JP6171966B2

JP6171966B2 - 車載給電システム

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Publication number: JP6171966B2
Application number: JP2014019901A
Authority: JP
Inventors: 竹本　明; 明竹本; 西村　博文; 博文西村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-02-05
Filing date: 2014-02-05
Publication date: 2017-08-02
Anticipated expiration: 2034-02-05
Also published as: JP2015149793A

Description

本発明は、車載給電システムに関し、特に電力供給設備等の外部設備を介することなく、車両のバッテリから家電製品等の車載されていない機器に電力を直接供給可能な車載給電システムに関する。

従来より、電気自動車やハイブリッド自動車等のように、バッテリから電気モータに電力を供給し、該電気モータによって車輪を駆動する車両が知られている。

近年では、電気自動車及びハイブリッド自動車に搭載され、電気モータに電力を供給するバッテリから車外に電力を供給する車載給電システムが提案されている（例えば特許文献１）。

このような車載給電システムの回路構成の一例を図１０に示す。該車載給電システム２００は、車輪を駆動するモータユニットに電力を供給するモータ用バッテリ２０１を利用して、車外に電力を供給するシステムである。

上記車載給電システム２００は、車両後部の荷室フロアに設けられているスペアタイヤパンに格納されたインバータ２０３及び給電コントローラ２０５を有している。この給電コントローラ２０５は、コントローラケースに格納されており、該コントローラケースの上面には、車外への電力供給のオン／オフを切り替えるメインスイッチ２０７と、交流電力を出力するコンセント２０９（給電端子）が設けられている。このメインスイッチ２０７の入力側端子には、空調装置やオーディオ等の各種システムに電力を供給する車両用バッテリ２１１の出力側端子が常時接続されている一方、出力側端子には、給電コントローラ２０５に内蔵されたマイコン２１３が接続されている。また、インバータ２０３は、モータ用バッテリ２０１及びコンセント２０９に接続され、モータ用バッテリ２０１から供給される直流電力を商用電源電圧（例えば１００Ｖ）の交流電力に変換し、コンセント２０９に出力する。

上記車載給電システム２００は、車両に搭載された各種システムを制御する車両制御モジュール(ＶＣＭ：Vehicle Control Module)２１５によって制御される。この車両制御モジュール２１５は、入力側端子が車両用バッテリ２１１に接続されたリレースイッチ２１７の出力側のスイッチ側端子に接続されている。また、車両制御モジュール２１５にはインバータ２０３及び電源スイッチ２１９が接続されており、該車両制御モジュール２１５は電源スイッチのポジションオフ時にインバータ２０３の起動を許容する。一方、リレースイッチ２１７の出力側のコイル側端子は、マイコン２１３に接続されており、該マイコン２１３がメインスイッチ２０７の長押しを判定したときに、メインスイッチ２０７の出力側端子とリレースイッチ２１７の出力側のコイル側端子とが接続される。

上記車載給電システム２００の動作を簡単に説明すると、車両制御モジュール２１５が電源スイッチポジションオフと判定した状態で、メインスイッチ２０７が長押しされ、マイコン２１３が長押しと判定すると、リレースイッチ２１７のコイル側に電流が流れてスイッチ側がオン状態となる。

リレースイッチ２１７のスイッチ側がオン状態となると、車両用バッテリ２１１から車両制御モジュール２１５に起動電力が供給され、車両制御モジュール２１５が起動する。

起動した車両制御モジュール２１５は、インバータ２０３に起動信号を出力し、インバータ２０３は、モータ用バッテリ２０１の直流電力を交流電力に変換し、コンセント２０９に供給する。この動作により、車両が停止し、かつメインスイッチ２０７が長押しされた場合に、モータ用バッテリ２０１の電力が車両に搭載されていない機器に供給される。

特開２００８−２４７２５２号公報

しかしながら、上記給電システム２００は、車両停止中に操作されるシステムであるため、車両制御モジュール２１５に起動信号を出力させるべく、車両用バッテリ２１１の出力側端子からメインスイッチ２０７に常時電力を供給する必要がある。

また、給電コントローラ２０５が格納されたコントローラボックスは、荷室フロアの底部であるスペアタイヤパンに格納されており、車両の比較的低い位置に設置されている。そのため、車両内に水が浸入すると、車両の比較的低い位置にあるコントローラボックスが被水するおそれがある。その場合、ユーザがコントローラボックスの被水に気付くことができれば対応可能であるが、ユーザがスペアタイヤパンを確認することは稀であり、コントローラボックスの被水に気付き難い。

