JPH0526376Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動車等の車両の自動変速機用シフト
レバー装置に関する。

〔従来の技術〕

自動変速機が搭載されるオートマチツク車のシ
フトレバー装置では、シフトレバーのシフトポジ
シヨンがパーキングレンジ、リバースレンジ、ニ
ユートラルレンジ、ドライブレンジの順で配列さ
れ、シフトレバーの揺動操作により１つのシフト
レンジに選択できるようになつている。また、シ
フトレバーにはノブに押ボタンが配設され、ニユ
ートラルレンジとドライブレンジとの間は押ボタ
ンの押圧操作の有無にかかわらず相互にシフト操
作することができるが、ニユートラルレンジ又は
パーキングレンジからリバースレンジ方向には押
ボタンを押圧しない限りはシフト操作できないよ
うになつている。これはシフトレバーに連結され
てシフトレバーの揺動操作で略水平方向に移動す
ると共に押ボタンの押圧操作で下方に移動するデ
イテントピンが車体側のデインテントプレートに
貫通されて移動を制約されるためである。

ところで、この種のシフトレバー装置では、(1)
発進時の不用意な操作防止のため、フツトブレー
キを踏み込まないとパーキングレンジからリバー
スレンジ方向にシフト操作できないようにする機
能、(2)車両の前進走行中に不必要にシフトレバー
をリバースレンジへシフトすることを防止する機
能及び(3)エンジンが駆動状態でシフトレバーをリ
バースレンジやドライブレンジ等の走行レンジに
シフトしたままで乗員が降車した場合シフトレバ
ーをパーキングレンジに自動的にシフトせしめる
機能等を備えることが考えられている。

例えば、実願昭63−166043号には、上記(1)及び
(2)の機能を併せもつシフトレバー装置が提案され
ている。

この装置には、デイテントピンにより押圧移動
される移動プレートと、所定の条件に基づいて移
動プレートに当接して移動プレートの押圧移動を
阻止する制御部材と、が設けられており、シフト
レバーがパーキングレンジにシフトされ且つ車両
のフツトブレーキが踏み込まれていないときに
は、制御部材が移動プレートと当接してシフトレ
バーのシフト操作を不可能とし、また車速が所定
値以上でシフトレバーがニユートラルレンジにシ
フトされたときには制御部材が移動プレートと当
接してシフトレバーのリバースレンジ方向へのシ
フト操作を不可能とするようになつている。

また、実願昭63−147803号には、上記(3)の機能
を有するシフトレバー装置が開示されている。

この装置は、イグニツシヨンスイツチがオン状
態でシフトレバーがパーキングレンジ以外にシフ
トされており、且つ乗員の降車が検出されたとき
に制御回路がシフトレバーをパーキングレンジに
シフトさせるシフトレバー移動機構を作動させ
て、シフトレバーをパーキングレンジ以外のレン
ジからパーキングレンジへ移動させるよう構成さ
れている。

〔考案が解決しようとする課題〕

このように、従来の装置には上記機能のうち１
つ若しくは２つを備えているものはあるが、上記
機能のうちの全てを備えているものはなかつた。

本考案は上記事実を考慮して、発進時にシフト
レバーが不用意に走行レンジにシフトされるのを
防止できると共に、車両の前進走行中不必要にシ
フトレバーがリバースレンジにシフトされるのを
防止でき、しかもイグニツシヨンスイツチがオン
状態でシフトレバーが走行レンジに入れられたま
ま運転手が降車した場合、シフトレバーを自動的
にパーキングレンジにシフトさせる車両の自動変
速機用シフトレバー装置を得ることが目的でる。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は、シフトレバーのシフトポジシヨンが
パーキングレンジ、リバースレンジ、ニユートラ
ルレンジ、ドライブレンジの順に配列されシフト
レバーの揺動操作によりシフトポジシヨンの１つ
に選択される車両の自動変速機用シフトレバー装
置であつて、前記シフトレバーのパーキングレン
ジからリバースレンジ方向への移動とニユートラ
ルレンジからリバースレンジ方向への移動を阻止
する第１の位置と前記シフトレバーの前記両移動
を可能とする第２の位置との間を移動可能とされ
る制限部材と、前記制限部材を第１の位置又は第
２の位置へ移動させる移動装置と、フツトブレー
キが踏み込まれたか否かを検出するフツトブレー
キ検出装置と、車両の車速が所定値以下か否かを
判断する車速判断装置と、シフトレバーのシフト
ポジシヨンを検出するシフトポジシヨン検出装置
と、車両の運転者が降車したことを検出する降車
検出装置と、前記シフトレバーをパーキングレン
ジへシフトさせるシフトレバー移動機構と、前記
シフトポジシヨン検出装置により前記シフトレバ
ーがパーキングレンジにシフトされていることが
検出されると共にフツトブレーキ検出装置により
車両のフツトブレーキが踏み込まれていないこと
が検出されたときに前記移動装置を作動して前記
制限部材を第１の位置に移動させ、前記車速判断
装置により車両の前進速度が所定値を超えている
と判断されシフトポジシヨン検出装置によりシフ
トレバーがニユートラルレンジ又はドライブレン
ジにシフトされていることが検出されたときに前
記移動装置を作動して前記制限部材を前記第１の
位置に移動させ、かつイグニツシヨンスイツチが
オン状態で前記シフトポジシヨン検出装置により
シフトレバーがパーキングレンジ以外のレンジに
あることが検出され且つ降車検出装置により運転
者が降車したことが検出された場合に、前記移動
装置を作動して前記制限部材を第２の位置に移動
させて前記シフトレバー移動機構を作動してシフ
トレバーをパーキングレンジにシフトさせる制御
装置と、を備えていることを特徴とする。

〔作用〕

上記構成の本考案によれば、シフトレバーがパ
ーキングレンジにシフトされてフツトブレーキが
踏み込まれていない状態では制御装置より移動装
置が作動されて制限部材が第１の位置に位置され
てシフトレバーをパーキングレンジからリバース
レンジ方向にシフト操作することができない。

また、車両の前進速度が所定値以上でシフトレ
バーがニユートラルレンジ又はドライブレンジに
シフトされている状態では制御装置により移動装
置が作動されて制限部材が第１の位置に位置され
てシフトレバーをニユートラルレンジからリバー
スレンジ方向にシフト操作することができない。

更に、イグニツシヨンスイツチがオン状態でシ
フトレバーがパーキングレンジ以外のレンジにシ
フトされ、且つ運転者が降車したことが検出され
た場合、制御装置により移動装置が作動されて制
限部材が第２の位置に移動され、その状態で制御
装置によりシフトレバー移動機構が作動されて、
シフトレバーはパーキングレンジにシフトされ
る。

〔考案の効果〕

上述の如く本考案によれば、シフトレバーがパ
ーキングレンジにシフトされているときにフツト
ブレーキを踏み込むことなくシフトレバーを他の
レンジにシフトできないので、車両の発進時にシ
フトレバーが不用意に走行レンジにシフトされる
ことが阻止でき、車両の前進走行中はシフトレバ
ーのニユートラルレンジやドライブからリバース
レンジ方向へのシフト操作が阻止されているの
で、シフトレバーが不必要にリバースレンジにシ
フトされることが阻止でき、しかもイグニツシヨ
ンキーがオン状態でシフトレバーが走行レンジに
シフトされたまま運転者が降車したバ場合シフト
レバーは自動的にパーキングレンジにシフトされ
るという優れた効果を有する。

〔考案の実施例〕

第１図から第８図には、本考案に係る車両の自
動変速機用シフトレバー装置の第１実施例が示さ
れている。

シフトレバー装置１０では、第１図及び第２図
に示される如くシフトレバー１２のシフトポジシ
ヨンが左右方向にパーキングレンジ（以下、Ｐレ
ンジという。）、リバースレンジ（以下、Ｒレンジ
という。）、ニユートラルレンジ（以下、Ｎとい
う。）、ドライブレンジ（以下、Ｄレンジとい
う。）、セカンドレンジ（以下、２レンジとい
う。）、ローレンジ（以下、Ｌレンジという。）の
順で配列されている。

