＡ−Ａ矢視断面図である。エンジン
８の周囲を覆うフロントカウル１７は、エンジン８の下
方あるいはエンジン８に接続する排気管８Ａの下方を覆
うアンダーカウル（下部カウリング）２１と、このアン
ダーカウル２１の上方に配置され、アンダーカウル２１
と接合されるミドルカウル（上部カウリング）２０とを
有している。

【００６４】図１６に示すように、アンダーカウル２１
のミドルカウル２０に対する接合面は、車体下部から車
体後方側に向かうにつれて上側に向けて傾斜している。
そして、アンダーカウル２１のうち、ミドルカウル２０
に対する接合面の一部に、ミドルカウル２０に対して凹
む凹部４０が形成されている。凹部４０はアンダーカウ
ル２１のミドルカウル２０に対する接合面のうちほぼ中
央部に形成されている。そして、ミドルカウル２０と、
凹部４０を有するアンダーカウル２１とを接合すること
により、ミドルカウル２０とアンダーカウル２１との間
には、凹部４０に基づく長孔状の開口部２３が形成され
る。

【００６５】図１６及び図１７に示すように、アンダー
カウル２１は、凹部４０と連続しこの凹部４０から車体
後方側に向かうにつれてカウリング外側（車体外側）に
向かって除々に膨出形成されており、この膨出部分によ
って車体前方側に湾曲部４１を形成している。そして、
図６に示すように、湾曲部４１はその中央部を外側に膨
らむように形成されている。

【００６６】さらに、アンダーカウル２１のうち、湾曲
部４１より車体後方側には、この湾曲部４１と連続する
ように頂上部４２を介してカウリング内側（車体内側）
に向かって傾斜する傾斜部４３が形成されている。図１
７に示すように、傾斜部４３はほぼ平坦に形成されてお
り、この傾斜部４３の車体後方側端部がアンダーカウル
２１の後端部となっている。

【００６７】湾曲部４１と傾斜部４３との間の頂上部４
２、すなわち、湾曲部４１と傾斜部４３との間の稜線
は、図１６に示すように、側面視で車体前方側に膨らむ
弓状（三日月状）に形成されている。そして、湾曲部４
１は、湾曲部４１における頂上部（稜線）４２の先端部
４２ａ近傍の点Ｔ１（図１６参照）を基準として、車体
下方に向かうにつれてカウリング内側（車体内側）に向
けて傾斜している。すなわち、アンダーカウル２１は、
アンダーカウル２１のうち凹部４０の前側端部より僅か
に下方の点Ｔ２と基準点Ｔ１とを結ぶ線Ｌ１を稜線とし
て、車体内側に窄むように傾斜している。さらに、アン
ダーカウル２１のうち頂上部４２の下端部の点Ｔ３と基
準点Ｔ１とを結ぶ線Ｌ２を稜線として、車体内側に窄む
ように傾斜している。ここで、線Ｌ２は頂上部４２の弓
形状に沿う曲線である。このように、アンダーカウル２
１のうち、側面視弓状の頂上部４２の先端部４２ａより
車体前方側の点Ｔ１を基準とした稜線Ｌ１及び稜線Ｌ２
から下側部分は、車体内側に窄む傾斜面となっている。

【００６８】次に、自動二輪車１が走行した際の、第２
開口部２３近傍の走行風の流れについて説明する。自動
二輪車１が走行すると、ミドルカウル２０前方の走行風
取入口２０Ａや第１開口部２２及び第２開口部２３から
カウリング内部に走行風が取り入れられるが、第２開口
部２３においては、図１６や図１７に示したように、開
口部２３から湾曲部４１が外方に膨出しているので、ア
ンダーカウル２１の外側を流れる走行風は湾曲部４１に
当たる。そして、湾曲部４１に当たった走行風の一部は
カウリング内部に取り入れられる（矢印ｙ１参照）。一
方、湾曲部４１に当たった走行風のその他は、湾曲部４
１の車体後方側に形成されている頂上部４２や、稜線Ｌ
１、Ｌ２に基づく傾斜面に沿って車体下部に流れる（矢
印ｙ２参照）。したがって、ミドルカウル２０の後方に
位置する運転者の脚に直接当たる走行風の量が抑えられ
る。

