JP4015474B2

JP4015474B2 - ステアリングの跳ね上げ装置

Info

Publication number: JP4015474B2
Application number: JP2002166413A
Authority: JP
Inventors: 里志木下; 良幸清水; 一博杉山; 芳幸森谷
Original assignee: Fuji Kiko Co Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JTEKT Column Systems Corp
Priority date: 2002-06-07
Filing date: 2002-06-07
Publication date: 2007-11-28
Anticipated expiration: 2022-06-07
Also published as: JP2004009898A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両の停止中に、ステアリングホイールを跳ね上げ自在なステアリングの跳ね上げ装置、とりわけ、チルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつ車両停止時にのみ跳ね上げ機構を作動可能とする跳ね上げ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、車両への乗降性向上を目的として、降車する際にはステアリングホイールを所定の待避位置に跳ね上げ移動させる一方、乗車後には、ステアリングホイールをドライビングポジションに移動させるステアリングの跳ね上げ装置が種々提供されている。
【０００３】
また、近時にあってはステアリングホイールの跳ね上げ角度を大きくして乗降性をさらに向上させるものも実用化されており、その１つとして、例えば特開２０００−７１７９８号公報などに記載されているものが知られている。
【０００４】
概略を説明すれば、このステアリングの跳ね上げ装置は、オートマチックトランスミッション（自動変速機）付き車両に具備され、アイドル中またはキーがイグニッションオン位置にある時にステアリングホイールを通常運転角度以上に跳ね上げられるようになっており、ステアリング位置選択手段と、ステアリング位置検出手段と、シフトレバーパーキング位置検出手段と、フットブレーキペダル位置検出手段と、ステアリング移動手段と、シフトセレクトを不可能にするシフトレバー・ロック手段と、前記ステアリング位置選択手段とステアリング位置検出手段およびシフトレバーパーキング位置検出手段、フットブレーキペダル位置検出手段の各信号を取り込んで、前記シフトレバー・ロック手段とステアリング移動手段とを制御するステアリング移動制御手段とを有している。
【０００５】
そして、前記ステアリング移動制御手段は、ステアリングホイールが跳ね上がっているときには、フットブレーキペダルを踏んでも前記シフトレバー・ロック手段によってシフトセレクトできず、ステアリングホイール位置を復帰させる場合でも、ステアリングホイール位置がドライビングポジションに完全に復帰していなければ、フットブレーキペダルを踏んでもシフトレバー・ロック手段を解除できないように制御するようになっている。一方、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰すれば、フットブレーキを踏むことによってシフトレバー・ロック手段を解除するように制御するようになっている。
【０００６】
このように、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰したときのみフットブレーキを踏むことによってシフトレバー・ロック手段を解除するようにしたため、アイドル又はキーＩＧＮがオンの状態のときでもステアリングホイールが運転不能な位置にあるときはフットブレーキを踏んでもパーキングから他のレンジへのシフトセレクトができないようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のステアリングの跳ね上げ装置は、ステアリングホイールが跳ね上げられた状態を検知した場合や、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰していない場合などにシフトレバー・ロック手段をロック制御したり、ステアリングホイールがドライブポジションに完全に復帰した際にシフトレバー・ロック手段のロックを解除制御するステアリング移動制御手段などの全ての機構が電気回路によって構成されていることから、制御が複雑で専用のコントローラが必要になると共に、部品点数が多く製造コストが高くなるといった問