その結果、給電コントローラが被水して、バッテリ電圧がかかっているコントローラ内のプリント基板上でイオンマイグレーションが生じ、誤動作が発生する恐れがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、インバータを起動する制御装置に電力を供給する給電コントローラの被水によるイオンマイグレーションを防止することにある。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両停止状態において、給電端子に交流電力を供給するインバータを起動させる制御装置を、交流電力供給要求と判断される所定条件が成立した場合に起動させるものである。

具体的には、本発明は、車輪を駆動する電気モータに電力を供給するモータ用バッテリと、車両に搭載されている機器に電力を供給する車両用バッテリと、を有し、車両に搭載されて、上記モータ用バッテリから非車載機器に電力を供給する車載給電システムを対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第１の発明は、上記モータ用バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換するインバータと、該インバータの交流電力を出力する給電端子と、上記車両が停止状態である場合に上記インバータから上記給電端子への交流電力の供給を制御する制御装置と、オン状態で上記車両用バッテリから上記制御装置に起動電力を供給する一方、オフ状態で該起動電力の供給を遮断するスイッチと、上記給電端子への交流電力供給要求と判断される所定条件が成立した場合に、上記スイッチと上記車両用バッテリとの接続を許可する許可手段と、を備え、上記制御装置は、上記スイッチがオン状態である場合に、上記インバータを起動することを特徴とする。

なお、上記の「非車載機器」とは、上記車載給電システムが搭載された車両に搭載されていない機器を意味している。当該非車載機器としては、例えば家電製品等が該当する。

第１の発明によれば、許可手段が、給電端子への交流電力供給要求と判断される所定条件が成立した場合にスイッチと車両用バッテリとの接続を許可する。そして、この所定条件成立時のみに制御装置に車両用バッテリから起動電力が供給され、起動された制御装置が給電端子に交流電力を供給するインバータを起動する。このように、電力供給の要求があると判断されるときだけに車両用バッテリから制御装置に起動電力が供給されるので、給電コントローラが被水してもイオンマイグレーションを防ぐことができる。よって、車載給電システムの誤動作を防止することができる。

第２の発明は、第１の発明において、上記制御装置は、上記許可手段によって上記スイッチと上記車両用バッテリとの接続が許可された後に、上記スイッチがオン状態となった場合に、起動されることを特徴とする。

第２の発明によれば、電力供給の要求があると判断されるときに許可手段によってスイッチと車両用バッテリとの接続が許可され、その後にスイッチがオン状態となって、制御装置が起動される。つまり、電力供給の要求があると判断される場合にのみ制御装置が起動される。言い換えると、スイッチがオン状態であっても、給電端子への交流電力供給要求と判断される所定条件が成立しないときには、制御装置が起動されない。そのため、制御装置を作動させるのに要するエネルギーを必要最小限にとどめることが可能となり、エネルギーロスを低減することができる。

第３の発明は、第１又は第２の発明において、上記制御装置は、上記スイッチがオン状態となった後に、上記給電端子と上記非車載機器との接続が検出された場合に、上記インバータを起動することを特徴とする。

第３の発明によれば、制御装置が、車両に搭載されていない機器が給電端子に物理的に接続された場合に、インバータを起動する。したがって、給電端子に確実に給電が必要なときだけにインバータが起動されるので、エネルギーロスを低減することができる。

第４の発明は、第１乃至第３のいずれか１つの発明において、上記許可手段は、上記給電端子と上記非車載機器との接続検出時、上記スイッチ操作時、車両ドア開放時、トランクリッド開放時、スマートキーが上記車両から所定範囲内に有る時、または、電源スイッチオフ時から一定時間、上記スイッチと上記車両用バッテリとの接続を許可することを特徴とする。

第４の発明によれば、車両に搭載されていない機器への電力供給要求が比較的高い場面においてスイッチと車両用バッテリとの接続を許可するので、電力供給の必要性を判断することが可能となる。

第５の発明は、第１乃至第４のいずれか１つの発明において、上記制御装置または上記インバータは、上記車両の走行速度が所定速度以上である場合またはシフトレンジのパーキング状態が解除されている場合には、休止状態となることを特徴とする。

第５の発明によれば、車両外の機器への電力供給が不要な車両走行時に制御装置またはインバータを休止状態としているので、エネルギーロスを低減することができる。

第６の発明は、第１乃至第５のいずれか１つの発明において、上記車両の車体後部には、荷室フロアが設けられ、該荷室フロアの上面側には、凹部が形成され、該凹部には、上記制御装置が配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、許可手段が、給電端子への交流電力供給要求と判断される所定条件が成立した場合にスイッチと車両用バッテリとの接続を許可する。そして、この所定条件成立時のみに制御装置に車両用バッテリから起動電力が供給され、起動された制御装置が給電端子に交流電力を供給するインバータを起動する。このように、電力供給の要求があると判断されるときだけに車両用バッテリから制御装置に起動電力が供給されるので、給電コントローラが被水して、コントローラ内のプリント基板上でのイオンマイグレーションを防ぐことができる。よって、車載給電システムの誤動作を防止することができる。

