JP2012219979A - 車両のシフト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両運転スイッチがオンであって且つシフトがパーキング以外の状態であって且つ停車時において、運転者が運転不可である状態であるときにはパーキングレンジに自動移行できるようにする。
【解決手段】ＳＢＷ・ＥＣＵ２は、車両状態がイグニッションキー１０がオンで且つ車速センサ８により車両の走行停止が検出され且つパーキングレンジ以外であるといった前提条件を満足したことを判断し、そして、車両運転が不可であることを判定したとき変速機１４をパーキングレンジに移行させる。
【選択図】図１

Description

本発明は車両のシフト制御装置に関する。

シフトバイワイヤ方式のシフト制御装置は、運転者によるシフトレバーの操作をセンサやスイッチによって検出して、シフト位置に応じたシフトレンジ信号に応じてアクチュエータで自動変速機を動作させて、シフトポジションを切替える。さらに、パーキングレンジが選択された場合には、パーキングロック機構によって自動変速機の出力軸をロック状態にする（いわゆるパーキングロック）ようになっている。

ここで、運転者がパーキングレンジにシフトすることを忘れた場合における事故等の懸念を解消するために、運転席ドアの開放を検知して自動的にパーキングレンジにシフトさせる技術がある（例えば特許文献１）。又、シフトバイワイヤ方式のシフト制御装置として、イグニッションキーのオフ時に自動でパーキングレンジにシフトチェンジする技術（例えば特許文献２）や、運転者の誤操作を受け付けないリジェクト制御技術（例えば特許文献３）がある。

実開平６−４０５１６号公報 特開２００９−５２７１７号公報 特開２００９−２７０６８９号公報

上記従来技術では、イグニッションキーがオフで且つ車両が停止し且つシフトがパーキングレンジ以外（例えばニュートラルレンジ）になっている状態で運転席ドア開を検出してパーキングレンジに自動移行させるようにしているが、運転者が車室内に移動したり、運転者が体調不良に陥ったりしたりして、運転が不可能になった場合には、パーキングレンジには移行しない。この場合、前記パーキングロック機構による自動変速機出力軸ロックがかからない状態が続くおそれがある。

又、停車に向けての減速中に、車両が停止する前に運転者が誤ってパーキングレンジへシフトチェンジ操作を行うと、変速機保護のため、リジェクト制御によりパーキングレンジに移行しない。この場合、運転者がパーキングロック機構による出力軸ロックができていないことに気付かず停車したままとなることがある。

本発明は上述の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両運転スイッチがオンであって且つシフトがパーキング以外の状態であって且つ停車時において、運転者が運転不可である状態であるときにはパーキングレンジに自動移行できて、パーキングロック機構を自動的に機能させることができる車両のシフト制御装置を提供することにある。

請求項１の発明においては、前提条件判断手段が、車両運転スイッチがオンで且つ走行停止検出手段により車両の走行停止が検出され且つシフト検出手段によりパーキングレンジ以外であることが検出されているといった前提条件を満足するか否かを判断し、そして、運転可・不可判定手段が運転者による車両運転が可であるか不可であるかを判定し、さらに、パーキングレンジ自動移行制御手段が、前記前提条件判断手段が前記前提条件を満足すると判断したときであって、且つ前記運転可・不可判定手段が運転不可状態を判定したときには、変速機をパーキングレンジに移行させるパーキングレンジ移行制御を実行する。

車両運転スイッチがオンのときに、シフトがパーキング以外の状態であって且つ停車時であれば、車両が意図しない動きをする可能性も皆無とはいえない。そして、この場合運転者の運転の可能性があるときにはパーキングレンジへの移行はさほど必要とはいえないが、運転者の運転の可能性が無いときにはパーキングレンジへの移行は極めて必要性が高く安全面からも有効である。

そこで、この請求項１の発明によれば、運転スイッチがオンであって且つシフトがパーキング以外の状態であって且つ停車時であるといった前提条件を満足するか否かを前提条件判断手段で判断し、この前提条件を満足すると判断されたときにおいて、運転者が車室内に移動したり、運転者が体調不良に陥ったりしたりして、運転が不可能な状態が判定されれば、パーキングレンジに自動移行できて、パーキングロック機構を自動的に機能させることができる。これにより運転者が運転不可状態での車両の意図しない動きを防止することができる。