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、従来の手動式のステアリングコラムにおいて、チルト機構と跳ね上げ機構とを共用しつつ、その誤差動を確実に防止することができて安全性が高くかつ安価なステアリングの跳ね上げ装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来のステアリング跳ね上げ装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、車両のステアリングコラムを軸方向の所定位置でステアリングギア側の固定部とステアリングホイール側の可動部とに分割する分割部を設けると共に、該分割部に車幅方向に沿って配設された回転軸を中心として、前記可動部を上下方向に回動自在に設け、かつ前記可動部を運転時の最適な位置で保持規制するチルト機構を備えたステアリングの跳ね上げ装置において、車両の停止時にのみ前記可動部をチルト機構による最大上方位置よりも上方への跳ね上げを許容する跳ね上げ機構を設け、該跳ね上げ機構は、前記可動部を跳ね上げ方向へ付勢する付勢部材と、前記可動部の回動を規制したり規制解除したり操作するチルトレバーと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、該停止状態検出手段の検出結果に基づいて前記可動部の回動を制御する作動制御部とから構成され、前記作動制御部は、前記ステアリングコラムの側部に車体幅方向へ回動自在に設けられたロック部材と、前記可動部に固定され該可動部の回動に伴って車体上下方向へ回動すると共に前記ロック部材の回動に伴い該ロック部材に係脱して前記可動部の上方への回動を規制しあるいは回動を許容する作動部材と、前記ロック部材の回動位置を制御するアクチュエータとから構成されることを特徴としている。
【００１０】
したがって、この発明によれば、車両が停止状態にあるときは、停止状態を検出した停止状態検出手段からの信号によって作動制御部のアクチュエータが作動してロック部材の回動位置を制御し、該ロック部材の回動により作動部材の回動が許容されてチルト機構における可動部の最大上方位置よりも上方への回動が許容される。このため、乗員の乗降性を向上させることができることは勿論のこと、可動部の跳ね上げ作動を渦巻きばねなどの機械的な構造とした従来の手動式の構造をそのまま利用することで、従来のようなコントローラを用いた制御とは異なり、制御及び構造が簡素化でき、製造コストを大幅に低減させることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明にあっては、前記車両は自動変速機を備え、前記停止状態検出手段が前記自動変速機のシフトレバーのＰレンジ検出手段であり、該Ｐレンジ検出手段からの検出信号に基づいて前記アクチュエータが前記ロック部材を回動させることを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の発明にあっては、前記可動部が所定以上に跳ね上げられたことを検出する跳ね上げ検出スイッチが設けられると共に、該跳ね上げ検出スイッチの作動に基づいて、前記シフトレバーがＰレンジ位置から他方レンジへシフト移動するのを規制するシフトロック機構が設けられたことを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るステアリングの跳ね上げ装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００１５】
図１〜図４は自動変速機を備えた車両に適用されたステアリングの跳ね上げ装置の一実施形態を示し、ステアリングホイール２を車体に支持させるステアリングコラム１と、ステアリングコラム１の一端部から内部に挿通配置され、外部に露出した上端部にステアリングホイール２が取り付けられたアッパーシャフト３と、上端部がこのアッパーシャフト３の下端部と自在継手を介して連結され、下端部が図外のステアリングギアとユニバーサルジョイントによって連結された図外のロアーシャフトとを備え、前記ステアリングコラム１は、ステアリングギア側の固定部である固定コラム部４と、ステアリングホイール２側の可動部である可動コラム部５とに軸方向から分割形成されている。
【００１６】
前記固定コラム部４は、ほぼ円筒状を呈し、ステアリングホイール２側の上端部がアッパークランプ６を介して車体にボルト固定されていると共に、下端部が図外のロアークランプを介して車体にボルト固定されている。
【００１７】
