JPH0244127Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、自動車の発進時にブレーキを制動作
動させないと停止ポジシヨンから走行ポジシヨン
へのシフト操作が阻止される自動変速機の変速操
作装置に関する。

従来の技術 従来、自動車に搭載された自動変速機の変速操
作装置としては、第１０，１１図に示した構造の
ものが提案されている（実開昭61−59441号公報
参照）。すなわち車体１０には、シフトレバー１
１が回動自在に支持されており、該シフトレバー
１１には上動付勢され、ノブ１２の押圧操作に伴
つて下方変位するデイテントピン１３が配設され
ている。前記シフトレバー１１の側部には、デイ
テントプレート１４が車体１０に固定されてお
り、該デイテントプレート１４に形成された位置
決め孔１５の上縁に前記デイテントピン１３は当
接定位している。前記デイテントプレート１５に
は、ニユートラル位置にあるシフトレバー１１が
ドライブ位置に操作される際通過する経路上に電
磁アクチユエータ１６が配設されており、該電磁
アクチユエータ１６には励磁作動して突出し前記
位置決め孔１５に及ぶプランジヤ１７が設けられ
ている。一方前記電磁アクチユエータ１６の電源
回路には第１１図に示したように、バツテリ１
８、イグニツシヨンスイツチ１９、及び乗員の着
座を検出してOFFとなる着座センサ２０が直列
接続されている。

かかる構造において、前記シフトレバー１１を
ニユートラル位置にしてイグニツシヨンスイツチ
１９をONにしエンジンを始動させた後、乗員が
一旦座席から離れると、OFFであつた着座セン
サ２０は図示したようにON作動する。すると電
磁アクチユエータ１６が励磁されてプランジヤ１
７が突出し、該プランジヤ１７がデイテントピン
１３に干渉してシフトレバー１１はニユートラル
位置に保持される。次に乗員が着座すると着座セ
ンサ２０が再度OFFとなつて電磁アクチユエー
タ１６が消磁作動し、プランジヤ１７が退入して
シフトレバー１１をニユートラル位置からドライ
ブ位置にシフト操作することが可能となるのであ
る。

考案が解決しようとする問題点 しかしながらこのような従来の装置にあつて
は、着座センサ２０のON，OFFに基づいて、電
磁アンチユエータ１６の励磁及び消磁を制御する
構造となつており、したがつて該電磁アクチユエ
ータ１６を精度よく制御すべく、高感度の着座セ
ンサ２０が用いられる。このため着座中におい
て、運転者が姿勢を変化させると、座席に加わる
身体荷重の変化により、着座センサ２０がON−
OFF作動して電磁アクチユエータ１６にチヤタ
リングが生じ、該電磁アクチユエータ１６の耐久
性が損なわれるおそれがあつた。

本考案はこのような従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであり、前記チヤタリングを発生させる
ことなく、自動変速機が搭載された自動車のクリ
ープ現象を未然に防止することを可能にした自動
変速機の変速操作装置を提供することを目的とす
るものである。

問題点を解決するための手段 前記問題点を解決するために本考案にあつて
は、回動自在に支持されたシフトレバーに、押圧
操作に伴つて下動するデイテントピンが配設され
る一方、前記シフトレバーの側部にデイテントプ
レートが配設され、該デイテントプレートには前
記デイテントピンが当接定位する停止ポジシヨン
であるＰポジシヨンとＮポジシヨン及び走行ポジ
シヨンとが設定され、少なくともＰポジシヨンに
は上端に底部を有し下端に開口を有してデイテン
トピンを受容する溝が形成された構造において、
前記デイテントプレートに、前記溝の底部に当接
したデイテントピンに直接的又は間接的に感応す
るパークスイツチが設けられるとともに、該パー
クスイツチの感応作動に基づいて前記溝の開口を
遮断し、かつブレーキ操作に基づいて前記開口を
開放するロツク手段が設けられている。

作 用 前記構成において、デイテントピンを下動させ
てシフトレバーを走行ポジシヨンからＰポジシヨ
ンにシフト操作すると、該Ｐポジシヨンに到達し
たデイテントピンは溝内に侵入し、上動して溝の
底部に当接する。このときパークスイツチはデイ
テントピンに直接的又は間接的に感応し、ロツク
手段はパークスイツチの感応作動に基づいて前記
溝の開口を遮断する。したがつてブレーキ操作を
行うことなくＰポジシヨンから走行ポジシヨンに
シフト操作すべく、デイテントピンを下動させて
も、該デイテントピンはロツク手段によつて溝外
への移動を阻止され、シフトレバーはＰポジシヨ
ンに拘束される。そしてＰポジシヨンから走行ポ
ジシヨンへのシフト操作に先立つてブレーキ操作
を行うと、これに基づいて前記ロツク手段は溝の
開口を開放する。したがつてデイテントピンは開
口より溝外に移動することができ、シフトレバー
のＰポジシヨンから走行ポジシヨンへのシフト操
作が許容され、このようにＰポジシヨンから走行
ポジシヨンへのシフト操作に際してはブレーキ操
作を行うことが義務ずけられる。

