JP7447996B2 - 電源制御方法及び電源制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電源制御方法及び電源制御装置に関する。

従来より、電動車両の電源モードを制御する発明が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載された発明は、電動車両に搭載された電装品が稼働中の場合には駆動用バッテリへの充電が停止した後であっても電源モードをオンに維持する。

特開２０１８－９８８４４号公報

強電バッテリと弱電バッテリとが接続されていない状態から接続された状態（いわゆる強電状態）に、スイッチ操作以外の事象（例えば信号受信）をトリガとして遷移させる方法がある。このような方法によれば比較的簡単に強電状態に遷移させることが可能である。しかしながらこのような方法を採用した場合、強電状態を解除したとしても再度簡単に強電状態に遷移することが想定される。そこで強電状態を解除した後に再度強電状態に遷移することを防止することが求められる。しかしながら、特許文献１に記載された発明はこの点について言及していない。

本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、強電状態を解除した後に再度強電状態に遷移することを防止可能な電源制御方法及び電源制御装置を提供することである。

本発明の一態様に係る電源制御方法は、電源の状態が強電バッテリから弱電バッテリにリレーを介して電力が供給されている状態である場合において、第１信号を受信したとき、リレーをオンからオフに切り替え、その後リレーがオフからオンに切り替わることを禁止する。

本発明によれば、強電状態を解除した後に再度強電状態に遷移することを防止できる。

図１は、本発明の実施形態に係る電源制御装置１００のブロック図である。 図２は、本発明の実施形態に係る電源ポジションを説明する図である。 図３は、本発明の実施形態に係るリレー１３のオンオフを説明する図である。 図４は、電源ポジションの各状態における電動車両内の通電状況について説明する図である。 図５は、本発明の実施形態に係る電源制御装置１００の一動作例を説明するタイミングチャートである。 図６は、本発明の実施形態に係る電源制御装置１００の他の動作例を説明するタイミングチャートである。 図７は、本発明の実施形態に係る電源制御装置１００の他の動作例を説明するタイミングチャートである。 図８は、本発明の実施形態に係る電源制御装置１００の一動作例を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

図１を参照して、車両に搭載される電源制御装置１００の構成例について説明する。図１に示すように、電源制御装置１００は、コントローラ１０と、電源スイッチ１１と、強電バッテリ１２と、リレー１３と、ＤＣＤＣコンバータ１４と、弱電バッテリ１５と、電装品１６とを備える。本実施形態における車両は電気をエネルギー源とする電動車両である。

コントローラ１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信回路などを有する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。コントローラ１０は電動車両の各機能を制御する。一例としてコントローラ１０は受信した信号（第１信号～第３信号）に基づいてリレー１３のオンオフを制御する。

電源スイッチ１１は、車内に設置される押圧式のスイッチである。電源スイッチ１１の設置場所は特に限定されないが、通常、運転席に座ったユーザが操作しやすい位置に設置される。一例として電源スイッチ１１はステアリングホイールの近くに設置される。ユーザが電源スイッチ１１を押すたびに電源の状態が切り替わる。このような電源の状態を本実施形態では「電源ポジション」と表現する。電源ポジションの詳細は後述する。電源スイッチ１１にはオンオフを示すインジケータが設けられている。

強電バッテリ１２は、主にモータ（不図示）の電源として用いられる駆動用のバッテリである。強電バッテリ１２は複数の電池モジュールから構成される大容量の二次電池である。強電バッテリ１２の充電には外部電源３０が用いられる。ユーザは専用の充電ケーブルで外部電源３０と電動車両とを接続することにより、強電バッテリ１２を充電する。

弱電バッテリ１５は、車内に搭載された電装品１６の電源として用いられる。弱電バッテリ１５は一例として１２Ｖ～１５Ｖの電圧で電力を蓄える鉛蓄電池である。弱電バッテリ１５が電力を供給する対象となる電装品１６は、ナビゲーション装置、オーディオ装置などである。