前記可動コラム部５は、ステアリングホイール２側に図外のコンビネーションスイッチを取り付けるフランジ部５ａを有する異形状に形成されて、車体幅方向から配設した回転軸であるチルトヒンジ軸８を中心として上下方向へ回動自在に支持されていると共に、チルト機構７によって所定角度範囲以内（固定コラム部４の軸線に対して上下に約１０°及び約１５°）での上下方向への回動が許容されていると共に、跳ね上げ機構９によってチルト機構７による所定角度範囲以上（図４に示す固定コラム部４の軸線に対して４５°）の上方向への跳ね上げが許容されるようになっている。
【００１８】
すなわち、前記チルト機構７は、図１及び図２に示すように、前記可動コラム部５を支承する前記チルトヒンジ軸８と、前記可動コラム部５の一側部に形成されたほぼ三角形状の取付面１０の端部にレバーボルト１１ａを介して前後方向へ回動自在に取付られたチルトレバー１１と、固定コラム部４の可動コラム部５側の下端部にボルト１２によって固定され、下端部に凸円弧状の複数の係合歯１３ａを有する固定側ツース１３と、可動コラム部５の下端部に枢支軸１４を中心に回動自在に設けられて、前記固定側ツース１３の各係合歯１３ａに噛合あるいは噛合解除される凹円弧状の複数の係止歯１５ａを有する可動側ツース１５とから主として構成されている。
【００１９】
前記チルトレバー１１は、下部内面に前記可動側ツース１５を下方へ回動させて各係合歯１３ａに対する各係止歯１５ａの噛合を解除する解除用突起１６を有すると共に、前記レバーボルト１１ａの頭部側に巻回された捩りコイルスプリングで構成されたレバースプリング１７によって、図１中時計方向、つまり係止歯１５ａが係合歯１３ａに噛合する方向に可動側ツース１５を押圧するように付勢されている。
【００２０】
前記跳ね上げ機構９は、図１に示すように、基本的にチルトヒンジ軸８やチルトレバー１１及び固定側ツース１３，可動側ツース１５などのチルト機構７の各構成部品を共用し、相違する構成部材は可動コラム部５の他側部に該可動コラム部５を上方向（跳ね上げ方向）へ回動付勢する付勢部材である渦巻きばね１８が巻装されていると共に、図４に示すように前記固定側ツース１３に対して可動側ツース１５を完全に離脱させて、可動コラム部５を固定コラム部４の軸線Ｘに対して約４５°の角度で跳ね上げできるように構成した点である。前記渦巻きばね１８は、図２に示すように、外端部が固定コラム部４の他側部から突出した支持ピン１９に係止している一方、内端部が可動コラム部５の他側部に係止している。
【００２１】
また、前記跳ね上げ機構９は、車両の非走行時、つまり自動変速機のシフトレバーがＰレンジ位置にあるか否かによって前記可動側ツース１５の回動を規制あるいは規制を解除する作動制御部２０を備えている。
【００２２】
さらに、この跳ね上げ機構９は、前記可動コラム部５が跳ね上げられた状態においては、前記シフトレバーをＰレンジ位置から他のレンジへの移動を規制する図５に示すシフトロック機構２１と連係している。
【００２３】
具体的に説明すれば、前記作動制御部２０は、図１〜図４に示すように基本的に機械的な部材によって構成され、固定コラム部４の固定側ツース１３近傍に車体幅方向へ回動自在に設けられたロック部材であるロックプレート２２と、前記可動コラム部５の取付面１０にボルト１０ａによって固定されて、前記ロックプレート２２に係脱する作動部材であるストッパーレバー２３と、前記固定コラム部４の下部に車体幅方向に沿ってブラケットを介して固定されたアクチュエータである電磁アクチュエータ２４とから構成されており、この電磁アクチュエータ２４は、Ｐレンジ検出手段としての後述するＰレンジ検出スイッチ５２からの検出信号に基づいて前記ロックプレート２２を係合方向あるいは係合解除方向に回動させるようになっている。
【００２４】
前記ロックプレート２２は、図１及び図３に示すように上下方向に長いほぼ長方形状に形成され、ほぼ中央が固定コラム部４の側部に突設された支持ブラケット２５に保持された枢軸２６を中心として車体幅方向に回動自在に設けられていると共に、上端部の内側に前記ストッパープレート２３の先端部２３ａが係脱する矩形状の係合溝２７が形成されている。また、ロックプレート２２の下端部には、前記電磁アクチュエータ２４の駆動軸２４ａのＬ字形状の先端部２８を係合する孔が形成されている。
【００２５】
前記ストッパープレート２３は、図１に示すようにほぼく字形状に形成され、下端部が前記ボルト１０ａによって取付面１０に固定されていると共に、中央部が前記チルトヒンジ軸８に固定されて可動コラム部５と一体に車体上下方向へ回動するようになっている。また、ストッパープレート２３の先端部２３ａは、ほぼ扇状に形成されて、平坦状の下端縁２３ｂが前記ロックプレート２２の係合溝２７に係脱するようになっていると共に、先端縁２３ｃが後述する跳ね上げ検出スイッチ５３に適宜当接可能なように円弧状に形成されている。
【００２６】