【００６９】また、ミドルカウル２０の空気取入口２０
Ａ等からカウリング内部に取り入れられた走行風はエン
ジン８や排気管８Ａを冷却した後、第２開口部２３を介
してカウリング外部に排出される。このとき、カウリン
グ内部から第２開口部２３を介して外部に排出される熱
気を帯びた空気は、湾曲部４１の形状に沿ってカウリン
グ外側に流され、湾曲部４１の車体後方側に形成されて
いる頂上部４２や、稜線Ｌ１、Ｌ２に基づく傾斜面に沿
って車体下部に流れる（矢印ｙ３参照）。したがって、
ミドルカウル２０の後方に位置する運転者の脚に直接当
たる熱気を帯びた空気の量が抑えられる。

【００７０】このように、ミドルカウル２０とアンダー
カウル２１との接合面のうち、アンダーカウル２１の接
合面に、ミドルカウル２０に対して凹む凹部４０を設け
たことにより、ミドルカウル２０とアンダーカウル２１
とを接合するだけで、凹部４０に基づく開口部２３を容
易に形成できる。なお、このとき、凹部４０をミドルカ
ウル２０側に設けることもできるが、ミドルカウル２０
とアンダーカウル２１との接合面は、車体下部から車体
後方側に向かうにつれて上側に向かう傾斜面であるの
で、アンダーカウル２１側に凹部４０を設けることによ
り、車体前方から流れてくる走行風の出入りは円滑であ
る。また、凹部４０と連続し、この凹部４０から車体後
方側に向かうにつれてカウリング外側に向かって除々に
膨出する湾曲部４１を形成したことにより、カウリング
外部と内部との間の空気の出入りは湾曲部４１に沿って
行われ、良好な外観性も維持できる。そして、湾曲部４
１の後方に側面視弓状の頂上部（稜線）４２を形成する
とともに、稜線Ｌ１，Ｌ２から下方を車体内側に窄む傾
斜面としたことにより、走行風や熱気を帯びた空気は湾
曲部４１の形状や前記傾斜面に沿って車体下部側に流れ
るので、運転者の脚に直接当たる走行風や熱気を帯びた
空気の量を抑えることができる。したがって、運転者に
不快感を与えることがない。

【００７１】ところで、本実施形態における運転者用シ
ート１０はシート高さを調整可能に設けられている。こ
のことについて、図１８〜図２１を参照しながら説明す
る。図１８は本発明に係るシート構造の要部を示す拡大
側面図、図１９はシート構造の部品図、図２０はシート
構造のうち第１支持部及び第２支持部を示す図であって
図２０（ａ）は上方から見た図、図２０（ｂ）は側方か
ら見た図、図２１はシートを高さ調整した際の第１，第
２，第３支持部のそれぞれの状態を示す図である。

【００７２】自動二輪車１は、運転者用シート１０と乗
員用シート１１とを有しており、双方のシート１０，１
１とも車体に対して着脱可能となっている。このうち、
運転者用シート１０は高さ調整可能であり、乗員用シー
ト１１は高さ調整不能である。そして、自動二輪車１の
シート構造は、車体に設けられ、高さ方向に並んだ複数
の溝部５０を有する第１支持部５１と、溝部５０のそれ
ぞれと係合可能であり、溝部５０と係合状態で運転者用
シート１０の前部の所定位置を支持する第２支持部５２
と、シート１０の後部の所定位置に設けられ、複数の段
部５４を有する階段部５５と、車体のうち第１支持部５
１より後方位置に設けられ、シート１０の段部５４を支
持可能な第３支持部５３とを備えている。

【００７３】第１支持部５１は、車体フレーム２のシー
トフレーム３５に固定されており、燃料タンク９の後方
に配置されている。図１８及び図１９に示すように、第
１支持部５１は、シートフレーム３５に固定されるフロ
ントクロスプレート５６と、フロントクロスプレート５
６に固定され、前記溝部５０を有するアジャスタブラケ
ット５７とを備えている。シートフレーム３５とフロン
トクロスプレーと５６とアジャスタブラケット５７とは
ネジなどの固定部材５６ａによって固定される。