シフトレバー１２は車両のベースプレート１３
の裏面に垂設された一対のブラケツト１３ａに両
端部を支持されたシヤフト１２ａの中間部に回動
可能に軸支されており、シヤフトを中心として揺
動されて１つのシフトレンジを選択できるように
なつている。

このシフトレバー１２には内方にデイテントロ
ツド１４が軸方向（上下方向）に摺動自在に組み
込まれている。デイテントロツド１４は図示しな
いコンプレツシヨンスプリングのばね力で上方へ
付勢され、シフトレバー１２の先端に装着された
ノブボタン１６の押圧操作でコンプレツシヨンス
プリングのばね力に抗して下方に押し下げられる
ようになつている。このデイテントロツド１４の
下端部には、デイテントピン１８が固定されシフ
トレバー１２の揺動操作で左右方向に移動される
と共にノブボタン１６の押圧操作で下方に押し下
げられるようになつている。

デイテントピン１８はシフトレバー１２に形成
された長孔２０を貫通して端部がシフトレバー１
２の外側に突出され、その廻りにはベースプレー
ト１３に立設されてデイントプート２２が配設さ
れている。

デイントプート２２には、デイント孔２４が形
成され、このデイント孔２４を通してデイテント
ピン１８が貫通されてシフト操作時にはデイント
孔２４をデイテントピン１８が移動するようにな
つている。デイテント孔２４は、その上面内周が
コンプレツシヨンスプリングのばね力によりデイ
テントピン１８と係合されるようになつている。
この上面内周には第１図左側から凹状のカム溝２
６ａ、傾斜面２６ｂが水平面２６Ｃ及び凸部２６
ｄが形成されている。デイテントピン１８がカム
溝２６ａに係合している状態ではストツパ部１６
を押圧しなければデイテントピン１８の移動が制
約されてシフトレバー１２のシフト操作に制約を
加えている。すなわち、シフトレバー１２のシフ
ト位置がＰレンジに選択されているときには、カ
ム溝２６ａへのデイテントピン１８の係合によつ
てシフトレバー１２が揺動不可能とされ、ノブボ
タン１６を押圧操作してデイテントピン１８を下
方に移動しない限りＰレンジからＲレンジに操作
することができない。またデイテントピン１８が
傾斜面２６ｂに対応している状態ではノブボタン
１６を押圧操作しなくてもシフトレバー１２をカ
ム溝２６ａの方向に揺動操作してデイテントピン
１８をカム溝２６ａに係合させることが可能とな
つている。すなわち、傾斜面２６ｂはＲレンジに
対応しており、デイテントロツド１４の図示しな
いコンプレツシヨンスプリングのばね力に抗して
デイテントピン１８を傾斜面２６ｂに摺接させる
からシフトレバー１２をＮレンジからＰレンジま
で揺動操作することが可能となつている。また、
水平面２６Ｃには左側からシフトレバー１２がＮ
レンジ、Ｄレンジ及び２レンジにシフトされたと
きにデイテントピン１８が係合するようになつて
おり、凸部２６ｄにはシフトレバー１２がＬレン
ジにシフトされたときにデイテントピン１８が係
合するようになつている。

このデイテントピン１８の廻りには、デイテン
トピン１８の上方に可動デイテント部材２８が、
下方にはリバース（Ｒ）インヒビツト用カム部材
３０がデイテントプート２２に沿つて配設されて
いる。

可動デイテント２８はデイテントピン１８がど
の位置にあつても下端面がデイテントピン１８と
対向するようにデイテント孔２４よりも左右方向
に長く延設され、デイテント孔２４の右方で右端
部がピン２９を介してデイテントプレート２２に
回動可能に軸支され、ピン２９廻りに揺動可能と
なつている。この可動デイテント部材２８の前述
のカム溝２６ａと対応する部分は凹状のカム溝２
８ａが設けられ、前述の傾斜面２６ｂと対応する
部分は係合用の段部２８ｂが設けられて、更に水
平面２６Ｃ及び凸部２６ｄに対応する部分には凹
所２８Ｃが設けられている。このカム溝２８ａは
そのサイズがデイテントプート２２のカム溝２６
ａよりも大とされており、シフトレバー１２がＰ
レンジに選択されているときにはデイテントピン
１８がカム溝２６ａと係合し、カム溝２８ａとは
対向するが係合はしない状態となつている。また
段部２８ｂはシフトレバー１２がＲレンジに選択
されているときにはデイテントピン１８がこの段
部２８ｂと係合状態となるが、この状態ではデイ
テントピン１８は傾斜面２６ｂとは当接しないよ
うになつている。更に、凹所２８Ｃはシフトレバ
ー１２がＮレンジ、Ｄレンジ、２レンジ及びＬレ
ンジにシフトされたときに対向するようになつて
いる。

この可動デイテント部材２８の左端部下方に対
向してデイテントプート２２にはストツパピン３
１が固設されていると共に可動デイテント部材２
８の右端部側には可動デイテント部材２８をピン
２９廻りに矢印Ａ方向に付勢するねじりコイルば
ね３２がピン２９に巻装されている。従つて、可
動デイテント部材２８はねじりコイルばね３２に
より矢印Ａ方向に付勢されていると共に、その左
端下端面がストツパピン３１に当接されて矢印Ａ
方向への揺動が制限されている。

また、この可動デイテント部材２８の左端部上
方に対向して可動ストツパ３３が配設されてい
る。

この可動ストツパ３３は第３図に示される如
く、その先端はデイテントプート２２を裏面側か
ら貫通するように配置されている。この可動スト
ツパ３３はその基端部とデイテントプート２２の
裏面との間に介在されたリターンスプリング４４
により可動ストツパ３３がデイテントプレート２
２の裏面側に抜け出す方向に付勢されていると共
に、可動ストツパ３３の基端部はソレノイド４５
のアクチユエータ４６に当接されている。ソレノ
イド４５とアクチユエータ４６との間にもリター
ンスプリング４７が介在されている。このリター
ンスプリング４７の付勢力はリターンスプリング
４４の付勢力よりも大に設定されており、ソレノ
イド４５が非通電の状態ではアクチユエータ４６
により可動ストツパ３３はデイテントプレート２
２から突出されて可動デイテント部材２８の左端
部上端面に当接して可動デイテント部材２８の反
矢印Ａ方向への揺動を阻止するようになつてい
る。また、ソレノイド４５が通電された状態では
アクチユエータ４６はリターンスプリング４７の
付勢力に抗してソレノイド４５に引き込まれ、そ
れにより可動ストツパ３３もリターンスプリング
４４の付勢力によつてデイテントプート２２の裏
面方向に引き込まれ、可動デイテント部材２８と
の当接が解除され、可動デイテント部材２８はね
じりコイルばね３２の付勢力に抗して反矢印Ａ方
向への揺動が可能とされるようになつている。

従つて、可動ストツパ３３と可動デイテント部
材２８とが当接された状態において、シフトレバ
ー１２がＲレンジにシフトされたときデイテント
ピン１８は可動デイテント部材２８と係合するよ
うになつている。また可動ストツパ３３と可動デ
イテント部材２８との当接が解除された状態にお
いて、シフトレバー１２がＮレンジに位置されて
いる状態からＰレンジ方向に揺動操作された場
合、デイテントピン１８は可動デイテント部材２
８を押圧して反矢印Ａ方向に揺動すると共にデイ
テントプート２２の傾斜面２６ｂに摺接しながら
カム溝２６ａの方向に移動してカム溝２６ａと係
合することになる。このように可動ストツパ３３
と可動デイテント部材２８の当接解除状態におい
てシフトレバー１２は、ＮレンジからＰレンジへ
揺動操作可能とされている。

また、ソレノイド４５の近傍にはアクチユエー
タ４６の作動に連動される後述されるリミツトス
イツチ４９が配設されており、このリミツトスイ
ツチ４９はソレノイド４５が通電されてアクチユ
エータ４６が作動されるとオン状態となり、ソレ
ノイド４５が非通電状態になるとオフ状態となる
ように設定されている。