請求項２の発明は、前記運転可・不可判定手段が、運転席にかかる荷重を検出する荷重センサを備えこの荷重センサの検出結果に基づいて運転者相当荷重の検出が無いことが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定する運転者荷重判定手段から構成されているところに特徴を有する。
この請求項２によれば、運転可・不可判定手段が運転席にかかる荷重を検出する荷重センサを備えた運転者荷重判定手段から構成されているから、運転者相当の荷重を検出しないつまり運転者相当荷重無しをもって運転者の運転不可を正確に判定できる。またこの請求項２においては、運転者相当荷重無しが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定するから、信頼性の高い運転不可判定結果を得ることができる。

又、請求項３の発明は、前記運転可・不可判定手段が、運転席における運転者を撮像するカメラを備えこのカメラの撮像結果に基づいて運転者の不在が所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定する運転者不在判定手段から構成されているところに特徴を有する。
この請求項３によれば、運転者が運転不可の状態を判定するについて、運転者を撮像するカメラを用いることで、当該カメラの撮像画像により、運転者の不在といった運転不可状況を検出できる。この場合、この運転者の不在状況が一時的又は断続的であった場合、この運転不可状況を運転不可と判定するには信頼性が低い。

この点請求項３によれば、運転者の不在が所定時間継続することで、運転不可と判定するから、信頼性の高い運転不可判定結果を得ることができる。
請求項４の発明は、前記運転可・不可判定手段が、運転席の運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段を備えこの覚醒度検出手段により検出された覚醒度に基づいて運転者が覚醒していないことが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定する覚醒判定手段から構成されているところに特徴を有する。

この請求項４によれば、運転可・不可判定手段が運転席の運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段を備えた覚醒判定手段から構成されているから、運転者が覚醒していないことをもって、運転者の運転不可を正確に判定できる。またこの請求項４においても、運転者が覚醒していないことが所定時間継続検出されたことをもって運転不可と判定するから、信頼性の高い運転不可判定結果を得ることができる。

請求項５の発明は、前記運転可・不可判定手段が、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備えこのエンジン回転数がアイドル回転数となったことが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定するアイドル回転数判定手段から構成されているところに特徴を有する。
エンジン回転数が所定時間（長時間）アイドル回転数を示すことは何らかの事情で運転不可であると判定できるものである。
上記請求項５の発明は、この点に着目しており、運転不可をエンジン回転数から判定できる。又この場合、エンジン回転数が長時間アイドル回転数から変化しないということは、要停車状況でもあると判断でき、パーキングレンジ自動移行制御を実行することで車両の意図しない前進や後進を防止できる。

請求項６の発明は、さらに、パーキングレンジ自動移行制御を実行するか否かを選択する適用／非適用選択手段を備え、このパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことが選択されたときには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないところに特徴を有する。
運転者を含むユーザーにとっては、運転席に人がいない状態でニュートラルレンジで車両を手で押して移動させたい場合もある。この点上述の請求項６によれば、運転者を含むユーザーが適用/非適用選択手段によりパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことを選択したときには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないから、ユーザーがニュートラルレンジで車両を手で押して移動させたいような場合に、パーキングレンジ自動移行制御手段が実行されて車輪ロックが発生するようなことがなく、車両を手で移動させるなどのユーザーの意思を反映させることができる。

請求項７の発明は、さらに、報知手段を備え、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには前記報知手段を報知動作させるところに特徴を有する。
パーキングレンジ自動移行制御が行われると、若干の制御音が発生し、この制御音を聞いたユーザーが違和感を抱くおそれもある。
この点上述の請求項７によれば、パーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには報知手段を報知動作させるから、ユーザーがこの報知によって上述の制御音がパーキングレンジ自動移行制御に起因して発生したことが判るので、違和感を抱くおそれはない。

請求項８の発明は、さらに、記憶手段を備え、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには、パーキングレンジ自動移行制御の作動履歴を前記記憶手段に記憶するところに特徴を有する。
パーキングレンジ自動移行制御が実行された場合、この制御の実行が有ったことや、この実行に至る経緯が判れば、後の車両動作分析のデータとして有用である。
この点を考慮した上述の請求項８では、パーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには、パーキングレンジ自動移行制御の作動履歴を記憶手段に記憶するから、後の車両動作分析のデータを残すことができる。

