JPH09132047A - 自動変速機用シフトレバー装置 - Google Patents
自動変速機用シフトレバー装置Info
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- JPH09132047A JPH09132047A JP29081795A JP29081795A JPH09132047A JP H09132047 A JPH09132047 A JP H09132047A JP 29081795 A JP29081795 A JP 29081795A JP 29081795 A JP29081795 A JP 29081795A JP H09132047 A JPH09132047 A JP H09132047A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
- B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
- B60R25/02142—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition
- B60R25/02144—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition interlocked with gear box or gear lever
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シフトレバーがＰレンジにあり、かつキーシ
リンダがＬＯＣＫ位置にある場合に、キーシリンダにイ
グニッションキーを差し込んだ状態ではシフトレバーの
Ｐレンジ以外へのシフト操作を阻止し、キーシリンダか
らイグニッションキーを引き抜いた状態ではシフトレバ
ーのＰレンジ以外へのシフト操作を可能にする。 【解決手段】 キーインタロック機構部６０に、シフト
レバー３１がＰレンジにある状態ではケーブル５０を介
してディテントピン３４の動きと連動するケーブルエン
ド５１を配置する。キーインタロック機構部６０に、イ
グニッションキー５５がキーシリンダ６２に差し込まれ
るとケーブルエンド５１と係合する係合手段７０を設け
る。イグニッションキー５５がキーシリンダ６２に差し
込まれた状態では係合手段７０との係合によりケーブル
エンド５１の移動を阻止し、イグニッションキー５５が
キーシリンダ６２から引き抜かれた状態では係合手段７
０とケーブルエンド５１との係合を解除し、ケーブルエ
ンド５１の移動を可能にする。
リンダがＬＯＣＫ位置にある場合に、キーシリンダにイ
グニッションキーを差し込んだ状態ではシフトレバーの
Ｐレンジ以外へのシフト操作を阻止し、キーシリンダか
らイグニッションキーを引き抜いた状態ではシフトレバ
ーのＰレンジ以外へのシフト操作を可能にする。 【解決手段】 キーインタロック機構部６０に、シフト
レバー３１がＰレンジにある状態ではケーブル５０を介
してディテントピン３４の動きと連動するケーブルエン
ド５１を配置する。キーインタロック機構部６０に、イ
グニッションキー５５がキーシリンダ６２に差し込まれ
るとケーブルエンド５１と係合する係合手段７０を設け
る。イグニッションキー５５がキーシリンダ６２に差し
込まれた状態では係合手段７０との係合によりケーブル
エンド５１の移動を阻止し、イグニッションキー５５が
キーシリンダ６２から引き抜かれた状態では係合手段７
０とケーブルエンド５１との係合を解除し、ケーブルエ
ンド５１の移動を可能にする。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、自動車の自動変速
機用シフトレバー装置におけるシフトロック機構とキー
インタロック機構に関する。
機用シフトレバー装置におけるシフトロック機構とキー
インタロック機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機用シフトレバー装置には、シ
フトロック機構とキーインタロック機構とが設けられて
いる。シフトロック機構は、自動車の発進時におけるシ
フトレバーの誤操作を防止するものであり、ブレーキペ
ダルを踏込んでシフトロック解除用のソレノイドを動作
させないとシフトレバーをＰレンジから他のレンジへシ
フトさせることができない。キーインタロック機構は、
一定条件の下でキーシリンダからのイグニッションキー
の抜けを防止するものであり、条件が整ったときのみイ
グニッションキーをＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に移動
させることができ、ＬＯＣＫ位置でのイグニッションキ
ーの引き抜きが可能となる。シフトロック機構は、ソレ
ノイド等の電気アクチュエータを用いた電気式のものが
用いられているが、キーインタロック機構には、電気ア
クチュエータを用いた電気式のものと、ワイヤケーブル
を用いた機械式のものとが存在する。
フトロック機構とキーインタロック機構とが設けられて
いる。シフトロック機構は、自動車の発進時におけるシ
フトレバーの誤操作を防止するものであり、ブレーキペ
ダルを踏込んでシフトロック解除用のソレノイドを動作
させないとシフトレバーをＰレンジから他のレンジへシ
フトさせることができない。キーインタロック機構は、
一定条件の下でキーシリンダからのイグニッションキー
の抜けを防止するものであり、条件が整ったときのみイ
グニッションキーをＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に移動
させることができ、ＬＯＣＫ位置でのイグニッションキ
ーの引き抜きが可能となる。シフトロック機構は、ソレ
ノイド等の電気アクチュエータを用いた電気式のものが
用いられているが、キーインタロック機構には、電気ア
クチュエータを用いた電気式のものと、ワイヤケーブル
を用いた機械式のものとが存在する。
【０００３】図１９は、従来の自動変速機用シフトレバ
ー装置におけるシフトロック機構およびキーインタロッ
ク機構の一例を示している。図１９に示すように、シフ
トレバー１がＰレンジにあり、ブレーキペダル（図示
略）が踏込まれた状態では、ソレノイド（図示略）が励
磁され、シフトロックプレート２の下方に位置するスト
ッパ（図示略）が移動する。これにより、シフトロック
プレート２とストッパとの当接が回避され、シフトボタ
ン３の押圧によってシフトロックプレート２と係合して
いるディテントピン４を所定量押し下げることができ
る。したがって、ディテントピン４とディテントプレー
ト５との係合が解除され、シフトレバー１をＰレンジか
ら他のレンジにシフトさせることができる。
ー装置におけるシフトロック機構およびキーインタロッ
ク機構の一例を示している。図１９に示すように、シフ
トレバー１がＰレンジにあり、ブレーキペダル（図示
略）が踏込まれた状態では、ソレノイド（図示略）が励
磁され、シフトロックプレート２の下方に位置するスト
ッパ（図示略）が移動する。これにより、シフトロック
プレート２とストッパとの当接が回避され、シフトボタ
ン３の押圧によってシフトロックプレート２と係合して
いるディテントピン４を所定量押し下げることができ
る。したがって、ディテントピン４とディテントプレー
ト５との係合が解除され、シフトレバー１をＰレンジか
ら他のレンジにシフトさせることができる。
【０００４】キーインタロック機構は、シフトロックプ
レート２と連動するケーブル６により、キーシリンダ７
側に配置されるロックピン８をスライドさせ、キーシリ
ンダ７と連動しているカム９の動きを規制するようにな
っている。シフトロックプレート２がディテントピン４