この跳ね上げ検出スイッチ５３は、固定コラム部４の前端部に設けられ、通常はオン状態になっているが、跳ね上げが行われると、前記先端部２３ｃによりスイッチ片５３ａが押圧されてオフ状態になり、後述するブレーキペダルスイッチ５４の検出信号を遮断するようになっている。
【００２７】
前記電磁アクチュエータ２４は、いわゆるソレノイド型であって、内蔵されたコイルへの通電が遮断されている場合は、内部のソレノイドスプリングによって駆動軸２４ａを突出方向に付勢してロックプレート２２の係合溝２７にストッパープレート２３の先端部２３ａを係合させて、ストッパープレート２３のそれ以上の図１中反時計方向への回動を規制するようになっている。一方、コイルに通電されると、電磁吸引力によって駆動軸２４ａが後退動してロックプレート２２によるストッパープレート２３の係合を解除するようになっている。そして、この電磁アクチュエータ２４は、前記シフトレバー４０のＰレンジ検出スイッチ５２からのオン信号（シフトレバーがＰレンジにある）によって通電されるようになっている。
【００２８】
前記シフトロック機構２１は、公知のものをそのまま採用することが可能であり、例えば本出願人が先に出願した特開平６−２４９３２７号公報に記載のものと基本的に同じ構造を採用し、図５に基づいて概略を説明すれば、このシフトロック機構２１は、シフトレバー４０が挿通支持されたブラケット３１のポジションプレート３０にユニット化して取り付けられており、第１作動部材３２と、第２作動部材３３と、ロック部材３４と、電磁駆動部３５と、ユニットベース３１ａとを備えている。
【００２９】
前記第１作動部材３２は、ベルクランク状に形成されて、基部をユニットベース３１ａに枢軸３６により軸着されている。ポジションピン３７側に延出した一方の腕部３２ａの下面は、シフトレバー４０がＰレンジ位置Ｐにある時のポジションピン３７と当接する位置に配置されており、また、他方の腕部３２ｂの先端には図外のキーインターロック機構に連係するキーロックケーブル３８の一端が連結されている。
【００３０】
前記第２作動部材３３は、基部を第１作動部材３２と同軸の枢軸３６によりブラケット３１に軸着されており、基部からポジションピン３７側に延出した腕部３３ａは、第１作動部材の腕部３２ａと対向して下方に配置されている。また、腕部３３ａには、ロック部材３４側に突出する突部が形成されている。
【００３１】
また、第１作動部材３２の腕部３２ａと第２作動部材３３の腕部３３ａは、枢軸３６に巻装された捩りコイルばね３９によって互いに引き寄せられるように付勢されており、これによってＰレンジ位置Ｐにある時のポジションピン３７を各腕部３２ａ、３３ａにより圧接挟持するようになっている。
【００３２】
前記ロック部材３４は、ベルクランク状に形成され、基部を枢軸３６と直交する枢軸によりブラケット３１に軸着している。ロック部材３４の一方の図外の腕部には長孔が形成されており、この長孔に後述する電磁駆動部３５のプランジャ３５ａのフック部が係合されている。また、ロック部材３４の他方側の腕部は、ロック部材３４の回動に伴ってＰレンジ位置Ｐにある時に第２作動部材３３の突部下面と対向する位置に移動するようになっている。さらに前記腕部と対向する第１作動部材３２には突部３２ｃが形成されている。
【００３３】
そして、走行ポジションにあるシフトレバー４０をノブボタン４０ａを押しながらＰレンジ位置Ｐに移動させると、まず、ポジションピン３７が第２作動部材３３の腕部３３ａ上面に当接する。ここからさらにシフトレバー４０をＰレンジ位置Ｐ側に移動させると、ポジションピン３７が第２作動部材３３の腕部３３ａを捩りコイルばね３９のばね力にこうして押し下げながらＰレンジ位置Ｐの下側に移動する。
【００３４】
その後、Ｐレンジ位置Ｐに達すると、第１作動部材３２の腕部３２ａと第２作動部材３３の腕部３３ａとによりポジションピン３７は圧接挟持される。
【００３５】
ここで、ノブボタン４０ａを離すと、圧縮ばねのばね力によってポジションピン３７がＰレンジ位置Ｐのポジション溝３０ａに上端に係合する。同時に、シフトレバー４０のポジションピン３７が、Ｐレンジ検出スイッチ（マイクロスイッチ）の接点に接触してオンになり、これによってコントローラ５０を介してソレノイド３５が励磁されてプランジャ３５ａが吸引される。これにより、ロック部材３４は、図中時計方向に回動してその腕部が第２作動部材３３の突部下面と対向する位置に移動して、シフトレバー４０をＰレンジ位置Ｐにロックするようになっている。また、ロック部材３４は、第１作動部材３２の突部３２ｃに当接してロック位置に保持されてもいる。
【００３６】
以下、跳ね上げ機構９及びシフトロック機構２１の制御構成を図６に基づいて説明する。
【００３７】