請求項９の発明は、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御の実行後、運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジしたことが前記シフト検出手段により検出され且つ車両停止が検出されたときには、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御を実行しないところに特徴を有する。
パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御の実行後、運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジし停車を継続している、ということは、運転者があえて意識的にパーキングレンジ以外のポジションで停車しているとみなすことができる。
この点を考慮した請求項９によれば、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御の実行後、運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジしたには、パーキングレンジ自動移行制御を実行しないようにできる。

請求項１０の発明は、パーキングブレーキ及びフットブレーキが共に制動動作していないときには、前記所定時間をこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更したところに特徴を有する。
パーキングブレーキ及びフットブレーキが共に制動動作していない場合には、早急に車輪を固定する必要がある。
この点を考慮した請求項１０によれば、パーキングブレーキ及びフットブレーキが共に制動動作していないときには、前記所定時間をこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更したから、運転可・不可判定手段が早急に判定結果を出すことができ、パーキングレンジ自動移行の必要があるときには早期に当該パーキングレンジ自動移行制御を実行できる。

請求項１１の発明は、パーキングレンジ移行制御手段が、パーキングブレーキが制動動作しているときには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないところに特徴を有する。
この請求項１１によれば、パーキングブレーキにより車輪が固定されているから、パーキングレンジ自動移行制御の必要性が低く、このような場合にはパーキングレンジ自動移行制御を行わないで済む。

本発明の第１の実施形態を示し、機能的構成を示すブロック図 メイン制御の内容を示すフローチャート 運転者の運転可・不可判定のフローチャート 第２の実施形態を示す図２相当図 第３の実施形態を示す図１相当図 図２相当図 第４の実施形態を示す図１相当図 図２相当図 第５の実施形態を示す図２相当図 第６の実施形態を示す図２相当図 第７の実施形態を示す図２相当図 第８の実施形態を示す図２相当図 第９の実施形態を示す図１相当図 図３相当図 第１０の実施形態を示す図２相当図 第１１の実施形態を示す図１相当図

以下、本発明の第１の実施形態について図１ないし図３を参照して説明する。図１には車両におけるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置１を示している。このシフト制御装置１において、シフトバイワイヤ・ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（以下ＳＢＷ・ＥＣＵという）２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含んで構成されるマイクロコンピュータを主体として構成されている。

荷重センサとしてのシート荷重センサ３は運転席にかかる荷重を検出するものであり、この場合運転席の座用部分及び背もたれ用部分の荷重を検出するが、座用部分のみの荷重を検出するようにしても良い。このシート荷重センサ３の荷重検出信号は上記ＳＢＷ・ＥＣＵ２に入力される。

ＳＢＷ・ＥＣＵ２はシート荷重センサ３からの荷重検出信号に基づいて運転席に運転者相当の荷重が有る（着席している）か否（不着席）かを判断する荷重判定機能（プログラム）を有しており、シート荷重センサ３と当該荷重判定機能とにより運転者荷重判定手段３Ａが構成されており、この運転者荷重判定手段３Ａは、運転可・不可判定手段に相当し、運転者相当荷重無しを所定時間（この所定時間をＨａとする）継続して判定したとき、これをもって運転者が運転不可状態にあると判定する。前記所定時間Ｈａは、運転者相当荷重無し状態が十分に安定する時間に予め設定されている。

心拍数センサ４は運転席の運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段に相当する。この心拍数センサ４は、例えば容量結合型電極から構成され、運転席又はハンドルに設けられ、運転者の心拍を検出する。この心拍数センサ４により検出された心拍検出信号は前記ＳＢＷ・ＥＣＵ２に入力される。ＳＢＷ・ＥＣＵ２では、この心拍検出信号から心拍数を測定しこの心拍数に基づいて運転者の覚醒度を検出し、この覚醒度に基づいて運転者が覚醒しているか否かを判定する機能（プログラム）を有しており、前記心拍数センサ４（覚醒度検出手段）と当該機能とにより覚醒判定手段４Ａが構成されている。そして、この覚醒判定手段４Ａも運転可・不可判定手段を構成しており、この覚醒判定手段４Ａは、運転者が覚醒していないことが所定時間（この所定時間をＨｂとする）継続して判定したとき、これをもって運転者が運転不可状態にあると判定する。なお、心拍数センサとしては、赤外線とフォトトランジスタとにより皮膚血流変動（脈動）を光学的に検出する構成のものでも良い。前記所定時間Ｈｂは、覚醒していない状態を十分に安定して判定し得る時間に予め設定されている。

