JP2013241096A - 車両用電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の安全性、信頼性を向上でき、製造コストの増大を抑制できる車両用電源装置を提供する。
【解決手段】車両の走行において動作する必要性が高い第１負荷１３、及び第２負荷１５と、車両の走行において動作する必要性が低い第３負荷１４と類別される車両負荷に対して給電を行なうＤＣ／ＤＣコンバータ１１、補機バッテリ１２、第１負荷１３と補機バッテリ１２とを接続するケーブルＣ１、第２負荷１５、及び第３負荷１４とＤＣ／ＤＣコンバータ１１とを接続するケーブルＣ２、ケーブルＣ１とケーブルＣ２とを接続するヒューズＦ０、ヒューズＦ０溶断時に、第２負荷１５をケーブルＣ１に接続するとともにケーブルＣ２とを非接続とするリレーＲ１、及びリレーＲ２を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用電源装置に関する。

車両においては、車両の走行に必須とされる走行系負荷、及び走行には必須とされない非走行系負荷に接続される電源線に対して、それぞれ接続されるダウンコンバータ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）と、補機バッテリとを備えた車両用電源装置が設けられる。例えば、特許文献１には、上述した車両用電源装置が開示されている。

図５は、従来の車両用電源装置を説明するための図である。なお、図５は、特許文献１の第６図に記載された車両用電源装置を模式的に示したブロック図である。図５に示すように、車両用電源装置９０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１、及び１２Ｖ ＢＡＴＴ（以下、補機バッテリとする）１２とを備える。ＤＣ／ＤＣコンバータ１１は、補機バッテリ１２より高電圧を蓄電する高圧バッテリ（図５において不図示）から供給される電圧を降圧して負荷２３、及び負荷２４に動作電力を供給する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１は、補機バッテリ１２を蓄電する。
負荷２３は、車両の走行に必須な装置、例えばエンジンコントロールユニット(Engine Control Unit；ECU)、燃料噴射装置（Electric Fuel Injection system；ＥＦＩ）、アンチロック・ブレーキ・システム（Antilock Brake System；ＡＢＳ）などの装置（車両用負荷）である。
負荷２４は、車両の最低限の走行には必須ではない装置、例えばエアコンやオーディオなどの装置である。

また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１において、正極は電圧供給線としてのケーブルＣ２によりヒューズＦ０（メインヒューズ）の一端に接続され、負極は接地される。補機バッテリ１２において、正極は電圧供給線としてのケーブルＣ１によりヒューズＦ０の他端に接続され、負極は接地される。負荷２３は、ケーブルＣ１に対してヒューズを介して接続される。また、負荷２４は、ケーブルＣ２に対してヒューズを介して接続される。

ヒューズＦ０は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータ１１の故障により正極が負極と短絡（ショート）した場合、或いはケーブルＣ２がケーブルＣ２の近傍に配置される接地（ＧＮＤ）配線とショートした場合、ケーブルＣ１からケーブルＣ２に向かって流れる電流によって溶断される。これにより、負荷２４は、補機バッテリ１２とは電気的に非接続とされ、負荷２４は動作電力が供給されなくなり、車両が走行可能な状態にある期間における動作を行うことができなくなる。一方、負荷２３は、ケーブルＣ１により補機バッテリ１２と接続されているので、補機バッテリ１２の蓄電容量がある間は、車両が走行可能な状態にある期間における動作を維持することができる。

特開２０１０−２６４７９３号公報

しかしながら、近年、車両に搭載されている電気デバイスは増加しており、走行に最低限必要となるラジエータファン（Radiator Fan；ＲＡＤ ＦＡＮ）、電動ウォーターポンプ（Electric Water Pomp；ＥＷＰ）、電動パワーステアリング（Electric Power Steering；ＥＰＳ）などの重要装置も電動化している。かかる重要装置をヒューズＦ０に対して補機バッテリ１２側のケーブルＣ１に接続した場合、通常の動作時において、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１からヒューズＦ０を介して、追加した重要装置に対して常時電流が流れる。そのため、ヒューズＦ０が通常の動作時において溶断されないように、ヒューズＦ０の電流容量を増大する必要が生じる。