Ｒインヒビツト用カム部材３０はデイテントピ
ン１８がどの位置にあつても上端面がデイテント
ピン１８と対向するようにデイテント孔２４より
も左右方向に長く延設され、デイテント孔２４の
右方で右端部がピン５０を介してデイテントプー
ト２２に回動可能に軸支され、ピン５０廻りに揺
動できるようになつている。このＲインヒビツト
用カム部材３０の左右方向中間部から右方向端部
にかけて上端に切欠３０ａが形成され、シフトレ
バー１２がＤレンジからＬレンジの間に選択され
ていてノブボタン１６が押圧操作されたときには
第１の端面である切欠３０ａの内周左端面３０ｃ
がデイテントピン１８と左右方向に対向するよう
になつている。またシフトレバー１２がＰレンジ
に選択されているときには第１の端面である左端
部上端面３０ｂがデイテントピン１８と上下方向
に対向するようになつている。

このＲインヒビツト用カム部材３０の左端部上
方に対向してデイテントプレート２２にはストツ
パピン５１が固設されていると共に、Ｒインヒビ
ツト用カム部材３０の右端部側にはＲインヒビツ
ト用カム部材３０をピン５０廻りに反矢印Ａ方向
に付勢するねじりコイルばね５２がピン５０に巻
装されている。従つてＲインヒビツト用カム部材
３０はその左端上端面がストツパピン５１に当接
されて反矢印Ａ方向への揺動が制限されている。

またＲインヒビツト用カム部材３０の左端部下
方に対向して可動ストツパ５４が配設されてい
る。

この可動ストツパ５４は第４図に示される如
く、その先端はデイテントプレート２２を裏面側
から貫通するように配置されている。この可動ス
トツパ５４はその基端部とデイテントプレート２
２との裏面との間に介在されたリターンスプリン
グ５５により、可動ストツパ５４がデイテントプ
レート２２の裏面側へ抜け出す方向に付勢されて
いると共に可動ストツパ５４の基端部はソレノイ
ド５６のアクチユエータ５７に当接されている。
ソレノイド５６とアクチユエータ５７の間にもリ
ターンスプリング５８が介在されている。このリ
ターンスプリング５８の付勢力はリターンスプリ
ング５５の付勢力よりも大に設定されており、ソ
レノイド５６が非通電の状態ではリターンスプリ
ング５８の付勢力により可動ストツパ５４はデイ
テントプレート２２から突出されてＲインヒビツ
ト用カム部材３０の左端部下端面に当接してＲイ
ンヒビツト用カム部材３０の矢印Ａ方向への揺動
を阻止するようになつている。またソレノイド５
６が通電された状態ではアクチユエータ５７はリ
ターンスプリング５８の付勢力に抗してソレノイ
ド５６に引き込まれ、それにより可動ストツパ５
４もリターンスプリング５５の付勢力によつてデ
イテントプレート２２の裏面方向へ引き込まれて
Ｒインヒビツト用カム部材３０との当接が解除さ
れ、Ｒインヒビツト用カム部材３０はねじりコイ
ルばね５２の付勢力に抗して矢印Ａ方向への揺動
が可能とされるようになつている。

また、ソレノイド５６の近傍にはアクチユエー
タ５７の作動に連動されるようにリミテツトスイ
ツチ５９が配設されており、このリミツトスイツ
チ５９はソレノイド５６が通電されてアクチユエ
ータ５７が引き込まれるとオンとなり、ソレノイ
ド５９が非通電時にはオフとなるようになつてい
る。

従つて、可動ストツパ５４とＲインヒビツト用
カム部材３０とが当接されている状態において、
シフトレバー１２がＰレンジにシフトされている
場合ノブボタン１６が押圧操作されてもデイテン
トピン１８はＲインヒビツト用カム部材３０の左
端部上端面３０ｂに当接されてそれ以上下方に移
動するのが阻止されるので、この状態ではシフト
レバー１２をＰレンジからＲレンジ方向へシフト
することができないようになつている。また、可
動ストツパ５４とＲインヒビツト用カム部材３０
とが当接されていると共に、可動ストツパ３３と
可動デイテント部材２８とが当接されている状態
にあつては、可動デイテント部材２８の段部２８
ｂとＲインヒビツト用カム部材３０の左端部上端
面３０ｂとの間隙がデイテントピン１８の直径よ
りも小に設定されているので、シフトレバー１２
をＮレンジからＲレンジにシフトできないように
なつている。

更に、可動ストツパ５４とＲインヒビツト用カ
ム部材３０との当接が解除されている状態でノブ
ボタン１６が押圧されてシフトレバー１２がＮレ
ンジからＲレンジ方向に揺動操作された場合、デ
イテントピン１８が内周左端面３０ｃに当接越し
てＲインヒビツト用カム部材３０を矢印Ａ方向に
揺動させるので、シフトレバー１２はＰレンジま
でシフト操作可能となつている。

次にシフトレバー１２及びトランスミツシヨン
をＰレンジ以外のレンジからＰレンジへ自動的に
シフトさせるシフトレバー自動シフト機構につい
て述べる。

シフトレバー１２の下端には延長アーム７０が
一体的に設けられている。この延長アーム７０は
第１のリンク７２を介してニユートラルスタート
スイツチ７４のアーム７６の一端に連結されてい
る。アーム７６はその長手方向中間部を中心に回
動されるようになつている。このアーム７６の他
端部には第２のリンク７８が連結されており、両
者の連結構造については第６図を参照しながら述
べる。

すなわち、アーム７６の他端部にはボス部７６
ａが突設されている。このボス部７６ａは第２の
リンク７８の一端部に設けられた長孔７８ａに遊
嵌されていると共にボス部７６ａの先端にナツト
７６ｂが螺着されており、それにより第２のリン
ク７８のボス部７６ａからの抜け止めがされてい
る。

第２のリンク７８の他端部はこの第２のリンク
７８を矢印Ｂ方向へ駆動する駆動機構８０へ連結
されている。

この駆動機構８０は減速機構を内蔵したギヤモ
ータ８２を備えており、通電時には出力軸８２ａ
を図中矢印Ｃ方向へ回転させるようになつてい
る。出力軸８２ａにはセクタ歯車８４が固着さ
れ、このセクタ歯車８４に対応してセクタ歯車８
４の回転時に噛合する平歯車８６が設けられてい
る。この平歯車８６は図示しない支軸を介して適
宜静止部位に回転可能に支持されている。この平
歯車８６に駆動アーム８８の一端が固着されてい
ると共に第２のリンク７８の他端部に連結されて
いる。このセクタ歯車８４が矢印Ｃ方向へ回動さ
れると共に、これに伴い駆動アーム８８も矢印Ｄ
方向へ回動されるものであり、この様な回動に応
じて第２のリンク７８が矢印Ｂ方向へ変位され
る。

そして、第２のリンク７８が変位されたとき、
アーム７６が回動されて第１のリンク７２が矢印
Ｅ方向へ変位されてシフトレバー１２がＰレンジ
までシフトされるようになつている。すなわち、
第７図Ａに示される如く、ギヤモータ８２がセツ
ト位置にあるときにはシフトレバー１２がＰレン
ジからＬレンジまで移動されたとしても、ボス部
７６ａが長孔７８ａ内をその長手方向に沿つて移
動するが第２のリンク７８は押圧移動しない位置
関係に長孔７８ａとボス部７６ａとが設定されて
いる。ところが第７図Ｂに示される如く、ギヤモ
ータ８２が通電されてセクタ歯車８４と平歯車８
６とが噛合されその後両者の噛合状態が解除され
るまで駆動アーム８８が回動されたとき、換言す
ればギヤモータ８２の最大作動点まで回転された
とき、第２のリンク７８によりアーム７６及び第
１のリンク７２を介してシフトレバー１２及びト
ランスミツシヨンがＰレンジにまでシフトされる
こととなる。