本発明の実施形態１に係る車載給電システムが搭載された車両の全体構造を示す概略平面図である。実施形態１に係る車載給電システムが搭載された車両のバックドアが開いた状態における後部側面図である。実施形態１に係る車載給電システムが搭載された車両の荷室フロアを示す平面図である。実施形態１に係る車載給電システムの電気回路図である。実施形態２に係る車載給電システムの電気回路図である。実施形態３に係る車載給電システムの電気回路図である。実施形態４に係る車載給電システムの電気回路図である。実施形態５に係る車載給電システムの電気回路図である。実施形態６に係る車載給電システムの電気回路図である。従来の車載給電システムの電気回路図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

《発明の実施形態１》
以下、図面を参照して、本実施形態に係る車載給電システム１について説明する。図１は、車載給電システム１を搭載した車両３の全体構造を示す概略平面図である。図２は、車両３の後部側面図である。

上記車両３は、動力源である電気モータ５が搭載された電気自動車である。該車両３の車体前部（車室の前方）にあるモータルーム７に上記電気モータ５が搭載され、該電気モータ５が車輪９（図１では左右の前輪）を駆動する。上記モータルーム７には、モータ用インバータ１１、ジャンクションボックス１３及びバッテリチャージャ１５が配設されている。

車室フロアの下方には、車体の中央部から後部にかけて、平面視で略Ｔ字状に形成されたバッテリ搭載フレーム１７が設けられている。該バッテリ搭載フレーム１７上には、上記電気モータ５に電力を供給するモータ用バッテリ１９が搭載されている。

車体後部の左側面には、充電レセプタクル２１が設けられている。該充電レセプタクル２１は、充電ケーブル２３を介して上記バッテリチャージャ１５に接続されている。該充電ケーブル２３は、車室フロアの下面側において、上記モータ用バッテリ１９に沿って配索される。

上記車両３の車体後部（車室の後方）には、荷室フロア２５が設けられている。図１には、この荷室フロア２５の一部が示されている。該荷室フロア２５は、上下方向に回動するバックドア２７によって開閉される。該バックドア２７の先端部には、該バックドア２７の開閉状態を検出するドアスイッチ２９（許可手段）が設けられており、該ドアスイッチ２９は、該バックドア２７開時にオン状態となる一方、該バックドア２７閉時にオフ状態となる。上記ドアスイッチ２９は、車室に設けられたルームランプ３１（図４参照）に接続されており、該ドアスイッチ２９がオン状態で該ルームランプ３１が点灯する一方、オフ状態で該ルームランプ３１が消灯する。

図３は、上記車両３の上記荷室フロア２５を示す平面図である。該荷室フロア２５の上面側には、凹部３３が形成されている。この凹部３３には、上記モータ用バッテリ１９から供給される直流電力を商用電源電圧（例えば１００Ｖ）の交流電力に変換するインバータ３５と、該インバータ３５により変換された交流電力の車外への供給を制御する給電コントローラ３７（制御装置、図４参照）と、が配置されている。

上記インバータ３５と上記ジャンクションボックス１３とを接続する電力ケーブル３９は、充電ケーブル２３と共に、車室フロアの下面側において、上記モータ用バッテリ１９に沿って配索されている。

また、上記車両３には、上記給電コントローラ３７や空調装置及びオーディオ等の各種システムに電力を供給する車両用バッテリ４１（図４参照）が搭載されている。

上記荷室フロア２５の凹部３３には、上記インバータ３５と、上記給電コントローラ３７が配設されている。上記凹部３３は、略円形状をなし、例えば上記荷室フロア２５に設けられているスペアタイヤパンを流用することができる。上記インバータ３５及び給電コントローラ３７は、上記凹部３３の底面３３ａ上に車幅方向に並んで配置されている。

上記給電コントローラ３７の上面には、上記車載給電システム１を操作するためのメインスイッチ４５（スイッチ）と、上記インバータ３５から出力された交流電力を出力するコンセント４７（給電端子）と、が設けられている。

上記コンセント４７は、非車載機器を接続するためのプラグが差し込まれる、商業電源用規格のコンセントである。上記インバータ３５から供給された交流電力は、上記コンセント４７から、変圧器、インバータ又は周波数変換器といった外部設備を介することなく、家電製品等の非車載機器に直接供給される。

