JP2002276804A - シフト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 利便性を向上させることができるシフト装置
を提供する。 【解決手段】 シフトレバー１６は、車両の変速機のギ
ヤトレーンの接続状態を選択するために操作されるもの
である。シフトレバー１６は、操作後に選択した位置で
保持されるようになっている。磁気抵抗素子２８は、シ
フトレバー１６の選択状態を検出するようになってい
る。レンジ位置検出器１５及び磁気抵抗素子２８は、予
め想定された車両状況を検出するようになっている。ソ
レノイド１９は、シフトレバー１６を中立位置に復帰さ
せるようになっている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、レンジ
位置検出器１５及び磁気抵抗素子２８によって所定の車
両状況が検出されたときにソレノイド１９を作動させる
ようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフト装置に係
り、詳しくはシフトバイワイヤ方式によるシフト装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動変速機を搭載した自動車
では、そのシフト装置のシフトレバーを操作することに
より自動変速機の変速位置を指定するようになってい
る。

【０００３】このようなシフト装置として、近年、シフ
トレバーの切換操作を電気的な切換信号に変換し、その
信号によってアクチュエータを作動させてマニュアルシ
フトバルブを切換動作させるシフトバイワイヤ自動変速
機が開発されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、シフト装置
としては、シフトポジションの選択時にシフトレバーが
傾いたままの状態で保持されるステーショナリー方式の
ものが多数用いられている。しかし、このようなシフト
装置では、例えば、変速を制御するＥＣＵが、人の操作
エラーを検知し、自動制御した場合、シフトレバーのシ
フトポジションとＥＣＵの制御内容との間で差異が生じ
る。この状況を解消するためには、運転者が自らシフト
レバーを操作することによって、ＥＣＵの状態にシフト
ポジションを合わせるか、またはニュートラルポジショ
ンに入れる必要がある。ゆえに、シフト装置の利便性が
低下することが考えられる。

【０００５】本発明は上記の課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、利便性を向上させることができる
シフト装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、車両の変速機のギヤトレ
ーンの接続状態を選択するために操作されるとともに、
操作後に選択した位置で保持される選択操作手段と、前
記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段
とを備えたシフト装置において、予め想定された車両状
況を検出する車両状況検出手段と、前記選択操作手段を
中立位置に復帰させるアクチュエータと、前記車両状況
検出手段によって所定の車両状況が検出されたときに前
記アクチュエータを作動させる制御手段とを備えたこと
を要旨とする。

【０００７】請求項２に記載の発明は、車両の変速機の
ギヤトレーンの接続状態を選択するために傾動操作され
るとともに、操作後に傾いたままの状態で保持される選
択操作手段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する
選択状態検出手段とを備えたシフト装置において、前記
選択操作手段を保持するように配置された保持部材と、
予め想定された車両状況を検出する車両状況検出手段
と、前記保持部材を移動させて第１の位置及び第２の位
置のうちのいずれかに切り換えるアクチュエータと、前
記車両状況に基づいて前記アクチュエータに作動信号を
出力する制御手段とを備え、前記車両状況検出手段によ
って所定の車両状況が検出されたときに、前記保持部材
を第２の位置に切り換えて保持状態を解除することによ
り、前記選択操作手段を中立位置に復帰させるととも
に、前記車両状況検出手段によって所定の車両状況が検
出されていないときに、前記保持部材を第１の位置に切
り換えることにより、前記選択操作手段を傾いた状態に
保持することを要旨とする。

【０００８】請求項３に記載の発明は、車両の変速機の
ギヤトレーンの接続状態を選択するために押圧操作され
るとともに、操作後に押圧されたままの状態で保持され
る複数のプッシュスイッチからなる選択操作手段と、前
記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段
とを備えたシフト装置において、予め想定された車両状
況を検出する車両状況検出手段と、前記選択操作手段と
相対するように設けられ、前記プッシュスイッチのＯＮ
状態を解除させるアクチュエータと、前記車両状況に基
づいて前記アクチュエータに作動信号を出力する制御手
段とを備え、前記車両状況検出手段によって所定の車両
状況が検出されたときに前記アクチュエータを作動させ
ることにより、前記各プッシュスイッチの少なくともい
ずれか１つがＯＦＦ状態に復帰することを要旨とする。

【０００９】以下、本発明の「作用」について説明す
る。請求項１に記載の発明によれば、制御手段は、車両
状況検出手段によって所定の車両状況が検出されたこと
を判断すると、アクチュエータを作動させるようになっ
ている。その結果、選択操作手段が中立位置に復帰す
る。ゆえに、運転者が自ら選択操作手段を操作する必要
がなく、車両が運転者の意志とは異なる動きをしてしま
うことも自動的に防止される。従って、シフト装置の利
便性を向上させることができる。