また駆動アーム８８の他端部と適宜静止部位と
の間には調節された引張コイルばね９０が介在さ
れており、駆動アーム８８は常時反矢印Ｄ方向へ
付勢されている。更に、ギヤモータ８２の出力軸
８２ａの外周面により押圧されてオンオフされる
リミツトスイツチ９２が配置されており、これは
前述のセクタ歯車８４及び平歯車８６が噛合状態
にある期間だけオンし、その他の期間はオフとな
るよう構成されている。なお、この出力軸８２ａ
にはこれを切削することにより平面カム状部８２
ｂが設けられており、この平面カム状部８２ｂに
よりリミツトスイツチ９２をオフさせるようにな
つている。

次に第８図の電気回路図を参照してソレノイド
４５、ソレノイド５６及びギヤモータ８２等の作
動についてのべる。

バツテリ１００は負側端子がアースされて、正
側端子は、イグニツシヨンスイツチ１０２及びこ
のイグニツシヨンスイツチ１０２の可動子１０２
ａと並列にギヤモータ８２の入力端子に接続され
ている。

このイグニツシヨンスイツチ１０２はバツテリ
１００の正側端子が接続される可動子１０２ａと
Acc端子１０２ｂ及びオン端子１０２ｃを備えて
おり、可動子１０２ａはイグニツシヨンスイツチ
１０２をオフ状態とするオフ位置、Acc端子１０
２ｂと接続されるAcc位置及びオン端子１０２ｃ
と接続されるオン位置間を回動可能とされてい
る。

オン端子１０２ｃはアンド回路１０４の入力端
の１つに接続されている。またAcc端子１０２ｂ
にはニユートラルスタートスイツチ７４及びフツ
トブレーキが踏み込まれたときにオンされるスト
ツプランプスイツチ１０８が並列に接続されてい
る。ニユートラルスタートスイツチ７４はシフト
レバー１２のシフト操作に連動して回動される可
動子７４ａとシフトレバー１２のシフトポジシヨ
ンの各レンジに対応して設けられたシフトレバー
１２が当該レンジにシフトされた時可動子７４ａ
と接続される固定端子７４ｂとを備えている。こ
のニユートラルスタートスイツチ７４はポジシヨ
ンインジケータ１１０に接続されている。このポ
ジシヨンインジケータ１１０は前記ニユートラル
スタートスイツチ７４の固定端子７４ｂに接続さ
れて可動子７４ａが当該固定端子７４ｂと接続さ
れた時に対応するシフトレバー１２のレンジを表
示するようになつている。一方、ストツプランプ
スイツチ１０８は出力端子がストツプランプ１１
２及びアンド回路１０４の他の入力端子に接続さ
れている。ニユートラルスタートスイツチ７４の
Ｐレンジに対応する固定端子７６ｂは前述のアン
ド回路１０４の他の入力端子及び反転回路１１４
の入力端子に接続されている。

アンド回路１０４の出力端子はオア回路１１６
の１つの入力端子に接続され、オア回路１１６の
出力端子はソレノイド５６に接続されている。

従つて、シフトレバー１２がＰレンジに位置さ
れてニユートラルスタートスイツチ７４の可動子
７４ａがＰレンジに対応する固定端子７４ｂに接
続された状態でイグニツシヨンスイツチ１０２が
オンされ、更にストツプランプスイツチ１０８が
オンされたとき、ソレノイド５６は通電されるよ
うになつている。換言すれば、シフトレバー１２
がＰレンジにシフトされている状態で、イグニツ
シヨンスイツチ１０２がオン位置まで回動されそ
の後フツトブレーキが踏み込まれることによりソ
レノイド５６に通電されて可動ストツパ５４が引
き込まれ、Ｒインヒビツト用カム部材３０が矢印
Ａ方向に揺動可能となる。この状態ではノブボタ
ン１６が押圧操作されてシフトレバー１２がＲレ
ンジ方向に揺動されることが可能となつている。

前述の反転回路１１４はニユートラルスタート
スイツチ７４の可動子７４ａがＰレンジに対応す
る固定端子７４ｂ以外の固定端子７４ｂへ接続さ
れたときに信号を出力するようになり、その出力
端子はアンド回路１１８の入力端子の１つに接続
されている。このアンド回路１１８の他の入力端
子には、車速センサ１２０とこの車速センサ１２
０で検出された車速が所定値以下か否かを判断し
てそれが所定値以下の場合に信号を出力する車速
判定回路１２２が直列に接続されている。またア
ンド回路１１８の出力端子は前述のオア回路１１
６の入力端子の１つに接続されている。従つて、
アンド回路１１８は反転回路１１４及び車速判定
回路１２２から出力信号を受信した時に信号をオ
ア回路１１６を介してソレノイド５６へ供給して
ソレノイド５６を通電するようになつている。即
ち、反転回路１１４でシフトレバー１２がＰレン
ジ以外のレンジにシフトされていることが検出さ
れると共に、車速センサ１２０及び車速判定回路
１２２で車速が所定値以下であることが検出され
た場合、アンド回路１１８の出力がオア回路１１
６を介してソレノイド５６に入力されてソレノイ
ド５６がを通電され可動ストツパ５４とＲインヒ
ビツト用カム部材３０との当接が解除されＲイン
ヒビツト用カム部材３０の矢印Ａ方向ヘの揺動が
可能な状態となる。この状態において、ノブボタ
ン１６を押圧操作してデイテントピン１８を下方
へ移動させればシフトレバー１２をＮレンジから
Ｒレンジ方向へ揺動可能となる。

イグニツシヨンスイツチ１０２のAcc端子１０
２ｂは前述のニユートラルスタートスイツチ７４
やストツプランプスイツチ１０８の外にアンド回
路１２４の入力端子の１つ及びリミツトスイツチ
５９の入力側にも接続されている。またニユート
ラルスタートスイツチ７４のＰレンジに対応する
固定端子７４ｂは前述の反転回路１１４の入力端
子と並列にナンド回路１２６の入力端子の１つに
接続されており、ナンド回路１２６の他の入力端
子は反転回路１２８を介してリミツトスイツチ５
９の出力側に接続されている。ナンド回路１２６
の出力端子はアンド回路１２４の他の入力端子に
接続され、アンド回路１２４の出力端子はソレノ
イド１３０に接続されている。なお、このソレノ
イド１３０はイグニツシヨンスイツチ１０２が取
り付けられるハウジングに支持されており、通電
された時にイグニツシヨンスイツチ１０２をAcc
位置からオフ位置へ回動するのを阻止するキーイ
ンターロツク装置を構成している。

従つて、ソレノイド１３０が通電されるのはア
ンド回路１２４の２つの入力端子の両方に信号が
入力される場合である。即ち、アンド回路１２４
の一方の入力端子にはイグニツシヨンスイツチ１
０２がAcc位置又はオン位置に回動されている時
に信号が入力され、他方の入力端子にはニユート
ラルスタートスイツチ７４の可動子７４ａがＰレ
ンジに対応する固定端子７４ｂ以外の固定端子７
４ｂに接続されている時、及びニユートラルスタ
ートスイツチ７４の可動子７４ａがＰレンジに対
応する固定端子７４ｂに接続されていてソレノイ
ド５６が通電されてリミツトスイツチ５９がオン
された時にナンド回路１２６から信号が入力され
るようになつている。具体的には、イグニツシヨ
ンスイツチ１０２がAcc位置又はオン位置にあつ
て、シフトレバーがＰレンジ以外にある場合と、
イグニツシヨンスイツチ１０２がAcc位置又はオ
ン位置にあつて、シフトレバーがＰレンジにあ
り、リミツトスイツチ５９が通電されている場合
である。なお、ソレノイド１３０が非常通電状態
にあるのは、イグニツシヨンスイツチ１０２がオ
フの場合と、イグニツシヨンスイツチ１０２が
Acc位置又はオン位置にあつて、シフトレバーが
Ｐレンジにありかつリミツトスイツチ５９がオフ
の場合と、である。