次に、上記車載給電システム１の電気的構成について図４を参照して説明する。図４は、上記車載給電システム１の電気回路図である。

上記車載給電システム１は、上記給電コントローラ３７と上記車両３に搭載された各種システムを制御する車両制御モジュール（ＶＣＭ：Vehicle Control Module）４９（制御装置）とによって制御され、これら給電コントローラ３７及び車両制御モジュール４９に上記車両用バッテリ４１から電力が供給される。

上記車両用バッテリ４１は、一端部が接地された通電路５１に設けられ、該通電路５１に、一対のヒューズ５３，５３が並列に接続されている。

一方の上記ヒューズ５３の出力端から延びる通電路５５は、リレースイッチ５７の入力側端子に接続されている。該リレースイッチ５７の出力側のコイル側端子から延びる通電路５９は、上記車両制御モジュール４９に接続されている。また、該リレースイッチ５７の出力側のスイッチ側端子から延びる通電路６１は、上記給電コントローラ３７内のマイコン６３に接続されている。

他方の上記ヒューズ５３の出力端から延びる通電路６５には、上記ドアスイッチ２９及び上記車両制御モジュール４９が並列に接続されている。

上記ドアスイッチ２９の出力端から延びる通電路６７には、上記給電コントローラ３７及び上記ルームランプ３１が並列に接続されている。該ルームランプ３１は、接地されている。

上記通電路６７の上記給電コントローラ３７に延びる通電路６９には、上記メインスイッチ４５、上記マイコン６３及びリレースイッチ７１が並列に接続されている。

上記メインスイッチ４５の出力端から延びる通電路７３は、上記マイコン６３に接続されている。上記リレースイッチ７１の出力側のコイル側端子は、通電路７５を介して上記マイコン６３に接続されている。また、該リレースイッチ７１の出力側のスイッチ側端子は、通電路７７を介して上記車両制御モジュール４９に接続されている。

上記マイコン６３は、接地されていると共に、通電路７９が接続されていて、該通電路７９に発光ダイオード８１が設けられている。

上記マイコン６３は、上記ドアスイッチ２９がオン状態となり、かつ上記メインスイッチ４５が押下され、上記車両用バッテリ４１から電力が供給されたオン状態が所定時間（例えば２秒）維持されたと判断すると、上記メインスイッチ４５の出力端から延びる通電路７３と上記リレースイッチ７１の出力側のコイル側端子から延びる通電路７５とを接続すると同時に、上記発光ダイオード８１を点灯させる。これにより、上記７１のコイル側に電流が流れ、スイッチ側が通電状態となる。その結果、上記車両用バッテリ４１から上記車両制御モジュール４９に起動電力が供給される。一方、上記車両用バッテリ４１から上記メインスイッチ４５に電力が供給されないオフ状態で、該メインスイッチ４５は、上記車両制御モジュール４９への起動電力の供給を遮断する。

上記車両制御モジュール４９は、接地されていると共に、電源スイッチ８３に接続され、該電源スイッチ８３からその設定状態を示す信号が送信される。上記電源スイッチ８３がシリンダタイプである場合、上記車両制御モジュール４９は、該電源スイッチ８３がＡＣＣ（アクセサリ：accessory）に設定されているときに上記車両３が停止状態と判断してもよいし、該電源スイッチ８３が電源ＯＮポジションに設定されるときに、該車両３が停止状態であると判断してもよい。さらに、上記電源スイッチ８３がプッシュスタートタイプである場合、上記車両制御モジュール４９は、図示しないスタートボタンが押下されてオン状態であるときに、上記車両３が停止状態であると判断してもよい
また、上記車両制御モジュール４９は、シフトレンジ８５に接続されており、該シフトレンジ８５からその設定状態を示す信号が送信される。上記車両制御モジュール４９は、図示しないシフトレバーがパーキング（Ｐ：parking）ポジションに設定されているときに、停止状態と判断してもよいし、または、図示しないパーキングボタンが押下されたオン状態であるときに、停止状態と判断してもよい。さらに、上記車両制御モジュール４９は、上記電源スイッチ８３の設定がオン状態であり、かつ、上記シフトレンジ８５がパーキングに設定されている場合にのみ、車両が停止状態であると判断してもよい。さらに、上記車両制御モジュール４９は、上記シフトレンジ８５のパーキング状態が解除されている場合には、上記給電コントローラ３７または上記インバータ３５を休止モードに設定する。

また、上記車両制御モジュール４９は、車速センサ８７にも接続されており、該車速センサ８７から上記車両３の走行速度を示す信号が送信される。上記車両制御モジュール４９は、上記車速センサ８７から送信される信号に基づいて上記車両３の走行速度が所定速度（例えば０ｋｍ／ｈ）以上のときに、上記給電コントローラ３７または上記インバータ３５を休止モードに設定する。