【００１０】請求項２に記載の発明によれば、保持部材
が第１の位置に切り換わっているときに、選択操作手段
は傾いた状態に保持される。それに対して、保持部材が
第２の位置に切り換わっているとき、選択操作手段は中
立位置に復帰する。保持部材は、車両状況検出手段によ
って所定の車両状況が検出されると、自然に第２の位置
に切り換わる。ゆえに、運転者が自ら選択操作手段を操
作する必要がなく、車両が運転者の意志とは異なる動き
をしてしまうことも自動的に防止される。従って、シフ
ト装置の利便性を向上させることができる。

【００１１】請求項３に記載の発明によれば、車両状況
検出手段によって所定の車両状況が検出された場合、各
プッシュスイッチの少なくともいずれか１つがＯＦＦ状
態に復帰する。それとともに、ギヤトレーンが中立の接
続状態に切り換えられる。ゆえに、運転者が自ら選択操
作手段を操作する必要がなく、車両が運転者の意志とは
異なる動きをしてしまうことも自動的に防止される。よ
って、シフト装置の利便性を向上させることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
車両用変速機制御装置に具体化したシフト装置の第１実
施形態を図１〜図６に従って説明する。

【００１３】図１に示すように、車両用変速機制御装置
１０は、制御手段としての変速機制御用電子制御装置
（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）１１を備えている。Ｓ
ＢＷ−ＥＣＵ１１には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１８、変速用油
圧アクチュエータ１４、車両状況検出手段としてのレン
ジ位置検出器１５及びシフト位置インジケータ１が電気
的に接続されている。

【００１４】ＥＣＴ−ＥＣＵ１８は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１
１から信号を入力すると、車速及びスロットル開度に基
づいて変速用油圧ユニットを制御するようになってい
る。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１８は、ギヤトレーンの接
続状態をギヤ比が異なる４段階の中で順次切り換える公
知の自動変速制御を行う。

【００１５】変速用油圧アクチュエータ１４は、変速機
としてのオートマチックトランスミッション（以下、自
動変速機という）１７に設けられたものである。変速用
油圧アクチュエータ１４は、電気信号によって操作され
る図示しない電磁制御弁を備えている。変速用油圧アク
チュエータ１４は、油圧ポンプから供給される作動油を
各電磁制御弁が給排制御することによってギヤトレーン
の接続状態を切り換えるようになっている。ギヤトレー
ンは、駐車（パーキング）Ｐ、後進（リバース）Ｒ及び
前進（ドライブ）Ｄ，Ｍの各接続状態に切り替えられる
ようになっている。

【００１６】レンジ位置検出器１５は自動変速機１７の
ハウジング内に設けられている。レンジ位置検出器１５
は、ギヤトレーンの接続状態（Ｐ，Ｒ，Ｄ，Ｍ）を区別
して検出し、その検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力
するようになっている。

【００１７】シフト位置インジケータ１は、図３に示す
ように、駐車表示部１３ｄ、後進表示部１３ｃ、前進表
示部１３ａ及びマニュアルモード表示部１３ｂを備えて
いる。各表示部１３ａ〜１３ｄは、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１
が出力する制御信号に基づいて表示制御されるようにな
っている。具体的には、駐車表示部１３ｄは、自動変速
機１７の接続状態が駐車状態Ｐであるときに点灯制御さ
れるようになっている。後進表示部１３ｃは、接続状態
を後進状態Ｒとしているときに点灯制御されるようにな
っている。前進表示部１３ａは、自動変速モードでの走
行状態Ｄとしているときに点灯制御されるようになって
いる。マニュアルモード表示部１３ｂは、手動変速モー
ドでの走行状態Ｍとしているときに点灯制御されるよう
になっている。

【００１８】また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は図示しないマ
イクロコンピュータを備え、予め記憶されているプログ
ラムをマイクロコンピュータが実行することで変速用油
圧アクチュエータ１４を制御するようになっている。そ
の結果、ギヤトレーンの接続状態が切り換えられる。Ｓ
ＢＷ−ＥＣＵ１１は、シフト装置１３からの操作信号と
レンジ位置検出器１５からの検出信号とに基づいて変速
用油圧アクチュエータ１４を制御するようになってい
る。

【００１９】図１に示すように、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１の
入力側には、エンジン始動スイッチ２０、アクセルスイ
ッチ２１、ブレーキスイッチ２２、エンジン回転数セン
サ２５及び車速センサ２６がそれぞれ電気的に接続され
ている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、各スイッチ２０，２
１，２２及び各センサ２５，２６からの信号に基づいて
車両状況を検出するようになっている。

【００２０】エンジン始動スイッチ２０は、イグニッシ
ョンスイッチの操作によらずにエンジンの始動及び停止
を行うためのモーメンタリスイッチである。ＳＢＷ−Ｅ
ＣＵ１１には、エンジン電子制御装置（以下、エンジン
−ＥＣＵという）３２が電気的に接続されている。エン
ジン−ＥＣＵ３２には、エンジンスタータ３３が電気的
に接続されている。エンジン−ＥＣＵ３２は、例えばス
ロットル開度、エンジン回転数等に基づく燃料噴射制
御、給気量及びクランク位置に基づく点火磁気制御等の
公知の制御によってエンジンを運転制御する。エンジン
−ＥＣＵ３２は、エンジンを運転していないときにエン
ジン始動スイッチ２０がＯＮ操作されると、エンジンス
タータ３３を制御してエンジンを始動させる。一方、エ
ンジン−ＥＣＵ３２は、エンジンを運転しているときに
エンジン始動スイッチ２０がＯＮ操作されると、エンジ
ンの運転を停止する。

