JP5730639B2 - 車両用電子制御装置及び車両用電子制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用電子制御装置及び車両用電子制御システムに関し、特に、内蔵された複数電源のバックアップ構造を備える車両用制御装置及び車両用電子制御システムに関する。

一般に、自動車等の車両には、エンジン、ワイパー、パワーウィンドウ、ライト等の各種機器・装置を電気的に制御する、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）と呼ばれる電子制御装置が複数搭載されている。このようなＥＣＵのうち、外気温等を検知するセンサ機能を有するものの場合には、内部にＥＣＵ制御用電源とセンサ用電源とを備えているものがある。

図５は、一般的なＥＣＵの構成を概略的に示すブロック図である。

図５において、ＥＣＵ５０は、該ＥＣＵを総括的に制御するマイコン５１と、ダイオード５２を介して外部のバッテリー６１に接続され、マイコン５１に電力を供給するＥＣＵ制御用電源５３と、ダイオード５２を介してバッテリー６１に接続され、電源の被供給体である温度センサ６３に電力を供給するセンサ用電源５４と、マイコン５１に接続され、他のＥＣＵと送受信可能に接続されたＣＡＮ通信回路５５と、マイコン５１からの出力によってモーター６４及びランプ６５をそれぞれ駆動する駆動素子５６，５７とを備える。また、マイコン５１にはワイパースイッチ６２に加え、パワーウィンドウスイッチ、テールランプスイッチ等の各種スイッチが接続されている。

ここで、センサ用電源５４は、ＥＣＵ５０の外部に設けられた温度センサ６３に出力するため、その出力端で地絡（ＧＮＤショート）する可能性がある。例えば、ＥＣＵ制御用電源とセンサ用電源が一つの供給部で構成されていると、センサ用電源の出力端が地絡した場合にはＥＣＵ制御用電源も地絡し、その結果ＥＣＵ５０全体が動作不能となる。本構成によれば、ＥＣＵ制御用電源５３とセンサ用電源５４が別々に構成されているので、センサ用電源５４が地絡してもＥＣＵ制御用電源５３が地絡することはなく、ＥＣＵ５０全体が動作不能となるのを回避することが可能となっている。

また、図５の構成において、ＥＣＵ制御用電源やセンサ用電源が複数設けられていることから、これら電源のうちいずれかが故障した場合には、速やかに他の供給部から電力が供給されるように構成したいという要望がある。この要望に応えるべく、例えば、図６に示すように、ＥＣＵ６０においてＥＣＵ制御用電源５３の出力側とセンサ用電源５４の出力側とを電気的に接続する接続部５８を設ける構成が考えられる。しかしながら、本構成の場合、いずれか１つの電源が地絡した場合にはＥＣＵ６０全体が動作不能となってしまうことから、ＥＣＵ制御用電源５３とセンサ用電源５４を別々に構成した意味がなくなり、上記当初の課題を達成することができない。

図７は、従来の電源システムにおける制御構造を概略的に示すブロック図である。
図７の電源システム７０は、直流電源７１と、負荷７２と、直流電源７１及び負荷７２の間に接続される開閉器としてのシステムリレーＳＲ１，ＳＲ２とを備えている。イグニッションオフ時のシステムリレーオフ制御では、負荷７２の動作が停止されてシステムリレーＳＲ１，ＳＲ２の停止条件が成立した時点でＥＣＵ間の通信を停止しても、ＥＣＵ７５により負荷７４を動作することが可能となっている。すなわち、第１の負荷である負荷７２の動作が停止された後にＥＣＵ間での双方向通信を行なうことなく、第２の負荷である負荷７４の出力徐減処理を実行することができる。特に、負荷７４がパワーステアリング装置である場合には、操舵アシスト力の急激な減少を防ぐことが可能となっている。

特開２００７−１７６３９３号公報

しかしながら、図７の電源システムでは、第１の負荷の動作停止後に、複数のＥＣＵ間で双方向通信を行うことなく第２の負荷の動作必要時間に電力を供給するのにとどまる。すなわち、図７の構成では、複数のＥＣＵのうちいずれかが故障した場合に、他のＥＣＵから電力を供給することはできず、ＥＣＵにおける制御用電源或いはセンサ用電源が動作不能となる可能性がある。

本発明の目的は、地絡や電源の故障等が発生してもＥＣＵにおける制御用電源或いはセンサ用電源をバックアップすることができ、加えて製造コストの増大を抑制することができる車両用電子制御装置及び車両用電子制御システムを提供することにある。