カメラに相当する車載カメラ５は運転席の運転者を撮像し得る車内位置に設けられており、この車載カメラ５の撮像データが車載カメラＥＣＵ６を介して前記ＳＢＷ・ＥＣＵ２に入力されるようになっている。このＳＢＷ・ＥＣＵ２は、この撮像データ（撮像結果）に基づいて運転者の不在を判定する機能（プログラム）を有しており、車載カメラ５と当該機能とにより運転者不在判定手段５Ａが構成されている。この運転者不在判定手段５Ａも運転可・不可判定手段を構成しており、この運転者不在判定手段５Ａは運転者の不在といった運転不可状況が所定時間（この所定時間をＨｃとする）検出されたことをもって運転不可と判定する。前記所定時間Ｈｃは、運転者の不在といった運転不可状況を十分に安定して判定し得る時間に予め設定されている。

パーキングブレーキ７は、パーキングブレーキ２０のオンオフ状態を示すパーキングブ
レーキ信号をＳＢＷ・ＥＣＵ２に入力する。
車速センサ８は、車速を示す車速信号をＳＢＷ・ＥＣＵ２に入力するもので、車両の走行停止を検出する走行停止検出手段に相当する。

シフトセンサ９は運転者のシフトポジション切替操作に応じてシフトの状態を検出するシフト検出手段に相当する。
イグニッションキー１０は、オン操作によって車両の運転の開始しオフ操作によって運転の停止をするための車両運転スイッチに相当する。この実施形態では、ＯＦＦ、ＯＮ、ＳＴＡＲＴの３段の切替位置を有しており、ＯＦＦ信号、ＯＮ信号、ＳＴＡＲＴ信号をエンジンＥＣＵ１３を介してＳＢＷ・ＥＣＵ２に入力する。上記オン操作とは、ＯＮ、ＳＴＡＲＴの切替位置への操作をいう。

フットブレーキ１１は運転者のフットブレーキの踏み込み検出信号を発生し、エンジンＥＣＵ１３を介してＳＢＷ・ＥＣＵ２に入力する。
クランク角センサ１２はクランクシャフトの回転角度を検出するもので、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段に相当する。このエンジン回転数検出信号は前記エンジンＥＣＵ１３を介してＳＢＷ・ＥＣＵ２に入力される。

変速機１４は、前記シフトセンサ９により検出されたシフトセンサ９により検出されたシフト状態に応じてＳＢＷ・ＥＣＵ２により電子制御トランスミッションＥＣＵ（以下ＥＣＴ・ＥＣＵという）１５を介して制御され、前記シフト状態に応じてシフトレンジを変更可能である。

パーキングロック機構１６は、変速機１４に備えられており、ＳＢＷ・ＥＣＵ２によりアクチュエータ１７を介して制御される。このパーキングロック機構１６はシフトレンジがパーキングレンジに変更されたときに、当該変速機１４の出力軸をロックするように制御される。

ハザードランプ１８及びブザー１９は夫々報知手段に相当するものであり、ボディＥＣＵ２０を介してＳＢＷ・ＥＣＵ２により制御される。
前記ＳＢＷ・ＥＣＵ２は、ＲＯＭに予め記憶された制御プログラムにより、前提条件判断手段、パーキングレンジ自動移行制御手段として機能するものであり、この各機能も含めたＳＢＷ・ＥＣＵ２の制御内容について図２及び図３を参照して説明する。