強電バッテリ１２と弱電バッテリ１５との間にはリレー１３及びＤＣＤＣコンバータ１４が接続される。リレー１３によって弱電バッテリ１５は強電バッテリ１２と電気的に接続される。リレー１３のオンオフはコントローラ１０によって制御される。電源スイッチ１１がオフでないとき、リレー１３はオンであることが通常である。ＤＣＤＣコンバータ１４は、強電バッテリ１２の電力を降圧して弱電バッテリ１５に電力を供給する。なお図１では電装品１６とＤＣＤＣコンバータ１４を別々に示したが、ＤＣＤＣコンバータ１４も電装品１６の一種である。

インテリジェンスキー２０は、ドアの解錠及び施錠を遠隔で操作するために用いられる。ユーザがインテリジェンスキー２０の解錠スイッチを押すと、電動車両の全てのドアが解錠される。ただしインテリジェンスキー２０の機能はこれに限定されない。ユーザがドアハンドル、トランクに付いているスイッチを押した場合でもドアは解錠される。このシステムを簡単に説明すると、電動車両とインテリジェンスキー２０の両方に電波を発信するアンテナと、電波を受信する受信機が設けられる。ユーザがドアハンドル、トランクに付いているスイッチを押すと、電動車両のアンテナから電波が発信され、その電波を受けたインテリジェンスキー２０は自動で電波を返す。この電波を電動車両の受信機が受信することでドアは解錠される。なおインテリジェンスキー２０はスマートキーと呼ばれる場合もある。

図１に示す第１信号は、電源スイッチ１１からコントローラ１０に送信される信号である。第２信号は、外部電源３０と電動車両とが専用の充電ケーブルで接続された場合にコントローラ１０に送信される信号である。第３信号はインテリジェンスキー２０からコントローラ１０に送信される信号である。コントローラ１０は第１信号～第３信号を受信した場合、受信した信号に応じてリレー１３のオンオフを制御する。

次に図２を参照して、電源ポジションについて説明する。

本実施形態において図２に示すように、電源ポジションには電源オフ（第１状態）、第２状態、第３状態、第４状態の４つの状態が含まれる。さらに電源ポジションには５つ目の第５状態が含まれる。ここでは第１～第４状態について説明し、第５状態は後述する。

電源オフとは電源スイッチ１１がオフの状態である。電源ポジションが電源オフのとき、一部の機器以外は作動しない。一部の機能とは、ドアロック（アンロックも含む）、通信機、セキュリティ機器である。また電源ポジションが電源オフのときでも、機能のバックアップなどのため電装品１６には微小な電流（いわゆる暗電流）が流れる。この暗電流は弱電バッテリ１５から供給される。電源ポジションが電源オフのとき、電源スイッチ１１のインジケータは消灯している。

第２状態とは電源スイッチ１１がオンの状態であり、電源スイッチ１１のインジケータは点灯している。電源ポジションが第２状態のとき、リレー１３はオンであり、強電バッテリ１２から弱電バッテリ１５にリレー１３を介して電力が供給される。より詳しくは電源ポジションが第２状態のとき、リレー１３がオンになることによってＤＣＤＣコンバータ１４を介して強電バッテリ１２から弱電バッテリ１５に電力が供給される。第２状態においてユーザは一部を除き多くの電装品１６を利用できる。具体的に第２状態においてユーザはナビゲーション装置を操作してルートを設定したり、オーディオ装置を操作してラジオを聞いたりすることができる。

第２状態において、メータとブロアモータは作動しない。これは第２状態においてユーザの操作がないまま所定時間（例えば１～１０分程度）経過した場合、電源ポジションが第２状態から電源オフに自動的に遷移する仕組みだからである。ブロアモータとはエアコンの風を車室内に送るためのモータであり、ファンが取り付けられている。この仕組において、ユーザの操作がないまま所定時間経過するとブロアモータが停止して送風が止まる、つまりエアコンがオフになってしまう。エアコンが自動的にオフになってしまうとユーザは不満を感じるおそれがある。そのため第２状態においてブロアモータは作動しない。メータはユーザに様々な情報を提供する電装品であるため、メータが自動的にオフになってしまうとユーザは不便を感じるおそれがある。そのため第２状態においてメータは作動しない。ユーザの操作がないとは、ユーザから電装品１６への入力がないことを意味する。なお第２状態は、ＡＵＴＯＡＣＣと呼ばれる場合がある。