まず、コントローラ５０は、Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされている場合に、ソレノイド３５を励磁させると共に、この状態でブレーキペダルスイッチ５４がオンされると、ソレノイド３５の励磁を解除するという制御を行っている。なお、この実施形態では、ソレノイド３５が励磁されたときにロック部材３４がロック位置に移動する通電ロックのシフトロック機構を説明しているが、ソレノイド３５が励磁されることで、ロック部材３４がロック解除位置に移動する通電解除のシフトロック機構では、Ｐレンジ検出スイッチ５２とブレーキペダルスイッチがともにオンの場合のみソレノイド３５を励磁するという制御になる。
【００３８】
すなわち、コントローラ５０は、イグニッションキースイッチ５１のオン作動により電力が供給されて作動し、前記Ｐレンジ検出スイッチ５２及びブレーキペダルスイッチ５４からの検出信号によってソレノイド３５の作動を制御する。そして、跳ね上げ機構９では、Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされている場合は、前記電磁アクチュエータ２４に制御電流を出力して励磁させ、ロックプレート２２を回動させてストッパープレート２３の係合を解除させる。
【００３９】
ここで、チルトレバー１１を操作して可動コラム部５をチルト角度範囲を越えて上方へ回動させると、跳ね上げ検出スイッチ５３が押圧されるが、この跳ね上げ検出スイッチ５３は通常はオン状態でスイッチ片５３ａが押圧されたときにオフ状態となるもので、ブレーキペダルスイッチ５４とコントローラ５０との間に設けられている。
【００４０】
このため、ブレーキペダルを踏み込んでブレーキペダルスイッチ５４がオンされても、跳ね上げ検出スイッチ５３がオフ状態にあると、ブレーキペダルスイッチ５４の検出信号がコントローラ５０に伝達されない。
【００４１】
つまり、前記可動コラム部５が跳ね上げられて、ストッパープレート２３の先端縁２３ｃで跳ね上げ検出スイッチ５３が押されてオン状態からオフ状態に切り替わると、ブレーキペダルスイッチ５４の検出信号がコントローラ５０へ出力されないため、コントローラ５０は、たとえブレーキペダルが踏み込まれてブレーキペダルスイッチ５４がオンされても前記シフトロック機構２１のソレノイド３５への通電が遮断されず、該シフトロック機構２１によりシフトレバー４０のＰレンジ位置から他レンジへの移動が規制される。
【００４２】
換言すれば、コントローラ５０は、跳ね上げ検出スイッチ５３がオフ状態になっている場合に、この条件を優先してシフトレバー４０をＰレンジ位置に規制するようになっている。
【００４３】
したがって、この実施形態によれば、まず、シフトレバー４０がＰレンジ以外の位置にある場合、つまり例えばＤレンジに位置して車両の走行状態にある場合は、可動コラム部５は所定の運転適正位置にあることから跳ね上げ検出スイッチ５３がオン状態になっていると共に、Ｐレンジ検出スイッチ５２は当然オフ状態にあるから、電磁アクチュエータ２４には通電されず、駆動軸２４ａがソレノイドスプリングのばね力によって突出して、ロックプレート２２を図３の実線で示すように時計方向に回動させ、したがって、ストッパープレート２３は、先端部２３ａがロックプレート２２の係合溝２７に係合状態となり、可動コラム部５のチルト角度範囲以上の過度な上方向への回動を規制する。このため、可動コラム部５は、チルトレバー１１の操作によってチルト範囲内での回動のみが許容される。
【００４４】
次に、シフトレバー４０がＰレンジ位置にあるとき、つまり車両が非走行状態にあるときは、Ｐレンジ検出スイッチ５２がオン状態になり、電磁駆動部３５へ通電されてシフトレバー４０はロック状態になる。この状態でブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキペダルスイッチ５４がオンされてシフトロック機構２１による規制が解除され、シフトレバー４０の自由移動が許容される。
【００４５】
そして、前記Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされると電磁アクチュエータ２４にコントローラ５０から通電されて、ロックプレート２２の下端部が引き込まれて回動して図３の２点鎖線位置に保持される。これにより、ストッパープレート２３の先端部２３ａが係合溝２７から外れて係合が解除される。このため、チルトレバー１１を操作して固定側ツース１３に対する可動側ツース１５の噛合を解除すると、可動コラム部５は渦巻きばね１８のばね力によって最大４５°の上方位置まで回動可能になる。
【００４６】
可動コラム部５が最大上方向に回動すると、ストッパープレート２３の先端部２３ａで跳ね上げ検出スイッチ５３をオフ状態とすることから、シフトロック機構２１によってシフトレバー４０はＰレンジ位置に規制される。
