JP3780593B2 - 車両用多重通信システム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用通信システムに係り、特に当該車両に採用するに適した多重通信システムに関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両に要請される機能は増大する一方である。このため、制御回路が増大し、ワイヤハーネスも増加している。これに伴い、ワイヤハーネスの削減という目的から、例えば、特開昭55−157019号公報にて示すように、多重通信システムが車両に搭載される傾向にある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記多重通信システムの多重通信部や制御部が増大するにつれ、これら多重通信部や制御部に必要とされるバッテリの消費電力量が無視できない量に達している。
特に、長期間に亘り車両を動かさない場合には、多重通信部や制御部に流れる暗電流のために、バッテリ上がりを生ずるという不具合がある。
【0004】
そこで、本発明は、このようなことに対処するため、多重通信装置への電力供給に工夫を凝らし、無用な暗電流をできる限り削減することでバッテリ上がりを防止する車両用多重通信システムを提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1及び2に記載の発明によれば、電源装置が、主多重通信装置及び副多重通信装置の各制御部へのバッテリの給電及びその遮断を制御するスイッチング制御手段を備える。
【0008】
また、主多重通信装置が、車両の不使用時に操作されるキャンセルスイッチを備える。そして、主多重通信装置の通信部が、キャンセルスイッチの操作に基づきスイッチング制御手段に主多重通信装置及び副多重通信装置の各制御部への給電を行うように給電指令データを送信し、当該給電をキャンセルスイッチの操作解除により遮断するようにスイッチング制御手段に遮断指令データを送信する通信制御手段を備える。
【0009】
また、スイッチング制御手段が、給電指令データに基づき主多重通信装置及び副多重通信装置の各制御部への給電を行い、この給電を遮断指令データに基づき遮断する。
また、副多重通信装置が、スイッチング制御手段による主多重通信装置及び副多重通信装置の各制御部への給電時には定電圧電源から副多重通信装置の通信部へ給電させ、この給電を、スイッチング制御手段による主多重通信装置及び副多重通信装置の各制御部への給電の遮断時に遮断するスイッチング素子を備える。
【0010】
これにより、キャンセルスイッチが操作されたときには、主多重通信装置の通信部を除き、主多重通信装置及び副多重通信装置の各制御部への給電がスイッチング制御手段により遮断されるとともに、副多重通信装置の通信部への給電がスイッチング素子により遮断される。このため、主多重通信装置の通信部に流れる暗電流を除き、主多重通信装置の制御部及び副多重通信装置の制御部及び通信部での暗電流の発生が防止され得る。その結果、バッテリの無駄な電力消費を大幅に削減することができ、車両の不使用時のバッテリ上がりの防止に役立つ。
【0011】
ここで、請求項2に記載の発明によれば、主多重通信装置の通信部が、キャンセルスイッチの操作後の経過時間を計時する計時手段と、この計時手段の計時時間が車両の長期に亘る不使用に相当する時間に達するまで通信制御手段からスイッチング制御手段への遮断指令データの送信を禁止する禁止手段とを備える。これにより、車両の不使用時の判断に誤りを招くことなく、請求項1に記載の発明の作用効果を達成できる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明に係る車両用多重通信システムの一例を示しており、この多重通信システムは、電源装置10と、主多重通信装置20と、複数の副多重通信装置30乃至60とにより構成されている。
【0013】
電源装置10は、当該車両のエンジンルーム内左側部に配設されている。この電源装置10は、図2にて示すごとく、12Vの直流電圧を出力するバッテリ11と、このバッテリ11の出力電圧を5Vの定電圧に変換するDC−DCコンバータ12とを備えている。