上記インバータ３５は、通電路８９を介して上記モータ用バッテリ１９に接続されている一方、通電路９１を介して上記コンセント４７に接続されている。

次に、上記車載給電システム１の動作について説明する。

車両制御モジュール４９が電源スイッチ８３及びシフトレンジ８５からの信号に基づいて車両３が停止状態であると判断し、また、バックドア２７が閉鎖され且つメインスイッチ４５がオフの状態で、該バックドア２７が開かれると、ドアスイッチ２９がオン状態となる。

ドアスイッチ２９がオン状態となると、ルームランプ３１が点灯すると共に、給電コントローラ３７のコンセント４７への交流電力供給要求と判断される条件が成立し、車両用バッテリ４１と給電コントローラ３７のメインスイッチ４５との接続が許可され、メインスイッチ４５が車両用バッテリ４１に接続される。

次に、メインスイッチ４５が長押しされると、マイコン６３が給電コントローラ３７のリレースイッチ７１のコイル側に電流を流し、該リレースイッチ７１のスイッチ側がオン状態となり、車両制御モジュール４９に起動信号が入力される。

起動信号が入力された車両制御モジュール４９は、インバータ３５に起動信号を出力し、該インバータ３５を起動させる。起動したインバータ３５は、モータ用バッテリ１９から供給される直流電力を交流電力に変換し、給電コントローラ３７のコンセント４７に供給する。そして、コンセント４７に非車載機器が接続されると、該非車載機器へ交流電力が供給される。

−発明の実施形態１の効果−
上記実施形態によれば、ドアスイッチ２９が、メインスイッチ４５と車両用バッテリ４１との接続を、コンセント４７への交流電力供給要求と判断される所定条件が成立した場合、即ち、バックドア２７が開いた状態で許可する。したがって、車両３が停止し且つバックドア２７が開いた時だけ車両用バッテリ４１から給電コントローラ３７及び車両制御モジュール４９に起動電力が供給され、起動された車両制御モジュール４９がコンセント４７に交流電力を供給するインバータ３５を起動する。このように、電力供給の要求があると判断されるときだけ車両用バッテリ４１から給電コントローラ３７に起動電力が供給されるので、給電コントローラ３７が被水してもイオンマイグレーションを防ぐことができる。よって、車載給電システム１の誤動作を防止することができる。

また、上記実施形態によれば、電力供給の要求があると判断されるときにドアスイッチ２９によってメインスイッチ４５と車両用バッテリ４１との接続が許可され、その後にメインスイッチ４５がオン状態となって、車両制御モジュール４９が起動される。つまり、電力供給の要求があると判断される場合にのみ車両制御モジュール４９が起動されるので、車両制御モジュール４９を作動させるのに要するエネルギーを必要最小限にとどめることが可能となり、エネルギーロスを低減することができる。

さらに、上記実施形態によれば、非車載機器への電力供給が不要な車両走行時に給電コントローラ３７及び車両制御モジュール４９が休止モードに設定されるので、エネルギーロスを低減することができる。

《発明の実施形態２》
図５は、本発明の実施形態２に係る車載給電システム２０の電気回路図である。この車載給電システム２０は、上記コンセント４７に近接センサ９３（許可手段）が設けられている点で上記実施形態１と異なる。その他の構成は、上記実施形態１に係る車載給電システム１と略同一であるため、ここではそれらの詳細な説明を省略する。

上記コンセント４７には、上記近接センサ９３が設けられている。該近接センサ９３は、上記コンセント４７に非車載機器のプラグ（図示せず）が差し込まれたときに、その差込状態を検出するものである。

上記近接センサ９３は、上記マイコン６３に接続されている一方、上記コンセント４７に非車載機器のプラグが差し込まれたときに、検出信号を上記車両制御モジュール４９に内蔵されたＮＡＮＤゲート９５に入力する。

一方、上記給電コントローラ３７におけるリレースイッチ７１の出力側のスイッチ側端子は、上記ＮＡＮＤゲート９５に入力されている。

そして、上記ＮＡＮＤゲート９５は、上記近接センサ９３からの検出信号及び上記リレースイッチ７１からの出力信号の双方の入力がある場合に、上記インバータ３５に起動信号を入力する。

次に、車載給電システム１の動作について説明すると、車両制御モジュール４９が電源スイッチ８３及びシフトレンジ８５からの信号に基づいて車両３が停止状態であると判断し、また、バックドア２７が閉鎖され且つメインスイッチ４５がオフの状態で、該バックドア２７が開かれると、ドアスイッチ２９がオン状態となる。

次に、メインスイッチ４５が長押しされると、マイコン６３が給電コントローラ３７のリレースイッチ７１のコイル側に電流を流し、該リレースイッチ７１のスイッチ側がオン状態となり、車両制御モジュール４９のＮＡＮＤゲート９５に出力信号が入力される。