また、ヒューズＦ０が溶断される前に、ケーブルＣ１、ケーブルＣ２に電流が流れることによる生じる熱によって配線が発火することを防ぐため、ケーブルＣ１、ケーブルＣ２の太さ、すなわちハーネス径を大きくする必要が生じる。そのため、車両用電源装置を設計する際の配線のレイアウト（Ｌ／Ｏ）設計コストの増大、或いは使用するハーネスのコスト増大により、車両用電源装置の製造コストが増大するという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、ＤＣ／ＤＣコンバータ等の電源において故障発生があり、ヒューズＦ０が溶断される場合があっても、ＲＡＤ ＦＡＮ、ＥＷＰ、ＥＰＳなどの重要装置に動作電力を供給でき、車両の安全性、信頼性を向上できる車両用電源装置を提供するものである。また、本発明は、ＤＣ／ＤＣコンバータ等の電源において故障が発生しない通常動作において、ヒューズの電流容量の増大、及びハーネス径の増大を抑制し、製造コストの増大を抑制できる車両用電源装置を提供するものである。

上述した課題を解決するために、本発明の車両用電源装置は、車両の走行において動作する必要性が高い第１負荷、及び第２負荷と、車両の走行において動作する必要性が低い第３負荷と類別される車両負荷に対して給電を行なう給電手段と、前記給電手段からの電力により蓄電される補機用蓄電装置と、前記第１負荷と前記補機用蓄電装置とを接続する第１電源線と、前記第２負荷、及び前記第３負荷と前記給電手段とを接続する第２電源線と、前記第１電源線と前記第２電源線とを接続するメインヒューズと、前記メインヒューズの溶断時に、前記第２負荷を前記第１電源線に接続するとともに前記第２電源線とを非接続とする切替手段と、を備えることを特徴とする。
この構成により、ＤＣ／ＤＣコンバータ（給電手段）等における故障発生がある故障時においては、ＲＡＤ ＦＡＮ、ＥＷＰ、ＥＰＳなどの重要装置（第２負荷）に補機用蓄電装置から、ケーブルＣ１（第１電源線）、及び切替手段を介して動作電力を供給できる。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ等における故障発生のない通常動作において、ＤＣ／ＤＣコンバータから、ケーブルＣ２(第２電源線)、及び切替手段を介して重要装置に動作電力を供給できる。

また、本発明は、上述の車両用電源装置であって、前記補機用蓄電装置の電力を用いて前記切替手段の接続または非接続を切り替えることを特徴とする。

また、本発明は、上述の車両用電源装置であって、前記切替手段は、前記第２負荷と前記第２電源線とを接続するまたは非接続とする第１切替手段と、前記第２負荷と前記第１電源線とを接続または非接続とする第２切替手段と、を有し、前記第１切替手段が前記第２負荷と前記第２電源線とを非接続としてから、所定期間経過後に前記第２切替手段が前記第２負荷と前記第１電源線とを接続することを特徴とする。

本発明によれば、車両の安全性、信頼性を向上できる車両用電源装置を提供することができる。また、本発明によれば、ヒューズＦ０（メインヒューズ）の電流容量の増大、及びケーブルＣ１（第１電源線）、及びケーブルＣ２（第２電源線）のハーネス径の増大を抑制し、製造コストの増大を抑制できる車両用電源装置を提供することができる。

本発明の一実施形態である車両用電源装置１０を示すブロック図である。 車両用電源装置１０の故障時における処理を説明するためのフローチャートである。 車両用電源装置１０の故障時における動作を説明するためのタイムチャートである。 車両用電源装置１０の変形例を示すブロック図である。 従来の車両用電源装置を説明するための図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の好ましい実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態である車両用電源装置１０を示すブロック図である。なお、図１において図５と同一の部分については同一の符号を付している。
図１に示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１（給電手段）は、補機バッテリ１２より高電圧を蓄電する高圧バッテリ（図１において不図示）から供給される電圧を降圧して第１負荷１３、第３負荷１４、及び第２負荷１５に動作電力を供給する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１は、補機バッテリ１２を蓄電する。

なお、本実施形態においては、給電手段がＤＣ／ＤＣコンバータである場合を一例として説明するが、給電手段は、交流発電機と発生した交流電力を直流電力に変換する整流器とによって構成されるオルタネータであってもよい。
車両用電源装置１０が搭載される車両については、電気自動車、ハイブリッド車、ガソリン車のいずれにも限定されない。また、車両には、車両の走行のために動作を行う車両用装置（負荷）が設けられ、この負荷には車両用電源装置１０から動作電力が供給される。また、この負荷は、以下に説明する第１〜第３負荷に分類される。