第３状態とは第２状態と同様に電源スイッチ１１がオンの状態であり、電源スイッチ１１のインジケータは点灯している。電源ポジションが第３状態のとき、第２状態と同様にリレー１３はオンであり、強電バッテリ１２から弱電バッテリ１５にリレー１３を介して電力が供給される。第３状態と第２状態は以下の点で異なる。すなわち、第２状態ではメータとブロアモータが作動しないのに対し、第３状態ではメータとブロアモータを含む全ての電装品が作動する。なお第３状態は、ＩＧＮ－ＯＮと呼ばれる場合がある。

次に電源ポジションの遷移について説明する。図２に示すようにユーザが電源スイッチ１１を押すたびに、電源オフ（第１状態）、第２状態、第３状態の順番で電源ポジションが遷移する。また電源ポジションが第３状態のときにユーザが電源スイッチ１１を押すと、電源ポジションは第２状態に遷移する。電源ポジションが第２状態のとき、上述したようにユーザの操作がないまま所定時間経過すると、電源ポジションは電源オフに自動的に遷移する。ここで電源オフから第２状態への遷移は電源スイッチ１１の操作に限定されない。ユーザがインテリジェンスキー２０の解錠スイッチを押した場合にも、電源ポジションは電源オフから第２状態に遷移する。より詳しくは、ユーザが電動車両に乗り込む前に所持するインテリジェンスキー２０の解錠スイッチを押したとき、第３信号がインテリジェンスキー２０からコントローラ１０に送信される（図１参照）。この第３信号を受信したコントローラ１０は電源ポジションを電源オフから第２状態に遷移させる。これによりユーザは乗車後すぐにナビゲーション装置、オーディオ装置などを利用することができる。その反面、本実施形態における第２状態では弱電バッテリ１５から電装品１６に電力が供給される時間が長くなり、バッテリの残容量（ＳＯＣ：ＳＴＡＴＥ ＯＦ ＣＨＡＲＧＥ）が低下する可能性がある。そのため、上述したように第２状態ではコントローラ１０はリレー１３をオンにして、強電バッテリ１２から弱電バッテリ１５にリレー１３を介して電力を供給させる。これにより弱電バッテリ１５から電装品１６に電力が供給される時間が長くなった場合でも弱電バッテリ１５のＳＯＣ低下が防止される。

このように本実施形態における第２状態（第３状態も同様）において強電バッテリ１２から弱電バッテリ１５にリレー１３を介して電力を供給することは、電力システム面からの要求と言い換えられる。電力システム面からの要求を以下では単に「システム要求」と呼ぶ。

図２に示すように電源ポジションが電源オフ、第２状態、または第３状態のとき、電動車両の走行は不可能である。電動車両を走行させるために、ユーザは所定の操作を行う必要がある。所定の操作とは一例としてブレーキペダルを踏みながら電源スイッチ１１を押す操作をいう。この操作は電源ポジションが電源オフ、第２状態、第３状態のいずれであっても行うことが可能である。

ユーザがブレーキペダルを踏みながら電源スイッチ１１を押したとき、図２に示すように電源ポジションは電源オフ、第２状態、または第３状態から第４状態に遷移する。第４状態において電動車両の走行は可能である。また第４状態では電源スイッチ１１はオンの状態であり、電源スイッチ１１のインジケータは点灯している。また第４状態では、リレー１３はオンであり、強電バッテリ１２から弱電バッテリ１５にリレー１３を介して電力が供給される。また第４状態では、第３状態と同様にメータとブロアモータを含む全ての電装品が作動する。さらに第４状態では、メータには走行可能であることを示すアイコンが表示される。走行が終了した後、図２に示すようにユーザが電源スイッチ１１を押すと電源ポジションは第４状態から第２状態に遷移する。これは走行が終了した後であってもオーディオ装置などを利用したいニーズがあるからである。なお第４状態は、ＲＥＡＤＹ－ＯＮと呼ばれる場合がある。

以下では、強電バッテリ１２から弱電バッテリ１５にリレー１３を介して電力が供給される状態を、「強電状態」と呼ぶ場合がある。図２に示す第２状態、第３状態、及び第４状態は強電状態である。