さらに、近接センサ９３からＮＡＮＤゲート９５に検出信号が入力されると、車両制御モジュール４９は、インバータ３５に起動信号を出力し、該インバータ３５を起動させる。起動したインバータ３５は、モータ用バッテリ１９から供給される直流電力を交流電力に変換し、給電コントローラ３７のコンセント４７に供給する。そして、コンセント４７から非車載機器へ交流電力が供給される。

−発明の実施形態２の効果−
また、上記実施形態によれば、車両制御モジュール４９が、コンセント４７に非車載機器のプラグが物理的に接続された場合に、インバータ３５を起動する。したがって、コンセント４７に確実に給電が必要なときだけにインバータ３５が起動されるので、エネルギーロスを低減することができる。

《発明の実施形態３》
図６は、本発明の実施形態３に係る車載給電システム３０の電気回路図である。この車載給電システム３０は、上記近接センサ９３が、上記車両用バッテリ４１と上記メインスイッチ４５との接続を許可する許可手段として機能する点で上記実施形態２と異なる。その他の構成は、上記実施形態２に係る車載給電システム２０と略同一であるため、ここではそれらの詳細な説明を省略する。

上記他方のヒューズ５３の出力端から延びる通電路６５には、上記車両制御モジュール４９及びＮＰＮトランジスタ９７が並列に接続されている。

上記ＮＰＮトランジスタ９７のコレクタに上記通電路６５が接続されていると共に、該ＮＰＮトランジスタ９７のエミッタには、上記メインスイッチ４５、上記マイコン６３及び上記リレースイッチ７１が並列に接続されている。

上記近接センサ９３は、上記マイコン６３に接続されていると共に、上記ＮＰＮダイオード９７のベースに接続されている。

次に、車載給電システム１の動作について説明すると、車両制御モジュール４９が電源スイッチ８３及びシフトレンジ８５からの信号に基づいて車両３が停止状態であると判断し、また、バックドア２７が閉鎖され且つメインスイッチ４５がオフの状態で、コンセント４７に非車載機器のプラグが差し込まれると、ＮＰＮトランジスタ９７のベースに電流が流れ、ＮＰＮトランジスタ９７のコレクタからエミッタに電流が流れる。

ＮＰＮトランジスタ９７のコレクタからエミッタに電流が流れると、ルームランプ３１が点灯すると共に、給電コントローラ３７のコンセント４７への交流電力供給要求と判断される条件が成立し、車両用バッテリ４１と給電コントローラ３７のメインスイッチ４５との接続が許可され、メインスイッチ４５が車両用バッテリ４１に接続される。

起動信号が入力された車両制御モジュール４９は、インバータ３５に起動信号を出力し、該インバータ３５を起動させる。起動したインバータ３５は、モータ用バッテリ１９から供給される直流電力を交流電力に変換し、給電コントローラ３７のコンセント４７に供給する。そして、コンセント４７から非車載機器へ交流電力が供給される。

−発明の実施形態３の効果−
上記実施形態によれば、コンセント４７に非車載機器のプラグが差し込まれたという物理的な結合がなされたときに車両用バッテリ４１とメインスイッチ４５との接続を許可しているので、非車載機器への電力供給が確実に必要な場合にのみ電力を供給することができる。したがって、エネルギーロスを最小限に抑えることが可能となる。

《本発明の実施形態４》
図７は、本発明の実施形態４に係る車載給電システム４０の電気回路図である。この車載給電システム４０は、電源管理を行うボディコントロールモジュール（ＢＣＭ：Body Control Module）９９（許可手段）を備えている点で上記実施形態１に係る車載給電システム１と異なる。その他の構成は、上記車載給電システム１と略同一であるため、ここでは、それらの詳細な説明を省略する。

上記ボディコントロールモジュール９９は、マイコン１０１と、一対のＮＰＮトランジスタ１０３，１０５を有している。上記マイコン１０１は、電通路１０７，１０９を介して接地しており、このうち電通路１０９には上記ドアスイッチ２９が設けられている。また、上記マイコン１０１は、上記一対のＮＰＮトランジスタ１０３，１０５の各ベースに接続されている。当該両ＮＰＮトランジスタ１０３，１０５のうち一方のＮＰＮトランジスタ１０３のコレクタには、上記ルームランプ３１が接続され、エミッタが接地されている。また、他方のＮＰＮトランジスタ１０５のコレクタには、上記車両用バッテリ４１が設けられた電通路５１の他端部が接続され、エミッタが上記メインスイッチ４５の入力端子に接続されている。