上記問題を解決するために、本発明に係る車両用電子制御装置は、電源バックアップ構造を備える車両用電子制御装置であって、前記車両用電子制御装置を総括的に制御する制御部と、一の外部バッテリーに接続され、前記制御部に電力を供給する制御用電源と、前記外部バッテリーと前記制御用電源との接続ラインから分岐して接続され、外部に設けられた検知部に電力を供給する検知部用電源と、前記制御用電源の出力側と前記検知部用電源の出力側とを接続する導通素子と、前記制御用電源と前記導通素子との間に、前記制御用電源側がカソード側となるように接続された整流素子とを備え、前記制御用電源及び前記検知部用電源のいずれか一方の電源からの電力供給が停止されたときに、前記導通素子が絶縁状態から電気的接続状態となり、他方の電源から前記導通素子を介して前記一方の電源の出力側に電力が供給され、前記制御用電源からの電力供給が停止されたときにのみ、前記検知部用電源から前記導通素子及び前記整流素子を介して前記制御用電源の出力側に電力が供給されることを特徴とする。

さらに、前記制御用電源が故障したときにのみ、前記検知部用電源から前記導通素子及び前記整流素子を介して前記制御用電源の出力側に電力が供給される。

また、本発明に係る車両用電子制御システムは、複数の電子制御装置を備える電子制御システムであって、電源と前記複数の電子制御装置のうちの一の電子制御装置群とを第１ヒューズ素子を介して接続する第１回路と、前記電源と他の電子制御装置群とを第２ヒューズ素子を介して接続する第２回路とを備え、前記一の電子制御装置群は、前記第１回路のみならず前記第２回路に接続された少なくとも１つの電子制御装置を有し、前記少なくとも１つの電子制御装置は、導通素子を介して前記第２回路に接続され、前記第１回路に設けられた第１ヒューズ素子が切断されたときに、前記第２回路及び前記導通素子を介して、前記少なくとも１つの電子制御装置に電力が供給されることを特徴とする。

本発明に係る車両用電子制御装置によれば、制御用電源及び検知部用電源のいずれか一方の電源からの電力供給が停止されたときに、導通素子が絶縁状態から電気的接続状態となり、他方の電源から導通素子を介して一方の電源の出力側に電力が供給されるので、地絡や電源の故障等が発生しても制御用電源或いはセンサ用電源をバックアップすることができる。また、制御用電源の出力側と検知部用電源の出力側との間に導通素子を設けるといった簡単な構成であるため、製造コストの増大を抑制することができる。さらに、制御用電源と検知部用電源とを別個に設けているため、検知部用電源が地絡しても制御用電源が地絡することはなく、電子制御装置全体が動作不能となるのを回避することができる。

また、制御用電源と導通素子との間に、制御用電源側がカソード側となるように接続された整流素子が設けられ、制御用電源からの電力供給が停止されたときにのみ、検知部用電源から導通素子及び整流素子を介して制御用電源の出力側に電力が供給される。したがって、制御用電源を確実にバックアップすることができる。

また、本発明に係る車両用電子制御システムによれば、一の電子制御装置群は、第１回路のみならず第２回路に接続された少なくとも１つの電子制御装置を有しており、該少なくとも１つの電子制御装置が導通素子を介して第２回路に接続される。そして、第１回路に設けられた第１ヒューズ素子が切断されたときに、第２回路及び導通素子を介して、少なくとも１つの電子制御装置に電力が供給される。すなわち、通常時には、上記少なくとも１つの電子制御装置に第２経路を介して電力が供給されず、第１ヒューズ素子の切断時に、第２経路を介して電力が供給される。したがって、第２経路を第１経路のバックアップ回路として機能させることができ、第２ヒューズ素子の容量を小さくすることが可能となり、ひいては電線の細径化を実現することによって、車両の軽量化、燃費改善が可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両用電子制御装置の構成を概略的に示す図である。 複数の電源制御装置（ＥＣＵ）に電力を供給するための従来の車両用電源システムの構成を模式的に示す図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用電源システムの構成を模式的に示す図である。 図１おけるＥＣＵの構成の変形例を示す図である。 一般的なＥＣＵの構成を概略的に示すブロック図である。 一般的なＥＣＵの他の構成を概略的に示すブロック図である。 従来の電源システムにおける制御構造を概略的に示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用電子制御装置の構成を概略的に示す図である。
図１において、車両用電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１００は、自動車等の車両内においてＥＣＵ２００，３００，・・・と共に搭載される制御装置の１つであり、車両に装備されているワイパー、パワーウィンドウ、ランプ等の各種装置を制御する。ＥＣＵ１００に接続されるＥＣＵ２００，３００，・・・は、車両の他の機能、例えばＡＢＳ、ＥＦＩ、ＥＣＳ等の各種制御を実行する。