【００７４】図１９及び図２０に示すように、第１支持
部５１のうち、アジャスタブラケット５７は車体の幅方
向に所定の間隔をあけて２つ配置される。２つのアジャ
スタブラケット５７のそれぞれは互いに対向する支持板
部５７ａを有している。支持板部５７ａのそれぞれはそ
の板面を車体高さ方向と平行になるように且つ車体前後
方向と平行になるように設けられている。

【００７５】溝部５０はアジャスタブラケット５７の支
持板部５７ａに車体前後方向を長手方向として高さ方向
に３つ設けられている。そして、高さ方向に３つ並んだ
溝部５０のそれぞれは互いに略平行になるように形成さ
れており、車体後端側において縦溝によって連続してい
る。一方、溝部５０の車体前端側は塞がれて係止部５０
Ａを形成しており、高さ方向に３つ並んだ溝部５０によ
って、図２０（ｂ）に示すように、逆向きＥ字状の溝部
が形成されている。ここで、溝部５０は支持板部５７ａ
のそれぞれに対等な形状で形成されている。

【００７６】第１支持部５１のアジャスタブラケット５
７のうち、溝部５０より車体後方部分には第２の溝部で
あるガイド溝５８が形成されている。ガイド溝５８のそ
れぞれは車体前後方向を長手方向として、支持板部５７
ａのそれぞれに対等な形状で形成されている。

【００７７】第２支持部５２は、１つのアジャスタブラ
ケット５７のうちの互いに対向する支持板部５７ａの間
に配置されるアジャスタガイド（連結部材）５９と、こ
のアジャスタガイド５９の穴部５９ａに取り付けられる
ピン部６０と、車体の幅方向にそれぞれ配置されたアジ
ャスタガイド５９にその両端を接続したアジャスタバー
（棒状部材）６１とを有している。アジャスタバー６１
のアジャスタガイド５９に対する接続位置は、ピン部６
０のアジャスタガイド５９に対する取付位置より上部で
ある。ピン部６０はアジャスタガイド５９の穴部５９ａ
に配置された際、その両端を外方に突出し、アジャスタ
ブラケット５７の溝部５０に係合させている。このと
き、溝部５０に係合状態のピン部６０の両端は鍔部（ワ
ッシャ）６０ａによって溝部５０から外れないようにな
っている。そして、ピン部６０は高さ方向に３つ並び後
端側で連続している溝部５０に沿って移動可能であり、
ピン部６０の移動に伴って、このピン部６０に固定され
たアジャスタガイド５９及びアジャスタガイド５９に固
定されたアジャスタバー６１も溝部５０の形状に基づい
て移動可能となっている。すなわち、第２支持部５２は
連続している溝部５０に沿って移動可能となっている。

【００７８】アジャスタガイド５９のうち、穴部５９ａ
より車体後方側には第２穴部５９ｂが形成されており、
この第２穴部５９ｂには第２ピン部６２が取り付けられ
ている。この第２ピン部６２も、アジャスタガイド５９
の第２穴部５９ｂに配置された際、その両端を外方に突
出し、アジャスタブラケット５７のガイド溝５８に係合
させている。このとき、ガイド溝５８に係合状態の第２
ピン部６２の両端は鍔部（ワッシャ）６２ａによってガ
イド溝５８から外れないようになっている。そして、第
２ピン部６２はガイド溝５８に沿って摺動可能となって
いる。このとき、第２ピン部６２がガイド溝５８に支持
されることによって、アジャスタガイド５９は回動せ
ず、その姿勢を保持される。

【００７９】図１８、図１９に示すように、アジャスタ
バー６１にはスプリング（付勢部材）６３が接続され
る。スプリング６３はその一端をアジャスタバー６１に
接続し、他端をフロントクロスプレート５６に接続して
いる。このとき、スプリング６３はアジャスタバー６１
を車体前方側に引っ張る力を有するように設定されてい
る。すなわち、第２支持部５２のアジャスタバー６１
は、スプリング６３によって溝部５０の前端側に付勢さ
れており、溝部５０の前端側の係止部５０Ａがアジャス
タバー６１にアジャスタガイド５９を介して接続してい
るピン部６０を係止する。このとき、ピン部６０は溝部
５０の前端側の係止部５０Ａをスプリング６３の付勢力
に基づく所定の力で常時押圧している。