図２において、ステップＳ１でイグニッションキー１０がオンであるか否かを判断し、オンであれば、ステップＳ２に移行し車速センサ８により車両の走行停止が検出されているか否かを判断し、走行停止が検出されれば、ステップＳ３に移行しシフトセンサ９によりシフトポジションがパーキングレンジ以外であることが検出されているか否かを判断する。このステップＳ１〜ステップＳ３が前提条件判定手段に相当する。つまり、前記車両運転スイッチであるイグニッションキー１０がオンで且つ前記走行停止検出手段である車速センサ８により車両の走行停止が検出され且つシフトセンサ９によりシフトポジションがパーキングレンジ以外であることが検出されているといった前提条件を満足するか否かを判断する。

この前提条件を満足することが判断されると（ステップＳ３の「ＹＥＳ」）、ステップＳ４に移行して、運転者による車両運転が可であるか不可であるかを判定する（運転可・不可判定手段）。このステップＳ４の制御内容は図３にサブルーチンとして示している。
この図３において、ステップＴ１では、前述のシート荷重センサ３を備えた運転者荷重判定手段３Ａにより、運転者相当荷重が所定時間Ｈａ継続して無いことが検出されたか否かを判断し、運転者相当荷重が所定時間Ｈａ継続して無いことが検出されると（「ＹＥＳ」）、ステップＴ５で運転不可と判定し、図２のステップＳ５に戻る。

又、ステップＴ１で、「ＮＯ」と判断されると、ステップＴ２に移行し、前記車載カメラ５を備えた運転者不在判定手段５Ａにより、運転者の不在といった運転不可状況が所定時間Ｈｃ継続して判定されたか否かを判断し、運転者の不在といった運転不可状況が所定時間Ｈｃ継続して判定されると、前述のステップＴ５に移行して、運転不可と判定し、図２のステップＳ５に戻る。

又、ステップＴ２で、「ＮＯ」と判断されると、ステップＴ３に移行し、前記心拍数センサ４を備えた覚醒判定手段４Ａにより、運転者が覚醒していないことが所定時間Ｈｂ継続して判定したとき（「ＹＥＳ」）、前述のステップＴ５に移行して、運転不可と判定し、図２のステップＳ５に戻る。

ステップＴ３で、「ＮＯ」と判断されると、ステップＴ４に移行して運転可と判定し、図２のステップＳ５に戻る。
図２に戻って、ステップＳ５では、運転者の運転が可・不可判定結果（図３のステップＴ４かステップＴ５か）が運転不可であったか否かを判断する。運転不可であれば、ステップＳ６に移行してパーキングレンジに移行し且つパーキングロック機構１６を動作させて変速機１４の出力軸をロックする。

又、ステップＳ５で「ＮＯ」の場合には、ステップＳ７に移行して車両停止が継続されているか否かを判断し、車両停止が継続されていれば前記ステップＳ４に戻り、又、車両停止が解除（車両走行開始）されれば、この制御を終了する。なお、この後運転者により何らかの操作（例えば走行開始などの操作）が行われれば、ステップＳ１からの制御が開始される。

このように本実施形態によれば、ＳＢＷ・ＥＣＵ２の前提条件判断手段により、イグニッションキー１０がオンであって且つシフトがパーキング以外の状態であって且つ停車時であるといった前提条件を満足するか否かを判断し、前提条件を満足すると判断されたときにおいて、運転可・不可判定手段（運転者荷重判定手段３Ａ、覚醒判定手段４Ａ、運転者不在判定手段５Ａのいずれか）により、運転者が車室内に移動したり、運転者が体調不良に陥ったりしたりして、運転が不可能な状態が判定されれば、ＳＢＷ・ＥＣＵ２のパーキングレンジ自動移行制御手段により、パーキングレンジに自動移行できて、パーキングロック機構１６を自動的に機能させることができる。これにより運転者が運転不可状態での車両の意図しない動きを防止することができる。

又、本実施形態によれば、前記運転可・不可判定手段が、運転席にかかる荷重を検出するシート荷重センサ３を備えこのシート荷重センサ３の検出結果に基づいて運転者相当荷重の検出が無いことが所定時間Ｈａ継続して検出されたことをもって運転不可と判定する運転者荷重判定手段３Ａから構成されているから、運転者相当荷重無しをもって運転者の運転不可を正確に判定できる。また、運転者相当荷重無しが所定時間Ｈａ継続して検出されたことをもって運転不可と判定するから、信頼性の高い運転不可判定結果を得ることができる。