【００４７】
また、この状態でブレーキペダルを踏んでも、跳ね上げ検出スイッチ５３がいまだオフ状態を維持しているため、シフトロック機構２１によるシフトレバー４０の規制は解除されず、シフトレバー４０をＰレンジ位置に保持する。
【００４８】
このため、ステアリングホイール２が跳ね上げ機構９によって上方へ跳ね上がったままの状態での車両の走行を確実に阻止できるから、この点でも安全性が高くなる。
【００４９】
しかも、前述のように、車両が走行した状態では、電磁アクチュエータ２４に通電されずにロックプレート２２にストッパープレート２３が係合していることから、走行中にチルトレバー１１を不用意に操作したとしても、ステアリングホイール２が跳ね上がってしまうことが確実に防止される。
【００５０】
以上のように、この実施形態によれば、車両の走行中はステアリングホイール２の不用意な跳ね上げが防止できるとともに、停止中においてもシフトレバー４０がＰレンジ位置を占めるときだけしか跳ね上げることができないので、安全性が向上する。
【００５１】
また、従来公知の手動式チルト機構とシフトレバーのシフトロック機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加でチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつ、その誤作動を確実に防止することができる。この結果、部品点数を削減でき製造作業が容易になると共に、製造コストの低廉化が図れる。
【００５２】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば可動コラム部５の跳ね上げを渦巻きばねに代えて他の捩りばねなどの機械的なスプリングによって構成することが可能であり、また作動制御部をロックプレート２２やストッパープレート２３の他に、他の機械的な構造によって構成することも可能である。
【００５３】
さらに、Ｐレンジ検出手段としてスイッチとソレノイドの電気的手段としたが、これを機械的構造に置き換えることも可能である。すなわち、Ｐレンジ位置にあるときのポジションピン３７と当接して回動する第１作動部材３２には、キーインターロック機構に連係するキーロックケーブル３８の一端を連結しておく。このキーインターロック機構は、シフトレバーがＰレンジ位置になければイグニッションキーを抜くことができず、イグニッションキーが差し込まれていなければシフトレバーをＰレンジ位置から移動できない構造で、キーロックケーブル３８の押し引きで行われている。そのため、このキーロックケーブル３８の他端は、キーロックユニット、つまり、ステアリングコラムのところにきている。したがって、これを利用してキーロックケーブル３８の他端を分岐、若しくは別部材を用いてロックプレート２２と連動させればよい。この場合、全てを機械的に行えるため、信頼性が高く、しかもシフトロック機構は従来と全く同じにでき、異なる部品点数削減とコスト削減が可能になる。
【００５４】
また、前記実施形態では、シフトレバー１１がＰレンジ位置にある状態では、電磁アクチュエータ２４に通電されることにより、発熱や耐久性の問題が考えられるため、図６に破線で示すように、チルトレバーの操作を検出するスイッチ５５を設け、チルトレバー１１が操作されたときに、電磁アクチュエータ２４に通電するようにしてもよい。
【００５５】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１に記載の発明によれば、車両が停止状態にあるときは、この停止状態を検出した停止状態検出手段からの信号によって作動制御部のアクチュエータがロック部材を回動させて作動部材が係合しないようにして可動部の上方への回動を許容するので、可動部はチルト機構における最大上方位置よりも上方へ回動することができる。
【００５６】
このため、乗員の乗降性を向上させることができることは勿論のこと、車両の走行中には、作動制御部が機械的に可動部の跳ね上げ作動を規制するため、ステアリングホイールの不用意な跳ね上げを確実に阻止することができ、これによって安全性を向上させることができる。
【００５７】
しかも、この発明は、可動部の跳ね上げ作動を渦巻きばねなどの機械的な構造とした従来公知の手動式のチルト機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加によってチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつその誤操作を確実に防止できるため、部品点数を削減できる。この結果、製造コストを大幅に低減させることができる。そして、作動制御部の主たる構成を単にロック部材と作動部材とアクチュエータとの具体的かつ簡単な機械的構造としたことから、製造作業がさらに容易になり、コストの大幅な低減化が図れる。