との係合により引き上げられている状態では、シフトロ
ックプレート２と接触するケーブルレバー１０が回動
し、ケーブルレバー１０の回動によるケーブル６の押し
出しによってロックピン８がキーシリンダ７側に押され
る。これにより、ロックピン８がキーシリンダ７内のカ
ム９の回転規制位置から移動し、イグニッションキー１
２をＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回転させることがで
き、キーシリンダ７からイグニッションキー１２を抜く
ことができる。シフトレバー１がＰレンジ以外のレンジ
にある場合は、ケーブルレバー１０がケーブル６を引い
てロックピン８をカム９の回転を規制する位置に移動さ
せるため、イグニッションキー１２はＡＣＣ位置で止ま
りＬＯＣＫ位置まで回転させることができない。
レート２と連動するケーブル６により、キーシリンダ７
側に配置されるロックピン８をスライドさせ、キーシリ
ンダ７と連動しているカム９の動きを規制するようにな
っている。シフトロックプレート２がディテントピン４
との係合により引き上げられている状態では、シフトロ
ックプレート２と接触するケーブルレバー１０が回動
し、ケーブルレバー１０の回動によるケーブル６の押し
出しによってロックピン８がキーシリンダ７側に押され
る。これにより、ロックピン８がキーシリンダ７内のカ
ム９の回転規制位置から移動し、イグニッションキー１
２をＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に回転させることがで
き、キーシリンダ７からイグニッションキー１２を抜く
ことができる。シフトレバー１がＰレンジ以外のレンジ
にある場合は、ケーブルレバー１０がケーブル６を引い
てロックピン８をカム９の回転を規制する位置に移動さ
せるため、イグニッションキー１２はＡＣＣ位置で止ま
りＬＯＣＫ位置まで回転させることができない。
【０００５】自動変速機用シフトレバー装置では、バッ
テリーの電圧降下等によりブレーキペダルを踏込んでも
ソレノイドが動作しない場合を配慮し、シフトロック解
除ボタン１１を設けている。シフトロック解除ボタン１
１は、押圧によりストッパ（図示略）を強制的に移動さ
せるものであり、ストッパの移動によってシフトロック
プレート２がストッパに当接するのを回避することがで
きる。したがって、シフトロックプレート２に係合して
いるディテントピン４をシフトボタン３の押圧によって
押し下げることができ、ディテントピン４とディテント
プレート５との係合解除により、シフトレバー１をＰレ
ンジから他のレンジへシフトさせることが可能となる。
テリーの電圧降下等によりブレーキペダルを踏込んでも
ソレノイドが動作しない場合を配慮し、シフトロック解
除ボタン１１を設けている。シフトロック解除ボタン１
１は、押圧によりストッパ（図示略）を強制的に移動さ
せるものであり、ストッパの移動によってシフトロック
プレート２がストッパに当接するのを回避することがで
きる。したがって、シフトロックプレート２に係合して
いるディテントピン４をシフトボタン３の押圧によって
押し下げることができ、ディテントピン４とディテント
プレート５との係合解除により、シフトレバー１をＰレ
ンジから他のレンジへシフトさせることが可能となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の自動変
速機用シフトレバー装置には、次の問題が存在した。 シフトロック機構をソレノイド等の電気アクチュエ
ータを用いた構成とし、キーインタロック機構をケーブ
ルを用いた機械的な構成とする場合は、シフトレバーを
Ｐレンジにシフトさせ、イグニッションキーをキーシリ
ンダから引き抜いた状態で、シフトロック解除ボタンを
押圧しても、シフトレバーをＰレンジ以外のレンジへシ
フトさせることができない。これは、キーシリンダがＬ
ＯＣＫ位置にあるときは、キーシリンダ内のカムにロッ
クピンが当たるのでケーブルを引くことができず、ディ
テントピンが係合しているシフトロックプレートを下降
させることができないからである。したがって、自動車
の故障時や搬送時にはシフトレバーをＮレンジ（ニュー
トラルレンジ）にシフトさせることができず、自動車の
移動や牽引が不可能となる。 シフトロック機構をソレノイド等の電気アクチュエ
ータを用いた構成とし、キーインタロック機構もソレノ
イド等を用いた電気的な構成とした場合は、シフトレバ
ーがＰレンジにあり、キーシリンダがＬＯＣＫ位置にあ
る状態で、シフトロック解除ボタンの操作によりシフト
レバーをＰレンジ以外のレンジにシフトさせた後でも、
キーシリンダからイグニッションキーを抜き取ることが
可能となる。つまり、イグニッションキーがＬＯＣＫ位
置にある場合は、エンジンの電気系統はＯＦＦであり、
キーインタロック用のソレノイドに通電できないので、
シフトレバーがＰレンジ以外のレンジにシフトされてい
てもキーシリンダからイグニッションキーを抜くのを防
止することができない。シフトレバーがＰレンジ以外の
レンジにある状態でキーシリンダからイグニッションキ
ーが抜けるということは、駐車時にシフトレバーがＰレ
ンジ以外のレンジにシフトされている可能性があり、坂
道等での駐車の場合は自動車が動き出しやすくなる。
速機用シフトレバー装置には、次の問題が存在した。 シフトロック機構をソレノイド等の電気アクチュエ
ータを用いた構成とし、キーインタロック機構をケーブ
ルを用いた機械的な構成とする場合は、シフトレバーを
Ｐレンジにシフトさせ、イグニッションキーをキーシリ
ンダから引き抜いた状態で、シフトロック解除ボタンを
押圧しても、シフトレバーをＰレンジ以外のレンジへシ
フトさせることができない。これは、キーシリンダがＬ
ＯＣＫ位置にあるときは、キーシリンダ内のカムにロッ
クピンが当たるのでケーブルを引くことができず、ディ
テントピンが係合しているシフトロックプレートを下降
させることができないからである。したがって、自動車
の故障時や搬送時にはシフトレバーをＮレンジ（ニュー
トラルレンジ）にシフトさせることができず、自動車の
移動や牽引が不可能となる。 シフトロック機構をソレノイド等の電気アクチュエ
ータを用いた構成とし、キーインタロック機構もソレノ
イド等を用いた電気的な構成とした場合は、シフトレバ
ーがＰレンジにあり、キーシリンダがＬＯＣＫ位置にあ
る状態で、シフトロック解除ボタンの操作によりシフト
レバーをＰレンジ以外のレンジにシフトさせた後でも、
キーシリンダからイグニッションキーを抜き取ることが
可能となる。つまり、イグニッションキーがＬＯＣＫ位
置にある場合は、エンジンの電気系統はＯＦＦであり、
キーインタロック用のソレノイドに通電できないので、
シフトレバーがＰレンジ以外のレンジにシフトされてい
てもキーシリンダからイグニッションキーを抜くのを防
止することができない。シフトレバーがＰレンジ以外の
レンジにある状態でキーシリンダからイグニッションキ
ーが抜けるということは、駐車時にシフトレバーがＰレ
ンジ以外のレンジにシフトされている可能性があり、坂
道等での駐車の場合は自動車が動き出しやすくなる。
【０００７】本発明の目的は、シフトレバーがＰレンジ
にあり、かつキーシリンダがＬＯＣＫ位置にある場合
に、キーシリンダにイグニッションキーを差し込んだ状
態ではシフトレバーのＰレンジ以外へのシフト操作を阻
止し、キーシリンダからのイグニッションキーを引き抜
いた状態ではシフトレバーのＰレンジ以外のレンジへの
シフト操作を可能とする自動変速機用シフトレバー装置
を提供することにある。
にあり、かつキーシリンダがＬＯＣＫ位置にある場合
に、キーシリンダにイグニッションキーを差し込んだ状