第１負荷１３は、車両の走行に必須な装置である。例えば、エンジンコントロールユニット(Engine Control Unit；ＥＣＵ)、燃料噴射装置（Electric Fuel Injection system；ＥＦＩ）、アンチロック・ブレーキ・システム（Antilock Brake System；ＡＢＳ）などの装置（車両用負荷）である。

第２負荷１５は、車両の最低限の走行には必要であり、かつ、瞬時的に電力の供給を停止することが可能な負荷であり、例えばラジエータファン（Radiator Fan；ＲＡＤ ＦＡＮ）、電動ウォーターポンプ（Electric Water Pomp；ＥＷＰ）、電動パワーステアリング（Electric Power Steering；ＥＰＳ）などの装置（車両用負荷）である。すなわち、これらの装置は、車両が走行可能な状態にある期間において、ヒューズＦ０が溶断されて、所定期間動作電力を供給されなくても、すなわち電源瞬断があって動作が停止しても、車両の最低限の走行に支障を与えない装置である。

つまり、補機バッテリ１２の蓄電容量が十分ある期間においては、第１負荷１３に含まれる各装置が動作可能な状態にあるため、車両は走行可能な状態（走行中の状態のみならず、一時停止の状態も含む）であり、第２負荷１５は、この車両が走行可能な状態にある期間に、乗客の安全性や車両の信頼性を向上させる装置である。
また、第２負荷１５として、以下の装置を含めることができる。すなわち、電子制御ブレーキシステム（Electric Brake System；ＥＢＳ）、補助拘束装置（Supplemental Restraint System；ＳＲＳ）、前照灯（Headlight；Ｈ／Ｌ）点灯装置、電動オイルポンプ（Electric Oil Pomp；ＥＯＰ）などである。

第３負荷１４は、車両の走行に必須でなく、また、乗客の安全性や車両の信頼性に影響を及ぼす可能性の低い、例えばオーディオ装置、エアコンディショナーなどの装置である。

このように、本実施形態では、車両負荷は、車両の走行において動作する必要性が高い第１負荷、及び第２負荷と、車両の走行において動作する必要性が低い第３負荷と類別される。

なお、第１負荷１３、第２負荷１５、及び第３負荷１４の分類は、車両用電源装置１０の設計時において決定されるものであり、上述した例に限られるものではない。例えば、第２負荷１５において挙げた装置に、乗客の安全性や車両の信頼性を向上させる観点から優先順位を決定し、優先度の高い装置を第１負荷１３に含め、優先度の低い装置を第３負荷１４に含めてもよい。

車両用電源装置１０が通常動作における動作電力を供給する対象である車両用の負荷は、以上の様に第１負荷１３、第２負荷１５、第３負荷１４のいずれかの負荷に予め類別され、以下のように、補機バッテリ１２、及びＤＣ／ＤＣコンバータ１１に対して接続される。
すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１において、正極は電力供給線としてのケーブルＣ２（第２電源線）によりヒューズＦ０（メインヒューズ）の一端に接続され、負極は接地される。補機バッテリ１２において、正極は電力供給線としてのケーブルＣ１（第１電源線）によりヒューズＦ０の他端に接続され、負極は接地される。

第１負荷１３は、ケーブルＣ１に対してヒューズを介して接続される。
また、第３負荷１４は、ケーブルＣ２に対してヒューズを介して接続される。これらのヒューズは、接続された負荷にＤＣ／ＤＣコンバータ１１と同様の短絡故障などがあった場合に他の負荷の動作に対して影響を与えないように、故障装置と車両用電源装置１０とを電気的に非接続とするために設けられている。
また、第２負荷１５は、リレーＲ１（電磁リレー）、及びヒューズＦ１を介してケーブルＣ２と接続されるとともに、リレーＲ２（電磁リレー）、及びヒューズＦ２を介してケーブルＣ１に接続される。

これらのリレーＲ１、及びリレーＲ２（切替手段）の導通（オン）または非導通（オフ）の制御（切替制御）は、ヒューズＦ０溶断時においても動作する第１負荷１３に含まれる装置、例えばＥＣＵが実行する。具体的には、ＥＣＵは、例えばＤＣ／ＤＣコンバータ１１の正極に設けられ、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１の正極側電圧（電源出力）を測定する電圧センサー（図１において不図示）の出力電圧（センサー電圧）を監視する。ＥＣＵは、センサー電圧が、車両が走行可能な状態にある期間に、予め設定された閾値電圧（たとえば０Ｖ近傍の正の電圧値）以下になると、ＤＣ／ＤＣコンバータに故障があると判定して、故障判定信号をローレベル（Ｌレベル）からハイレベル（Ｈレベル）に変化させて出力する。