【００２１】アクセルスイッチ２１は、アクセルペダル
が操作されたときにアクセル信号を出力するようになっ
ている。ブレーキスイッチ２２は、ブレーキペダルが操
作されたときにブレーキ信号を出力するようになってい
る。エンジン回転数センサ２５はエンジン回転数を検出
し、回転数信号を出力するようになっている。車速セン
サ２６は車速を検出し、車速信号を出力するようになっ
ている。

【００２２】図１に示すように、車両用変速機制御装置
１０はシフト装置１３を備えている。シフト装置１３に
は選択状態検出手段及び車両状況検出手段としての磁気
抵抗素子２８が設けられている。磁気抵抗素子２８はＳ
ＢＷ−ＥＣＵ１１に電気的に接続されている。また、シ
フト装置１３には、アクチュエータとしてのソレノイド
１９が接続されている。ソレノイド１９はＳＢＷ−ＥＣ
Ｕ１１に電気的に接続されている。ソレノイド１９に
は、ブレーキペダルが操作されたときにＳＢＷ−ＥＣＵ
１１から作動信号が出力されるようになっている。その
結果、ソレノイド１９が通電状態になり、同ソレノイド
１９が作動する。

【００２３】次に、車両用変速機制御装置１０の機械的
な構成について説明する。図２に示すように、車両のフ
ロアコンソール５１には、シフト装置１３のケース１２
が固定されている。ケース１２のカバー１２ａには、略
十字状のガイド孔１２ｂが設けられている。

【００２４】図２及び図４に示すように、シフト装置１
３には、選択操作手段としてのシフトレバー１６が設け
られている。シフトレバー１６は、ケース１２のガイド
孔１２ｂを挿通して上方に突出している。シフトレバー
１６の基端部（図４に示す上側部分）にはシフトノブ１
６ｃが取り付けられている。シフトノブ１６ｃは、シフ
トレバー１６の操作時に運転者によって直接把持される
ものである。シフトノブ１６ｃは、前記自動変速機１７
のギヤトレーンの接続状態を各選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，
Ｄ，Ｍのいずれかに切り換えるために傾動操作されるよ
うになっている。また、シフトレバー１６の長手方向に
おける下半部中央には、付勢板１６ａが外嵌されてい
る。付勢板１６ａとカバー１２ａとの間には、スプリン
グ１６ｂが配設されている。スプリング１６ｂの外径
は、付勢板１６ａの幅よりも小さくなっている。また、
スプリング１６ｂの外径は、ガイド孔１２ｂの幅よりも
大きくなっている。スプリング１６ｂは、付勢板１６ａ
とカバー１２ａとを互いに離間する方向に付勢させるよ
うになっている。

【００２５】図４に示すように、シフトレバー１６の先
端には、弾性部材としてのコイルスプリング４２が設け
られている。コイルスプリング４２は、シフトレバー１
６の長手方向に沿って延びるように配設されている。コ
イルスプリング４２の外径は、シフトレバー１６の太さ
よりもやや小さくなっている。コイルスプリング４２の
先端には、永久磁石によって形成された球状体４１が設
けられている。球状体４１の外径はコイルスプリング４
２の外径よりも大きくなっている。

【００２６】図４に示すように、シフト装置１３には、
前記磁気抵抗素子２８が複数箇所に設けられている。本
実施形態において、磁気抵抗素子２８はシフト装置１３
内において５箇所に設けられている。図４において、各
磁気抵抗素子２８は、球状体４１の下側に配設されてい
る。各磁気抵抗素子２８は、シフトレバー１６の選択状
態を検出するようになっている。具体的には、特定の磁
気抵抗素子２８に球状体４１が相対する位置に移動する
と、その磁気抵抗素子２８はシフト位置検出信号をＳＢ
Ｗ−ＥＣＵ１１に出力するようになっている。

【００２７】図５に示すように、シフト装置１３には略
箱状の支台７２が設けられている。支台７２の取付部７
２ａには貫通孔７２ｂが設けられている。取付部７２ａ
には前記ソレノイド１９が固定されている。ソレノイド
１９は、後記する保持部材としての回動テーブル６０と
同じ高さに配設されている。ソレノイド１９は、回動テ
ーブル６０の側部に設けられている。ソレノイド１９
は、本体部１９ｂ及びプランジャ１９ａを備えている。
プランジャ１９ａは、ソレノイド１９の本体部１９ｂか
ら前方に進出するようになっている。また、プランジャ
１９ａは、ソレノイド１９の本体部１９ｂ内に後退する
ようになっている。プランジャ１９ａの出没方向は、回
動テーブル６０の中心軸Ｃ１と直交している。プランジ
ャ１９ａの先端には係止板１９ｃが設けられている。プ
ランジャ１９ａにおいて取付部７２ａと後記する蓋部６
２ａとの間には、押圧バネ７１が設けられている。押圧
バネ７１は、取付部７２ａと蓋部６２ａとを互いに離間
する方向に付勢させるようになっている。