態ではシフトレバーのＰレンジ以外へのシフト操作を阻
止し、キーシリンダからのイグニッションキーを引き抜
いた状態ではシフトレバーのＰレンジ以外のレンジへの
シフト操作を可能とする自動変速機用シフトレバー装置
を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的を達成する本発
明に係る自動変速機用シフトレバー装置は、次の通りで
ある。シフトボタンと連動するディテントピンを有し、
各レンジに位置決め可能なシフトレバーと、前記シフト
レバーがＰレンジにある状態で前記ディテントピンの動
きを規制するストッパを有し、該ストッパが電気アクチ
ュエータにより駆動されるシフトロック機構部と、前記
ストッパを移動させ、該ストッパによるディテントピン
の規制を解除するシフトロック解除ボタンと、前記シフ
トレバーがＰレンジにある状態ではケーブルを介して前
記ディテントピンの動きと連動するケーブルエンドと、
前記ケーブルエンドが移動可能に配置され、キーシリン
ダへ差し込まれるイグニッションキーとの接触により移
動する係合手段を有し、イグニッションキーがキーシリ
ンダへ差し込まれた状態では係合手段との係合によりケ
ーブルエンドの移動を阻止し、イグニッションキーがキ
ーシリンダから引き抜かれた状態では係合手段とケーブ
ルエンドとの係合解除によりケーブルエンドの移動を許
容するキーインタロック機構部と、を備えたことを特徴
とする自動変速機用シフトレバー装置。
明に係る自動変速機用シフトレバー装置は、次の通りで
ある。シフトボタンと連動するディテントピンを有し、
各レンジに位置決め可能なシフトレバーと、前記シフト
レバーがＰレンジにある状態で前記ディテントピンの動
きを規制するストッパを有し、該ストッパが電気アクチ
ュエータにより駆動されるシフトロック機構部と、前記
ストッパを移動させ、該ストッパによるディテントピン
の規制を解除するシフトロック解除ボタンと、前記シフ
トレバーがＰレンジにある状態ではケーブルを介して前
記ディテントピンの動きと連動するケーブルエンドと、
前記ケーブルエンドが移動可能に配置され、キーシリン
ダへ差し込まれるイグニッションキーとの接触により移
動する係合手段を有し、イグニッションキーがキーシリ
ンダへ差し込まれた状態では係合手段との係合によりケ
ーブルエンドの移動を阻止し、イグニッションキーがキ
ーシリンダから引き抜かれた状態では係合手段とケーブ
ルエンドとの係合解除によりケーブルエンドの移動を許
容するキーインタロック機構部と、を備えたことを特徴
とする自動変速機用シフトレバー装置。
【０００９】本発明に係る自動変速機用シフトレバー装
置では、シフトレバーがＰレンジにあり、ＬＯＣＫ位置
にあるキーシリンダにイグニッションキーが差し込まれ
た状態では、キーインタロック機構部の係合手段が移動
し、ケーブルエンドは係合手段との係合により移動が阻
止される。そのため、ケーブルエンドとケーブルを介し
て連動するディテントピンの動きも阻止される。したが
って、シフトロック解除ボタンを押圧してストッパを逃
がしても、ディテントピンを移動させることは不可能と
なり、シフトレバーをＰレンジ以外のレンジにシフトさ
せることはできない。シフトレバーがＰレンジにあり、
ＬＯＣＫ位置にあるキーシリンダからイグニッションキ
ーが引き抜かれている状態では、係合手段はイグニッシ
ョンキーと接触しないので、係合手段は移動せず、ケー
ブルエンドと係合手段は非係合状態となる。したがっ
て、シフトロック解除ボタンを押圧してストッパを移動
させた状態では、操作ボタンの押圧によりケーブルエン
ドと連動するディテントピンを移動させることができ、
シフトレバーをＰレンジ以外のレンジにシフトさせるこ
とが可能となる。
置では、シフトレバーがＰレンジにあり、ＬＯＣＫ位置
にあるキーシリンダにイグニッションキーが差し込まれ
た状態では、キーインタロック機構部の係合手段が移動
し、ケーブルエンドは係合手段との係合により移動が阻
止される。そのため、ケーブルエンドとケーブルを介し
て連動するディテントピンの動きも阻止される。したが
って、シフトロック解除ボタンを押圧してストッパを逃
がしても、ディテントピンを移動させることは不可能と
なり、シフトレバーをＰレンジ以外のレンジにシフトさ
せることはできない。シフトレバーがＰレンジにあり、
ＬＯＣＫ位置にあるキーシリンダからイグニッションキ
ーが引き抜かれている状態では、係合手段はイグニッシ
ョンキーと接触しないので、係合手段は移動せず、ケー
ブルエンドと係合手段は非係合状態となる。したがっ
て、シフトロック解除ボタンを押圧してストッパを移動
させた状態では、操作ボタンの押圧によりケーブルエン
ドと連動するディテントピンを移動させることができ、
シフトレバーをＰレンジ以外のレンジにシフトさせるこ
とが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１ないし図１８は、本発明の一
実施例を示している。シフトレバー３１は、ベースプレ
ート３０側に設けられたシャフト（図示略）を中心に車
両前後方向に揺動可能となっている。シフトレバー３１
の頂部近傍には、シフトボタン３３が設けられている。
シフトレバー３１の下部には、図１５に示すように、シ
フトボタン３３と連動するディテントピン３４が移動可
能に設けられている。ディテントピン３４は、ベースプ
レート３０側に設けられシフトレバー３１のシフト位置
を決めるディテントプレート３５と係合可能となってい
る。ディテントピン３４は、図示しないスプリングによ
って矢印Ｘ1 方向に付勢されている。ベースプレート３
０側には、シフトレバー３１がＰレンジにある状態では
ディテントピン３４と係合しディテントピン３４の動き
と連動する揺動アーム３６が上下方向に揺動可能に支持
されている。揺動アーム３６は、支点部３６ａを中心と
して揺動可能となっており、ディテントピン３４は揺動
アーム３６に形成された凹溝３６ｃと係合可能となって
いる。揺動アーム３６は、図示しないスプリングによっ
て矢印Ｘ2 方向に付勢されている。
実施例を示している。シフトレバー３１は、ベースプレ
ート３０側に設けられたシャフト（図示略）を中心に車
両前後方向に揺動可能となっている。シフトレバー３１
の頂部近傍には、シフトボタン３３が設けられている。
シフトレバー３１の下部には、図１５に示すように、シ
フトボタン３３と連動するディテントピン３４が移動可
能に設けられている。ディテントピン３４は、ベースプ
レート３０側に設けられシフトレバー３１のシフト位置
を決めるディテントプレート３５と係合可能となってい
る。ディテントピン３４は、図示しないスプリングによ
って矢印Ｘ1 方向に付勢されている。ベースプレート３
０側には、シフトレバー３１がＰレンジにある状態では
ディテントピン３４と係合しディテントピン３４の動き
と連動する揺動アーム３６が上下方向に揺動可能に支持
されている。揺動アーム３６は、支点部３６ａを中心と
して揺動可能となっており、ディテントピン３４は揺動
アーム３６に形成された凹溝３６ｃと係合可能となって
いる。揺動アーム３６は、図示しないスプリングによっ
て矢印Ｘ2 方向に付勢されている。
【００１１】ディテントピン３４の下方には、シフトロ
ック機構４０が設けられている。シフトロック機構部４
０は、ストッパ４１とソレノイド４５とから構成されて
いる。ストッパ４１は、支点部４１ａを中心として車両
前後方向に揺動可能となっている。ストッパ４１の頂面
４１ｂは、ディテントピン３４が当接可能な平坦面に形
成されている。ストッパ４１の下端部は、電気アクチュ
エータとしてのソレノイド４５に連結されている。ソレ
ノイド４５は、ソレノイド本体４５ａ、プランジャ４５