また、ＥＣＵは、この故障判定信号がＬレベルからＨレベルになると、リレーＲ１のコイルへの通電を停止し、リレーＲ１のスイッチをオフさせ、ケーブルＣ２と第２負荷１５とを電気的に非接続とする。また、ＥＣＵは、リレーＲ１をオフさせてから、予め設定されたデッドタイム（所定期間）経過後、リレーＲ２のコイルへの通電を開始し、リレーＲ２のスイッチをオンさせ、ケーブルＣ１と第２負荷１５とを電気的に接続する。このように、電磁リレーのオンまたはオフの制御を行なう装置を第１負荷１３に含まれる装置とすることにより、ヒューズＦ０が溶断しても、電磁リレーを確実に切替えることができる。

ヒューズＦ０は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータ１１の故障により正極が負極と短絡（ショート）した場合、或いはケーブルＣ２がケーブルＣ２の近傍に配置される接地（ＧＮＤ）配線とショートした場合、ケーブルＣ１からケーブルＣ２に向かって流れる電流によって溶断される。これにより、第３負荷１４は、補機バッテリ１２とは電気的に非接続とされ、第３負荷１４は動作電力が供給されなくなり、車両が走行可能な状態にある期間における動作を行うことができなくなる。

一方、第１負荷１３は、ケーブルＣ１により補機バッテリ１２と接続されているので、補機バッテリ１２の蓄電容量が十分ある間は、車両が走行可能な状態にある期間における動作を維持することができる。
また、第２負荷１５は、リレーＲ１がオンしているが、リレーＲ２がオンしていないので、動作電力の供給が停止されて、動作を行わない期間に移行する。しかし、リレーＲ１がオフしてからデッドタイム経過後にリレーＲ２がオンすることにより、補機バッテリ１２から動作電力が供給され、動作を行う期間に移行する。

なお、リレーＲ１がオフしてからリレーＲ２がオンするまでの期間にデッドタイムを設定することにより、以下の効果が得られる。すなわち、デッドタイムを設けることにより、補機バッテリ１２からヒューズＦ２、リレーＲ２、リレーＲ１、ヒューズＦ１、及びＤＣ／ＤＣコンバータ１１から構成される電流経路に電流が流れ、ヒューズＦ１、及びヒューズＦ２が溶断されることを防ぐ効果がある。
図１に示す各ヒューズは、各負荷に接続されているヒューズも含めて、通常の車両の走行時においてヒューズが溶断しないように、その電流容量が設定される。

以下に、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１の故障発生時の車両用電源装置１０の動作について、図２、及び図３を参照して説明する。図２は、車両用電源装置１０の故障時における処理を説明するためのフローチャートである。また、図３は、車両用電源装置１０の故障時における動作を説明するためのタイムチャートである。
なお、ＥＣＵは、図２に示す処理を車両が走行可能な状態にある期間において、予め設定された期間毎に実行している。
ＥＣＵは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１の正極側電圧を測定する電圧センサーからのセンサー電圧に基づいて、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１が補機バッテリ１２への充電機能、負荷への動作電力機能（電源機能）を失っていないか否かを判定する処理を実行（ステップＳ１）し、電圧センサーからのセンサー電圧が、予め設定された閾値電圧以下であるか否かを判定する（ステップＳ２）。ＥＣＵは、電圧センサーからのセンサー電圧が、予め設定された閾値電圧より大きい場合、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１が電源機能を失っていないと判定して、故障判定信号を出力せず、ステップＳ１に戻り、予め設定された期間経過後に次回の判定処理を行う（ステップＳ２−Ｎｏ）。

一方、図３の時刻ｔ１に示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１が出力短絡などの故障により、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１の出力（電源出力）が、例えば１２ＶからＧＮＤレベルへ変化する場合がある。この場合、第２負荷１５は、リレーＲ１がオンしているが、リレーＲ２がオンしていないので、動作電力の供給が停止されて、動作を行わない期間に移行する。また、電圧センサーからのセンサー電圧が、予め設定された閾値電圧以下となるため、ＥＣＵは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１が電源機能を失っていると判定し、図３に示すように、時刻ｔ２において故障判定信号をＬレベルからＨレベルへ変化させる（ステップＳ２−Ｙｅｓ）。