実施例 以下本考案の一実施例について図面に従つて説
明する。すなわち第１，２図に示したように車体
２０には、ベースプレート２１が取り付けられて
おり、該ベースプレート２１には支軸２２が架設
されている。該支軸２２には回動軸２３が遊嵌さ
れており、該回動軸２３にはシフトレバー２４の
下端部が固着されている。該シフトレバー２４は
中空状であつて、各々１対の第１スライド孔２
５，２５と第２スライド孔２６，２６とが上下方
向に形成されており、下端内部にはリターンスプ
リング２７が収容されている。該リターンスプリ
ング２７の上部にはスライドブロツク２８が載置
されており、該スライドブロツク２８に前記第１
スライド孔２５を介して外部に突出するサブピン
２９と、前記第２スライド孔２６を介して外部に
突出するデイテントピン３０とが挿通固定されて
いる。前記スライドブロツク２８の上端面にはプ
ツシユロツド３１が固着されており、該プツシユ
ロツド３１の上端部には斜状面３２を有するカム
３３が取り付けられている。又前記シフトレバー
２４の上端部には、セレクトボタン３４を摺動自
在に均持してなるノブ３５が取り付けられてお
り、セレクトボタン３４には前記斜状面３２に摺
接し得る突部３６が形成されている。

さらにシフトレバー２４の一側部であつて、ベ
ースプレート２１上には、デイテントプレート３
７が固着されており、該デイテントプレート３７
には位置決め孔３８が形成されている。該位置決
め孔３８の上縁３９には、Ｐ（パーキングロツ
ク）、Ｎ（ニユートラル）等の停止ポジシヨンと、
Ｒ（リバース）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、１
（フアースト）等の走行ポジシヨンとが設定され、
前記デイテントピン３０はこの位置決め孔３８内
に遊挿され、前記リターンスプリンク２７により
付勢されて前記上縁３９に当接している。前記Ｐ
ポジシヨンには、第４，５図に明示したように上
端に底部４０を有し、下端に開口４１を有する溝
４２が形成されており、又ＰポジシヨンとＲポジ
シヨン間、ＲポジシヨンとＮポジシヨン間、Ｄポ
ジシヨンと２ポジシヨン間、及び２ポジシヨンと
１ポジシヨン間には各々突部４３，４４，４５，
４６が形成されている。前記デイテントプレート
３７の外側面４７にはパークスイツチ４８が固着
されており、該パークスイツチ４８には、サブピ
ン２９の上面に当接するとともに、該サブピン２
９の上動に伴つてON作動する接触子４９が摺動
自在に突設されている。又前記デイテントプレー
ト３７の内側面５０には、ボルト５１，５１及び
ナツト５２，５２により電磁アクチユエータ５３
が固着されている。該電磁アクチユエータ５３に
は、第２図に示したようにシフトレバー２４に対
して、デイテントプレート３７とは反対側におい
て、前記溝４２の開口４１を遮断するように突出
し、かつ該開口４１を開放する位置まで退入し得
るプランジヤ５４が設けられている。前記電磁ア
クチユエータ５３は、第３図に示したようにこの
電磁アクチユエータ５３とともにロツク手段と構
成するコントローラ６０の出力ポートに接続され
ており、該コントローラ６０の入力ポートには前
記パークスイツチ４８、及びブレーキペダルの踏
込操作に基づいてON作動するストツプランプス
イツチ５５が接続されている。