また、電源装置10は、マイクロコンピュータ13aを有する通信部13を備えている。マイクロコンピュータ13aは、図3にて示すフローチャートに従い、電源制御プログラムを実行し、この実行中において、主多重通信装置20及び各副多重通信装置30乃至60との間の通信処理や、主多重通信装置20からの後述する指令に基づきメインリレー14の制御処理を行う。なお、マイクロコンピュータ13aは、DC−DCコンバータ12から定電圧を常時供給されて作動している。
【0014】
メインリレー14は、ラッチングリレーであって、リレーコイル14aと、常閉型リレースイッチ14bとを備えている。リレーコイル14aは、マイクロコンピュータ13aによる制御のもと、通信部13により一極性方向又は他極性方向に一時的に励磁される。
リレースイッチ14bは、リレーコイル14aの一極性方向への一時的励磁により開き、この開状態をラッチする。また、リレースイッチ14bは、リレーコイル14aの他極性方向への一時的励磁により上記ラッチ状態を解除して閉じる。
【0015】
主多重通信装置20は、図1にて示すごとく、当該車両の車室内の運転席近傍に配設されており、この主多重通信装置20は、図2にて示すごとく、キャンセルスイッチ21と、通信部22と、制御部23とを備えている。
キャンセルスイッチ21は、メインリレー14をオフ処理するとき、オフされ、一方、メインリレー14をオン処理するとき、オンされる。ここで、メインリレー14のオフ処理がリレーコイル14aの一極性方向への一時的励磁(リレースイッチ14bを開く場合)に対応し、一方、メインリレー14のオン処理がリレーコイル14aの他極性方向への一時的励磁(リレースイッチ14bを閉じる合)に対応する。
【0016】
本実施形態では、当該車両のドアロック機構に設けたドアロックスイッチがキャンセルスイッチ21として利用される。このドアロックスイッチは、ドアロック機構のシリンダ錠へのドアロックキーの挿入ロック操作によりオフし、ドアロック機構のシリンダ錠へのドアロックキーの挿入ロック解除操作によりオンする。
【0017】
従って、キャンセルスイッチ21のオフ、即ち、ドアロックスイッチのオフが、上記ドアロック機構によるドアのロックに対応し、一方、キャンセルスイッチ21のオン、即ち、ドアロックスイッチのオンが、上記ドアロック機構によるドアのロック解除に対応する。
なお、キャンセルスイッチ21としては、上記ドアロックスイッチに代えて、上記ドアに設けたドアカーテシスイッチを利用してもよい。この場合、キャンセルスイッチ21のオフ、即ち、ドアカーテシスイッチのオフが、上記ドアの閉に対応し、一方、キャンセルスイッチ21のオン、即ち、ドアカーテシスイッチのオンが、上記ドアの開に対応する。
【0018】
通信部22は、マイクロコンピュータ22aを備えており、このマイクロコンピュータ22aは、図4にて示すフローチャートに従い、主通信制御プログラムを実行し、この実行中において、電源装置10及び各副多重通信装置30乃至60との間の通信処理及び制御部23の制御処理を行うとともに、キャンセルスイッチ21の出力に基づき電源装置10に対しメインリレー14の制御処理指令を行う。なお、マイクロコンピュータ22aは、DC−DCコンバータ12から定電圧を常時供給されて作動している。
【0019】
制御部23は、マイクロコンピュータ22aによる制御を受けて、モータMやランプL等の負荷を駆動回路23aを介し駆動する。ここで、制御部23は、メインリレー14のリレースイッチ14bを介しバッテリ11から出力電圧を供給される。なお、ランプLは、ハザードウォーニングランプ、ヘッドランプ、テールランプ等の常時駆動可能とすべきランプである。
【0020】
副多重通信装置30は、図1にて示すごとく、車室内の助手席近傍に配設されており、この副多重通信装置30は、カットリレー31と、通信部32と、制御部33とにより構成されている。
カットリレー31は、リレーコイル31aと、常開型リレースイッチ31bとを備えており、リレーコイル31aは、バッテリ11からメインリレー14のリレースイッチ14bを介し出力電圧を供給されて、励磁される。また、リレースイッチ14bが開くと、リレーコイル31aは、バッテリ11から遮断されて消磁する。
【0021】
リレースイッチ31bは、リレーコイル31aの励磁により閉じてDC−DCコンバータ12から通信部32へ定電圧を供給させる。また、リレースイッチ31bは、リレーコイル31aの消磁により開いて、DC−DCコンバータ12から通信部32を遮断する。