そして、上記バックドア２７が開くと、上記ドアスイッチ２９がオン状態となり、上記マイコン１０１から上記ＮＰＮトランジスタ１０３，１０５の各ベースに電流が流れ、上記ルームランプ３１が点灯すると共に、上記メインスイッチ４５と上記車両用バッテリ４１との接続が許可される。

次に、上記車載給電システム４０の動作について説明する。車両制御モジュール４９が電源スイッチ８３及びシフトレンジ８５からの信号に基づいて車両３が停止状態であると判断し、また、バックドア２７が閉鎖され且つメインスイッチ４５がオフの状態で、該バックドア２７が開かれると、ドアスイッチ２９がオン状態となる。

ドアスイッチ２９がオン状態となると、ボディコントロールモジュール９９の動作により、ルームランプ３１が点灯すると共に、給電コントローラ３７のコンセント４７への交流電力供給要求と判断される条件が成立し、車両用バッテリ４１と給電コントローラ３７のメインスイッチ４５との接続が許可され、メインスイッチ４５が車両用バッテリ４１に接続される。

《発明の実施形態５》
図８は、本発明の実施形態５に係る車載給電システム５０の電気回路図である。この車載給電システム５０は、電源スイッチ８３が電源オフ状態となってから一定時間、上記メインスイッチ４５と上記車両用バッテリ４１との接続を許可するものである。その他の構成は、上記実施形態４に係る車載給電システム４０と略同一なので、ここでは、それらの詳細な説明を省略する。

上記ボディコントロールモジュール９９のマイコン１０１には、上記ドアスイッチ２９の代わりに、車載機器間を相互に接続するコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ：Controller Area Network）１１１（許可手段）が接続されている。上記マイコン１０１には、このコントローラエリアネットワーク１１１から上記電源スイッチ８３の設定情報が入力される。

上記マイコン１０１は、上記コントローラエリアネットワーク１１１から電源スイッチオン情報が入力されると、上記ＮＰＮトランジスタ１０５に電力を供給しない。一方、電源スイッチオフ情報が入力されると、上記マイコン１０１は、上記ＮＰＮトランジスタ１０５のベースに電流を流し、上記車両用バッテリ４１と上記メインスイッチ４５との接続を一定時間（例えば１０〜３０分）許可する。

次に、上記車載給電システム５０の動作について説明する。電源スイッチ８３がオン状態からオフ状態になると、ボディコントロールモジュール９９の動作により、給電コントローラ３７のコンセント４７への交流電力供給要求と判断される条件が成立し、車両用バッテリ４１と給電コントローラ３７のメインスイッチ４５との接続が許可され、メインスイッチ４５が車両用バッテリ４１に接続される。

次に、メインスイッチ４５が長押しされると、給電コントローラ３７のマイコン６３が給電コントローラ３７のリレースイッチ７１のコイル側に電流を流し、該リレースイッチ７１のスイッチ側がオン状態となり、車両制御モジュール４９に起動信号が入力される。

そして、電源スイッチ８３がオフ状態となってから一定時間経過すると、車両用バッテリ４１とメインスイッチ４５との接続が断たれる（禁止される）。

−発明の実施形態５の効果−
上記実施形態によれば、車両３に搭載されていない機器への電力供給要求が比較的高い場面においてメインスイッチ４５と車両用バッテリ４１との接続を許可するので、電力供給の必要性を判断することが可能となる。

《発明の実施形態６》
図９は、本発明の実施形態６に係る車載給電システム６０の電気回路図である。この車載給電システム６０は、上記車両３の周囲にスマートキー（図示せず）が有る場合に、上記メインスイッチ４５と上記車両用バッテリ４１との接続を許可するものである。その他の構成は、上記実施形態５に係る車載給電システム５０と略同一なので、ここでは、それらの詳細な説明を省略する。

上記ボディコントロールモジュール９９のマイコン１０１には、上記コントローラエリアネットワーク１１１から上記スマートキーの有無を示す情報が入力される。即ち、該スマートキーが上記車両３から所定範囲内に有る時に、「スマートキー有り」を示す情報が上記マイコン１０１に入力される一方、該スマートキーが上記車両３から所定範囲内に無い時に、「スマートキー無し」を示す情報が上記マイコン１０１に入力される。

上記マイコン１０１は、上記コントローラエリアネットワーク１１１から「スマートキー無し」を示す情報が入力されると、上記ＮＰＮダトランジスタ１０５のベースに電流を流さない。一方、「スマートキー有り」を示す情報が入力されると、上記マイコン１０１は、上記ＮＰＮトランジスタ１０５のベースに電流を流し、上記車両用バッテリ４１と上記メインスイッチ４５との接続を許可する。