ｂ、スプリング４５ｃを有している。ストッパ４１の下
端部は、プランジャ４５ｂと連結されており、ソレノイ
ド本体４５ａに電圧が印加された状態では、プランジャ
４５ｂがソレノイド本体４５ａ側に吸引され、ストッパ
４１の頂面４１ｂはディテントピン３４から離れる方向
に移動する。ソレノイド本体４５ａが非通電状態にある
ときは、スプリング４５ｃによってプランジャ４５ｂが
ソレノイド本体４５ａから離れる方向に移動し、ストッ
パ４１の頂面４１ｂはディテントピン３４の直下に位置
するようになっている。
ック機構４０が設けられている。シフトロック機構部４
０は、ストッパ４１とソレノイド４５とから構成されて
いる。ストッパ４１は、支点部４１ａを中心として車両
前後方向に揺動可能となっている。ストッパ４１の頂面
４１ｂは、ディテントピン３４が当接可能な平坦面に形
成されている。ストッパ４１の下端部は、電気アクチュ
エータとしてのソレノイド４５に連結されている。ソレ
ノイド４５は、ソレノイド本体４５ａ、プランジャ４５
ｂ、スプリング４５ｃを有している。ストッパ４１の下
端部は、プランジャ４５ｂと連結されており、ソレノイ
ド本体４５ａに電圧が印加された状態では、プランジャ
４５ｂがソレノイド本体４５ａ側に吸引され、ストッパ
４１の頂面４１ｂはディテントピン３４から離れる方向
に移動する。ソレノイド本体４５ａが非通電状態にある
ときは、スプリング４５ｃによってプランジャ４５ｂが
ソレノイド本体４５ａから離れる方向に移動し、ストッ
パ４１の頂面４１ｂはディテントピン３４の直下に位置
するようになっている。
【００１２】ストッパ４１の支点部４１ａには、外方に
延びるアーム４６が設けられている。アーム４６の先端
部４６ａは、平坦面に形成されている。アーム４６の先
端部４６ａの直上には、シフトロック解除ボタン４７が
設けられている。シフトロック解除ボタン４７は、ベー
スプレート３０の上部を覆うアッパカバー（図示略）に
摺動自在に保持されている。シフトロック解除ボタン４
７によりアーム４６を押圧した際には、アーム４６が支
点部４１ａを中心として揺動し、ストッパ４１によるデ
ィテントピン３４の規制が解除されるようになってい
る。
延びるアーム４６が設けられている。アーム４６の先端
部４６ａは、平坦面に形成されている。アーム４６の先
端部４６ａの直上には、シフトロック解除ボタン４７が
設けられている。シフトロック解除ボタン４７は、ベー
スプレート３０の上部を覆うアッパカバー（図示略）に
摺動自在に保持されている。シフトロック解除ボタン４
７によりアーム４６を押圧した際には、アーム４６が支
点部４１ａを中心として揺動し、ストッパ４１によるデ
ィテントピン３４の規制が解除されるようになってい
る。
【００１３】揺動アーム３６は、下方に延びる連結アー
ム３６ｄを有している。連結アーム３６ｄは、支点部３
６ａを中心として車両前後方向に揺動可能となってい
る。連結アーム３６ｄには、機械的動力を伝達するケー
ブル（ワイヤケーブル）５０の一端が連結されている。
ケーブル５０の他端には、ケーブルエンド５１が連結さ
れている。ケーブルエンド５１の動きは、ケーブル５０
を介して揺動アーム３６と係合しているディテントピン
３４の動きと連動している。ケーブルエンド５１は、揺
動アーム３６の揺動により、ストロークＳだけ軸方向に
移動可能になっている。
ム３６ｄを有している。連結アーム３６ｄは、支点部３
６ａを中心として車両前後方向に揺動可能となってい
る。連結アーム３６ｄには、機械的動力を伝達するケー
ブル（ワイヤケーブル）５０の一端が連結されている。
ケーブル５０の他端には、ケーブルエンド５１が連結さ
れている。ケーブルエンド５１の動きは、ケーブル５０
を介して揺動アーム３６と係合しているディテントピン
３４の動きと連動している。ケーブルエンド５１は、揺
動アーム３６の揺動により、ストロークＳだけ軸方向に
移動可能になっている。
【００１４】図１に示すように、ケーブルエンド５１は
キーインタロック機構部６０に収納されている。キーイ
ンタロック機構部６０は、ロックボデー６１、キーシリ
ンダ（ロータ）６２、ロータケース６３、ロックピン６
４、カムシャフト６５、係合手段７０等を有している。
ロックボデー６１は、車体のステアリングコラム側に固
定されている。ロックボデー６１の内側には、ロータケ
ース６３が取付けられている。ロータケース６３の内側
には、キーシリンダ６２が配置されている。キーシリン
ダ６２は、ロータケース６３に回動可能に支持されてい
る。キーシリンダ６２は、イグニッションキー５５が差
し込み可能となっており、イグニッションキー５５を回
転させることにより、キーシリンダ６２を所定のポジシ
ョンまで回動させることができる。
キーインタロック機構部６０に収納されている。キーイ
ンタロック機構部６０は、ロックボデー６１、キーシリ
ンダ（ロータ）６２、ロータケース６３、ロックピン６
４、カムシャフト６５、係合手段７０等を有している。
ロックボデー６１は、車体のステアリングコラム側に固
定されている。ロックボデー６１の内側には、ロータケ
ース６３が取付けられている。ロータケース６３の内側
には、キーシリンダ６２が配置されている。キーシリン
ダ６２は、ロータケース６３に回動可能に支持されてい
る。キーシリンダ６２は、イグニッションキー５５が差
し込み可能となっており、イグニッションキー５５を回
転させることにより、キーシリンダ６２を所定のポジシ
ョンまで回動させることができる。
【００１５】キーシリンダ６２は、図３に示すように、
イグニッションキー５５によりＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位
置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置に位置決め可能となって
いる。ＬＯＣＫ位置はイグニッションキー５５を差し込
む位置であり、かつイグニッションキー５５を抜き取る
位置である。イグニッションキー５５をＬＯＣＫ位置か
らＡＣＣ位置まで回転させると、車室内のラジオ等の機
器をオンとすることができる。イグニッションキー５５
をＯＮ位置を通過してＳＴＡＲＴ位置まで回転させる
と、モータによりエンジンを起動させることができる。
この状態でイグニッションキー５５を離すと、イグニッ
ションキー５５はＯＮ位置まで自動的に戻る。
イグニッションキー５５によりＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位
置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置に位置決め可能となって
いる。ＬＯＣＫ位置はイグニッションキー５５を差し込
む位置であり、かつイグニッションキー５５を抜き取る
位置である。イグニッションキー５５をＬＯＣＫ位置か
らＡＣＣ位置まで回転させると、車室内のラジオ等の機
器をオンとすることができる。イグニッションキー５５
をＯＮ位置を通過してＳＴＡＲＴ位置まで回転させる
と、モータによりエンジンを起動させることができる。
この状態でイグニッションキー５５を離すと、イグニッ
ションキー５５はＯＮ位置まで自動的に戻る。
【００１６】キーシリンダ６２には、カムシャフト６５
が連結されている。カムシャフト６５は、キーシリンダ
６２と一体で回動するようになっている。カムシャフト
６５には、半径方向外方に突出する第１の係合突起６５
ａと第２の係合突起６５ｂとが形成されている。ロック
ボデー６１には、ロックピン６４が摺動可能に保持され
ている。ロックボデー６１のロックピン６４が摺動する
部分は、カバー６９によって覆われている。ロックピン