通信部32は、マイクロコンピュータを内蔵し、電源装置10及び各副多重通信装置30乃至60との間の通信制御及び制御部33の制御を行う。
【0022】
制御部33は、バッテリ11からメインリレー14のリレースイッチ14bを介し出力電圧を供給されて、通信部32による制御のもと、モータM1及びランプL1等の負荷を駆動する。
残りの副多重通信装置40乃至60も、副多重通信装置30と同様の構成及び機能を有する。ここで、副多重通信装置40乃至60の各通信部は、副多重通信装置30の通信部32と同様に、DC−DCコンバータ12の定電圧を供給される一方このDC−DCコンバータ12から遮断される。また、副多重通信装置40乃至60の制御部は、副多重通信装置30の制御部33と同様に、メインリレー14のリレースイッチ14bを介しバッテリ11から出力電圧を供給される一方このバッテリ11から遮断される。
【0023】
ここで、副多重通信装置40は、当該車両の助手席側ドアに配設されており、この副多重通信装置40は、当該助手席側のドアのパワーウインドウやドアミラーを制御する。副多重通信装置50は、当該車両の運転席側ドアに配設されており、この副多重通信装置50は、当該運転席側のドアのパワーウインドウやドアミラーを制御する。また、副多重通信装置60は、当該車両のリアボンネット側に配設されており、この副多重通信装置60は、当該車両のストップランプ等の制御を行う。
【0024】
なお、電源装置10、主多重通信装置20及び副多重通信装置30乃至60は、ワイヤハーネスWにより相互に接続されている(図1及び図2参照)。
以上のように構成した本実施形態において、当該車両のドアのロック解除のもとキャンセルスイッチ21のオン状態にて、電源装置10のマイクロコンピュータ13a、主多重通信装置20のマイクロコンピュータ22a及び副多重通信装置30乃至60のマイクロコンピュータが作動しているものとする。
【0025】
このような状態では、マイクロコンピュータ22aが、図4のフローチャートに従い主通信制御プログラムを実行し、以下のような処理をしている。
即ち、キャンセルスイッチ21がオンしているため、ステップ100にてNOとの判定がなされた後、ステップ120にてYESと判定される。
これに伴い、ステップ121にて、メインリレー14のオン指令処理がなされオン指令データとして通信部22からマイクロコンピュータ13aに送信される。
【0026】
次のステップ130では、通信部13aや副多重通信装置30乃至60の各通信部との通信処理及び制御部23の制御処理がなされる。
また、マイクロコンピュータ13aが、図3のフローチャートに従い電源制御プログラムを実行し、以下のような処理をしている。
即ち、マイクロコンピュータ22aからのメインリレー14のオン指令データに基づき、ステップ200にてNOとの判定がなされた後ステップ210にてYESとの判定がなされる。
【0027】
ついで、ステップ220において、主多重通信装置20及び副多重通信装置30乃至60との間の通信制御処理がなされる。
上述のようにステップ210における判定がYESとなると、ステップ211にてメインリレー14のオン処理がなされ駆動電圧がメインリレー14のリレーコイル14aに一時的に供給される。このため、リレーコイル14aが他極性方向に一時的に励磁されてリレースイッチ14bを閉じる。このとき、リレースイッチ14bは閉状態にラッチされる。なお、リレーコイル14aが他極性方向に一時的に励磁されるのみ故、リレースイッチ14bのラッチ後は、上記駆動電圧は消滅しているので、メインリレー14による無駄な電力消費はない。
【0028】
以上のような通信制御のもと、主多重通信装置20の制御部23及び副多重通信装置30乃至60の各制御部へのバッテリ11からの給電が維持される。また、副多重通信装置30乃至60の各カットリレーのリレースイッチのオンのもと、副多重通信装置30乃至60の各通信部へのDC−DCコンバータ12からの給電が維持される。
【0029】
このような状態において、当該車両を長期間に亘り駐車するため、そのドアロック機構をドアロックキーによりロック操作すると、ドアがロックされるとともにキャンセルスイッチ21がオフする。
すると、マイクロコンピュータ22aでは、図4のフローチャートに従い、主通信制御プログラムを以下のように実行する。
【0030】