【００２８】また、シフト装置１３にはパーキング用支
台８１が設けられている。パーキング用支台８１には、
規制凸部８２及びパーキング用節度８３が設けられてい
る。規制凸部８２は、シフトレバー１６の移動距離を規
制するためのものである。また、パーキング用節度８３
は、シフトレバー１６をＰレンジからＮレンジに切り換
えるときに節度感を持たせるものである。パーキング用
節度８３の高さは、球状体４１の外径よりも小さくなっ
ている。

【００２９】図４及び図５に示すように、シフト装置１
３には回動テーブル６０が設けられている。図４におい
て、回動テーブル６０は、球状体４１と各磁気抵抗素子
２８との間に配設されている。回動テーブル６０は略半
円板状に形成されている。回動テーブル６０は、中心軸
Ｃ１を中心として矢印Ａ１，Ａ２方向に回動するように
なっている。回動テーブル６０の回動方向は、プランジ
ャ１９ａの出没方向に対応するようになっている。回動
テーブル６０は、プランジャ１９ａが本体部１９ｂから
前方に進出したときに矢印Ａ２方向に回動するようにな
っている。回動テーブル６０は、押圧バネ７１の付勢力
によって一瞬で矢印Ａ２方向に回動するようになってい
る。その結果、回動テーブル６０は図５に示す第１の位
置に切り換えられる。また、回動テーブル６０は、プラ
ンジャ１９ａが本体部１９ｂ内に後退したときに矢印Ａ
１方向に回動するようになっている。その結果、回動テ
ーブル６０は図６に示す第２の位置に切り換えられる。

【００３０】図５に示すように、回動テーブル６０に
は、略箱状をなす被作動部２が設けられている。被作動
部２は、支台７２の摺動面７２ｃ上に配設されている。
被作動部２の蓋部６２ａには、貫通孔６２ｂが設けられ
ている。貫通孔６２ｂにはプランジャ１９ａが挿通され
ている。そのため、蓋部６２ａの内側面には、係止板１
９ｃが係止されるようになっている。

【００３１】図４及び図５に示すように、回動テーブル
６０は、同回動テーブル６０の中央部に位置する第１面
６０ｂと、第１面６０ｂの周囲に配設される第２面６０
ｃとを有している。第１面６０ｂ及び第２面６０ｃは、
第１面６０ｂ側に向かって低くなる斜面６０ａによって
接続されている。つまり、回動テーブル６０は、中央が
最も凹んだすり鉢状をなしている。これら第１面６０
ｂ、第２面６０ｃ及び斜面６０ａには、コイルスプリン
グ４２により付勢された球状体４１が常時摺接するよう
になっている。

【００３２】また、斜面６０ａと第２面６０ｃとの接続
部分には、節度凸部６０ｄが設けられている。節度凸部
６０ｄは、シフトレバー１６を傾動操作したときに節度
感を運転者に与えるためのものである。節度凸部６０ｄ
は、球状体４１が乗り越えられる程度の高さに設定され
ている。

【００３３】図４及び図５に示すように、節度凸部６０
ｄ上には、節度凹部９１が複数箇所（本実施形態では３
箇所）に設けられている。各節度凹部９１は、回動テー
ブル６０が第１の位置に切り換わっているときに球状体
４１が摺接する部分に設けられている。節度凹部９１
は、シフトレバー１６を傾動操作したときに節度感を運
転者に与えるとともに、自然にシフトレバー１６が移動
してしまうのを防止するためのものである。各節度凹部
９１は断面略円弧状をなしている。各節度凹部９１の深
さは球状体４１の外径よりも小さくなっている。各節度
凹部９１は、第１の位置においてシフトレバー１６の移
動経路Ｒ１上に位置したときに、シフトレバー１６に係
止して同シフトレバー１６を操作不能にするようになっ
ている。また、図６に示すように、各節度凹部９１は、
第２の位置において回動テーブル６０が回動することに
より、移動経路Ｒ１から外れる位置に待避するようにな
っている。尚、このシフト装置１３は、ギヤトレーンの
接続状態が切り換えられたときにシフトレバー１６が傾
いた状態で保持されるステーショナリー方式である。

【００３４】次に、シフト装置１３の作用について説明
する。図５に示すように、エンジンを始動する前の状態
において、プランジャ１９ａは、ソレノイド１９の本体
部１９ｂから前方に進出したままの状態になっている。