ＥＣＵ１００は、該ＥＣＵを総括的に制御するマイコン１１（制御部）と、ダイオード１２を介して外部のバッテリー１６１に接続され、マイコン１１に電力を供給するＥＣＵ制御用電源１３と、ダイオード１２を介してバッテリー１６１に接続され、外部に設けられた温度センサ１６３（検知部）に電力を供給するセンサ用電源１４（検知部用電源）と、マイコン１１に接続され他のＥＣＵと送受信可能に接続されたＣＡＮ通信回路１５と、マイコン１１からの出力によってモーター１６４及びランプ１６５をそれぞれ駆動する駆動素子１６，１７とを備える。また、マイコン１１には外部に設けられたワイパースイッチ１６２に加え、パワーウィンドウスイッチ、テールランプスイッチ等の各種スイッチが接続されている。本実施形態では、ＥＣＵ制御用電源１３及びセンサ用電源１４の出力電圧は共に５Ｖである。

ＥＣＵ１００では、ＥＣＵ制御用電源１３とセンサ用電源１４とを設けることで、マイコン１１に電力を供給する電源と外部に電力を供給する電源とを分離している。よってセンサ用電源１４の出力端が地絡した場合であっても、ＥＣＵ制御用電源１３の地絡を防止することができ、ＥＣＵ１００全体が動作不能となるのを防止することができる。なお、図１には図示していないが、ＥＣＵ１００内にはＥＣＵ制御用電源１３が複数設けられ、センサ用電源１４も複数設けられている。但し、ＥＣＵ制御用電源１３は少なくとも１つ設けられていればよく、センサ用電源１４も同様に少なくとも１つ設けられていればよい。

また、本実施形態では、ＥＣＵ制御用電源１３の出力側及びセンサ用電源１４の出力側に接続された導通素子１８を備えている。導通素子とは、通常は絶縁状態にあり、その両端に所定の電位差が発生した場合、高抵抗状態から低抵抗状態にシフトし、内部に電流が流れるように構成されたものである。ＥＣＵ１００では、導通素子１８の両端に所定値以上の電位差が発生した場合、導通素子１８が短絡状態となり、ＥＣＵ制御用電源１３の出力側及びセンサ用電源１４の出力側が電気的に接続される。導通素子１８は、煩雑な回路を設ける必要がなく、パッシブ型の素子として簡便に取り付けることができる点で有利である。

上記のように構成されるＥＣＵ１００において、ＥＣＵ制御用電源１３が断線等によりオープン故障すると、ＥＣＵ制御用電源１３の抵抗が増大し、導通素子１８の両端に電位差が発生して導通素子１８が短絡状態となる。これにより、センサ用電源１４の出力側がＥＣＵ制御用電源１３の出力側に電気的に接続され、マイコン１１における電源電圧の入力ポート（ＶＤＤ）に電気的に接続されることとなる。よって、センサ用電源１４はＥＣＵ制御用電源１３のバックアップ用電源として機能し、センサ用電源１４からマイコン１１に電力が供給される。

一方、センサ用電源１４が断線等によりオープン故障すると、センサ用電源１４の抵抗が増大し、導通素子１８の両端に電位差が発生して導通素子１８が短絡状態となる。これにより、ＥＣＵ制御用電源１３の出力側がセンサ用電源１４の出力側に電気的に接続され、マイコン１１における電源電圧の入力ポート（ＡＤ＿ｒｅｆ）に電気的に接続されることとなる。よってこの場合には、ＥＣＵ制御用電源１３はセンサ用電源１４のバックアップ用電源として機能し、ＥＣＵ制御用電源１３からマイコン１１に電力が供給される。

すなわち、ＥＣＵ制御用電源１３及びセンサ用電源１４の両電源の出力端を導通素子１８を介して接続することにより、両電源のうちいずれかが故障した場合に、他の電源から一方の電源の出力側に電力を供給することが可能となっており、双方向での電源のバックアップを実現している。