即ち、ステップ100において、キャンセルスイッチ21のオフに基づきYESとの判定がなされる。ついで、ステップ101にて、マイクロコンピュータ22aに内蔵したタイマーがリセット起動される。これにより、当該タイマーが計時を開始する。
現段階では、上記タイマーの計時開始直後故、その計時時間Tは設定時間To未満である。このため、ステップ110における判定がNOとなる。ついで、ステップ120において、キャンセルスイッチ21のオフに基づきNOとの判定がなされる。
【0031】
本実施形態では、設定時間Toは、バッテリ11の消費電力量をバッテリ上がりを招かない程度に規制するため、1日以上の時間、例えば、2乃至3週間に亘る時間に設定されている。
以下、両ステップ110、120におけるNOとの判定の繰り返し中において、上記タイマーの計時時間Tが設定時間Toに達すると、ステップ110における判定がYESとなる。
【0032】
すると、ステップ111にて、メインリレー14のオフ処理指令がオフ指令データとして通信部22によりマイクロコンピュータ13aに送信される。なお、このような状態ではステップ120でのNOとの判定が繰り返されるため、ステップ121以降の処理は禁止される。
上述のようにオフ指令データがマイクロコンピュータ13aに送信されると、このマイクロコンピュータ13aでは以下のような処理がなされる。
【0033】
即ち、上記オフ指令データに基づき、ステップ200にてYESと判定される。これに伴い、ステップ201において、メインリレー14のオフ処理がなされ、上記駆動電圧とは逆極性の駆動電圧が一時的にリレーコイル14aに印加される。
このため、リレーコイル14aが一時的に一極性方向に励磁されてリレースイッチ14bを上記ラッチ状態から解除して開く。
【0034】
これに伴い、主多重通信装置20の制御部23及び副多重通信装置30乃至60の各制御部がリレースイッチ14bによりバッテリ11から遮断される。また、これと同時に、カットリレー31のリレーコイル31aがリレースイッチ14bによりバッテリ11から遮断される。このため、リレーコイル31aが消磁し、リレースイッチ31bが開いてDC−DCコンバータ12を通信部32から遮断する。同様に、他の副多重通信装置40乃至60の各通信部もDC−DCコンバータ12から遮断される。
【0035】
これにより、多重通信システムのうち電源装置10のDC−DCコンバータ12及び通信部13及び主多重通信装置20の通信部22以外の部分は、バッテリ11及びDC−DCコンバータ12から遮断して維持される。
従って、多重通信システムのうち電源装置10のDC−DCコンバータ12及び通信部13及び主多重通信装置20の通信部22以外の部分にはバッテリ11の電力に基づく暗電流は一切流れない。
【0036】
その結果、当該車両の駐車時間が長期に亘っても、無用な暗電流を削減し、バッテリ11のバッテリ上がりを招くことがない。なお、メインリレー14は上述のごとくラッチングリレーであるから、上記駐車中にメインリレー14において電力消費がなされることもない。また、上記設定時間Tは長い時間であるため、ステップ110における判定に誤りが生ずることもない。
【0037】
また、その後、キャンセルスイッチ21を再びオンすれば、多重通信システムの全体が上述のごとく作動状態になる。この場合、多重通信システムにおいてバッテリ11やDC−DCコンバータ12から遮断されていた通信部や制御部がメインリレー14のオンで同時に作動状態となる。
このため、主多重通信装置20の制御部23や副多重通信装置30乃至60の作動に違和感が生ずることがない。
【0038】
なお、本発明の実施にあたり、メインリレー14は、ラッチングリレーに限ることなく、ラッチ機能をもたない電磁リレーを採用して実施してもよい。この場合、当該電磁リレーのリレースイッチは、当該車両の長期に亘る駐車時にバッテリ11の電力消費量をできるだけ抑制するため、常開型であることが望ましい。
また、本発明の実施にあたり、メインリレー14やカットリレー31に代えて、スイッチングトランジスタ等の半導体スイッチング素子を採用して実施してもよい。
【0039】
また、本発明の実施にあたり、DC−DCコンバータ12に相当する定電圧回路を副多重通信装置30乃至60にそれぞれ設け、当該各定電圧回路から、これら各定電圧回路へのメインリレー14を介するバッテリ11からの電力供給により、それぞれ定電圧を発生させて、上記各定電圧を副多重通信装置30乃至60の各通信部にそれぞれ出力するようにしてもよい。