６４は、ロックボデー６１の中心線Ｙに向って延びる第
１のピン６４ａと、中心線Ｙに対して半径方向外方に延
びる第２のピン６４ｂとを有している。第１のピン６４
ａは、カムシャフト６５の第１の係合突起６５ａと軸心
（中心線Ｙ）まわりに係合可能となっている。第２のピ
ン６４ｂは、ケーブルエンド５１と常時軸方向（中心線
Ｙに沿う方向）に係合している。
が連結されている。カムシャフト６５は、キーシリンダ
６２と一体で回動するようになっている。カムシャフト
６５には、半径方向外方に突出する第１の係合突起６５
ａと第２の係合突起６５ｂとが形成されている。ロック
ボデー６１には、ロックピン６４が摺動可能に保持され
ている。ロックボデー６１のロックピン６４が摺動する
部分は、カバー６９によって覆われている。ロックピン
６４は、ロックボデー６１の中心線Ｙに向って延びる第
１のピン６４ａと、中心線Ｙに対して半径方向外方に延
びる第２のピン６４ｂとを有している。第１のピン６４
ａは、カムシャフト６５の第１の係合突起６５ａと軸心
（中心線Ｙ）まわりに係合可能となっている。第２のピ
ン６４ｂは、ケーブルエンド５１と常時軸方向（中心線
Ｙに沿う方向）に係合している。
【００１７】ロックボデー６１内には、係合手段７０が
設けられている。係合手段７０は、スライドピース７
１、ロッキングレバー７２、ロッキングリンク７３から
構成されている。スライドピース７１は、キーシリンダ
６２に摺動自在に支持されている。スライドピース７１
は、図示しないスプリング等により、中心線Ｙに向けて
付勢されている。スライドピース７１は、キーシリンダ
６２にイグニッションキー５５が差し込まれていない状
態では、端部がキーシリンダ６２の内面６２ａから突出
している。スライドピース７１は、キーシリンダ６２に
イグニッションキー５５が差し込まれている状態では、
イグニッションキー５５との接触により外方に押し出さ
れるようになっている。スライドピース７１の一端部
は、スライドピース７１を外方に押し出すための傾斜面
７１ａに形成されている。
設けられている。係合手段７０は、スライドピース７
１、ロッキングレバー７２、ロッキングリンク７３から
構成されている。スライドピース７１は、キーシリンダ
６２に摺動自在に支持されている。スライドピース７１
は、図示しないスプリング等により、中心線Ｙに向けて
付勢されている。スライドピース７１は、キーシリンダ
６２にイグニッションキー５５が差し込まれていない状
態では、端部がキーシリンダ６２の内面６２ａから突出
している。スライドピース７１は、キーシリンダ６２に
イグニッションキー５５が差し込まれている状態では、
イグニッションキー５５との接触により外方に押し出さ
れるようになっている。スライドピース７１の一端部
は、スライドピース７１を外方に押し出すための傾斜面
７１ａに形成されている。
【００１８】ロッキングレバー７２は、一端部が軸７５
を介してロックボデー６１側に揺動可能に支持されてい
る。ロッキングレバー７２は、中心線Ｙに対して直交す
る方向に揺動可能となっている。ロッキングレバー７２
は、図示しないスプリング等により矢印Ｘ3 方向に付勢
されている。ロッキングレバー７２の自由端側には、ロ
ッキングリンク７３と接触可能な押圧面７２ａが形成さ
れている。ロッキングリンク７３には、中心線Ｙに向っ
て延びる第１の係合部７３ａと、中心線Ｙに対して半径
方向外方に延びる第２の係合部７３ｂとが形成されてい
る。第１の係合部７３ａは、カムシャフト６５の第２の
係合突起６５ｂと軸心（中心線Ｙ）まわりに係合可能と
なっている。また、ロッキンクリング７３の第１の係合
部７３ａは、ロッキングレバー７２の押圧面７２ａと係
合可能となっている。第２の係合部７３ｂは、ケーブル
エンド５１の係合突起５１ａと係合可能となっている。
ロッキングリンク７３は、図示しないスプリング等によ
り、矢印Ｘ4 方向に常に付勢されている。
を介してロックボデー６１側に揺動可能に支持されてい
る。ロッキングレバー７２は、中心線Ｙに対して直交す
る方向に揺動可能となっている。ロッキングレバー７２
は、図示しないスプリング等により矢印Ｘ3 方向に付勢
されている。ロッキングレバー７２の自由端側には、ロ
ッキングリンク７３と接触可能な押圧面７２ａが形成さ
れている。ロッキングリンク７３には、中心線Ｙに向っ
て延びる第１の係合部７３ａと、中心線Ｙに対して半径
方向外方に延びる第２の係合部７３ｂとが形成されてい
る。第１の係合部７３ａは、カムシャフト６５の第２の
係合突起６５ｂと軸心（中心線Ｙ）まわりに係合可能と
なっている。また、ロッキンクリング７３の第１の係合
部７３ａは、ロッキングレバー７２の押圧面７２ａと係
合可能となっている。第２の係合部７３ｂは、ケーブル
エンド５１の係合突起５１ａと係合可能となっている。
ロッキングリンク７３は、図示しないスプリング等によ
り、矢印Ｘ4 方向に常に付勢されている。
【００１９】スライドピース７１の他端部は、傾斜面か
らなる押圧面７１ｂに形成されている。キーシリンダ６
２にイグニッションキー５５を差し込んだ状態では、ロ
ッキングレバー７２は、スライドピース７１の押圧面７
１ｂによって押圧され、図７および図１３に示す矢印Ｋ
1 方向に揺動するようになっている。キーシリンダ６２
からイグニッションキー５５を引き抜いた状態では、ス
ライドピース７１によるロッキングレバー７２の押圧は
行われず、ロッキングレバー７２は図示しないスプリン
グの付勢力によってロッキングリンク７３の第１の係合
部７３ａを押圧するようになっている。カムシャフト６
５は、キーシリンダ６２に差し込まれたイグニッション
キー５５を回転させることにより軸心まわりに回転し、
第１の係合突起６５ａおよび第２の係合突起６５ｂの位
置が変化するようになっている。
らなる押圧面７１ｂに形成されている。キーシリンダ６
２にイグニッションキー５５を差し込んだ状態では、ロ
ッキングレバー７２は、スライドピース７１の押圧面７
１ｂによって押圧され、図７および図１３に示す矢印Ｋ
1 方向に揺動するようになっている。キーシリンダ６２
からイグニッションキー５５を引き抜いた状態では、ス
ライドピース７１によるロッキングレバー７２の押圧は
行われず、ロッキングレバー７２は図示しないスプリン
グの付勢力によってロッキングリンク７３の第１の係合
部７３ａを押圧するようになっている。カムシャフト６
５は、キーシリンダ６２に差し込まれたイグニッション
キー５５を回転させることにより軸心まわりに回転し、
第１の係合突起６５ａおよび第２の係合突起６５ｂの位
置が変化するようになっている。
【００２０】つぎに、自動変速機用シフトレバー装置に
おける作用について説明する。図１５は、シフトレバー
３１がＰレンジに位置している状態を示している。ここ
で、シフトボタン３３を押圧してディテントピン３４を
押し下げようとしても、図１６に示すように、ディテン
トピン３４がストッパ４１の頂面４１ｂに当接するの
で、ディテントピン３４を所定以上に押し下げることが
できない。したがって、ディテントピン３４はディテン
トプレート３５と係合したままであり、シフトレバー３
１のＰレンジから他のレンジへのシフト操作は不可能と
なる。
おける作用について説明する。図１５は、シフトレバー
３１がＰレンジに位置している状態を示している。ここ
で、シフトボタン３３を押圧してディテントピン３４を
押し下げようとしても、図１６に示すように、ディテン
トピン３４がストッパ４１の頂面４１ｂに当接するの
で、ディテントピン３４を所定以上に押し下げることが
できない。したがって、ディテントピン３４はディテン
トプレート３５と係合したままであり、シフトレバー３
１のＰレンジから他のレンジへのシフト操作は不可能と
なる。