又、この実施形態によれば、前記運転可・不可判定手段が、運転席における運転者を撮像する車載カメラ５を備えこの車載カメラ５の撮像結果に基づいて運転者の不在が所定時間Ｈｃ継続して検出されたことをもって運転不可と判定する運転者不在判定手段５Ａから構成されているから、車載カメラ５の撮像画像により、運転者の不在といった運転不可状況を検出できる。しかも、運転者の不在が所定時間Ｈｃ継続することで、運転不可と判定するから、信頼性の高い運転不可判定結果を得ることができる。

又、本実施形態によれば、前記運転可・不可判定手段が、運転席の運転者の覚醒度を検出する心拍数センサ４を備えこの心拍数センサ４により検出された覚醒度に基づいて運転者が覚醒していないことが所定時間Ｈｂ継続して検出されたことをもって運転不可と判定する覚醒判定手段４Ａから構成されているから、運転者が覚醒していないことをもって、運転者の運転不可を正確に判定できる。又この場合も、運転者が覚醒していないことが所定時間Ｈｂ継続して判定されたことをもって運転不可と判定するから、信頼性の高い運転不可判定結果を得ることができる。

図４は第２の実施形態を示しており、この第２の実施例においては、ステップＳ６の後、ステップＳａを追加した点が第１の実施例と異なる。このステップＳ７では、報知手段であるハザードランプ１８及びブザー１９を報知動作させるようにしている。つまり、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御が実行された（及びパーキングロックが実行された）ときにはハザードランプ１８及びブザー１９を報知動作させるようにしている。これによれば、パーキングレンジ自動移行制御及びパーキングロックが実行されたことで若干の制御音が発生しても、ユーザーがこの報知によって上述の制御音がパーキングレンジ自動移行制御に起因して発生したことが判るので、違和感を抱くおそれはない。

図５及び図６は第３の実施形態を示している。この第３の実施形態においては、パーキングレンジ自動移行制御を実行するか否かを選択する適用／非適用選択手段としての適用／非適用スイッチ２１を備えた点、そして、図６のステップＳｂで示すように、この適用／非適用スイッチ２１によりパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことが選択されたとき（ステップＳｂの「ＮＯ」）には、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しない点が、第１の実施形態と異なる。

運転者を含むユーザーにとっては、運転席に人がいない状態でニュートラルレンジで車両を手で押して移動させたい場合もある。この点この第３の実施形態によれば、運転者を含むユーザーが適用/非適用スイッチ２１よりパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことを選択したときには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないから、ユーザーがニュートラルレンジで車両を手で押して移動させたいような場合に、パーキングレンジ自動移行制御手段が実行されて車輪ロックが発生するようなことがなく、車両を手で移動させるなどのユーザーの意思を反映させることができる。

図７及び図８は第４の実施形態を示している。この第４の実施形態では、ＳＢＷ・ＥＣＵ２が記憶手段に相当する不揮発性メモリ２ａを備えた点、図８のステップＳｃで示すように、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには、パーキングレンジ自動移行制御の作動履歴を前記不揮発性メモリ２ａに記憶する点が第１の実施形態と異なる。

パーキングレンジ自動移行制御が実行された場合、この制御の実行が有ったことや、この実行に至る経緯が判れば、後の車両動作分析のデータとして有用である。この点を考慮した上記第４の実施形態によれば、パーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには、パーキングレンジ自動移行制御の作動履歴を不揮発性メモリ２ａに記憶するから、後の車両動作分析のデータを残すことができる。

図９は第５の実施形態は、ステップＳｄ及びステップＳｅで示すように、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御の実行後、所定時間Ｈｄ内に運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジし且つ車両停止が検出されたときには、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御を実行しない（非適用）ようにした点が第１の実施形態と異なる。

パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御の実行後、運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジし停車を継続している、ということは、運転者があえて意識的にパーキングレンジ以外のポジションで停車しているとみなすことができる。
この点を考慮した上記第５の実施形態によれば、パーキングレンジ自動移行制御の実行後、運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジしたには、パーキングレンジ自動移行制御を実行しないようにできる。