次に図３を参照してリレー１３のオンオフについて説明する。

図３に示す表は、電源ポジションに応じてリレー１３のオンオフがどのように制御されるかを示す。

図３に示すように電源ポジションが電源オフのとき、リレー１３は通常オフである。電源ポジションが第２状態のとき、リレー１３は通常オンである。電源ポジションが第３状態のとき、リレー１３は通常オンである。電源ポジションが第４状態とき、リレー１３は通常オンである。

図３に示すように電源ポジションが第２状態のとき、電源スイッチ１１が所定時間（例えば２秒）以上長押しされた場合コントローラ１０はリレー１３をオンからオフに切り替える。より詳しくは、電源スイッチ１１が所定時間以上長押しされたとき、第１信号（図１参照）が電源スイッチ１１からコントローラ１０に送信される。この第１信号を受信したコントローラ１０はリレー１３をオンからオフに切り替える。これにより、弱電バッテリ１５は強電バッテリ１２から切り離され、強電バッテリ１２からの電力供給が停止する。これにより強電状態が解除される。

このように電源スイッチ１１が所定時間以上長押しされた場合に強電状態を解除する理由の一つは、予期せぬ出来事に対応するためである。予期せぬ出来事が発生し救助が必要な場合、強電状態の迅速な解除が求められる。そこで本実施形態のコントローラ１０は第１信号を受信したとき、リレー１３をオンからオフに切り替える。第１信号は電源スイッチ１１の長押し（例えば２秒以上）によって送信されるため、本実施形態によれば強電状態の容易かつ迅速な解除が可能となる。上述の所定時間は２秒に限定されるものではなく、適宜変更可能である。

電源ポジションが第３状態のときでも第２状態のときと同様に、電源スイッチ１１が所定時間以上長押しされた場合コントローラ１０はリレー１３をオンからオフに切り替える。

なお、第１信号は電源ポジションが第２状態または第３状態のときにのみ電源スイッチ１１から送信される。換言すれば、電源ポジションが電源オフまたは第４状態のとき、たとえ電源スイッチ１１が所定時間以上長押しされたとしても第１信号は電源スイッチ１１から送信されない。よって電源ポジションが電源オフまたは第４状態のとき、電源スイッチ１１が所定時間以上長押しされたとしても図３に示すようにリレー１３の状態は変化しない。

また、強電状態の解除は上述の救助の他に、工場での作業、主に強電に関わるコントローラにおけるソフトウェアの更新作業などにおいて求められる。このような作業においても救助と同様に強電状態の迅速な解除が求められる。本実施形態によれば電源スイッチ１１の長押しだけで強電状態を解除できるため、強電状態の容易かつ迅速な解除が実現する。これにより工場での作業、主に強電に関わるコントローラにおけるソフトウェアの更新作業などはスムーズになる。なお本実施形態において強電状態が解除された状態（第２状態及び第３状態）でも弱電バッテリ１５から電装品１６に電力が供給される。

次に図４を参照して、電源ポジションの各状態における電動車両内の通電状況について説明する。

図４の表には、電動車両内の通電状況として、ドアロック、通信機、セキュリティ装置、暗電流、電装品１６、ＥＶシステムの通電状況が示される。電装品１６は、ナビゲーション装置、オーディオ装置、メータ、ブロアモータ、パワーウィンドウ、ＤＣＤＣコンバータ１４に分類される。また、ＥＶシステムはヒータ、コンプレッサ、インバータに分類される。ヒータは、強電バッテリ１２を加熱するために用いられる。

ナビゲーション装置、オーディオ装置、メータ、ブロアモータ、パワーウィンドウ、ＤＣＤＣコンバータ１４には弱電バッテリ１５から電力が供給される。ヒータ、コンプレッサ、インバータには強電バッテリ１２から電力が供給される。

図４に示すように電源ポジションは電源オフ（第１状態）、第２状態、第３状態、第４状態、第５状態に分類される。電源オフ、第２状態、第３状態、第４状態についてはすでに説明した。第５状態とは、電源ポジションが第２状態または第３状態のとき、電源スイッチ１１が所定時間以上長押しされた場合に遷移する状態である。