本実施形態によれば、ＥＣＵ制御用電源１３及びセンサ用電源１４のいずれか一方の電源からの電力供給が停止されたときに、導通素子１８が絶縁状態から電気的接続状態となり、他方の電源から導通素子１８を介して一方の電源の出力側に電力が供給されるので、地絡や電源の故障等が発生してもＥＣＵ制御用電源１３或いはセンサ用電源１４をバックアップすることができる。また、ＥＣＵ制御用電源１３の出力側とセンサ用電源１４の出力側との間に導通素子１８を設けるといった簡単な構成であるため、製造コストの増大を抑制することができる。さらに、ＥＣＵ制御用電源１３とセンサ用電源１４とを別個に設けているため、センサ用電源１４が地絡してもＥＣＵ制御用電源１３が地絡することはなく、ＥＣＵ１００全体が動作不能となるのを回避することができる。

次に、導通素子を所定のＥＣＵに内蔵する構成により、ＥＣＵ制御用電源１３及びセンサ用電源１４の各電源の動作不能を防止するだけでなく、バッテリー１６１と複数のＥＣＵ１００，２００，３００，・・・ とを接続する電源回路構成を以下のように改善することが可能となる。

図２は、複数のＥＣＵに電力を供給するための従来の車両用電源システムの構成を模式的に示す図である。
図２において、例えば４つのＥＣＵ（Ａ）〜ＥＣＵ（Ｄ）（一の電子制御装置群）はヒューズＡに接続されており、ヒューズＡはヒューズＣを介して電源に接続されている。また、ＥＣＵ（Ｃ）〜ＥＣＵ（Ｆ）（他の電子制御装置群）は、ヒューズＢに接続されており、該ヒューズＢはヒューズＣを介して電源に接続されている。ＥＣＵ（Ａ）〜ＥＣＵ（Ｄ）のうち、ＥＣＵ（Ｃ）及びＥＣＵ（Ｄ）は重要なＥＣＵと位置付けられており、それぞれヒューズＡが介在するラインとヒューズＢが介在するラインとに接続されている。すなわち、ＥＣＵ（Ｃ）及びＥＣＵ（Ｄ）には、それぞれヒューズＡ及びヒューズＢが設けられた２つのラインにより電力を供給している。したがって、ヒューズＡ及びヒューズＢのいずれか一方が溶断された場合には、他方のヒューズが設けられたラインからＥＣＵ（Ｃ）及びＥＣＵ（Ｄ）に電力が供給される構成となっている。

上記のように構成される電源回路構成において、各ＥＣＵの定格電流が例えば２Ａ（アンペア）である場合、ヒューズＡの容量は次のように算出される。
・２．０[Ａ／個]×４[個]＝８．０[Ａ]
・８．０[Ａ]／０．５＝１６[Ａ] ＜ ２０[Ａ]（但し、０．５は安全係数）
∴（ヒューズＡの容量）＝２０[Ａ]
また、ヒューズＢの容量は、ヒューズＡと同様にして、（ヒューズＢの容量）＝２０[Ａ]と算出される。よって、本従来の電源回路構成では、ヒューズＡ及びヒューズＢ共に、２０アンペアの容量のヒューズを選定する必要がある。

図３は、本発明の第２実施形態に係る車両用電源システムの構成を模式的に示す図である。
図３において、ＥＣＵ（Ｃ）及びＥＣＵ（Ｄ）は重要なＥＣＵと位置付けられており、それぞれヒューズＡ（第１ヒューズ素子）が介在するライン（第１回路）とヒューズＢ（第２ヒューズ素子）が介在するライン（第２回路）とに接続されている点は、図２の電源回路構成と同一である。図３におけるＥＣＵ（Ｃ）及びＥＣＵ（Ｄ）（少なくとも１つの電子制御装置）にそれぞれ導通素子が装備されている点で異なる。ヒューズＢが設けられたラインは、ＥＣＵ（Ｃ）及びＥＣＵ（Ｄ）に導通素子を介して接続されている。

この電源回路構成では、ヒューズＡが設けられたラインでは、ＥＣＵ（Ａ）〜（Ｄ）に電力が供給されている。また、ヒューズＢが設けられたラインでは、ＥＣＵ（Ｃ）及びＥＣＵ（Ｄ）にそれぞれ導通素子が設けられているため、通常、ＥＣＵ（Ｃ）及びＥＣＵ（Ｄ）には電力が供給されておらず、ＥＣＵ（Ｅ）及びＥＣＵ（Ｆ）にのみ電力が供給されている。そして、ヒューズＡが溶断等によって切断された場合には、ＥＣＵ（Ｃ）及びＥＣＵ（Ｄ）の導通素子が短絡状態となり、ヒューズＢが設けられたラインにて、ＥＣＵ（Ｅ）及びＥＣＵ（Ｆ）のみならず、ＥＣＵ（Ｃ）及びＥＣＵ（Ｄ）にも電力が供給される。