【0040】
これにより、DC−DCコンバータ12と副多重通信装置30乃至60の各通信部との間のワイヤハーネスによる接続及び副多重通信装置30乃至60の各カットリレーを廃止することができる。
また、本発明の実施にあたり、DC−DCコンバータ12に相当する定電圧回路を、主多重通信装置20及び副多重通信装置30乃至60にそれぞれ設け、主多重通信装置20の定電圧回路からは、この定電圧回路へのバッテリ11からの直接の電力供給により、定電圧を発生させるとともに、副多重通信装置30乃至60の各定電圧回路からは、これら各定電圧回路へのメインリレー14を介するバッテリ11からの電力供給により、それぞれ定電圧を発生させて、上記各定電圧を主多重通信装置20及び副多重通信装置30乃至60の各通信部にそれぞれ出力するようにしてもよい。
【0041】
これにより、電源装置10のDC−DCコンバータ12及び副多重通信装置30乃至60に設けた各カットリレーを廃止できる。
また、本発明の実施にあたり、上記実施形態の各フローチャートにおける各ステップは、それぞれ、機能実行手段としてハードロジック構成により実現するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る多重通信システムの一実施形態を示す車両への概略配置図である。
【図2】図1の多重通信システムの要部を示すブロック図である。
【図3】図2の電源装置の通信部のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートである。
【図4】図2の主多重通信装置の通信部のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートである。
【符号の説明】
10…電源装置、11…バッテリ、12…DC−DCコンバータ、13、22、32…通信部、13a、22a…マイクロコンピュータ、14…メインリレー、20…主多重通信装置、21…キャンセルスイッチ、23、33…制御部、30乃至60…副多重通信装置、31…カットリレー。
Claims (2)
- バッテリ(11)と、このバッテリから給電される定電圧電源とを備える電源装置(10)と、
前記定電圧電源から定電圧が常時供給される通信部(22)と、制御部(23)とを有する主多重通信装置(20)と、
通信部及び制御部をそれぞれ有する副多重通信装置(30乃至60)とを備えた車両用多重通信システムであって、
前記電源装置が、前記主多重通信装置及び副多重通信装置の各制御部への前記バッテリの給電及びその遮断を制御するスイッチング制御手段(14、13a)を備え、
前記主多重通信装置が、車両の不使用時に操作されるキャンセルスイッチ(21)を備え、
前記主多重通信装置の通信部が、前記キャンセルスイッチの操作に基づき前記スイッチング制御手段に前記主多重通信装置及び副多重通信装置の各制御部への前記給電を行うように給電指令データを送信し、当該給電を前記キャンセルスイッチの操作解除により遮断するように前記スイッチング制御手段に遮断指令データを送信する通信制御手段(111、121)を備え、
前記スイッチング制御手段が、前記給電指令データに基づき前記主多重通信装置及び副多重通信装置の各制御部への前記給電を行い、この給電を前記遮断指令データに基づき遮断し、
前記副多重通信装置が、前記スイッチング制御手段による前記主多重通信装置及び副多重通信装置の各制御部への前記給電により前記定電圧電源から前記副多重通信装置の通信部に前記定電圧を供給させる動作を行い、この定電圧の供給を、前記スイッチング制御手段による前記主多重通信装置及び副多重通信装置の各制御部への前記給電の遮断により遮断する動作を行うスイッチング素子(31)を備えるようにした車両用多重通信システム。 - 前記主多重通信装置の通信部が、前記キャンセルスイッチの操作後の経過時間を計時する計時手段(101)と、この計時手段の計時時間が車両の長期に亘る不使用に相当する時間に達するまで前記通信制御手段から前記スイッチング制御手段への前記遮断指令データの送信を禁止する禁止手段(110)とを備えることを特徴とする請求項1に記載の車両用多重通信システム。
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