図４に示すように電源ポジションが電源オフのとき、ドアロック（アンロックも含む）、通信機、セキュリティ機器に弱電バッテリ１５から電力が供給される。一方、電装品１６には弱電バッテリ１５から電力は供給されない。同様にＥＶシステムにも強電バッテリ１２から電力は供給されない。ただし、機能のバックアップなどのため電装品１６には微小な電流（いわゆる暗電流）が流れる。なお、第１状態～第５状態において、ドアロック、通信機、セキュリティ機器、暗電流の通電状況は同じため、説明を省略する。

図４に示すように電源ポジションが第２状態のとき、ナビゲーション装置、オーディオ装置、パワーウィンドウ、ＤＣＤＣコンバータ１４には弱電バッテリ１５から電力が供給される。また電源ポジションが第２状態のとき、上述したように強電状態であるため、ヒータ、コンプレッサ、インバータには強電バッテリ１２から電力が供給される。ここで電源ポジションが第２状態のとき、メータとブロアモータには弱電バッテリ１５から電力が供給されない。これは上述したように、第２状態には所定の条件で自動的に電源オフに遷移する仕組み（いわゆる時限）が設定されているからである。上述したようにエアコンが自動的にオフになってしまうとユーザは不満を感じるおそれがある。メータはユーザに様々な情報を提供する電装品であるため、メータが自動的にオフになってしまうとユーザは不便を感じるおそれがある。そのため第２状態においてメータとブロアモータには弱電バッテリ１５から電力が供給されない。

電源ポジションが第３状態のとき、図４に示す全ての機器に電力が供給される。第３状態では第２状態と異なり、時限はない。つまり第３状態においてユーザの操作がないまま所定時間経過した場合であっても、電源ポジションは自動的に電源オフに遷移しない。

電源ポジションが第４状態のとき、図４に示す全ての機器に電力が供給される。

図４に示すように電源ポジションが第５状態のとき、上述したように強電状態が解除されるためヒータ、コンプレッサ、インバータには強電バッテリ１２から電力は供給されない。

ここで第３状態から第５状態への遷移について補足する。上述したように電源ポジションが第３状態のとき、電源スイッチ１１が所定時間以上長押しされた場合に電源ポジションは第５状態に遷移する。このとき、電源スイッチ１１が押されることにより電源ポジションはまず第２状態に遷移し、そのまま電源スイッチ１１が所定時間以上長押しされることにより電源ポジションは第５状態に遷移する。このように電源ポジションが第２状態、第３状態のいずれの状態であっても同一の操作（電源スイッチ１１の長押し）により強電状態を解除できるため、電源ポジションの状態に応じて操作を異ならせる場合と比較して、操作が煩雑になることを防止できる。

次に図５のタイミングチャートを参照して電源制御装置１００の一動作例について説明する。

図５の初期状態（時間：０）は第２状態を示す。すなわち図５に示すタイミングチャートはコントローラ１０が第３信号（図１参照）を受信し、電源ポジションを電源オフから第２状態に遷移させたシーンからスタートする。

図５の初期状態において電源ポジションは第２状態であるため、システム要求はオンである。システム要求がオンとは強電状態の要求を意味する。システム要求がオンであるため、コントローラ１０はリレー１３をオンにして、強電バッテリ１２から弱電バッテリ１５にリレー１３を介して電力を供給させる。

ここで図５の時刻Ｔ１において電源スイッチ１１が長押しされたと仮定する。電源スイッチ１１を長押しする者は、電動車両のユーザ、レスキュー隊員、工場の作業者、ディーラーなどが想定される。電源スイッチ１１が長押しされたとき、タイマー（コントローラ１０の機能の一つ）が作動して電源スイッチ１１が長押しされている時間が計測される。

電源スイッチ１１が長押しされている時間が閾値以上となったとき（時刻Ｔ２）、コントローラ１０はリレー１３をオンからオフに切り替える。これにより、弱電バッテリ１５は強電バッテリ１２から切り離され、強電バッテリ１２からの電力供給が停止する。これにより強電状態が解除される。時刻Ｔ２において電源ポジションは第２状態から第５状態に遷移する。なお、ここでいう閾値とは上述の所定時間と同じ意味である。