【００３５】球状体４１が節度凹部９１に係止された状
態において、エンジン始動スイッチ２０を操作してエン
ジンを始動するとともに、ブレーキペダルを操作する
と、ブレーキスイッチ２２からＳＢＷ−ＥＣＵ１１にブ
レーキ信号が出力される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、この
ブレーキ信号に基づいて作動信号をソレノイド１９に出
力する。その結果、ソレノイド１９が通電状態になり、
プランジャ１９ａが本体部１９ｂ内に後退する。それと
ともに、回動テーブル６０がソレノイド１９の吸引力に
よって矢印Ａ１方向に回動する。つまり、回動テーブル
６０が第２の位置に切り換えられる。尚、シフトレバー
１６はガイド孔１２ｂに引っ掛かるため、球状体４１は
回動しない。その結果、図６に示すように、球状体４１
と節度凹部９１との係止状態が解除される。よって、各
節度凹部９１が移動経路Ｒ１から外れた位置に待避する
ため、シフトレバー１６が中立位置に復帰する。ゆえ
に、シフトレバー１６をＲ，Ｄ，Ｍのいずれのレンジに
も操作することが可能になる。

【００３６】このとき、シフトレバー１６を走行用のレ
ンジ（例えばＤレンジ）に傾動操作すると、シフト位置
検出信号が磁気抵抗素子２８からＳＢＷ−ＥＣＵ１１に
出力される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、シフト位置検出信
号に基づいて信号を変速用油圧アクチュエータ１４に出
力する。そして、変速用油圧アクチュエータ１４は、ギ
ヤトレーンを前進（Ｄ）の接続状態に切り換える。

【００３７】この状態において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１
は、ソレノイド１９に対する作動信号の出力を停止す
る。その結果、ソレノイド１９が非通電の状態になり、
プランジャ１９ａが本体部１９ｂから前方に進出する。
このとき、プランジャ１９ａは、押圧バネ７１の付勢力
によって一瞬で移動する。それとともに、回動テーブル
６０が矢印Ａ２方向に回動する。その結果、第２面６０
ｃに位置する球状体４１が節度凹部９１に係止すること
により、シフトレバー１６が中心軸Ｃ１から傾いた状態
に保持される。このとき、前進中にシフトレバー１６が
自然に中立（Ｎ）に切り換わってしまうのが防止され
る。つまり、回動テーブル６０は図５に示す第１の位置
に切り換えられた状態になる。ここで、運転者がアクセ
ルペダルを操作すると車両が走行する。

【００３８】そして、ブレーキペダルを操作して車両を
停止させると、ブレーキスイッチ２２からＳＢＷ−ＥＣ
Ｕ１１にブレーキ信号が出力されるとともに、車速セン
サ２６からＳＢＷ−ＥＣＵ１１に車速信号が出力され
る。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ブレーキ信号に基づいてブ
レーキペダルが操作されたことを検知するとともに、車
速信号によって車両が停止していることを検知する。そ
して、エンジン始動スイッチ２０を操作するとエンジン
が停止する。このとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、レンジ
位置検出器１５から出力される検出信号と磁気抵抗素子
２８から出力されるシフト位置検出信号とに基づいて比
較を行う。そして、これらに差異がある場合、ＳＢＷ−
ＥＣＵ１１は、ソレノイド１９に対して作動信号を出力
する。このとき、回動テーブル６０が第２の位置に切り
換えられた状態になる。その結果、シフトレバー１６が
中立位置に復帰する。

【００３９】また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１が車両状況によ
り、シフトポジションとは異なる制御をした場合、シフ
トレバー１６のシフトポジションとＳＢＷ−ＥＣＵ１１
の制御内容との間で差異が生じる。このとき、ＳＢＷ−
ＥＣＵ１１は、レンジ位置検出器１５から出力される検
出信号と磁気抵抗素子２８から出力されるシフト位置検
出信号とに基づいて比較を行う。そして、これらに差異
がある場合、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ソレノイド１９に
対して作動信号を出力する。このとき、回動テーブル６
０が第２の位置に切り換えられた状態になる。その結
果、シフトレバー１６が中立位置に復帰する。

【００４０】従って、この第１実施形態によれば、以下
のような効果を得ることができる。 （１）回動テーブル６０が第１の位置に切り換わってい
るときに、シフトレバー１６は傾いた状態に保持され
る。それに対して、回動テーブル６０が第２の位置に切
り換わっているとき、シフトレバー１６は中立位置に復
帰する。回動テーブル６０は、レンジ位置検出器１５及
び磁気抵抗素子２８によって所定の車両状況（シフトレ
バー１６のシフトポジションとＳＢＷ−ＥＣＵ１１の制
御内容との間で差異が生じてしまう状況）等が検出され
ると、自然に第２の位置に切り換わる。ゆえに、運転者
が自らシフトレバー１６を操作する必要がなく、車両が
運転者の意志とは異なる動きをしてしまうことも自動的
に防止され、差異が生じたことも認識できる。従って、
シフト装置１３の利便性を向上させることができる。