次に前述の反転回路１１４の出力端子にはアン
ド回路１１８の入力端子の外にアンド回路１３２
の入力端子の１つが接続されている。このアンド
回路１３２の他の入力端子の１つには運転手が運
転席にいないことを検出した時に信号を入力する
運転手検知装置１３４の出力端子が接続されてい
る。この運転手検知装置１３４としては超音波に
よるバリア、近接スイツチやパターン認識を行う
イメージセンサ等が利用できる。アンド回路１３
２の更に他の入力端子の１つは車速判定回路１２
２の出力端子の１つに接続されており、車速判定
回路１２２が車速がゼロであることを検出した
時、その検出信号が入力されるようになつてい
る。更に、アンド回路１３２の他の１つの入力端
子は、シートスイツチ１３６に接続されており、
運転手が離席した時にシートスイツチ１３６から
の出力信号が入力されるようになつている。また
アンド回路１３２の他の入力端子の１つにはドア
スイツチ１３８が接続されており、ドアが開放さ
れた時ドアスイツチ１３８からの出力信号が入力
されるようになつている。ドアスイツチ１３８と
しては、車両が半ドア状態で走行することもある
ため、半ドア状態であつてもドア閉の状態である
とみなすことができるような非接触で検出できる
近接スイツチの方が通常のドアの開閉によつてオ
ン・オフされるタイプのドアスイツチよりも好ま
しい。この近接スイツチとしては、例えば、第９
図に示されているように、コントローラ１４０と
車体１４６のドア開口１４８に取り付けられたセ
ンサ１４２とコントローラ１４０とセンサ１４２
とを接続して信号を送受信する一対のオプチカル
フアイバー１４４とを備えたタイプのものであ
り、ドア１５０が所定の範囲内にある時はオフ状
態であり、ドア１５０がその範囲外まで開放され
た時オン状態となるようになつている。アンド回
路１３２の出力端子はオア回路１５２の入力端子
の１つに接続され、このオア回路１５２の出力端
子はソレノイド４５に接続されている。従つて、
アンド回路１３２のすべての入力端子に信号が入
力された時、アンド回路１３２は出力信号を出し
オア回路１５２を介してソレノイド４５は通電さ
れて可動ストツパ３３が引込まれ可動デイテント
部材２８が揺動可能状態となる。またオア回路１
５２の出力端子はオア回路１１６の１つの入力端
子にも接続されており、アンド回路１３２が出力
信号が出された時ソレノイド５６もまた通電され
るようになつている。なお、上述の運転手検知装
置１３４、シートスイツチ１３６及びドアスイツ
チ１３８により降車検出装置が構成されている。

更に、アンド回路１３２の出力端子はアンド回
路１５４の入力端子にも接続されており、その出
力信号がアンド回路１５４に入力されるようにな
つている。このアンド回路１５４の他の入力端子
はリミツトスイツチ４９を介してリミツトスイツ
チ５９の出力側に接続されている。アンド回路１
５４の出力端子はリレー回路１５６のリレーコイ
ル１５６ａを介してアースされている。

一方、前述の如くバツテリ１００の正側端子は
イグニツシヨンスイツチ１０２と並列にギヤモー
タ８２の入力端子に接続されている。ギヤモータ
８２の出力端子はリレー回路１５６のリレースイ
ツチ１５６ｂに接続されていると共に、このリレ
ースイツチ１５６ｂと並列に反転回路１５８を介
してオア回路１５２の一方の入力端子に接続され
ている。リレースイツチ１５６ｂはリレーコイル
１５６ａが通電された時にオンされてギヤモータ
８２を作動するようになつている。またリレース
イツチ１５６ｂはオフされた時リミツトスイツチ
９２に接続されるようになつていると共にリミツ
トスイツチ９２はギヤモータ８２の出力軸８２ａ
が一回転されるまでオンされるようになつている
ので、ギヤモータ８２は一旦作動が開始されると
リミツトスイツチ９２がオフされるまで回転され
てシフトレバー１２は確実にＰレンジまで移動さ
れるようになつている。またギヤモータ８２の作
動中は反転回路１５８が出力信号を出し続けてい
るので、リミツトスイツチ５９及びソレノイド４
５の通電状態が維持され、ギヤモータ８２出力軸
８２ａが一回転されてリミツトスイツチ９２がオ
フされギヤモータ８２が停止された時反転回路１
５８は信号の出力を停止し、ソレノイド４５及び
リミツトスイツチ５９が非通電状態とされるよう
になつている。

オア回路１５２の出力信号はまたオア回路１６
０の入力端子の一方に接続され、オア回路１６０
の出力端子は単安定マルチバイブレータよりなる
発振回路１６２を介して圧電ブザー１６４に接続
されている。従つて、アンド回路１３２からの出
力信号によりソレノイド４５及びソレノイド５６
が通電されると共に圧電ブザー１６４が連続音を
発するようになつている。

オア回路１６０のもう一方の入力端子は発振回
路１６２と同様の発振回路１６６の出力端子に接
続されており、この発振回路１６６の入力端子は
ニユートラルスタートスイツチ７４のＲレンジに
対応する固定端子７４ｂへ接続されている。従つ
て、シフトレバー１２がＲレンジにシフトされた
時にニユートラルスタートスイツチ７４からの信
号が発振回路１６６、オア回路１６０及び発振回
路１６２を介して圧電ブザー１６４に入力され、
圧電ブザー１６４は断続音を発するようになつて
いる。

上述の如く構成された第１実施例の作用につい
て以下説明する。

イグニツシヨンスイツチ１０２がオフ位置にあ
る時シフトレバー１２はＰレンジにシフトされて
いる。この状態でイグニツシヨンスイツチ１０２
がオン位置に回動されてエンジンが駆動状態とさ
れる。車両を走行させるためには、シフトレバー
１２をＲレンジ方向へ揺動してＲレンジやＤレン
ジ等の走行レンジにシフト操作しなければならな
い。ところがこの状態においてはソレノイド５６
がオフになつているのでＲインヒビツト用カム部
材３０は可動ストツパ５４により揺動が阻止さ
れ、シフトレバー１２をＲレンジ方向に揺動操作
することができない。そこでフツトブレーキが踏
み込まれた時ソレノイド５６が通電されてオンと
なり、可動ストツパ５４が引き込まれＲインヒビ
ツト用カム部材３０が矢印Ａ方向への揺動可能状
態となる。そこで運転者はノブボタン１６を押圧
操作してデイテントピン１８によりＲインヒビツ
ト用カム部材３０を矢印Ａ方向へ揺動すればシフ
トレバー１２をＲレンジ方向へ揺動操作できる。

シフトレバー１２がＰレンジ以外のレンジにシ
フトされた場合、ソレノイド１３０が通電される
のでイグニツシヨンスイツチ１０２がオン位置や
Acc位置からオフ位置に回動されるのが阻止され
る。従つて、車両の走行中において誤つてイグニ
ツシヨンスイツチ１０２がオフ位置に回動され、
ステアリングホイール（図示せず）がロツクされ
るのが阻止されるようになつている。

シフトレバー１２がＤレンジ等の前進走行レン
ジにシフトされていて、車速判定回路１２２によ
り車速が所定値を超えていると判断された場合、
車速判定回路１２２の出力がなくソレノイド５６
がオフとされると共にソレノイド４５もオフ状態
（ソレノイド４５のオン条件は後述）となつてい
るので、Ｒインヒビツト用カム部材３０及び可動
デイテント部材２８は揺動不能状態であり、シフ
トレバー１２をＲレンジ方向に揺動することが不
能となつている。従つて、運転者が誤つて前進走
行中にシフトレバー１２をＲレンジに入れるのが
阻止されている。

また、シフトレバー１２がＤレンジ等の走行レ
ンジにシフトされていて車速判定回路１２２によ
つて車速が所定値以下であると判定された場合、
アンド回路１１８を介してソレノイド５６が通電
されて可動ストツパ５４が引き込められ、Ｒイン
ヒビツト用カム部材３０が矢印Ａ方向への揺動可
能状態となる。従つて、運転者がノブボタン１６
を押込操作した後シフトレバー１２をＲレンジ方
向にシフト操作してＲインヒビツト用カム部材３
０をデイテントピン１８により揺動させることに
よりシフトレバー１２をＰレンジまでシフトする
ことができる。