時刻Ｔ２において、コントローラ１０はリレー１３をオンからオフに切り替え、かつ禁止フラグを０から１に切り替える。禁止フラグとは、コントローラ１０がリレー１３をオフからオンに切り替えることを禁止するために用いられるフラグである。禁止フラグが０に設定されているとき、コントローラ１０はリレー１３をオフからオンに切り替えることができる。一方、禁止フラグが１に設定されているとき、コントローラ１０はリレー１３をオフからオンに切り替えることができない。

ここで禁止フラグを設定する目的を説明する。上述したように本実施形態では強電状態の迅速な解除のため、電源スイッチ１１が所定時間以上長押しされた場合コントローラ１０はリレー１３をオンからオフに切り替える。リレー１３がオフに切り替わった後に、例えばユーザが再度インテリジェンスキー２０の解錠スイッチを押すとコントローラ１０は再度リレー１３をオフからオンに切り替える。これにより再度強電状態に遷移してしまう。よって強電状態が解除された後は再度強電状態に遷移することを防止する必要がある。

そこで本実施形態では、電源スイッチ１１が所定時間以上長押しされた場合に禁止フラグを０から１に切り替える。これにより強電状態が解除された後に、ユーザが再度インテリジェンスキー２０の解錠スイッチを押したとしても再度強電状態に遷移することは防止される。

なお図６に示すように、電源スイッチ１１が長押しされている時間が閾値未満（１．５秒）であるとき、コントローラ１０はリレー１３をオンからオフに切り替えない。またコントローラ１０は禁止フラグを０から１に切り替えない。

次に図７のタイミングチャートを参照して電源制御装置１００の他の動作例について説明する。

図７の初期状態（時間：０）は禁止フラグが０から１に切り替わった後の状態を示す。すなわち図７に示すタイミングチャートは図５の時刻Ｔ２より後の状態からスタートする。

図７の初期状態において強電状態は解除されており、電源ポジションは第５状態である。電源ポジションが第５状態であっても電装品１６は作動するため、システム要求はオンのままである。図７の時刻Ｔ３において他の要求がオンになったとき、コントローラ１０は禁止フラグを１から０に切り替え、リレー１３をオフからオンに切り替える。上述では電源スイッチ１１が所定時間以上長押しされた場合、コントローラ１０は強電状態を解除し、再度強電状態に遷移することを防止する、と説明した。ここで強電状態を解除することになった原因（救助、工場での作業、ソフトウェアの更新作業など）が解消した場合、状況によっては再度強電状態に戻す必要がある。例えば、強電バッテリ１２を充電する場合、電動車両を走行させる場合などである。強電バッテリ１２を充電する場合、同時に弱電バッテリ１５を充電するために強電状態に戻す必要がある。電動車両を走行させる場合、弱電バッテリ１５のＳＯＣ低下を防止するために強電状態に戻す必要がある。

図７の時刻Ｔ３における他の要求とは、強電バッテリ１２の充電要求、電動車両の走行要求などである。他の要求がオンになったとは、強電バッテリ１２の充電開始を示す第２信号（図１参照）がコントローラ１０に送信された場合、またはブレーキペダルを踏みながら電源スイッチ１１が押されたことを示す信号がコントローラ１０に送信された場合を意味する。なお他の要求はシステム要求と異なる。

また他の要求は、電動車両に搭載された空調装置を制御するための要求であってもよい。この場合他の要求がオンになったとは、空調装置を制御するための信号がコントローラ１０に送信された場合を意味する。空調装置を制御するための信号とは、ユーザがスマートフォンを操作してエアコンを制御（リモート制御またはタイマー制御）するための信号でもよく、強電バッテリ１２を加熱または冷却するための信号でもよい。

このようにシステム要求と異なる他の要求がオンになったとき、コントローラ１０は禁止フラグを１から０に切り替え、リレー１３をオフからオンに切り替える。これにより強電状態を解除し、再度強電状態に遷移することを防止した後においても、再度強電状態に戻すことが可能となる。