【００４１】（２）回動テーブル６０が回動することに
よって同回動テーブル６０が第１の位置に切り換わる
と、節度凹部９１はシフトレバー１６の移動経路Ｒ１上
に位置するようになる。球状体４１は節度凹部９１に係
合するため、シフトレバー１６が自然に移動してしまう
のが節度凹部９１によって阻止される。また、回動テー
ブル６０が回動して第２の位置に切り換わると、節度凹
部９１はシフトレバー１６の移動経路Ｒ１上から外れる
位置に待避するようになる。その結果、シフトレバー１
６の先端が斜面６０ａ上に沿って自然に回動テーブル６
０の中央まで移動する。従って、シフトレバー１６のシ
フトロックを確実に解除することができる。

【００４２】（３）回動テーブル６０の上面には角のな
い球状体４１が摺接するため、球状体４１が回動テーブ
ル６０の上面に引っ掛かってしまうのが防止される。ま
た、球状体４１はコイルスプリング４２によって回動テ
ーブル６０の上面側に付勢されるため、球状体４１の表
面と回動テーブル６０の上面とが常に当接する。その結
果、球状体４１が回動テーブル６０上を確実に摺動す
る。従って、シフトレバー１６を確実に操作することが
できる。

【００４３】（４）ソレノイド１９は、回動テーブル６
０の回動方向に沿って延びるように配設されている。そ
のため、回動テーブル６０の下側のスペースに余裕がで
きるため、磁気抵抗素子２８を最適な場所に配置するこ
とができる。

【００４４】（５）回動テーブル６０の上面には節度凸
部６０ｄが設けられている。そのため、シフトレバー１
６の操作時において節度感を運転者に与えることができ
る。また、節度凸部６０ｄ等の凹凸は、回動テーブル６
０の上面に対して自由に設けることが可能になるため、
運転者に節度感を自由に与えることができる。従って、
節度感を運転者に与えるための機構を設けるときに部品
点数が増えてしまうのを防止することができる。

【００４５】（第２実施形態）以下、本発明を車両用変
速機制御装置に具体化したシフト装置の第２実施形態を
図７に従って説明する。なお、第２実施形態において第
１実施形態と同様の部分については、その詳細な説明を
省略する。

【００４６】図７に示すように、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１の
入力側には、踏力センサ２３、駐車ブレーキスイッチ２
４、ドアスイッチ２７、着座スイッチ３８及びエアバッ
グセンサ２９が電気的に接続されている。さらに、ＳＢ
Ｗ−ＥＣＵ１１の入力側には、レーダＥＣＵ３１が電気
的に接続されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、各スイッ
チ２４，２７，３８、センサ２３，２９及びレーダＥＣ
Ｕ３１からの信号に基づいて予め想定された車両状況を
検出するようになっている。具体的には、踏力センサ２
３は、アクセルペダルに加えられる踏力を検出するよう
になっている。駐車ブレーキスイッチ２４は、サイドブ
レーキがブレーキ操作されたときに駐車ブレーキ信号を
出力するようになっている。ドアスイッチ２７は、運転
席のドアが開けられたことを検出したときに検出信号を
出力するようになっている。着座スイッチ３８は、運転
席に運転者が着座していることを検出したときに検出信
号を出力するようになっている。レーダＥＣＵ３１に
は、監視レーダ３５が電気的に接続されている。レーダ
ＥＣＵ３１は、他車両が衝突する可能性があるときに警
報信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力するようになってい
る。

【００４７】また、車両用変速機制御装置１０はシフト
装置４３を備えている。シフト装置４３には、アクチュ
エータとしてのコイル１０１が設けられている。コイル
１０１はＳＢＷ−ＥＣＵ１１に電気的に接続されてい
る。コイル１０１には、ブレーキペダルが操作されたと
きにＳＢＷ−ＥＣＵ１１から作動信号が出力されるよう
になっている。その結果、コイル１０１が通電状態にな
り、同コイル１０１が作動する。

【００４８】次に、車両用変速機制御装置１０の機械的
な構成について説明する。図７に示すように、シフト装
置４３のケース１２には、収容凹部９３が複数箇所（本
実施形態では４箇所）に設けられている。収容凹部９３
の両側面には、節度凹部９４が設けられている。各収容
凹部９３には、選択操作手段としてのプッシュスイッチ
９２が出没可能に設けられている。プッシュスイッチ９
２は、自動変速機１７のギヤトレーンの接続状態を各選
択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれかに切り換えるために押
圧操作されるようになっている。各プッシュスイッチ９
２の両側部には凹部９２ａが設けられている。各凹部９
２ａにはスプリング９６が収容されている。各スプリン
グ９６の先端には節度ボール９７が取り付けられてい
る。各節度ボール９７は各節度凹部９４に係脱可能にな
っている。また、プッシュスイッチ９２の底面には、磁
石９５が取り付けられている。プッシュスイッチ９２の
選択状態は、同スイッチ９２が押圧されて磁石９５が磁
気抵抗素子２８に近接したときに、磁気抵抗素子２８に
よって検出されるようになっている。尚、磁気抵抗素子
２８は、コイル１０１が作動しているときにはプッシュ
スイッチ９２の選択状態を検出しないようになってい
る。