以上の構成に係る本実施例において、走行ポジ
シヨンにあるシフトレバー２４をＰポジシヨンに
シフト操作する際にはまずセレクトボタン３４を
押圧操作する。すると、スライドブロツク２８は
リターンスプリング２７に抗してプツシユロツド
３１とともに下動し、デイテントピン３０は上縁
３９より離間する。次にシフトレバー２４を第１
図に実線で示したようにＰポジシヨンにシフト操
作した後、セレクトボタン３４より指を離すと、
リターンスプリング２７により付勢されて、デイ
テントピン３０は溝４２内に侵入するとともに、
接触子４９はサブピン２９に押圧されてパークス
イツチ４８内に退入する。そしてデイテントピン
３０が溝４２の底部４０に当接する位置まで上動
すると、接触子４９の退入によつてパークスイツ
チ４８はONとなり、コントローラ６０に信号を
出力する。するとコントローラ６０は電磁アクチ
ユエータ５３に励磁電流を供給し、該電磁アクチ
ユエータ５３は励磁作動してプランジヤ５４は突
出する。これによつて第４図に示したように溝４
２の開口４１はプランジヤ５４により遮断され
る。したがつてＰポジシヨンから走行ポジシヨン
にシフト操作すべくセレクトボタン３４を押圧操
作してデイテントピン３０を下動させても、該デ
イテントピン３０はプランジヤ５４によつて溝４
２外への移動を阻止されシフトレバー２４はＰポ
ジシヨンに拘束される。

そしてＰポジシヨンから走行ポジシヨンへのシ
フト操作に先立つて、ブレーキペダルを踏込操作
すると、ストツプランプスイツチ５５はONとな
り、これに基づいてコントローラ５４は励磁電流
の供給を停止する。したがつて電磁アクチユエー
タ５３は消磁作動して、第５図に示したようにプ
ランジヤ５４は退入し、溝４２の開口４１は開放
状態となる。よつてデイテントピン３０は開口４
１より溝４２外に移動することができ、シフトレ
バー２４のＰポジシヨンから走行ポジシヨンへの
シフト操作が許容される。すなわちこのようなＰ
ポジシヨンから走行ポジシヨンへのシフト操作に
際しては、ブレーキペダルを踏込操作して制動を
行うことが義務ずけられ、これによつて走行ポジ
シヨンにシフト操作された際のクリープ現象は未
然に防止される。しかも電磁アクチユエータ５３
の励磁作動は、パークスイツチ４８のONによ
り、又消磁作動はストツプランプスイツチ５５の
ONにより各々別系統で励磁と消磁が制御される
ことからチヤタリングが発生する余地はなく、電
磁アクチユエータの耐久性を向上させることがで
きるのである。

なおこの実施例においてはＰポジシヨンにのみ
溝４２を形成し、該溝４２内にデイテントピン３
０を受容するようにしたがＮポジシヨンにも同様
の溝４２を形成し、同様の電磁アクチユエータ５
３によつてパークスイツチ４８及びストツプラン
プスイツチ５５に基づいて溝の開口を遮断、開放
するようにしても良い。

第６，７図は本考案の第２実施例を示すもので
あり、パークスイツチ５６と電磁アクチユエータ
４８とはともにデイテントプレート３７の外側面
４７に固着されている。又前記パークスイツチ５
６は、接触子５７の先端部が溝４２の底部４０と
同一高さ位置、若しくは底部４０より若干下方に
突出した高さ位置であつてデイテントピン３０が
前記接触子５７に当接することによつてOFFと
なる特性を有している。

以上の構成に係る本実施例において、シフトレ
バー２４を走行ポジシヨンから停止ポジシヨンに
シフト操作すると、デイテントピン３０が底部４
０に到達し接触子５７に当接した時点でパークス
イツチ５６はOFFとなり、このOFF信号に基づ
いて前記電磁アクチユエータ５３は励磁される。
したがつて電磁アクチユエータ５３は、実際にデ
イテントピン３０が底部４０に到達した時点でプ
ランジヤ５４を突出させて開口４１を遮断するこ
とから、より精度よくデイテントピン３０を拘束
し得る。又前記第１実施例と比較してサブピン２
９を用いることなく、底部４０に到達したデイテ
ントピン３０に直接感応することから部品点数を
削減し得る点において優れる。

第８図は本考案の第３実施例を示すものであ
り、コントローラ６０は前記第６図に示したパー
クスイツチ５６のOFF信号に基づいて電磁アク
チユエータ５３に励磁電流を供給し、かつパーク
スイツチ５６のON作動とストツプランプイツチ
５５のON作動とに基づいて励磁電流の供給を停
止するように構成されている。

かかる第３実施例においては、Ｐポジシヨンか
ら走行ポジシヨンにシフト作動する際、ブレーキ
ペダルを踏込操作しかつセレクトボタン３４を押
圧操作してデイテントピン３０が底部４０より離
間した時点で電磁アクチユエータ５３は消磁され
る。したがつてこの第３実施例によれば、ストツ
プランプスイツチ５５により制動がなされている
ことが確認されて、かつ実際にデイテントピン３
０が底部４０から離間して他のポジシヨンに移動
しようとする状態がパークスイツチ５６のONに
より確認されてから開口４１が開放されることか
ら、デイテントピン３０はより適格に拘束され
る。