図５～７に示す例では、電源ポジションが第２状態の場合について説明したが、電源ポジションが第３状態の場合においても同様である。

次に、図８のフローチャートを参照して、電源制御装置１００の一動作例を説明する。

ステップＳ１０１において、ユーザがインテリジェンスキー２０の解錠スイッチを押すと、第３信号がインテリジェンスキー２０からコントローラ１０に送信される（図１参照）。処理はステップＳ１０３に進み、第３信号を受信したコントローラ１０は電源ポジションを電源オフ（第１状態）から第２状態に遷移させる（図２参照）。これによりユーザは乗車後すぐにナビゲーション装置などを利用することができる。第２状態においてリレー１３はオンであり、強電バッテリ１２から弱電バッテリ１５にリレー１３を介して電力が供給される。

電源スイッチ１１が所定時間以上長押しされた場合（ステップＳ１０５でＹＥＳ）、処理はステップＳ１０７に進み、コントローラ１０はリレー１３をオンからオフに切り替える。これにより弱電バッテリ１５は強電バッテリ１２から切り離され、強電バッテリ１２からの電力供給が停止する。これにより強電状態が解除される。またコントローラ１０は、禁止フラグを０から１に切り替える（ステップＳ１０９）。これによりリレー１３がオフからオンに切り替わることが防止され、再度強電状態に遷移することは防止される。ステップＳ１０５でＮＯの場合、処理は待機する。

ステップＳ１０９の処理の後に、ユーザが専用の充電ケーブルで外部電源３０と電動車両とを接続して強電バッテリ１２の充電を開始したとき、強電バッテリ１２の充電開始を示す第２信号がコントローラ１０に送信される。この第２信号をコントローラ１０が受信したとき（ステップＳ１１１でＹＥＳ）、処理はステップＳ１１３に進み、コントローラ１０は禁止フラグを１から０に切り替える。これによりコントローラ１０はリレー１３をオフからオンに切り替えることができるようになる。そして、ステップＳ１１５においてコントローラ１０はリレー１３をオフからオンに切り替える。このように本実施形態によれば、強電状態を迅速に解除したり、状況に応じて再度強電状態を復活させたりすることが可能となる。

図８に示す例では、ステップＳ１０３において電源ポジションが第２状態に遷移した場合について説明したが、電源ポジションが第３状態に遷移した場合においても同様である。

（作用効果）
以上説明したように、本実施形態に係る電源制御装置１００によれば、以下の作用効果が得られる。

電源ポジションが第２状態または第３状態である場合においてコントローラ１０が第１信号（図１参照）を受信したとき、コントローラ１０はリレー１３をオンからオフに切り替え、その後、リレー１３がオフからオンに切り替わることを禁止する。これにより強電状態が解除された後に、例えばユーザが再度インテリジェンスキー２０の解錠スイッチを押したとしても再度強電状態に遷移することは防止される。

コントローラ１０は、リレー１３がオフからオンに切り替わることを禁止した後に第２信号（図１参照）を受信した場合、リレー１３をオフからオンに切り替える。これにより強電状態を解除し、再度強電状態に遷移することを防止した後においても、再度強電状態に戻すことが可能となる。

第２信号は、電動車両を走行可能状態にするための信号、強電バッテリ１２の充電開始を示す信号、電動車両に搭載された空調装置を制御するための信号、あるいは弱電バッテリ１５の残容量低下を防止するための信号のうち、少なくとも一つを含む。

コントローラ１０はインテリジェンスキー２０から第３信号を受信した場合、電源ポジションを電源オフから第２状態に遷移させる。換言すれば、コントローラ１０はインテリジェンスキー２０から第３信号を受信した場合、電源がオフである状態（強電状態ではない状態）から、強電バッテリ１２から弱電バッテリ１５にリレー１３を介して電力が供給される状態（強電状態）に遷移させる。つまり、本実施形態において強電状態ではない状態から容易に強電状態に遷移する。そこで、コントローラ１０は電源スイッチ１１の長押しによりリレー１３をオンからオフに切り替えたときは、その後に第３信号を受信したとしても再度リレー１３がオフからオンに切り替わらないように禁止フラグを設定する。これにより強電状態が解除された後に、例えばユーザが再度インテリジェンスキー２０の解錠スイッチを押したとしても再度強電状態に遷移することは防止される。