【００２１】シフトレバー３１がＰレンジにあり、ブレ
ーキペダル（図示略）が踏込まれた状態では、ソレノイ
ド４５が励磁され、図１７に示すように、プランジャ４
５ｂがソレノイド本体４５ａ側に吸引されるので、スト
ッパ４１は支点部４１ａを中心として揺動する。これに
より、ディテントピン３４とストッパ４１との当接が回
避され、シフトボタン３３の押圧によってディテントピ
ン３４を所定量押し下げることができる。したがって、
ディテントピン３４とディテントプレート３５との係合
が解除され、シフトレバー３１をＰレンジから他のレン
ジにシフトさせることができる。
ーキペダル（図示略）が踏込まれた状態では、ソレノイ
ド４５が励磁され、図１７に示すように、プランジャ４
５ｂがソレノイド本体４５ａ側に吸引されるので、スト
ッパ４１は支点部４１ａを中心として揺動する。これに
より、ディテントピン３４とストッパ４１との当接が回
避され、シフトボタン３３の押圧によってディテントピ
ン３４を所定量押し下げることができる。したがって、
ディテントピン３４とディテントプレート３５との係合
が解除され、シフトレバー３１をＰレンジから他のレン
ジにシフトさせることができる。
【００２２】図６は、シフトレバー３１がＰレンジにあ
り、かつキーシリンダ６２に差し込まれたイグニッショ
ンキー５５がＬＯＣＫ位置にある状態を示している。こ
の場合は、スライドピース７１はイグニッションキー５
５との接触により外方に押し出され、ロッキングレバー
７２はスライドピース７１の押圧面７１ｂによって押圧
される。スライドピース７１の頂部は傾斜面に形成され
ているので、ロッキングレバー７２はスライドピース７
１による押圧により、矢印Ｋ1 方向に揺動し、図７に示
す位置に静止する。
り、かつキーシリンダ６２に差し込まれたイグニッショ
ンキー５５がＬＯＣＫ位置にある状態を示している。こ
の場合は、スライドピース７１はイグニッションキー５
５との接触により外方に押し出され、ロッキングレバー
７２はスライドピース７１の押圧面７１ｂによって押圧
される。スライドピース７１の頂部は傾斜面に形成され
ているので、ロッキングレバー７２はスライドピース７
１による押圧により、矢印Ｋ1 方向に揺動し、図７に示
す位置に静止する。
【００２３】図６の状態では、ロッキングリンク７３の
第１の係合部７３ａはカムシャフト６５の第２の係合突
起６５ｂと軸心まわりに係合するので、図示しないスプ
リングによって付勢されているロッキングリンク６５は
図８に示す位置（イ）に静止する。この状態では、ロッ
キングリンク７３の第２の係合部７３ｂとケーブルエン
ド５１の係合突起５１ａとが軸方向に係合するので、ケ
ーブルエンド５１の矢印Ｋ2 方向の動きが阻止される。
そのため、ケーブルエンド５１とケーブル５０を介して
連結されている揺動アーム３６の下方への動きも阻止さ
れる。したがって、シフトロック解除ボタン４７を押圧
してストッパ４１を逃がしても、揺動アーム３６と係合
しているディテントピン３４をシフトボタン３３の押圧
によって所定量押し下げることはできず、シフトレバー
３１をＰレンジ以外のレンジにシフトさせることは不可
能となる。
第１の係合部７３ａはカムシャフト６５の第２の係合突
起６５ｂと軸心まわりに係合するので、図示しないスプ
リングによって付勢されているロッキングリンク６５は
図８に示す位置（イ）に静止する。この状態では、ロッ
キングリンク７３の第２の係合部７３ｂとケーブルエン
ド５１の係合突起５１ａとが軸方向に係合するので、ケ
ーブルエンド５１の矢印Ｋ2 方向の動きが阻止される。
そのため、ケーブルエンド５１とケーブル５０を介して
連結されている揺動アーム３６の下方への動きも阻止さ
れる。したがって、シフトロック解除ボタン４７を押圧
してストッパ４１を逃がしても、揺動アーム３６と係合
しているディテントピン３４をシフトボタン３３の押圧
によって所定量押し下げることはできず、シフトレバー
３１をＰレンジ以外のレンジにシフトさせることは不可
能となる。
【００２４】図９は、シフトレバー３１がＰレンジにあ
り、かつキーシリンダ６２にイグニッションキー５５が
差し込まれていない状態を示している。この場合は、ス
ライドピース７１はイグニッションキー５５と接触しな
いので、スライドピース７１は外方に押し出されること
はない。この状態では、ロッキングリンク７３の第１の
係合部７３ａは、図示しないスプリングによって矢印Ｘ
3 方向に付勢されているロッキングレバー７２の押圧面
７２ａにより押圧されるので、図１１に示す位置（ロ）
まで傾くことになる。この場合は、ロッキングリンク７
３の第２の係合部７３ｂとケーブルエンド５１の係合突
起５１ａは軸方向に係合しなくなるので、ケーブルエン
ド５１の矢印Ｋ2 方向の動きは許容され、ケーブルエン
ド５１とケーブル５０を介して連結されている揺動アー
ム３６の下方への動きも許容される。したがって、シフ
トロック解除ボタン４７を押圧してストッパ４１をディ
テントピン３４の直下から逃がした状態では、シフトボ
タン３３の押圧によってディテントピン３４をディテン
トプレート３５の係合面よりも押し下げることができ、
シフトレバー３１をＰレンジ以外のレンジにシフトさせ
ることができる。
り、かつキーシリンダ６２にイグニッションキー５５が
差し込まれていない状態を示している。この場合は、ス
ライドピース７１はイグニッションキー５５と接触しな
いので、スライドピース７１は外方に押し出されること
はない。この状態では、ロッキングリンク７３の第１の
係合部７３ａは、図示しないスプリングによって矢印Ｘ
3 方向に付勢されているロッキングレバー７２の押圧面
７２ａにより押圧されるので、図１１に示す位置（ロ）
まで傾くことになる。この場合は、ロッキングリンク７
３の第２の係合部７３ｂとケーブルエンド５１の係合突
起５１ａは軸方向に係合しなくなるので、ケーブルエン
ド５１の矢印Ｋ2 方向の動きは許容され、ケーブルエン
ド５１とケーブル５０を介して連結されている揺動アー
ム３６の下方への動きも許容される。したがって、シフ
トロック解除ボタン４７を押圧してストッパ４１をディ
テントピン３４の直下から逃がした状態では、シフトボ
タン３３の押圧によってディテントピン３４をディテン
トプレート３５の係合面よりも押し下げることができ、
シフトレバー３１をＰレンジ以外のレンジにシフトさせ
ることができる。
【００２５】図１２は、シフトレバーがＰレンジにあ
り、かつキーシリンダ６２に差し込まれたイグニッショ
ンキー５５がＡＣＣ位置またはＯＮ位置にある状態を示
している。この場合は、スライドピース７１はイグニッ
ションキー５５との接触により外方に押し出され、ロッ
キングレバー７２はスライドピース７１の頂部によって
押圧されるので、ロッキングレバー７２は矢印Ｋ1 方向
に揺動し、図１３に示す位置に静止する。イグニッショ
ンキー５５がＡＣＣ位置およびＯＮ位置にある場合は、
キーシリンダ６２と連結されるカムシャフト６５も軸心
まわりに所定の角度だけ回転しているので、カムシャフ
ト６５の第２の係合突起６５ｂはロッキングリンク７３
から離れる方向に移動する。
り、かつキーシリンダ６２に差し込まれたイグニッショ
ンキー５５がＡＣＣ位置またはＯＮ位置にある状態を示
している。この場合は、スライドピース７１はイグニッ
ションキー５５との接触により外方に押し出され、ロッ
キングレバー７２はスライドピース７１の頂部によって
押圧されるので、ロッキングレバー７２は矢印Ｋ1 方向
に揺動し、図１３に示す位置に静止する。イグニッショ
ンキー５５がＡＣＣ位置およびＯＮ位置にある場合は、
キーシリンダ６２と連結されるカムシャフト６５も軸心
まわりに所定の角度だけ回転しているので、カムシャフ