なお第２、第３実施例において、エンジンの始
動を行うスタータは、自動変速機が搭載された通
常の車両と同様に、インヒビタースイツチのＰ，
Ｎ各ポジシヨン検出に基づいて作動が可能であ
り、よつてパークスイツチON，OFFとは無関係
にインヒビタースイツチのＰ、Ｎポジシヨン検出
に基づいてエンジン始動は可能である。

第９図は本考案の第４実施例を示すものであ
り、パークスイツチ５６のOFF信号はスタータ
ー５８にも入力され、該スターター５８は前記
OFF信号に基づいてエンジンの始動を行い得る
ように構成されている。一方電磁アクチユエータ
５３の電源回路にはインジケータ５９が接続され
ており、該インジケータ５９は車室内に配置され
たインストルメントパネルにメータ類とともに取
り付けられている（図示せず）。

かかる第４実施例においては、シフトレバーが
Ｐポジシヨンに設定され、デイテントピン３０が
溝４２の底部４０に定位していることを条件とし
てスターター５８を作動させてエンジン始動が可
能となる。つまりパークスイツチ５６のOFFに
伴つてプランジヤ５４により開口４１が遮断され
ている場合にのみエンジン始動が可能となること
から、クリープ現象はさらに一層未然に防止され
る。又このように開口４１が遮断されていると、
インジケータ５９によりその旨の表示がなされる
ことから、インジケータ５９の表示からＰポジシ
ヨンから走行ポジシヨンにシフト操作する際ブレ
ーキペダルを踏込操作すべきことが喚起され、手
順よく発進操作を行わしめることができるのであ
る。

考案の効果 以上説明したように本考案は、デイテントプレ
ートの停止ポジシヨンに溝が設けられ、該溝の底
部に当接したデイテントピンに感応するパークス
イツチが設けられるとともに、該パークスイツチ
の感応作動に基づいて開口を遮断し、かつブレー
キ操作に基づいて開口を開放するロツク手段が設
けられている。よつて該ロツク手段は、パークス
イツチとブレーキ操作との相互に無関係な要素に
よつて開口を遮断する動作と開放する動作とが制
御されることから、ロツク手段にチヤタリングが
生ずるようなことは有り得ず、チヤタリングに起
因する寿命の低下を解消してロツク手段の耐久性
と向上することができる。又停止ポジシヨンから
走行ポジシヨンにシフト操作する際には前記溝を
解放すべく、ブレーキ操作を行うことが義務ずけ
られることから、このブレーキ操作によつて走行
ポジシヨンにシフトチエンジされた際のクリープ
現象を未然に防止し得る。

加えて特に前記第４実施例にあつては、パーク
スイツチによつてスターターをも制御するように
したことから、パークスイツチによりデイテント
ピンが停止ポジシヨンの溝底部に定位しているこ
とを条件としてエンジン始動が可能となる。よつ
て前記クリープ現象を一層未然に防止し得るとと
もに、インジケータの表示によつて手順よく発進
操作を遂行することを可能にするものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す側面図、第２
図は第１図−線断面図、第３図は同実施例の
ブロツク図、第４，５図は同実施例の作動説明
図、第６図は本考案の第２実施例を示す要部側面
図、第７，８，９図は各実施例の第２、第３、第
４実施例のブロツク図、第１０図は従来装置の断
面図、第１１図は同装置の回路図である。 ２４……シフトレバー、３０……デイテントピ
ン、３７……デイテントプレート、４０……底
部、４１……開口、４２……溝、４８，５６……
パークスイツチ、５３……電磁アクチユエータ、
５５……ストツプランプスイツチ、６０……コン
トローラ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 回動自在に支持されたシフトレバーに、押圧操
   作に伴つて下動するデイテントピンが配設される
   一方、前記シフトレバーの側部にデイテントプレ
   ートが配設され、該デイテントプレートには前記
   デイテントピンが上動して当接定位する停止ポジ
   シヨンと走行ポジシヨンとが設定され、前記停止
   ポジシヨンには上端に底部を有し下端に開口を有
   してデイテントピンを受容する溝が形成された構
   造において、前記デイテントプレートに、前記溝
   の底部に当接したデイテントピンに感応するパー
   クスイツチが設けられるとともに、該パークスイ
   ツチの感応作動に基づいて前記溝の開口を遮断
   し、かつブレーキ操作に基づいて前記開口を開放
   するロツク手段が設けられたことを特徴とする自
   動変速機の変速操作装置。