上述の実施形態に記載される各機能は、１または複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理回路は、また、記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や回路部品等の装置を含む。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

１００ 電源制御装置
１０ コントローラ
１１ 電源スイッチ
１２ 強電バッテリ
１３ リレー
１４ ＤＣＤＣコンバータ
１５ 弱電バッテリ
１６ 電装品
２０ インテリジェンスキー
３０ 外部電源

Claims (7)

1. 強電バッテリと、弱電バッテリと、オンのときに前記強電バッテリ及び前記弱電バッテリを電気的に接続して前記強電バッテリから前記弱電バッテリに電力が供給されている状態としオフのときに前記強電バッテリ及び前記弱電バッテリを電気的に切り離して前記強電バッテリから前記弱電バッテリへの電力の供給が停止されている状態とするリレーと、車両の電源の状態及び前記リレーの状態である電源ポジションを切り替え可能な電源スイッチと、前記リレーのオンオフを制御し、前記車両のドアを解錠する指令であるドア解錠信号と、前記電源スイッチから送信された前記リレーをオフする指令である第１信号とを少なくとも受信するコントローラとを備える電源制御装置の電源制御方法であって、
   前記電源ポジションが前記電源がオフ、前記リレーがオフである第１状態のときに前記コントローラが前記ドア解錠信号を受信すると、前記電源ポジションを、前記電源がオン、前記リレーがオンである第２状態へ切り替え、
   前記第２状態のときに前記コントローラが前記第１信号を受信すると、前記電源ポジションを、前記電源がオンであり前記リレーがオフである状態へ切り替えるとともに、前記リレーがオフからオンに切り替わることを禁止する状態へ切り替える
   ことを特徴とする電源制御方法。
2. 前記コントローラが前記第１信号を受信し、前記リレーをオンからオフに切り替えた状態において、前記弱電バッテリから前記車両に搭載された電装品へ電力が供給される
   ことを特徴とする請求項１に記載の電源制御方法。
3. 前記第１信号は、前記電源スイッチが所定時間以上長押しされたことを示す信号である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の電源制御方法。
4. 前記コントローラは、前記リレーがオフからオンに切り替わることを禁止した後に第２信号を受信した場合、前記リレーをオフからオンに切り替える
   ことを特徴とする請求項１に記載の電源制御方法。
5. 前記第２信号は、車両を走行可能状態にするための信号、前記強電バッテリの充電開始を示す信号、前記車両に搭載された空調装置を制御するための信号、あるいは前記弱電バッテリの残容量低下を防止するための信号のうち、少なくとも一つを含む
   ことを特徴とする請求項４に記載の電源制御方法。
6. 前記ドア解錠信号は、ユーザが前記車両に乗り込む前に前記ユーザが所持するキーから発信される信号である
   ことを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載の電源制御方法。
7. 強電バッテリと、弱電バッテリと、オンのときに前記強電バッテリ及び前記弱電バッテリを電気的に接続して前記強電バッテリから前記弱電バッテリに電力が供給されている状態としオフのときに前記強電バッテリ及び前記弱電バッテリを電気的に切り離して前記強電バッテリから前記弱電バッテリへの電力の供給が停止されている状態とするリレーと、車両の電源の状態及び前記リレーの状態である電源ポジションを切り替え可能な電源スイッチと、前記リレーのオンオフを制御し、前記車両のドアを解錠する指令であるドア解錠信号と、前記電源スイッチから送信された前記リレーをオフする指令である第１信号とを少なくとも受信するコントローラとを備える電源制御装置であって、
   前記コントローラは、
   前記電源ポジションが前記電源がオフ、前記リレーがオフである第１状態のときに前記ドア解錠信号を受信すると、前記電源ポジションを、前記電源がオン、前記リレーがオンである第２状態へ切り替え、
   前記第２状態のときに前記第１信号を受信すると、前記電源ポジションを、前記電源がオンであり前記リレーがオフである状態へ切り替えるとともに、前記リレーがオフからオンに切り替わることを禁止する状態へ切り替える
   ことを特徴とする電源制御装置。

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