【００４９】また、収容凹部９３の底部には、アクチュ
エータとしてのコイル１０１が各プッシュスイッチ９２
と相対する位置にそれぞれ設けられている。コイル１０
１は、プッシュスイッチ９２のＯＮ状態を解除させるよ
うになっている。具体的には、コイル１０１は、プッシ
ュスイッチ９２をケース１２の上面から突出させるよう
になっている。コイル１０１は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１に
よって車両状況が検出されたときに、各プッシュスイッ
チ９２の少なくともいずれか１つをＯＮ状態から解除す
るようになっている。

【００５０】次に、シフト装置４３の作用について説明
する。図７に示すように、エンジンを始動させる前の状
態においては、Ｐレンジ用のプッシュスイッチ９２のみ
が収容凹部９３内に押し込まれた状態になっている。

【００５１】この状態においてエンジンを始動すると、
各コイル１０１が通電状態になり、同コイル１０１の反
発力により収容凹部９３内に押し込まれたプッシュスイ
ッチ９２がケース１２の上面から突出する。それととも
に、各節度ボール９７が節度凹部９４に係合される。こ
こで、ブレーキペダルを操作すると、各コイル１０１の
通電状態が解除される。その結果、ゆえに、プッシュス
イッチ９２をＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれのレンジにも押圧
操作することが可能になる。

【００５２】このとき、プッシュスイッチ９２を走行用
のレンジ（ＲレンジまたはＤレンジ）に押圧操作する
と、ギヤトレーンが後進（Ｒ）または前進（Ｄ）の接続
状態に切り換えられる。ここで、運転者がアクセルペダ
ルを操作すると車両が走行する。

【００５３】この状態において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１に
対して、各スイッチ２４，２７，３８、センサ２３，２
９及びレーダＥＣＵ３１から信号が出力されると、Ｄレ
ンジ用及びＲレンジ用のコイル１０１が通電状態にな
る。その結果、コイル１０１の反発力によって、Ｒレン
ジ用またはＤレンジ用のプッシュスイッチ９２がケース
１２の上面から突出してＯＦＦ状態に復帰する。それと
ともに、各節度ボール９７が節度凹部９４に係合され
る。つまり、ギヤトレーンが中立（Ｎ）の接続状態に切
り換えられる。

【００５４】そして、ブレーキペダルを操作して車両を
停止させると、各コイル１０１の通電状態が解除され
る。その結果、プッシュスイッチ９２の押圧操作が可能
になる。ここで、運転者がプッシュスイッチ９２を操作
してギヤトレーンを駐車（Ｐ）の接続状態に切り換え
る。そして、エンジン始動スイッチ２０を操作するとエ
ンジンが停止する。

【００５５】従って、この第２実施形態によれば、以下
のような効果を得ることができる。 （６）車両の停止時に各スイッチ２４，２７，３８、セ
ンサ２３，２９及びレーダＥＣＵ３１によって車両状況
（障害物等）が検出された場合、コイル１０１が通電状
態になる。そして、Ｒレンジ用及びＤレンジ用のプッシ
ュスイッチ９２がコイル１０１の反発力によってケース
１２の上面から突出してＯＦＦ状態に復帰する。それと
ともに、ギヤトレーンが中立（Ｎ）の接続状態に切り換
えられる。ゆえに、運転者が自らプッシュスイッチ９２
を操作する必要がなく、車両が運転者の意志とは異なる
動きをしてしまうことも自動的に防止される。よって、
シフト装置４３の利便性を向上させることができる。ま
た、車両の衝突回避が自動的に行われるため、車両の安
全性を向上させることができる。

【００５６】なお、前記第１及び第２実施形態は以下の
ように変更してもよい。 ・前記第１実施形態では、弾性部材としてコイルスプリ
ング４２が用いられていた。しかし、ゴム部材等を弾性
部材として用いてもよい。また、弾性部材は設けられて
いなくてもよい。

【００５７】・前記第１実施形態において、球状体４１
の形状を断面矩形状、断面楕円状等に変更してもよい。 ・前記第２実施形態において、Ｎレンジ用のプッシュス
イッチ９２は省略されていてもよい。

【００５８】・前記第１及び第２実施形態において、空
気圧シリンダ等をアクチュエータとして用いてもよい。 ・前記第１及び第２実施形態において、シフト装置１
３，４３はフロアコンソール５１に設けられていた。し
かし、シフト装置１３，４３を図２に示すインストルメ
ントパネル５２またはコラム部５３等に設けてもよい。