ＥＣＵは、この故障判定信号がＬレベルからＨレベルになると、リレーＲ１のコイルへの通電を停止し、リレーＲ１のスイッチをオフさせ、ケーブルＣ２と第２負荷１５とを電気的に非接続とする（ステップＳ３）。このとき、ＥＣＵは、リレーＲ２のスイッチをオフしている。そのため、補機バッテリ１２からヒューズＦ２、リレーＲ２、リレーＲ１、ヒューズＦ１、及びＤＣ／ＤＣコンバータ１１から構成される電流経路に電流が流れ、この電流によりヒューズＦ１、及びヒューズＦ２が溶断されることを防止できる。

続いて、ＥＣＵは、リレーＲ１をオフさせてから、予め設定された所定時間（デッドタイム）が経過するか否かを、例えば内蔵タイマーにより判定する（ステップＳ４）。ＥＣＵは、所定期間経過していない場合、本判定動作を続ける（ステップＳ４−Ｎｏ）。

ＥＣＵは、リレーＲ１をオフさせてから、予め設定された所定時間経過したと判定した場合（ステップＳ４−Ｙｅｓ）、リレーＲ２のコイルへの通電を開始し、リレーＲ２のスイッチをオンさせ、ケーブルＣ１と第２負荷１５とを電気的に接続する（ステップＳ５）。これにより、第２負荷１５は、時刻ｔ４において補機バッテリ１２から動作電力が供給され、デッドタイムの期間から動作を行う期間に移行する。

上述したように、本発明の車両用電源装置１０は、車両の走行において動作する必要性が高い第１負荷、及び第２負荷と、車両の走行において動作する必要性が低い第３負荷と類別される車両負荷に対して給電を行なうＤＣ／ＤＣコンバータ１１（給電手段）を備える。また、車両用電源装置１０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１からの電力により蓄電される補機バッテリ１２（補機用蓄電装置）を備える。また、本発明の車両用電源装置１０は、第１負荷１３と補機バッテリ１２とを接続するケーブルＣ１（第１電源線）と、第２負荷１５、及び第３負荷１４とＤＣ／ＤＣコンバータ１１とを接続するケーブルＣ２（第２電源線）と、を備える。また、本発明の車両用電源装置１０は、ケーブルＣ１とケーブルＣ２とを接続するヒューズＦ０（メインヒューズ）を備える。また、車両用電源装置１０は、ヒューズＦ０溶断時に、第２負荷１５をケーブルＣ１に接続するとともにケーブルＣ２とを非接続とするリレーＲ１、及びリレーＲ２（切替手段）を備える。

本発明の車両用電源装置１０によれば、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１等における故障発生がある故障時においては、ＲＡＤ ＦＡＮ、ＥＷＰ、ＥＰＳなどの重要装置（第２負荷）に補機バッテリ１２から、ケーブルＣ１、及びリレーＲ１、及びリレーＲ２を介して動作電力を供給できる。そのため、本発明によれば、車両の安全性、信頼性を向上できる車両用電源装置を提供することができる。

また、本発明の車両用電源装置１０によれば、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１等における故障発生のない通常動作において、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１から、ケーブルＣ２、及びリレーＲ１、及びリレーＲ２を介して重要装置に動作電力を供給できる。そのため、ヒューズＦ０の電流容量の増大、及びケーブルＣ２のハーネス径の増大を行なう必要がない。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１の故障時において、補機バッテリ１２から第２負荷１５へ供給する電力量は、給電手段の故障後の補機バッテリ１２の蓄電容量がなくなるまでのわずかな期間であるので、通常動作のためにケーブルＣ１のハーネス径の増大をともなうほど大きな電力量ではない。

よって、本発明の車両用電源装置１０によれば、ヒューズＦ０の電流容量の増大、及びケーブルＣ１、及びケーブルＣ２のハーネス径の増大を抑制し、製造コストの増大を抑制できる車両用電源装置を提供することができる。

また、リレーＲ１、及びリレーＲ２は、第１負荷１３に含まれる装置により、オンまたはオフ動作が制御される。すなわち、補機バッテリ１２の電力を用いてリレーＲ１、及びリレーＲ２の接続または非接続を切り替える。