なお、シフトレバー１２がＲレンジにシフトさ
れている場合発振回路１６６に信号が出力される
ので、その信号はオア回路１６０及び発振回路１
６２を介して圧電ブザー１６４に出力されて、圧
電ブザー１６４が断続音を発することになる。

シフトレバー１２及びトランスミツシヨン７５
をＰレンジ以外のレンジから自動的にＰレンジに
移動させるシフトレバー自動シフト機構の作用に
ついて述べる。

イグニツシヨンスイツチ１０２のオン状態にお
いて、シフトレバー１２がＰレンジにシフトされ
ているか否かはニユートラルスタートスイツチ７
４で検出され、シフトレバー１２がＰレンジ以外
のレンジにシフトされている時はニユートラルス
タートスイツチ７４から反転回路１１４を介して
アンド回路１３２の入力端子に信号が出力され
る。また運転者が降車したか否かは、運転手検知
装置１３４、シートスイツチ１３６、ドアスイツ
チ１３８のすべてがオンされるか否かで検出さ
れ、運転者が降車すればこれらの運転手検知装置
１３４、シートスイツチ１３６、ドアスイツチ１
３８はオンされてアンド回路１３２の入力端子に
信号が出力され、更に車速が所定値以下（この場
合は車速０）になつた時、車速判定回路１２２か
らアンド回路１３２の入力端子に信号が出力され
る。アンド回路１３２のすべての入力端子に信号
が入力された時、即ち、イグニツシヨンスイツチ
１０２がオンでシフトレバー１２はＰレンジ以外
にシフトされ、車速が０で、運転者の降車が検出
された時は、アンド回路１３２は出力信号を出力
し、この信号はソレノイド４５、オア回路１１６
を介してソレノイド５６及びオア回路１６０に入
力される。オア回路１６０に入力された信号は発
振回路１６２を介して圧電ブザー１６４に入力さ
れ圧電ブザー１６４は連続音を発して運転者に注
意を促すようになつている。

また、ソレノイド４５及びソレノイド５６への
信号の入力によりソレノイド４５、ソレノイド５
９は通電されて可動ストツパ３３及び可動ストツ
パ５４が引き込まれて、可動デイテント部材２８
及びＲインヒビツト用カム部材３０が揺動可能状
態となる。

ソレノイド４５及びソレノイド５６が通電され
て可動ストツパ３３及び可動ストツパ５４が引き
込められると、リミツトスイツチ４９及びリミツ
トスイツチ５９がオン状態となるので、リレー回
路１５６のリレーコイル１５６ａに電流が流れリ
レースイツチ１５６ｂがオンとなりギヤモータ８
２が回転を開始する。このギヤモータ８２の回転
の開始によりリミツトスイツチスイツチ９２がオ
ンされるので、出力軸８２ａは確実に一回転され
る。ギヤモータ８２の回転により第２のリンク７
８、アーム７６及び第１のリンク７２を介してシ
フトレバー１２は第５図矢印Ｅ方向に引つ張られ
る。この時可動デイテント部材２８及びＲインヒ
ビツト用カム部材３０は揺動自在となつているの
で、延長アーム７０が第１のインク７２により矢
印Ｅ方向へ引つ張られてシヤフト１２ａを中心に
回動されるとデイテントピン１８により可動デイ
テント部材２８及びＲインヒビツト用カム部材３
０は揺動されると共にデイテントピン１８はデイ
テント孔２４の傾斜面２６ｂに摺接しながらＰレ
ンジ方向に移動され、ギヤモータ８２の最大作動
点でシフトレバー１２はＰレンジにシフトされる
こととなる。リミツトスイツチ９２が一回転され
た時にリミツトスイツチ９２はオフとなり、ギヤ
モータ８２の出力端子からの信号により反転回路
１５８を介してソレノイド４５及びソレノイド５
６への通電がストツプされると共に圧電ブザー１
６４の連続音の発信が停止される。

このようにしてシフトレバー１２及びトランス
ミツシヨン７５のＰレンジへの移動が完了され
る。

上述の如く本実施例では、ソレノイド４５及び
ソレノイド５６が通電されてリミツトスイツチ５
９及びリミツトスイツチ４９がオンされ、その後
にリレー回路１５６のリレーコイル１５６ａに通
電されるようになつているため、ギヤモータ８２
が作動される時にはすでに可動ストツパ３３及び
可動ストツパ５４が引き込められており、シフト
レバー１２のＰレンジへの移動が障害なく確実に
行われる。

また、ギヤモータ８２の出力側は反転回路１５
８を介してソレノイド４５及びソレノイド５６に
連結されているので、ギヤモータ８２が作動中に
ソレノイド４５及びソレノイド５６への通電がス
トツプするのが阻止されるようになつている。

次に第１０〜１３図を参照して第２実施例につ
いて説明する。本実施例において第１実施例と同
じ部材、部品等には同じ符号を付して説明を省略
する。

シフトレバー装置２００にはシフトレバー２０
１が車体のベースプレート２０２に軸２０３を支
点として車両前後方向（第１０図中左右方向）へ
揺動操作可能に設けられている。第１０図ではシ
フトレバー２０１が前方へ最大量揺動されたＰレ
ンジにある状態を示している。この状態からシフ
トレバー２０１が後方へ揺動（回動）操作される
のに応じて走行レンジたるＲレンンジ、Ｎレンジ
及び走行レンジたるＤレンジ、２レンジ、Ｌレン
ジへ順次位置される。デイテントプレート２０４
は第１１図にも示されている如く、シフトレバー
２０１の軸２０３の近傍の前面にシフトレバー２
０１の揺動軌跡面と平行するように一体的に突設
されてシフトレバー２０１と共に揺動するように
なつている。デイテントプレート２０４における
シフトレバー２０１の揺動方向に沿つた端面に
は、シフトレバー２０１を前記各レンジに選択的
に位置させるための係合面を有した凹凸状の係合
部２０５が形成されている。この係合部２０５に
はＰレンジからＲレンジ方向への切換位置及びこ
れとは逆方向の切換位置に夫々ロツク用立上がり
部２０５ａ及びロツク用立上がり部２０５ｂが形
成され、ＮレンジからＲレンジ方向への切換位置
にロツク用立上がり部２０５ｃが形成されてい
る。

ベースプレート２０２にはデイテントプレート
２０４を跨ぐように、一対の支持板２０６ａ，２
０６ｂ（第１２図参照）が一体に形成された支持
部材２０６が立設されている。この支持部材２０
６の支持板２０６ａ，２０６ｂ間には第１２図に
も示されている如くアーム２０７が支軸２０８を
介して車両前後方向へ揺動可能に支持されてい
る。このアーム２０７の上端部には、デイテント
プレート２０４の係合部２０５に係合されるデイ
テントピン２０９が、アーム２０７の揺動軌跡面
と直交する方向へ延びるように支持されている。
また支持板２０６ａ，２０６ｂの上部には、デイ
テントピン２０９の両端部が挿入されるガイド溝
２０６ｃ，２０６ｄがデイテントピン２０９の移
動方向に沿つて形成されており、これらのガイド
溝２０６ｃ，２０６ｄとデイテントピン２０９間
の係止作用によつてアーム２０７の揺動範囲が制
限されるようになつている。ねじりコイルばねよ
り成るトーシヨンばね２１０はアム２０７と支持
板２０６ａとの間にばね力を作用させるように設
けられ、アーム２０７を常時第１０図矢印Ｆ方向
（デイテントピン２０９がデイテントプレート２
０４の係合部２０５と係合される方向）へ付勢す
るようになつている。