よって、常に電力供給を確保したい重要なＥＣＵに導通素子を装備し、該導通素子を介して他の電力供給ラインと接続しておくことにより、通常の電力供給ラインと異なる他の電力供給ラインをバックアップラインとして機能させることができる。この結果、バックアップラインにおけるケーブルの細径化やヒューズ容量の減少を実現することが可能となる。具体的には、図３の電源回路構成にて、ヒューズＢの容量を次のように算出することができる。
・２．０[Ａ／個]×２[個]＝４．０[Ａ]
・４．０[Ａ]／０．５＝８．０[Ａ] ＜ １０[Ａ]（但し、０．５は安全係数）
∴（ヒューズＢの容量）＝１０[Ａ]
なお、ヒューズＡの容量は、図２のヒューズＡと同一であり、（ヒューズＡの容量）＝２０[Ａ]と算出される。

したがって、本実施形態に係る車両用電源システムでは、図２の従来の車両用電源システムと比較して、ヒューズＢの容量を２０Ａから１０Ａと約５０％減少させることが可能となる。また、ヒューズＢの容量減少に伴い、ヒューズＢの出力端からＥＣＵ（Ｃ）〜ＥＣＵ（Ｆ）への分岐点までのケーブル（図２における「Ａ」の部分）の細径化を実現することも可能となる。また、電線を細径化することにより、車両の軽量化、燃費改善が可能となる。

尚、ヒューズＢは、本来必要な容量より小さいものが選定されるため、ヒューズＡが溶断された場合には十分な容量を有しているとは言えないが、ヒューズＢの出力端からＥＣＵ（Ｃ）〜ＥＣＵ（Ｆ）への分岐点までのケーブルを保護することは可能である。また、ＥＣＵ１００に、ランプや音、文字表示等により故障を通知する通知手段が設けられていてもよい。この構成によれば、ヒューズＡが溶断された場合に、ヒューズＡが溶断されたことをユーザに速やかに通知することができ、ユーザがヒューズＡの溶断状態にてＥＣＵを使用し続けることを防止することが可能となる。

図４は、図１におけるＥＣＵ１００の構成の変形例を示す図である。尚、図４に示すＥＣＵの構成は、図１に示すＥＣＵ１００の構成と基本的に同じであり、対応する要素については同一の番号を付してそれらの説明を省略する。

図４において、ＥＣＵ１１０は、ＥＣＵ制御用電源１３と導通素子１８との間に、ＥＣＵ制御用電源１３側がカソード側、導通素子１８側がアノード側となるように接続されたダイオード（整流素子）１９を更に備えている。

ＥＣＵ１１０の構成では、ＥＣＵ制御用電源１３が故障した場合に、センサ用電源１４から導通素子１８及びダイオード１９を介してＥＣＵ制御用電源１３の出力側に電力が供給される。すなわち、ダイオード１９においてカソード側であるＥＣＵ制御用電源１３側がアノード側より低電圧となった場合にのみ、ダイオード１９の整流作用によって導通素子１８が短絡状態となる。これにより、センサ用電源１４の出力側がＥＣＵ制御用電源１３の出力側に電気的に接続され、マイコン１１における電源電圧の入力ポート（ＶＤＤ）に電気的に接続されることとなる。

本変形例によれば、ＥＣＵ制御用電源１３と導通素子１８との間に、ＥＣＵ制御用電源１３側がカソード側となるように接続されたダイオード１９が設けられ、ＥＣＵ制御用電源１３が故障したときにのみ、センサ用電源１４から導通素子１８及びダイオード１９を介してＥＣＵ制御用電源１３の出力側に電力が供給される。したがって、ＥＣＵ制御用電源１３を確実にバックアップすることができる。