【００８０】シート１０の後部に設けられている階段部
５５は３つの段部５４を有している。図１８に示すよう
に、段部５４のそれぞれは側断面視下向き凹状に形成さ
れており、車体後方側に向かうにしたがって高い位置に
設けられている。一方、車体のシートフレーム３５のう
ち、第１支持部５１より後方位置には、シート１０の段
部５４と係合することによりシート１０の後部を支持す
る第３支持部５３が設けられている。この第３支持部５
３は凹状の段部５４に嵌合可能な凸部を有している。こ
こで、本実施形態における第３支持部５３は、車体の幅
方向に延在されたバー部材である。なお、図１８及び図
１９に示すように、第３支持部５３とシートフレーム３
５との間にはラバーパッドなどの緩衝材６６が介在して
おり、シート１０に着座した運転者に対して作用する走
行中の衝撃を低減する。また、図１８に示すように、乗
員用シート１１と車体との間にも支持部材６４及び緩衝
材６５が設けられる。

【００８１】図１９に示すように、運転者用シート１０
の前部には、車体に設けられた第２支持部５２のアジャ
スタバー６１と係合する突起部１０Ａが形成されてい
る。突起部１０Ａは車体前方側に向かって突出してい
る。一方、運転者用シート１０の後部には、乗員用シー
ト１１と係合する棒部材１０Ｂが設けられている。この
棒部材１０Ｂは運転者用シート１０後部の支持部１０ｃ
に支持されてシート１０に対して離間しつつ車体幅方向
に延在している。また、乗員用シート１１の前部には、
運転者用シート１０の棒部材１０Ｂと係合する突起部１
１Ａが形成されている。突起部１１Ａは車体前方側に向
かって突出している。

【００８２】次に、運転者用シート１０の位置調整（高
さ調整）をする際の手順について説明する。運転者用シ
ート１０の高さ調整をするに際し、まず、運転者用シー
ト１０及び乗員用シート１１のそれぞれを車体から外し
ておく。

【００８３】次に、第２支持部５２のアジャスタバー６
１が所望の高さ位置に配置されるように、アジャスタバ
ー６１に連結しているアジャスタガイド５９の位置を設
定すする。この場合、まず、運転者などがアジャスタバ
ー６１を把持し、スプリング６３の付勢力に抗しながら
アジャスタバー６１に連結しているアジャスタガイド５
９を車体後方側に移動させる。そして、アジャスタガイ
ド５９に連結しているピン部６０を溝部５０に沿って移
動させ、溝部５０の後端の連続部分に配置した後、高さ
方向に３つ並ぶ溝部５０のうち、選択した所望の溝部５
０に係合させる。そして、アジャスタバー６１の把持を
解くことにより、アジャスタバー６１はスプリング６３
の付勢力によって車体前方側に付勢され、アジャスタガ
イド５９のピン部６０が係止部５０Ａに係止される。こ
うして、アジャスタガイド５９及びアジャスタバー６１
の位置が決定・保持される。具体的には、シート１０を
低い位置に調整したい場合には、図２１（ａ）に示すよ
うに、高さ方向に３つ並ぶ溝部５０のうち、ピン部６０
を下段の溝部５０に係合させ、シート１０を高い位置に
調整したい場合には、図２１（ｃ）に示すように、高さ
方向に３つ並ぶ溝部５０のうち、ピン部６０を上段の溝
部５０に係合させ、シート１０を中間位置に調整したい
場合には、図２１（ｂ）に示すように、高さ方向に３つ
並ぶ溝部５０のうち、ピン部６０を中段の溝部５０に係
合させる。

【００８４】ここで、ピン部６０が溝部５０のいずれか
と係合した際、アジャスタガイド５９はピン部６０を中
心に回動しようとするが、第２ピン部６２が長穴状のガ
イド溝５８に支持されているため、アジャスタガイド５
９は回動しない。したがって、アジャスタガイド５９及
びアジャスタバー６１の姿勢は保持される。また、第２
ピン部６２はガイド溝５８に摺動可能に支持されている
ため、ピン部６０を選択した溝部５０に移動する際の移
動動作は妨げられない。