次に、上記車載給電システム６０の動作について説明する。車両制御モジュール４９が電源スイッチ８３及びシフトレンジ８５からの信号に基づいて車両３が停止状態であると判断している状態で、スマートキーが車両３から所定範囲内に入ると、ボディコントロールモジュール９９のマイコン１０１に「スマートキー有り」を示す情報が入力される。

スマートキー有りとなると、ボディコントロールモジュール９９の動作により、給電コントローラ３７のコンセント４７への交流電力供給要求と判断される条件が成立し、車両用バッテリ４１と給電コントローラ３７のメインスイッチ４５との接続が許可され、メインスイッチ４５が車両用バッテリ４１に接続される。

起動信号が入力された車両制御モジュール４９は、インバータ３５に起動信号を出力し、該インバータ３５を起動させる。起動したインバータ３５は、モータ用バッテリ１９から供給される直流電力を交流電力に変換し、給電コントローラ３７のコンセント４７に供給する。そして、コンセント４７に非車載機器が接続されると、該非車載機器に交流電力が供給される。

−発明の実施形態６の効果−
上記実施形態によれば、車両３の周囲に人が居るときに車両用バッテリ４１とメインスイッチ４５との接続を許可しており、非車載機器への交流電力供給の可能性が比較的高い条件で給電コントローラ３７及び車両制御モジュール４９に起動電力が供給される。したがって、電力供給の可能性が高い場面だけで車載給電システム６０を起動することが可能となる。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、車両用バッテリ４１とメインスイッチ４５との接続を許可する許可手段がドアスイッチ２９等で構成されているが、これに限定されず、例えばトランクリッドの開放時に接続を許可するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、車載給電システム１等が荷室フロア２５の凹部３３に設けられているが、これに限定されず、車両３に設けられていればよい。

以上説明したように、本発明に係る車載給電システムは、インバータを起動する制御装置に電力を供給する車両用バッテリの出力端子に電食が生じるのを防止する用途に適用することができる。

１，２０，３０，４０，５０，６０車載給電システム
３車両
５電気モータ
９車輪
１９モータ用バッテリ
２９ドアスイッチ（許可手段）
３５インバータ
３７給電コントローラ（制御装置）
４１車両用バッテリ
４５メインスイッチ（スイッチ）
４７コンセント（給電端子）
４９車両制御モジュール（制御装置）
８３電源スイッチ
８５シフトレンジ
９３近接スイッチ（許可手段）
９９ボディコントロールモジュール（許可手段）
１１１コントローラエリアネットワーク（許可手段）

Claims

車輪を駆動する電気モータに電力を供給するモータ用バッテリと、車両に搭載されている機器に電力を供給する車両用バッテリと、を有し、車両に搭載されて上記モータ用バッテリから非車載機器に電力を供給する車載給電システムであって、
上記モータ用バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換するインバータと、
該インバータの交流電力を出力する給電端子と、
上記車両が停止状態である場合に上記インバータから上記給電端子への交流電力の供給を制御する制御装置と、
オン状態で上記車両用バッテリから上記制御装置に起動電力を供給する一方、オフ状態で該起動電力の供給を遮断するスイッチと、
上記給電端子への交流電力供給要求と判断される所定条件が成立した場合に、上記スイッチと上記車両用バッテリとの接続を許可する許可手段と、を備え、
上記制御装置は、上記スイッチがオン状態である場合に、上記インバータを起動することを特徴とする車載給電システム。
請求項１に記載の車載給電システムにおいて、
上記制御装置は、上記許可手段によって上記スイッチと上記車両用バッテリとの接続が許可された後に、上記スイッチがオン状態となった場合に、起動されることを特徴とする車載給電システム。
請求項１又は２に記載の車載給電システムにおいて、
上記制御装置は、上記スイッチがオン状態となった後に、上記給電端子と上記非車載機器との接続が検出された場合に、上記インバータを起動することを特徴とする車載給電システム。
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車載給電システムにおいて、
上記許可手段は、上記給電端子と上記非車載機器との接続検出時、上記スイッチ操作時、車両ドア開放時、トランクリッド開放時、スマートキーが上記車両から所定範囲内に有る時、または、電源スイッチオフ時から一定時間、上記スイッチと上記車両用バッテリとの接続を許可することを特徴とする車載給電システム。
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車載給電システムにおいて、
上記制御装置または上記インバータは、上記車両の走行速度が所定速度以上である場合またはシフトレンジのパーキング状態が解除されている場合には、休止状態となることを特徴とする車載給電システム。
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車載給電システムにおいて、
上記車両の車体後部には、荷室フロアが設けられ、該荷室フロアの上面側には、凹部が形成され、該凹部には、上記制御装置が配置されていることを特徴とする車載給電システム。