ト６５の第２の係合突起６５ｂはロッキングリンク７３
から離れる方向に移動する。
【００２６】図１４に示すように、カムシャフト６５の
第２の係合突起６５ｂがロッキングリンク７３から離れ
る方向に移動した際には、ロッキングリンク７３が図示
しないスプリング等によって矢印Ｋ3 方向に揺動し、ロ
ッキングリンク７３はロッキングレバー７２の押圧面７
２ａとの接触により位置（ハ）にて停止する。この状態
では、第２の係合部７３ｂとケーブルエンド５１の係合
突起５１ａとの軸方向の係合が解除される。ここで、ケ
ーブルエンド５１の矢印Ｋ2 方向の動きは許容されるの
で、ケーブルエンド５１とケーブル５０を介して連結さ
れている揺動アーム３６の下方への動きも許容される。
したがって、シフトロック解除ボタン４７を押圧してス
トッパ４１をディテントピン３４の直下から逃がした状
態では、シフトボタン３３の押圧によってディテントピ
ン３４をディテントプレート３５の係合面よりも押し下
げることができ、シフトレバー３１をＰレンジ以外のレ
ンジにシフトさせることができる。
第２の係合突起６５ｂがロッキングリンク７３から離れ
る方向に移動した際には、ロッキングリンク７３が図示
しないスプリング等によって矢印Ｋ3 方向に揺動し、ロ
ッキングリンク７３はロッキングレバー７２の押圧面７
２ａとの接触により位置（ハ）にて停止する。この状態
では、第２の係合部７３ｂとケーブルエンド５１の係合
突起５１ａとの軸方向の係合が解除される。ここで、ケ
ーブルエンド５１の矢印Ｋ2 方向の動きは許容されるの
で、ケーブルエンド５１とケーブル５０を介して連結さ
れている揺動アーム３６の下方への動きも許容される。
したがって、シフトロック解除ボタン４７を押圧してス
トッパ４１をディテントピン３４の直下から逃がした状
態では、シフトボタン３３の押圧によってディテントピ
ン３４をディテントプレート３５の係合面よりも押し下
げることができ、シフトレバー３１をＰレンジ以外のレ
ンジにシフトさせることができる。
【００２７】図４は、ロックピン６４とカムシャフト６
５の位置関係を示している。ロックピン６４は、ケーブ
ルエンド５１の移動に伴って軸方向（中心線Ｙに沿う方
向）に移動可能であり、シフトレバー３１がＰレンジに
ある場合にのみロックピン６４は位置Ｓ1 に静止してい
る。この状態では、ロックピン６４の第１のピン６４ａ
はカムシャフト６５の第１の係合突起６５ａに対して位
置ずれしているので、第１のピン６４ａと第１の係合突
起６５ａとの係合は回避され、キーシリンダ６２に差し
込まれているイグニッションキー５５をＡＣＣ位置から
ＬＯＣＫ位置に戻すことができ、キーシリンダ６２から
イグニッションキー５５を引き抜くことが可能となる。
５の位置関係を示している。ロックピン６４は、ケーブ
ルエンド５１の移動に伴って軸方向（中心線Ｙに沿う方
向）に移動可能であり、シフトレバー３１がＰレンジに
ある場合にのみロックピン６４は位置Ｓ1 に静止してい
る。この状態では、ロックピン６４の第１のピン６４ａ
はカムシャフト６５の第１の係合突起６５ａに対して位
置ずれしているので、第１のピン６４ａと第１の係合突
起６５ａとの係合は回避され、キーシリンダ６２に差し
込まれているイグニッションキー５５をＡＣＣ位置から
ＬＯＣＫ位置に戻すことができ、キーシリンダ６２から
イグニッションキー５５を引き抜くことが可能となる。
【００２８】シフトレバー３１をＰレンジ以外のレンジ
にシフトさせる場合は、ディテントピン３４の押し下げ
に伴って揺動アーム３６が下方に揺動するので、揺動ア
ーム３６の動きと連動するケーブルエンド５１が位置Ｓ
2 まで移動する。そのため、ケーブルエンド５１に保持
されているロックピン６４もケーブルエンド５１に伴っ
て移動する。この状態では、ロックピン６１の第１のピ
ン６４ａがカムシャフト６５の第１の係合突起６５ａと
係合可能となるので、キーシリンダ６２に差し込まれて
いるイグニッションキー５５をＡＣＣ位置からＬＯＣＫ
位置に戻すことができず、キーシリンダ６２からのイグ
ニッションキー５５の抜けを防止することができる。
にシフトさせる場合は、ディテントピン３４の押し下げ
に伴って揺動アーム３６が下方に揺動するので、揺動ア
ーム３６の動きと連動するケーブルエンド５１が位置Ｓ
2 まで移動する。そのため、ケーブルエンド５１に保持
されているロックピン６４もケーブルエンド５１に伴っ
て移動する。この状態では、ロックピン６１の第１のピ
ン６４ａがカムシャフト６５の第１の係合突起６５ａと
係合可能となるので、キーシリンダ６２に差し込まれて
いるイグニッションキー５５をＡＣＣ位置からＬＯＣＫ
位置に戻すことができず、キーシリンダ６２からのイグ
ニッションキー５５の抜けを防止することができる。
【００２９】上記実施例では、スライドピース７１の移
動によってロッキングレバー７２を揺動させ、ロッキン
グレバー７２の揺動によるロッキングリンク７３の移動
によりケーブルエンド５１の移動を阻止する構成とした
が、スライドピース７１を直接ケーブルエンド５１に係
合させる構成や、イグニッションキー５５をＡＣＣ位置
またはＯＮ位置へ回すことによりラスイドピース７１が
ケーブルエンド５１から外れる構成としてもよい。例え
ば、キーシリンダ６２にスライドピース７１を設け、キ
ーシリンダ６２の回転とともにスライドピース７１を回
転させてケーブグエンド５１の移動軌跡から外れるよう
にすること等、種々の構成が可能である。
動によってロッキングレバー７２を揺動させ、ロッキン
グレバー７２の揺動によるロッキングリンク７３の移動
によりケーブルエンド５１の移動を阻止する構成とした
が、スライドピース７１を直接ケーブルエンド５１に係
合させる構成や、イグニッションキー５５をＡＣＣ位置
またはＯＮ位置へ回すことによりラスイドピース７１が
ケーブルエンド５１から外れる構成としてもよい。例え
ば、キーシリンダ６２にスライドピース７１を設け、キ
ーシリンダ６２の回転とともにスライドピース７１を回
転させてケーブグエンド５１の移動軌跡から外れるよう
にすること等、種々の構成が可能である。
【００３０】
【発明の効果】本発明に係る自動変速機用シフトレバー
装置によれば、つぎの効果が得られる。 （１）シフトレバーがＰレンジにあり、かつキーシリン
ダがＬＯＣＫ位置にある場合に、キーシリンダにイグニ
ッションキーを差し込んだ状態では、シフトレバーのＰ
レンジ以外のレンジへのシフト操作を防止することがで
きる。したがって、シフトレバーがＰレンジ以外のレン
ジにシフトした状態での駐車は不可能になり、坂道での
駐車時に車両が動き出すのを防止することができる。 （２）シフトレバーがＰレンジにあり、かつキーシリン
ダがＬＯＣＫ位置にある場合に、キーシリンダからイグ
ニッションキーを抜いた状態では、シフトロック解除ボ
タンの操作によってシフトレバーをＰレンジ以外のレン
ジにシフトさせることができる。したがって、キーシリ
ンダからイグニッションキーが引き抜かれた自動車を手
押しにより移動させることが可能となり、自動車の故障
時や消防車の進路確保などの緊急事態に対処することが
できる。
装置によれば、つぎの効果が得られる。 （１）シフトレバーがＰレンジにあり、かつキーシリン
ダがＬＯＣＫ位置にある場合に、キーシリンダにイグニ
ッションキーを差し込んだ状態では、シフトレバーのＰ
レンジ以外のレンジへのシフト操作を防止することがで
きる。したがって、シフトレバーがＰレンジ以外のレン
ジにシフトした状態での駐車は不可能になり、坂道での
駐車時に車両が動き出すのを防止することができる。 （２）シフトレバーがＰレンジにあり、かつキーシリン
ダがＬＯＣＫ位置にある場合に、キーシリンダからイグ
ニッションキーを抜いた状態では、シフトロック解除ボ