尚、上記実施形態では、ＥＣＵ１００は、ＥＣＵ制御用電源１３及びセンサ用電源１４のうちいずれか一方が故障した場合に、他方の電源から一方の電源に電力を供給するが、これに限るものではない。ＥＣＵ制御用電源１３及びセンサ用電源１４のうちいずれか一方からの電力供給が停止した場合に、他方の電源から一方の電源に電力を供給するものであってもよい。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ１１０は、ＥＣＵ制御用電源１３が故障した場合にのみ、センサ用電源１４から導通素子１８及びダイオード１９を介してＥＣＵ制御用電源１３の出力側に電力が供給するが、これに限るものではない。ＥＣＵ制御用電源１３からの電力供給が停止した場合にのみ、センサ用電源１４から導通素子１８及びダイオード１９を介してＥＣＵ制御用電源１３の出力側に電力を供給するものであってもよい。

上記実施形態では、センサ用電源１４は温度センサ１６３に接続されているが、これに限るものではなく、燃料の残量センサ、ミラー鏡面の角度センサ、シートポジションセンサ、チルト＆テレスコピック調整センサ、照度センサ（オートライト用）、間欠ワイパーの時間設定ボリュームＳＷ(ステアリングＳＷ)等に接続されていてもよい。

また、上記実施形態では、ＥＣＵ制御用電源１３と導通素子１８との間にダイオード１９が設けられるがこれに限るものではなく、一方向にのみ電流を流す整流作用をもたらす整流素子であれば如何なる構成であってもよい。

また、上記実施形態では、センサ用電源１４は外部に設けられた温度センサ１６３に電力を供給するが、これに限るものではない。電源の被供給体となる他の検知部が設けられてもよく、センサ用電源１４は当該他の検知部に電力を供給するものであってもよい。

また、本実施形態は、本発明に係る車両用電子制御装置の一例を示すものであり、これに限定されるものではない。本実施の形態における車両用電子制御装置の細部構成に関しては、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１１ マイコン
１２ ダイオード
１３ ＥＣＵ制御用電源
１４ センサ用電源
１５ ＣＡＮ通信回路
１６，１７ 駆動素子
１８ 導通素子
１９ ダイオード
１００，２００，３００ ＥＣＵ
１６１ バッテリー
１６２ ワイパー
１６３ 温度センサ
１６４ モーター
１６５ ランプ

Claims (5)

1. 電源バックアップ構造を備える車両用電子制御装置であって、
   前記車両用電子制御装置を総括的に制御する制御部と、
   一の外部バッテリーに接続され、前記制御部に電力を供給する制御用電源と、
   前記外部バッテリーと前記制御用電源との接続ラインから分岐して接続され、外部に設けられた検知部に電力を供給する検知部用電源と、
   前記制御用電源の出力側と前記検知部用電源の出力側とを接続する導通素子と、
   前記制御用電源と前記導通素子との間に、前記制御用電源側がカソード側となるように接続された整流素子とを備え、
   前記制御用電源及び前記検知部用電源のいずれか一方の電源からの電力供給が停止されたときに、前記導通素子が絶縁状態から電気的接続状態となり、他方の電源から前記導通素子を介して前記一方の電源の出力側に電力が供給され、
   前記制御用電源からの電力供給が停止されたときにのみ、前記検知部用電源から前記導通素子及び前記整流素子を介して前記制御用電源の出力側に電力が供給されることを特徴とする車両用電子制御装置。
2. 前記制御用電源が故障したときにのみ、前記検知部用電源から前記導通素子及び前記整流素子を介して前記制御用電源の出力側に電力が供給されることを特徴とする請求項１記載の車両用電子制御装置。
3. 前記導通素子は、通常は絶縁状態であり、その両端に所定値以上の電位差が発生したときに、高抵抗状態から低抵抗状態にシフトし、内部に電流が流れることを特徴とする、請求項１記載の車両用電子制御装置。
4. 複数の電子制御装置を備える車両用電源システムであって、
   電源と前記複数の電子制御装置のうちの一の電子制御装置群とを第１ヒューズ素子を介して接続する第１回路と、
   前記電源と他の電子制御装置群とを第２ヒューズ素子を介して接続する第２回路とを備え、
   前記一の電子制御装置群は、前記第１回路のみならず前記第２回路に接続された少なくとも１つの電子制御装置を有し、
   前記少なくとも１つの電子制御装置は、導通素子を介して前記第２回路に接続され、
   前記第１回路に設けられた第１ヒューズ素子が切断されたときに、前記第２回路及び前記導通素子を介して、前記少なくとも１つの電子制御装置に電力が供給されることを特徴とする車両用電源システム。
5. 前記導通素子は、通常は絶縁状態であり、その両端に所定値以上の電位差が発生したときに、高抵抗状態から低抵抗状態にシフトし、内部に電流が流れることを特徴とする、請求項４記載の車両用電源システム。

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