図１０は第６の実施形態を示しており、この実施形態では、ステップＳｆ及びステップＳｇで示すように、パーキングブレーキ７及びフットブレーキ１１が共に制動動作していないとき（オフのとき）には、前記所定時間Ｈａ、Ｈｂ、Ｈｃをこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更した点が第１の実施形態と異なる。なお、この場合、所定時間Ｈａ、Ｈｂ、Ｈｃを短くするについては夫々必要最小限の時間に設定する。

パーキングブレーキ７及びフットブレーキ１１が共に制動動作していない場合には、早急に車輪を固定する必要がある。この点を考慮した上記第６の実施形態によれば、パーキングブレーキ７及びフットブレーキ１１が共に制動動作していないときには、前記所定時間をこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更したから、運転可・不可判定手段が早急に判定結果を出すことができ、パーキングレンジ自動移行の必要があるときには早期に当該パーキングレンジ自動移行制御を実行できる。

図１１は第７の実施形態を示しており、ステップＳｈで示すように、パーキングブレーキ７がオン（制動動作している）のときには、ステップＳ７に移行する。つまり、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しない（ステップＳ６をジャンプ）点が第１の実施形態と異なる。
この第７の実施形態によれば、パーキングブレーキ７により車輪が固定されているから、パーキングレンジ自動移行制御の必要性が低く、このような場合にはパーキングレンジ自動移行制御を行わないで済む。

図１２は第８の実施形態を示しており、この実施形態においては、図示しない運転席のドアの開閉を検出する手段を備え、ステップＳｉ及びステップＳｊで示すように、所定時間内に運転席のドアの開閉が有ったことが検出されると（「ＹＥＳ」）、前記所定時間Ｈａ、Ｈｂ、Ｈｃをこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更した点が第１の実施形態と異なる。なお、この場合、所定時間Ｈａ、Ｈｂ、Ｈｃを短くするについては夫々必要最小限の時間に設定する。

運転席のドアが開閉されたことは運転者が車外に出た可能性があり、早急に車輪を固定する必要がある。この点を考慮した上記第８の実施形態によれば、運転者が車外に出た可能性があるときには、前記所定時間をこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更したから、運転可・不可判定手段が早急に判定結果を出すことができ、早期に当該パーキングレンジ自動移行制御を実行できる。

図１３及び図１４は、第９の実施形態を示している。この第９の実施形態におけるＳＢＷ・ＥＣＵ２は、エンジン回転数検出手段に相当するクランク角センサ１２からのエンジン回転数がアイドル回転数であるか否かを判定する回転数判定機能（プログラム）を有しており、前記クランク角センサ１２とこの回転数判定機能とでアイドル回転数判定手段１２Ａが構成されており、このアイドル回転数判定手段１２Ａは運転可・不可判定手段に相当し、アイドル回転数を所定時間（この所定時間をＨｅとする）継続して判定した（ステップＴａ）ことをもって運転不可と判定する。

ここで、エンジン回転数が所定時間（長時間）アイドル回転数を示すことは何らかの事情で運転不可であると判定できるものであり、この点に着目したこの第９の実施形態によれば、運転不可をエンジン回転数から判定できる。又この場合、エンジン回転数が長時間アイドル回転数から変化しないということは、要停車状況でもあると判断でき、パーキングレンジ自動移行制御を実行することで車両の意図しない前進や後進を防止できる。

図１５は第１０の実施形態を示し、この実施形態では、前提条件が満足された後（ステップＳ３の「ＹＥＳ」）、直ちにステップＳｋで、アイドル回転数判定手段１２Ａによりアイドル回転数を所定時間（この所定時間をＨｅとする）継続したかを判断する。この実施形態によれば、エンジン回転数が長時間アイドル回転数から変化しないということは、要停車状況でもあると判断でき、パーキングレンジ自動移行制御を実行することで車両の意図しない前進や後進を防止できる。

図１６は第１１の実施形態を示しており、この場合、車両がハイブリッド車に適用した実施形態であり、電源制御、始動制御、充電制御などを行なうパワーマネジメントＥＣＵ３１を備え、車両運転スイッチとして、イグニッションキー１０に代えてスタートストップスイッチ３２を設けた点が第１の実施形態と異なるが、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適宜変更して適用可能である。