ベースプレート２０２の支持板２０６ａと支持
板２０６ｂとの間にはアーム２０７を揺動させる
ためのソレノイド２１１が固着されている。この
ソレノイド２１１はそのプランジヤ２１１ａがア
ーム２０７の下端部にピン２１１ｂを介して揺動
可能に連結されており、ソレノイド２１１への通
電によりプランジヤ２１１ａの吸収（引込）動作
が行われる時には、アーム２０７がトーシヨンば
ね２１０の付勢力に抗して反矢印Ｆ方向に揺動さ
れ、デイテントピン２０９が係合部２０５との係
合状態から解除されるようになつている。

またこのソレノイド２１１の近傍にはソレノイ
ド２１１が通電された時にプランジヤ２１１ａの
引込動作に連動されてオンされるリミツトスイツ
チ２５０が配設されている。

以上のように構成された結果、ソレノイド２１
１が断電された状態では、デイテントピン２０９
がデイテントプレート２０４の係合部２０５に係
合された状態となるため、そのデイテントピン２
０９が前記ロツク用立上がり部２０５ａ〜２０５
ｃを乗り越えて移動することが規制される。つま
り、ソレノイド２１１が断電された状態ではシフ
トレバー２０１のＰレンジ及びＲレンジへの各移
動がロツク用立上がり部２０５ａ〜２０５ｃによ
り規制される。そして、ソレノイド２１１に通電
されたときには、デイテントピン２０９が係合部
２０５から係合解除された状態となるため、シフ
トレバー２０１を任意のシフトレンジへ移動させ
ることができる。その時にはリミツトスイツチ２
５０がオン状態となつている。

シフトレバー２０１には乗員操作用の把手部２
０１ａが設けられており、そこにはソレノイド２
１１の通電制御を行うための操作ボタン２１２が
設けられている。この操作ボタン２１２は把手部
２０１ａにピン２１３を支点として回動可能に支
持されている。この操作ボタン２１２が押圧操作
される時には把手部２０１ａ内に設けられたロツ
ク解除用スイツチ２１４がオンされるようになつ
ている。なお、上記操作ボタン２１２は図示しな
いばね手段により常時ロツク解除用スイツチ２１
４をオフさせる方向へ付勢されている。

またシフトレバー２０１の下端には第１実施例
と同様に延長アーム２０１ｂが設けられており、
この延長アーム２０１ｂにはシフトレバー自動シ
フト機構が連結されている。このシフトレバー自
動シフト機構の構成は第１実施例と同様であるの
で説明を省略する。

第１３図を参照して第２実施例に適用された電
気回路について述べる。

本電気回路において第１実施例のそれとと同じ
部材、部品等については第１実施例の符号と同じ
符号を付してそれらの説明は省略する。

アンド回路１１８の出力端子はオア回路２５２
の一方の入力端子に接続されていると共に、オア
回路２５２の他方の入力端子にはアンド回路１０
４の出力端子が接続されている。オア回路２５２
の出力端子は操作ボタン２１２が押圧操作された
時にオンされるロツク解除用スイツチ２１４を介
してオア回路１１６の一方の入力端子に接続さ
れ、オア回路１１６の他方の入力端子にはオア回
路１５２の出力端子が接続されている。オア回路
１１６の出力端子はソレノイド２１１に接続され
ている。またリミツトスイツチ２５０は第１実施
例のリミツトスイツチ５９と同様の配置となつて
いるが、本実施例ではリミツトスイツチ４９に相
当する部品は設けられていない。即ち、リミツト
スイツチ２５０の一方の端子はイグニツシヨンス
イツチ１０２のAcc端子に接続され、他方の端子
はアンド回路１５４の入力端子及び反転回路１２
８の入力端子に接続されている。なお本実施例で
は第１実施例のソレノイド４５に相当する部品も
設けられていない。

従つて、ソレノイド２１１がオンされるのはイ
グニツシヨンスイツチ１０２がオン位置でニユー
トラルスタートスイツチ７４の可動子７４ａがＰ
レンジに対応する固定端子４７ｂに接続され、ス
トツプランプスイツチ１０８がオンされ、かつロ
ツク解除用スイツチ２１４がオンされた場合と、
イグニツシヨンスイツチ１０２がオン位置でニユ
ートラルスタートスイツチ７４の可動子７４ａが
Ｐレンジに対応する固定端子７４ｂ以外の固定端
子７４ｂの１個に接続され、車速センサ１２０で
検出された車速が車速判定回路１２２で所定値以
下であると判断され、かつロツク解除用スイツチ
２１４がオンされた場合と、イグニツシヨンスイ
ツチ１０２がオン位置でニユートラルスタートス
イツチ７４の可動子７４ａがＰレンジに対応する
固定端子７４ｂ以外の固定端子７４ｂに接続され
て反転回路１１４が出力信号を出し、運転手検知
装置１３４、シートスイツチ１３６及びドアスイ
ツチ１３８がオンされ、かつ車速判定回路１２２
で車速が所定値以下（車速０）であると判断され
た場合と、である。なおギヤモータ８２が作動中
ももちろんソレノイド２１１はオン状態となつて
いる。

その他の構成は第１実施例と同様であるので説
明は省略する。

以下第２実施例の作用について述べる。

イグニツシヨンスイツチ１０２がオフ時にはシ
フトレバー２０１はＰレンジにシフトされてい
る。この状態からイグニツシヨンスイツチ１０２
がオン位置に回動されるとエンジンは駆動状態と
なる。

この状態ではストツプランプスイツチ１０８が
オフとなつているので、たとえロツク解除用スイ
ツチ２１４がオンされてもソレノイド２１１には
通電されず、デイテントプレート２０４とデイテ
ントピン２０９の係合状態が維持される。この状
態からフツトブレーキが踏み込まれると、ストツ
プランプスイツチ１０８がオンされ操作ボタン２
１２が押圧操作されるとロツク解除用スイツチ２
１４がオンされてデイテントプレート２０４とデ
イテントピン２０９との係合が解除されて、シフ
トレバー２０１のＲレンジ方向へ揺動操作が可能
となる。

シフトレバー２０１がＰレンジ以外のレンジに
シフトされた場合ソレノイド１３０が通電され
て、イグニツシヨンスイツチ１０２がオン位置や
Acc位置からオフ位置に回動されるのが阻止され
る。従つて、車両の走行中ににおいてイグニツシ
ヨンスイツチ１０２がオフ位置に回動されてステ
アリングホイール（図示せず）がロツクされるの
が阻止されている。

シフトレバー２０１がＤレンジ等の前進走行レ
ンジにシフトされていて車速センサ１２０が所定
値を超える車速を検出している場合はたとえロツ
ク解除用スイツチ２１４をオンにしてもソレノイ
ド２１１は非通電状態とされているので、シフト
レバー２０１はＮレンジ乃至Ｌレンジ間は揺動操
作可能であるが、ＮレンジからＲレンジ方向への
揺動操作はデイテントピン２０９とデイテントプ
レート２０４の係合により阻止されている。

また、シフトレバー２０１がＤレンジ等の前進
走行レンジにシフトされていて車速センサ１２０
が所定値以下の車速を検出した場合に操作ボタン
２１２を押圧操作すればロツク解除用スイツチ２
１４がオンされてソレノイド２１１に通電され、
デイテントプレート２０４とデイテントピン２０
９との係合が解除され、それによりシフトレバー
２０１のＮレンジからＲレンジ方向への揺動操作
が可能となる。

なお、シフトレバー２０１がＲレンジにシフト
されている場合は第１実施例と同様に、ニユート
ラルスタートスイツチ７４から発振回路１６６へ
信号が出力されるので、その信号がオア回路１６
０及び発振回路１６２を介して圧電ブザー１６４
に入力されて、圧電ブザー１６４が断続音を発す
る。