このように、切替手段のオンまたはオフの制御を行なう装置を第１負荷１３に含まれる装置とすることにより、ヒューズＦ０が溶断しても、電磁リレーを確実に切替えることができる。

また、リレーＲ１、及びリレーＲ２は、第２負荷１５とケーブルＣ２とを接続するまたは非接続とするリレーＲ１（第１切替手段）と、第２負荷１５とケーブルＣ１とを接続または非接続とするリレーＲ２（第２切替手段）と、を有する。また、リレーＲ１が第２負荷１５とケーブルＣ２とを非接続としてから、デッドタイム（所定期間）経過後にリレーＲ２が第２負荷１５とケーブルＣ１とを接続する。

デッドタイムを設けることにより、給電手段の故障時において、補機バッテリ１２からヒューズＦ２、リレーＲ２、リレーＲ１、ヒューズＦ１、及びＤＣ／ＤＣコンバータ１１から構成される電流経路に電流が流れ、ヒューズＦ１、及びヒューズＦ２が溶断されることを防ぐことができる。

以上、この発明の実施形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の変更等も含まれる。
例えば、図１に示す第１切替手段（リレーＲ１）、及び第２切替手段（リレーＲ２）を、単一の切替スイッチとして、車両用電源装置を構成してもよい。図４は、車両用電源装置１０の変形例を示すブロック図である。なお、図４において図１と同じ部分には同一の符号を付し、その説明を省略する。図４に示す車両用電源装置１０ａでは、図１に示す車両用電源装置１０のリレーＲ１、及びリレーＲ２に換えて、単一の切替スイッチとしてスイッチＳＷを設けている。スイッチＳＷの接点Ｎ１はヒューズＦ１を介してケーブルＣ２に接続され、接点Ｎ２はヒューズＦ２を介してケーブルＣ１に接続される。
この構成により、ＥＣＵは、故障判定信号がＬレベルからＨレベルになると、スイッチＳＷを接点Ｎ１から接点Ｎ２に切り替え、ケーブルＣ２に接続されている第２負荷１５をケーブルＣ１へと接続させる。このスイッチの切り替えには機械的なデッドタイムが設けられているので、上述したリレーＲ１、及びリレーＲ２を切り替える際のデッドタイムを設ける必要がなくなる。

また、本実施形態においては、ヒューズＦ０が溶断したことを判定してから、切替手段により第２負荷１５の接続をケーブルＣ２からケーブルＣ１へ切り替えている。しかしながら、ヒューズＦ０の溶断を待つことなく、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１（給電手段）の何らかの異常を示す信号に応じて切替手段を切り替える構成としてもよい。

１０，１０ａ，９０…車両用電源装置、１１…ＤＣ／ＤＣコンバータ、１２…１２Ｖ ＢＡＴＴ（補機バッテリ）、１３…第１負荷、１４…第３負荷、１５…第２負荷、２３，２４…負荷、Ｒ１，Ｒ２…リレー、ＳＷ…スイッチ

Claims (3)

1. 車両の走行において動作する必要性が高い第１負荷、及び第２負荷と、車両の走行において動作する必要性が低い第３負荷と類別される車両負荷に対して給電を行なう給電手段と、
   前記給電手段からの電力により蓄電される補機用蓄電装置と、
   前記第１負荷と前記補機用蓄電装置とを接続する第１電源線と、
   前記第２負荷、及び前記第３負荷と前記給電手段とを接続する第２電源線と、
   前記第１電源線と前記第２電源線とを接続するメインヒューズと、
   前記メインヒューズの溶断時に、前記第２負荷を前記第１電源線に接続するとともに前記第２電源線とを非接続とする切替手段と、
   を備えることを特徴とする車両用電源装置。
2. 前記補機用蓄電装置の電力を用いて前記切替手段の接続または非接続を切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車両用電源装置。
3. 前記切替手段は、前記第２負荷と前記第２電源線とを接続するまたは非接続とする第１切替手段と、前記第２負荷と前記第１電源線とを接続または非接続とする第２切替手段と、を有し、
   前記第１切替手段が前記第２負荷と前記第２電源線とを非接続としてから、所定期間経過後に前記第２切替手段が前記第２負荷と前記第１電源線とを接続することを特徴とする請求項１または請求項２のうちいずれかに記載の車両用電源装置。

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