【００５８】
請求項２に記載の発明によれば、車両が停止状態にあり、かつシフトレバーがＰレンジに位置しているときは、この状態を検出したＰレンジ検出手段からの信号によって作動制御部のアクチュエータがロック部材を回動させて作動部材の回動を許容し、チルト機構における可動部が最大上方位置よりも上方へ回動する。
【００５９】
このため、乗員の乗降性を向上させることができることは勿論のこと、車両の走行中には、Ｐレンジ検出スイッチがオフになっていることから、作動制御部が機械的に可動部の跳ね上げ作動を規制するため、ステアリングホイールの不用意な跳ね上げを確実に阻止することができ、これによって安全性を向上させることができる。
【００６０】
しかも、この発明は、可動部の跳ね上げ作動を渦巻きばねなどの機械的な構造とした従来公知の手動式のチルト機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加によってチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつその誤操作を確実に防止できるため、部品点数を削減できる。この結果、製造コストを大幅に低減させることができる。
【００６１】
請求項３に記載の発明によれば、可動部が跳ね上げ機構によって最大に跳ね上げられた状態にあるときは、シフトレバーがＰレンジ位置に存する場合でかつブレーキペダルを踏んだとしても、シフトロック機構によってシフトレバーのＰレンジから他のレンジへの移動を確実に規制することができることから、ステアリングホイールが跳ね上がったままでの車両の走行を未然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるステアリングの跳ね上げ装置の一実施形態を示す側面図である。
【図２】本実施形態におけるステアリングの跳ね上げ装置の平面図である。
【図３】図２のＡ矢視図である。
【図４】本実施形態におけるステアリングの跳ね上げ装置による最大跳ね上げ状態を示す側面図である。
【図５】本実施形態に供されるシフトロック機構の概略図である。
【図６】本実施形態に供される制御ブロック図である。
【符号の説明】
１…ステアリングコラム
２…ステアリングホイール
４…固定コラム部（固定部）
５…可動コラム部（可動部）
７…チルト機構
８…チルトヒンジ軸
９…跳ね上げ機構
１１…チルトレバー
１８…渦巻きばね（付勢部材）
２０…作動制御部
２１…シフトロック機構
２２…ロックプレート（ロック部材）
２３…ストッパープレート（作動部材）
２４…電磁アクチュエータ

Claims

車両のステアリングコラムを軸方向の所定位置でステアリングギア側の固定部とステアリングホイール側の可動部とに分割する分割部を設けると共に、該分割部に車幅方向に沿って配設された回転軸を中心として、前記可動部を上下方向に回動自在に設け、かつ前記可動部を運転時の最適な位置で保持規制するチルト機構を備えたステアリングの跳ね上げ装置において、
車両の停止時にのみ前記可動部をチルト機構による最大上方位置よりも上方への跳ね上げを許容する跳ね上げ機構を設け、
該跳ね上げ機構は、前記可動部を跳ね上げ方向へ付勢する付勢部材と、前記可動部の回動を規制したり規制解除したり操作するチルトレバーと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、該停止状態検出手段の検出結果に基づいて前記可動部の回動を制御する作動制御部とから構成され、
前記作動制御部は、前記ステアリングコラムの側部に車体幅方向へ回動自在に設けられたロック部材と、前記可動部に固定され該可動部の回動に伴って車体上下方向へ回動すると共に前記ロック部材の回動に伴い該ロック部材に係脱して前記可動部の上方への回動を規制しあるいは回動を許容する作動部材と、前記ロック部材の回動位置を制御するアクチュエータとから構成されることを特徴とするステアリングの跳ね上げ装置。
前記車両は自動変速機を備え、前記停止状態検出手段が前記自動変速機のシフトレバーのＰレンジ検出手段であり、該Ｐレンジ検出手段からの検出信号に基づいて前記アクチュエータが前記ロック部材を回動させることを特徴とする請求項１に記載のステアリングの跳ね上げ装置。
前記可動部が所定以上に跳ね上げられたことを検出する跳ね上げ検出スイッチが設けられると共に、該跳ね上げ検出スイッチの作動に基づいて、前記シフトレバーがＰレンジ位置から他方レンジへシフト移動するのを規制するシフトロック機構が設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載のステアリングの跳ね上げ装置。