【００８５】こうして、第２支持部５２のアジャスタバ
ー６１の高さ位置が決定したら、アジャスタバー６１の
下方にシート１０の突起部１０Ａを挿入した後、この突
起部１０Ａをアジャスタバー６１に支持させながら、シ
ート１０の後方を下方に倒すように回動する。そして、
シート１０の後方に形成されている段部５４を車体に設
けられている第３支持部５３に支持させる。このとき、
シート１０の段部５４の形成位置は、アジャスタブラケ
ット５７の複数の溝部５０のうち選択された溝部５０と
アジャスタガイド５９のピン部６０とが係合した際、選
択された溝部５０に対応する段部５４が第３支持部５３
に支持されるように設定されている。すなわち、図２１
（ａ）に示すように、高さ方向に３つ並んだ溝部５０の
うち下段の溝部５０が選択された際には、シート１０に
形成された３つの段部５４のうち後方の段部５４が第３
支持部５３に支持されるようになっており、図２１
（ｂ）に示すように、高さ方向に３つ並んだ溝部５０の
うち中段の溝部５０が選択された際には、シート１０に
形成された３つの段部５４のうち中央の段部５４が第３
支持部５３に支持されるようになっており、図２１
（ｃ）に示すように、高さ方向に３つ並んだ溝部５０の
うち上段の溝部５０が選択された際には、シート１０に
形成された３つの段部５４のうち前方の段部５４が第３
支持部５３に支持されるようになっている。こうして、
複数の溝部５０のうち、任意の溝部５０を選択すること
によってアジャスタバー６１の高さ位置が変化し、この
アジャスタバー６１の高さ位置に基づいて、シート１０
の位置（高さ位置）が設定される。そして、下段の溝部
５０を選択した際にはシート１０の位置は低く設定さ
れ、上段の溝部５０を選択した際にはシート１０の位置
は高く設定され、中段の溝部５０を選択した際にはシー
ト１０の位置は中間位置に設定される。

【００８６】こうして、運転者用シート１０を車体に取
り付けたら、乗員用シート１１を車体に取り付ける。こ
のとき、乗員用シート１１の突起部１１Ａで運転者用シ
ート１０の棒部材１０Ｂを押さえつけるようにして、乗
員用シート１１を車体に取り付ける。以上のようにし
て、運転者用シート１０及び乗員用シート１１の車体に
対する取付作業が終了する。

【００８７】このように、シートの位置調整のための階
段部をシート側に設けたことにより、シート位置調整の
ための機構をコンパクト化してシート下方のスペースを
十分に確保できる。また、高さ方向に複数並んだ溝部に
基づいてシート位置調整を行う構成であるため、シート
を位置調整する際の作業性は向上され、位置調整後のシ
ート位置は維持される。

【００８８】次に、図２２〜図２５を参照しながら本発
明の特徴的な部分について説明する。図２２はサイドト
ランク１４の支持構造を示す斜視図、図２３は上記支持
構造を拡大して示す拡大斜視図、図２４は上記支持構造
を後方から見た図、図２５は上記支持構造の機構の一部
を示す図である。

【００８９】サイドトランク１４は、車体後部の左右に
着脱自在に取り付けられている。サイドトランク１４の
支持構造は、サイドトランク１４を車体に係合する係合
部１５０と、係合部１５０に係合されたサイドトランク
１４の取付状態をロックするロック部１５１とを備えて
いる。

【００９０】図２３及び図２４に示すように、係合部１
５０は、ベースプレート１６０と、ベースプレート１６
０に設けられた突起１６１とを有する。サイドトランク
１４の上部側面には、ベースプレート１６０に支持され
るプレート１６２が横方向に突出して設けられており、
このプレート１６２の下面には、上記ベースプレート１
６０の突起１６１と係合する溝が設けられている。サイ
ドトランク１１４のプレート１６２がベースプレート１
６０上に設置されるとともに、プレート１６２の溝とベ
ースプレート１６０の突起１６１とが係合することによ
り、サイドトランク１４が車体に支持されるようになっ
ている。