【００５９】次に、上記実施形態及び別例によって把握
される技術的思想を以下に記載する。 （１）請求項２において、前記保持部材は、中央が最も
凹んだすり鉢状をなし、前記選択操作手段の先端が当接
する斜面と、前記斜面に設けられる節度凹部とを有し、
前記節度凹部は、前記第１の位置において前記選択操作
手段の移動経路上に位置するとともに、前記第２の位置
において前記保持部材が移動することにより前記移動経
路上から外れる位置に待避することを特徴とするシフト
装置。よって、技術的思想（１）によれば、選択操作手
段のシフトロックを確実に解除することができる。

【００６０】（２）請求項２、技術的思想（１）のいず
れか一項において、前記選択操作手段の先端に弾性部材
を設け、その弾性部材の先端に前記保持部材の上面に摺
接する球状体を設けたことを特徴とするシフト装置。よ
って、技術的思想（２）によれば、選択操作手段を確実
に操作することができる。

【００６１】（３）請求項３において、前記アクチュエ
ータは、前記各プッシュスイッチと相対する位置にそれ
ぞれ設けられていることを特徴とするシフト装置。

【００６２】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜請求項
３に記載の発明によれば、シフト装置の利便性を向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態における車両変速機制御装置を
示す模式図。

【図２】 運転席を示す概略図。

【図３】 シフト位置インジケータを示す正面図。

【図４】 シフト装置の模式断面図。

【図５】 第１の位置における回動テーブルの上面図。

【図６】 第２の位置における回動テーブルの上面図。

【図７】 第２実施形態における車両変速機制御装置を
示す模式図。

【符号の説明】

１１…制御手段としての変速制御用電子制御装置（ＳＢ
Ｗ−ＥＣＵ）、１３，４３…シフト装置、１５…車両状
況検出手段としてのレンジ位置検出器、１６…選択操作
手段としてのシフトレバー、１７…変速機としてのオー
トマチックトランスミッション（自動変速機）、１９…
アクチュエータとしてのソレノイド、２８…選択状態検
出手段及び車両状況検出手段としての磁気抵抗素子、６
０…保持部材としての回動テーブル、９２…選択操作手
段としてのプッシュスイッチ、１０１…アクチュエータ
としてのコイル。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D040 AA10 AA13 AA22 AA33 AB01 AC36 AC62 AD04 AD15 AE19 AF08 AF26 3J067 AA01 AA16 AA21 AB11 AB21 AC01 BA51 BA58 CA03 CA08 CA09 CA22 DA52 DA73 DB02 DB34 FA15 FA22 FA24 FA37 FA82 FA84 GA01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の変速機のギヤトレーンの接続状態を
   選択するために操作されるとともに、操作後に選択した
   位置で保持される選択操作手段と、前記選択操作手段の
   選択状態を検出する選択状態検出手段とを備えたシフト
   装置において、 予め想定された車両状況を検出する車両状況検出手段
   と、前記選択操作手段を中立位置に復帰させるアクチュ
   エータと、前記車両状況検出手段によって所定の車両状
   況が検出されたときに前記アクチュエータを作動させる
   制御手段とを備えたことを特徴とするシフト装置。
2. 【請求項２】車両の変速機のギヤトレーンの接続状態を
   選択するために傾動操作されるとともに、操作後に傾い
   たままの状態で保持される選択操作手段と、前記選択操
   作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段とを備え
   たシフト装置において、 前記選択操作手段を保持するように配置された保持部材
   と、予め想定された車両状況を検出する車両状況検出手
   段と、前記保持部材を移動させて第１の位置及び第２の
   位置のうちのいずれかに切り換えるアクチュエータと、
   前記車両状況に基づいて前記アクチュエータに作動信号
   を出力する制御手段とを備え、 前記車両状況検出手段によって所定の車両状況が検出さ
   れたときに、前記保持部材を第２の位置に切り換えて保
   持状態を解除することにより、前記選択操作手段を中立
   位置に復帰させるとともに、前記車両状況検出手段によ
   って所定の車両状況が検出されていないときに、前記保
   持部材を第１の位置に切り換えることにより、前記選択
   操作手段を傾いた状態に保持することを特徴とするシフ
   ト装置。
3. 【請求項３】車両の変速機のギヤトレーンの接続状態を
   選択するために押圧操作されるとともに、操作後に押圧
   されたままの状態で保持される複数のプッシュスイッチ
   からなる選択操作手段と、前記選択操作手段の選択状態
   を検出する選択状態検出手段とを備えたシフト装置にお
   いて、 予め想定された車両状況を検出する車両状況検出手段
   と、前記選択操作手段と相対するように設けられ、前記
   プッシュスイッチのＯＮ状態を解除させるアクチュエー
   タと、前記車両状況に基づいて前記アクチュエータに作
   動信号を出力する制御手段とを備え、 前記車両状況検出手段によって所定の車両状況が検出さ
   れたときに前記アクチュエータを作動させることによ
   り、前記各プッシュスイッチの少なくともいずれか１つ
   がＯＦＦ状態に復帰することを特徴とするシフト装置。