図面中、１はシフト制御装置、２はＳＢＷ・ＥＣＵ（前提条件判断手段、パーキングレンジ自動移行制御手段）、３はシート荷重センサ（荷重センサ）、３Ａは運転者荷重判定手段（運転可・不可判定手段）、４は心拍数センサ（覚醒度検出手段）、４Ａは覚醒判定手段（運転可・不可判定手段）、５は車載カメラ（カメラ）、５Ａは運転者不在判定手段（運転可・不可判定手段）、７はパーキングブレーキ、８は車速センサ（走行停止検出手段）、９はシフトセンサ（シフト検出手段）、１０はイグニッションキー（車両運転スイッチ）、１１はフットブレーキ、１２はクランク角センサ（エンジン回転数検出手段）、１４は変速機、１６はパーキングロック機構、１８はハザードランプ（報知手段）、１９はブザー（報知手段）、２１は適用／非適用スイッチ、３２はスタートストップスイッチ（車両運転スイッチ）を示す。

Claims (11)

1. オン操作によって車両の運転の開始しオフ操作によって運転の停止をするための車両運転スイッチと、
   車両の走行停止を検出する走行停止検出手段と、
   運転者のシフトポジション切替操作に応じてシフトの状態を検出するシフト検出手段と、
   このシフト検出手段により検出されたシフト状態に応じてシフトレンジを変更可能な変速機と、
   この変速機に備えられシフトレンジがパーキングレンジに変更されたときに当該変速機の出力軸をロックするパーキングロック機構と、
   前記車両運転スイッチがオンで且つ前記走行停止検出手段により車両の走行停止が検出され且つ前記シフト検出手段によりシフトポジションがパーキングレンジ以外であることが検出されているといった前提条件を満足するか否かを判断する前提条件判断手段と、
   運転者による車両運転が可であるか不可であるかを判定する運転可・不可判定手段と、
   前記前提条件判断手段が前記前提条件を満足すると判断したときであって、且つ前記運転可・不可判定手段が運転不可を判定したときには、前記変速機をパーキングレンジに移行させるパーキングレンジ移行制御を実行するパーキングレンジ自動移行制御手段と
   を備えてなる車両のシフト制御装置。
2. 前記運転可・不可判定手段は、運転席にかかる荷重を検出する荷重センサを備えこの荷重センサの検出結果に基づいて運転者相当荷重の検出が無いことが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定する運転者荷重判定手段から構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のシフト制御装置。
3. 前記運転可・不可判定手段は、運転席における運転者を撮像するカメラを備えこのカメラの撮像結果に基づいて運転者の不在が所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定する運転者不在判定手段から構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のシフト制御装置。
4. 前記運転可・不可判定手段は、運転席の運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段を備えこの覚醒度検出手段により検出された覚醒度に基づいて運転者が覚醒していないことが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定する覚醒判定手段から構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のシフト制御装置。
5. 前記運転可・不可判定手段は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備えこのエンジン回転数がアイドル回転数となったことが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定するアイドル回転数判定手段から構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のシフト制御装置。
6. さらに、前記パーキングレンジ自動移行制御を実行するか否かを選択する適用／非適用選択手段を備え、この適用／非適用選択手段によりパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことが選択されたときには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両のシフト制御装置。
7. さらに、報知手段を備え、前記パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには前記報知手段を報知動作させることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両のシフト制御装置。
8. さらに、記憶手段を備え、前記パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには、パーキングレンジ自動移行制御の作動履歴を前記記憶手段に記憶することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両のシフト制御装置。
9. 前記パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御の実行後、運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジしたことが前記シフト検出手段により検出され且つ車両走行停止が前記走行停止検出手段により検出されたときには、前記パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の車両のシフト制御装置。
10. 前記パーキングブレーキ及びフットブレーキが共に制動動作していないときには、運転可・不可判定手段における前記所定時間をこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更したことを特徴とする請求項２から９のいずれか１項に記載の車両のシフト制御装置。
11. 前記パーキングレンジ移行制御手段は、パーキングブレーキが制動動作しているときには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の車両のシフト制御装置。

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