タンの操作によってシフトレバーをＰレンジ以外のレン
ジにシフトさせることができる。したがって、キーシリ
ンダからイグニッションキーが引き抜かれた自動車を手
押しにより移動させることが可能となり、自動車の故障
時や消防車の進路確保などの緊急事態に対処することが
できる。
【図１】本発明の一実施例に係る自動変速機用シフトレ
バー装置におけるキーインタロック機構の断面図であ
る。
バー装置におけるキーインタロック機構の断面図であ
る。
【図２】図１のＡ部におけるロッキングリンクの動きを
示す斜視図である。
示す斜視図である。
【図３】図１のキーシリンダをＢ方向からみた正面図で
ある。
ある。
【図４】図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図５】図１のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図６】図１のキーシリンダにイグニッションキーを差
し込んだ状態を示す断面図である。
し込んだ状態を示す断面図である。
【図７】図６のロッキングレバーとロッキングリンクと
の位置関係を示す平面図である。
の位置関係を示す平面図である。
【図８】図７のロッキングレバーとロッキングリンクと
をＥ方向からみた側面図である。
をＥ方向からみた側面図である。
【図９】図１のキーシリンダからイグニッションキーを
引き抜いた状態を示す断面図である。
引き抜いた状態を示す断面図である。
【図１０】図９のロッキングレバーとロッキングリンク
との位置関係を示す平面図である。
との位置関係を示す平面図である。
【図１１】図１０のロッキングレバーとロッキングリン
クとをＦ方向からみた側面図である。
クとをＦ方向からみた側面図である。
【図１２】図１のキーシリンダに差し込まれたイグニッ
ションキーをＡＣＣ位置またはＯＮ位置に移動させた状
態を示す断面図である。
ションキーをＡＣＣ位置またはＯＮ位置に移動させた状
態を示す断面図である。
【図１３】図１２のロッキングレバーとロッキングリン
クとの位置関係を示す平面図である。
クとの位置関係を示す平面図である。
【図１４】図１３のロッキングレバーとロッキングリン
クとをＧ方向からみた側面図である。
クとをＧ方向からみた側面図である。
【図１５】図１の自動変速機用シフトレバー装置におけ
るシフトボタンを押圧していない状態のシフトロック機
構の透視断面図である。
るシフトボタンを押圧していない状態のシフトロック機
構の透視断面図である。
【図１６】図１５のディテントピンをシフトボタンによ
って押し下げたカムロック状態を示す透視断面図であ
る。
って押し下げたカムロック状態を示す透視断面図であ
る。
【図１７】図１５のソレノイドを励磁させストッパをデ
ィテントピンの直下から逃がした状態を示す透視断面図
である。
ィテントピンの直下から逃がした状態を示す透視断面図
である。
【図１８】図１５のストッパをシフトロック解除ボタン
の操作により移動させた状態を示す透視断面図である。
の操作により移動させた状態を示す透視断面図である。
【図１９】従来の自動変速機用シフトレバー装置の一例
を示す斜視図である。
を示す斜視図である。
３１ シフトレバー ３３ シフトボタン ３４ ディテントピン ４０ シフトロック機構部 ４１ ストッパ ５１ ケーブルエンド ５５ イグニッションキー ６０ キーインタロック機構部 ６２ キーシリンダ ７０ 係合手段
Claims (1)
- 【請求項１】 シフトボタンと連動するディテントピン
を有し、各レンジに位置決め可能なシフトレバーと、 前記シフトレバーがＰレンジにある状態で前記ディテン
トピンの動きを規制するストッパを有し、該ストッパが
電気アクチュエータにより駆動されるシフトロック機構
部と、 前記ストッパを移動させ、該ストッパによるディテント
ピンの規制を解除するシフトロック解除ボタンと、 前記シフトレバーがＰレンジにある状態ではケーブルを
介して前記ディテントピンの動きと連動するケーブルエ
ンドと、 前記ケーブルエンドが移動可能に配置され、キーシリン
ダへ差し込まれるイグニッションキーとの接触により移
動する係合手段を有し、イグニッションキーがキーシリ
ンダへ差し込まれた状態では係合手段との係合によりケ
ーブルエンドの移動を阻止し、イグニッションキーがキ
ーシリンダから引き抜かれた状態では係合手段とケーブ
ルエンドとの係合解除によりケーブルエンドの移動を許
容するキーインタロック機構部と、を備えたことを特徴
とする自動変速機用シフトレバー装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29081795A JP3011650B2 (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | 自動変速機用シフトレバー装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29081795A JP3011650B2 (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | 自動変速機用シフトレバー装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09132047A true JPH09132047A (ja) | 1997-05-20 |
| JP3011650B2 JP3011650B2 (ja) | 2000-02-21 |
Family
ID=17760874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29081795A Expired - Fee Related JP3011650B2 (ja) | 1995-11-09 | 1995-11-09 | 自動変速機用シフトレバー装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3011650B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100416222B1 (ko) * | 2000-12-06 | 2004-01-31 | 주식회사 신창전기 | 키 인터록 케이블 시스템 |
| KR100461391B1 (ko) * | 2002-07-04 | 2004-12-13 | 현대자동차주식회사 | 키이 인터록 장치 |
| KR100986383B1 (ko) * | 2004-12-15 | 2010-10-08 | 현대자동차주식회사 | 이그니션락 구조 |
-
1995
- 1995-11-09 JP JP29081795A patent/JP3011650B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100416222B1 (ko) * | 2000-12-06 | 2004-01-31 | 주식회사 신창전기 | 키 인터록 케이블 시스템 |
| KR100461391B1 (ko) * | 2002-07-04 | 2004-12-13 | 현대자동차주식회사 | 키이 인터록 장치 |
| KR100986383B1 (ko) * | 2004-12-15 | 2010-10-08 | 현대자동차주식회사 | 이그니션락 구조 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3011650B2 (ja) | 2000-02-21 |
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