シフトレバー２０１及びトランスミツシヨンを
レンジ以外のレンジから自動的にＰレンジへシフ
トさせるシフトレバー自動シフト機構の作用につ
いて述べる。

イグニツシヨンスイツチ１０２のオン状態にお
いて、シフトレバー２０１がＰレンジにあるかそ
れ以外のレンジにあるかはニユートラルスタート
スイツチ７４で検出されてシフトレバー２０１が
Ｐレンジ以外のレンジにある時は反転回路１１４
を介してアンド回路１３２の入力端子の１つに信
号が入力される。また運転者が降車したか否かは
運転手検知装置１３４、シートスイツチ１３６、
ドアスイツチ１３８で検出され、降車が検出され
ればこれらの運転手検知装置１３４、シートスイ
ツチ１３６、ドアスイツチ１３８がオンされてア
ンド回路１３２へ信号が入力され、更に車速が所
定値以下（車速０）になつた時、車速判定回路１
２２からアンド回路１３２の入力端子に信号が出
力される。これらすべてのアンド回路１３２の入
力端子に信号が入力された時、即ちイグニツシヨ
ンスイツチ１０２がオンでシフトレバー２０１は
Ｐレンジ以外のレンジにシフトされており、車速
が０で、かつ運転者が降車したことが確認された
時、アンド回路１３２は出力信号をオア回路１６
０及びオア回路１１６へ出力する。

オア回路１６０への入力された信号は発振回路
１６２を介して圧電ブザー１６４に入力され、圧
電ブザー１６４は連続音を発して運転者に注意を
促すようになつている。

またオア回路１１６へ入力された信号はソレノ
イド２１１に入力されてソレノイド２１１が通電
されて、プランジヤ２１１ａが引き込まれ、それ
によりアーム２０７が反矢印Ｆ方向へ駆動されて
デイテントピン２０９がデイテントプレート２０
４との係合から解除されてシフトレバー２０１は
揺動可能状態となる。

プランジヤ２１１ａが引き込まれるとリミツト
スイツチスイツチ２５０がオンされ、リレー回路
１５６のリレーコイル１５６ａに電流が流れてリ
レースイツチ１５６ｂがオンとなり、ギヤモータ
８２が回転を開始する。ギヤモータ８２の回転に
よりリミツトスイツチ９２がオンされるので、ギ
ヤモータ８２は確実に一回転される。ギヤモータ
８２の回転により延長アーム２０１ｂは矢印Ｆ方
向に引つ張られシフトレバー２０１はＰレンジま
で回動される。ギヤモータ８２の出力軸が一回転
された時、第１実施例と同様にリミツトスイツチ
９２がオフとなり、ギヤモータ８２の出力端子か
らの信号により反転回路１５８を介してソレノイ
ド２１１への通電がストツプされると共に圧電ブ
ザー１６４が連続音を発するのを停止する。

このようにしてシフトレバー２０１及びトラン
スミツシヨンのＰレンジへのシフトが完了され
る。

なお、ソレノイド１３０の通電はシフトレバー
２０１がＰレンジにシフトされた時にストツプさ
れ、イグニツシヨンスイツチ１０２のオフ位置へ
の回転が可能となる。

本実施例においても、ソレノイド２１１に通電
されてリミツトスイツチ２５０がオンされた後に
リレー回路１５６に電流が流れてギヤモータ８２
が作動されるようになつているので、即ちピン２
９のデイテントプレート２０４との係合が解除さ
れた後にギヤモータ８２が回転されるので、シフ
トレバー２０１は何の障害もなく確実にＰレンジ
へシフトされることができる。

またギヤモータ８２の出力側は反転回路１５８
を介してソレノイド２１１へ連結されているの
で、ギヤモータ８２が作動中にソレノイド２１１
への通電がストツプするのが阻止されるようにな
つている。

なお上記実施例では、イグニツシヨンスイツチ
１０２のAcc位置やオン位置からのオフ位置への
回動の阻止がソレノイド１３０に通電することに
より行われるように構成されているが、ソレノイ
ド以外のメカニカルな手段で上記イグニツシヨン
スイツチ１０２の回動の阻止を行うようにしても
よい。

また、上記実施例ではシフトレバー自動シフト
機構はシフトレバーがＰレンジ以外のレンジにシ
フトされている時に作動されるようになつている
が、Ｎレンジを除く走行レンジ（Ｒレンジ、Ｄレ
ンジ等）にシフトレバーがシフトされている時の
み作動されるようにしてもよい。

なお、上記実施例では降車検出装置が運転者検
知装置、シートスイツチ及びドアスイツチの三個
の手段を備えているが、降車検出装置はこれに限
定されるものではなく、他の手段でもよいし、ま
たこれらの三個の手段が適切に選択されてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

第１図から第９図は本考案に係る車両のシフト
レバー装置の第１実施例を示し、第１図はシフト
レバーがＮレンジにシフトされている状態を示す
側面図、第２図はシフトレバーがＰレンジとＲレ
ンジとの間に位置している状態を示す側面図、第
３図は可動デイテントとストツパの当接状態を示
す平面図、第４図は可動ストツパとＲインヒビツ
ト用カム部材との当接状態を示す平面図、第５図
はシフトレバーの自動シフト機構の斜視図、第６
図は第２のリンクとアームとの連結状態を示す拡
大斜視図、第７図ＡおよびＢは第２のリンクの作
動を示す作動図、第８図は第１実施例の電気回路
図、第９図はドアスイツチの概略構成図、第１０
図から第１３図は第２実施例を示し、第１０図は
シフトレバーがＰレンジにシフトされている状態
の側面図、第１１図はシフトレバーの側面図、第
１２図は第１０図の要部の斜視図、第１３図は第
２実施例の電気回路図である。 １０，２００……シフトレバー装置、１２，２
０１……シフトレバー、１８，２０９……デイテ
ントピン、２２，２０４……デイテントプレー
ト、２８……可動デイテント部材、３０……Ｒイ
ンヒビツト用カム部材、４５，５６，２１１……
ソレノイド、４９，５９，２５０……リミツトス
イツチ、５４……可動ストツパ、８０……駆動機
構、８２……ギヤモータ、９２……リミツトスイ
ツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 シフトレバーのシフトポジシヨンがパーキング
   レンジ、リバースレンジ、ニユートラルレンジ、
   ドライブレンジの順に配列されシフトレバーの揺
   動操作によりシフトポジシヨンの１つに選択され
   る車両の自動変速機用シフトレバー装置であつ
   て、 前記シフトレバーのパーキングレンジからリバ
   ースレンジ方向への移動とニユートラルレンジか
   らリバースレンジ方向への移動を阻止する第１の
   位置と前記シフトレバーの前記両移動を可能とす
   る第２の位置との間を移動可能とされる制限部材
   と、 前記制限部材を第１の位置又は第２の位置へ移
   動させる移動装置と、 フツトブレーキが踏み込まれたか否かを検出す
   るフツトブレーキ検出装置と、 車両の車速が所定値以下か否かを判断する車速
   判断装置と、 シフトレバーのシフトポジシヨンを検出するシ
   フトポジシヨン検出装置と、 車両の運転者が降車したことを検出する降車検
   出装置と、 前記シフトレバーをパーキングレンジへシフト
   させるシフトレバー移動機構と、 前記シフトポジシヨン検出装置により前記シフ
   トレバーがパーキングレンジにシフトされている
   ことが検出されると共にフツトブレーキ検出装置
   により車両のフツトブレーキが踏み込まれていな
   いことが検出されたときに前記移動装置を作動し
   て前記制限部材を第１の位置に移動させ、前記車
   速判断装置により車両の前進速度が所定値を超え
   ていると判断されシフトポジシヨン検出装置によ
   りシフトレバーがニユートラルレンジ又はドライ
   ブレンジにシフトされていることが検出されたと
   きに前記移動装置を作動して前記制限部材を前記
   第１の位置に移動させ、かつイグニツシヨンスイ
   ツチがオン状態で前記シフトポジシヨン検出装置
   によりシフトレバーがパーキングレンジ以外のレ
   ンジにあることが検出され且つ降車検出装置によ
   り運転者が降車したことが検出された場合に、前
   記移動装置を作動して前記制限部材を第２の位置
   に移動させて前記シフトレバー移動機構を作動し
   てシフトレバーをパーキングレンジにシフトさせ
   る制御装置と、 を備えていることを特徴とする車両の自動変速機
   用シフトレバー装置。