【００９１】ロック部１５１は、ロック操作用のトラン
クロックレバー１６５と、上述したサイドトランク１４
のプレート１６２を押圧する押圧プレート１６６と、ト
ランクロックレバー１６５の動きを押圧プレート１６６
に伝達するリンク機構１６７とを有する。本例では、ト
ランクロックレバー１６５は、乗員の把持部であるグラ
ブレール１７０と兼用されており、上記リンク機構１６
７はそのグラブレール１７０の内側に配置されている。
なお、グラブレール１７０は、先の図１に示した乗員用
シート１１の両側に設けられ、シートフレーム３５に接
続されている。

【００９２】図２５に示すように、押圧プレート１６６
は、係合部１５０に設けられた支点１７１を中心に回転
自在に支持されており、トランクロックレバー１６５の
開閉動作がリンク機構１６７を介して伝達されることに
より、サイドトランク１４のプレート１６２を押圧した
り、押圧を解除したりするようになっている。なお、本
例では、トランクロックレバー１６５が下方位置にある
ときにロック状態（閉状態）となり、上方位置にあると
きにロック解除状態（閉状態）となる。また、リンク機
構１６７には、スプリング等からなる付勢部材が配置さ
れており、付勢部材による付勢力により、トランクロッ
クレバー１６５のロック解除状態（開状態）が保持され
る。

【００９３】図２２及び図２３に戻り、トランクロック
レバー１６５には、施錠部１７５が設けられており、こ
の施錠部１７５にキーを差し込んで施錠することによ
り、トランクロックレバー１６５のロック状態（閉状
態）が保持される。さらに、この施錠部１７５にキーを
差し込んで施錠を解除することにより、上述した付勢部
材の付勢力によってトランクロックレバー１６５が上方
に押し上げられ、トランクロックレバー１６５のロック
状態が解除される。また、ロック状態（閉状態）におい
て、トランクロックレバー１６５は、グラブレール１７
０と一体化され、グラブレール１７０とほぼ連続する面
を形成する。すなわち、トランクロックレバー１６５
は、グラブレール１７０の上部の表面形状とほぼ同一の
表面形状を有し、ロック状態（閉状態）において、グラ
ブレール１７０の表面位置から突出しないように設けら
れている。

【００９４】また、図２３及び図２４に示すように、本
例では、トランクロックレバー１６５の内側、すなわち
グラブレール１７０の内側に、シートの取付状態をロッ
クするためのシートロックレバー１８０が配置されてい
る。シートロックレバー１８０は、上述したロック部１
５１のリンク機構１６７に取り付けられており、ワイヤ
１８１を介して、シートをロックするための機構に接続
されている。また、このシートロックレバー１８０は、
トランクロックレバー１６５がロック解除状態（開状
態）のときに外部に露出される。つまり、トランクロッ
クレバー１６５の施錠を解除して、トランクロックレバ
ー１６５をロック解除状態（開状態）とすることによ
り、グラブレール１７０の内側に配置されたシートロッ
クレバー１８０が操作可能となる。逆に、トランクロッ
クレバー１６５を押し下げて、トランクロックレバー１
６５をロック解除状態（開状態）とすると、トランクロ
ックレバー１６５の内側にシートロックレバー１８０が
隠され、シートロックレバー１８０の操作が不能とな
る。

【００９５】以上説明したように、この二輪自動車で
は、サイドトランク１４用のトランクロックレバー１６
５をグラブレール１７０と兼用とするとともに、ロック
部１５１の他の機構をグラブレール１７０の内側に配置
したことにより、車体から突出する部分が少なくなり、
サイドトランク１１４が支持される箇所近傍のスペース
の有効利用が図られる。また、トランクロックレバー１
６５はグラブレール１７０と一体化され、ロック状態
（閉状態）において、グラブレール１７０とほぼ連続す
る面を形成することから、外観性の向上が図られる。こ
れにより、従来行っていた、ロック部を隠すようにサイ
ドトランクを形成したり、サイドトランク側にロック部
を配置したりといった措置が不要となり、それらに伴う
トランク容量の減少を回避できる。

【００９６】また、トランクロックレバー１６５の内側
に、シートの取付状態をロックするシートロックレバー
１８０が配置されることから、外観性の向上をより図れ
る。しかも、シートロックレバー１８０は、トランクロ
ックレバー１６５がロック解除状態（開状態）のときに
露出されかつ操作可能となるので、トランクロックレバ
ー１６５がロック状態（閉状態）のときには、トランク
ロックレバー１６５の内側にシートロックレバー１８０
が隠される。そのため、トランクロックレバー１６５の
施錠をシートロックレバー１８０の施錠にも兼用させ、
シートロックの施錠を不要にできる。これにより、サイ
ドトランク１４が支持される箇所近傍の機構の簡素化が
より図られ、スペースの有効利用がより図られる。

【００９７】以上、添付図面を参照しながら本発明に係
る好適な実施形態例について説明したが、本発明は係る
例に限定されないことは言うまでもない。上述した例に
おいて示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例
であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設
計要求等に基づき種々変更可能である。

【００９８】例えば、上記実施例では、トランクロック
レバーがグラブレールと兼用されているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、トランク用のロック部の
少なくとも一部が、トランクが支持される箇所近傍に配
置される車体側の部材と兼用されればよい。兼用される
車体側の部材としては、上述したグラブレールの他に、
サイドカバー、荷台等が挙げられる。

【００９９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
トランク用のロック部の少なくとも一部を、トランクが
支持される箇所の近傍に配置される部材と兼用したこと
により、所望のトランク容量を容易に確保しつつ、トラ
ンク周りの外観性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動二輪車の一実施形態を示す全体概
略側面図である。

【図２】図１の要部拡大図であって、前照灯近傍を示す
図である。

【図３】前照灯近傍を前方から見た図である。

【図４】本発明に係る自動二輪車の車体フレームを側方
から見た図である。

【図５】車体フレームを正面から見た図である。

【図６】車体フレームを上方から見た図である。

【図７】アッパーカウルとミドルカウルとの結合部近傍
を拡大した側面図である。

【図８】ウインドスクリーン近傍の拡大側面図である。

【図９】移動装置を正面から見た図である。

【図１０】図９を側方から見た図である。

【図１１】連結部を示す図である。

【図１２】連結部のうち第１部材を示す図である。

【図１３】連結部のうち第２部材を示す図である。

【図１４】カウルの第１開口部近傍を拡大した側面図で
ある。

【図１５】図１４を車体後方から見た図である。

【図１６】カウルの第２開口部近傍を拡大した側面図で
ある。

【図１７】図１６のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図１８】シート構造を側方から見た図である。

【図１９】シート構造の部品構成図である。

【図２０】シート構造のうち第１支持部及び第２支持部
を示す図であって、（ａ）は上方から見た図、（ｂ）は
側方から見た図である。

【図２１】位置調整されたシート構造を説明する図であ
る。

【図２２】サイドトランクの支持構造を示す斜視図であ
る。

【図２３】サイドトランクの支持構造を拡大して示す拡
大斜視図である。

【図２４】サイドトランクの支持構造を後方から見た図
である。

【図２５】サイドトランクの支持構造の機構の一部を示
す図である。

【符号の説明】

１…自動二輪車、５…前輪、７…後輪、８…エンジン、
８Ａ…排気管、１０…運転者用シート、１１…乗員用シ
ート、１４…サイドトランク、１５１…ロック部、１６
５…トランクロックレバー、１７０…グラブレール、１
７５…施錠部、１８０…シートロックレバー。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対して着脱自在に取り付けられる
   トランクと、該トランクの取付状態をロックするロック
   部とを有する自動二輪車において、 前記ロック部は、少なくとも一部が、前記トランクが支
   持される箇所の近傍に配置される部材と兼用されている
   ことを特徴とする自動二輪車。
2. 【請求項２】 前記ロック部の操作用のトランクロック
   レバーが、乗員の把持部であるグラブレールと兼用され
   ていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 【請求項３】 前記トランクロックレバーの内側には、
   シートの取付状態をロックするためのシートロックレバ
   ーが配置され、該シートロックレバーは、前記トランク
   ロックレバーがロック解除状態のときに露出されかつ操
   作可能となることを特徴とする請求項２に記載の自動二
   輪車。