JP2009208504A - 電子制御装置及び電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】各信号コネクタに関して、コネクタの接続状態を容易に検出できる電子制御
装置及びこれを備えた電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】故障診断部３６を有し、コネクタ７Ｂを介してトルクセンサ１０Ａと接
続される電子制御装置において、前記故障診断部により前記コネクタに同時配設され
ている故障診断対象信号のうち、特定かつ複数のセンサの対象信号（ＳＲＡ１〜ＳＲ
Ａ３、ＳＲＢ１〜ＳＲＢ３）が、同時に断線もしくは断線と等価であると診断された
場合に、前記コネクタの未接続を判断する。本構成により、コネクタの接続状態を容
易に確認できる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両に搭載された電動パワーステアリング装置における信号線の複数の異常からコネクタ未接続を検出する技術に関する。

車両に搭載された電動パワーステアリング装置には、電動モータを制御する電子制御装置が設けられており、この電子制御装置には各種センサ等の信号線が接続されている。車両の組み立て工程では、電装品の動作確認（検査）は組み立て工程の終盤で行なうことが多い。このため、動作確認を行なう段階でコネクタの接続忘れがあったとしても、車両組み立てがほぼ完了しているため、目視では確認することが困難であった。

また、従来の故障（異常）検出方法としては、特許文献１に示されているものがある。その構成は、多重通信ネットワーク（ＣＡＮ）のバス本線４の抵抗値を測定し、その抵抗値と電子制御装置（ＥＣＵ）に記憶された異常コードとの組み合わせによって異常部位を特定することを特徴としている。
特開２００４-２５２９６３号公報

しかしながら、特許文献１は、抵抗値の測定が必要であり、また多重通信ネットワーク内（ＣＡＮ通信）の故障（異常）に限定される。このように信号線の故障を検出する技術はあったが、コネクタ全体の接続状態を検出するものではなく、上記のように車両組立後にコネクタの接続状態を容易に検出できる技術開発が望まれている。

そこで、本発明は、各信号コネクタに関して、コネクタの接続状態を容易に検出できる電子制御装置及びこれを備えた電動ステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電子制御装置は、故障診断部を有し、コネクタを介して複数のセンサと接続される電子制御装置であって、前記故障診断部により前記コネクタに同時配設されている故障診断対象信号のうち、特定かつ複数のセンサの対象信号が、同時に断線もしくは断線と等価であると診断された場合に、前記コネクタの未接続を判断する。前記特定かつ複数のセンサの対象信号が、同時に断線もしくは断線と等価であると診断された場合は、前記コネクタと前記複数のセンサとを接続する複数の信号線のうち、センサ側からコネクタ側へ信号を伝送する複数の信号線がすべて断線もしくは断線と等価として検出された場合である。

本構成により、コネクタの接続状態を容易に確認できる。すなわちコネクタの接続状態を検出するための新たなセンサの追加や、ＭＣＵ（マイクロコントロールユニット）構成のマイクロコンピュータシステムのＲＯＭチップの容量増加等を生じさせることなく、低コストでコネクタの接続状態（コネクタ接続忘れ）を容易に判定することができる。

上記目的を達成するため、本発明の電子制御装置は、故障診断部を有し、コネクタを介して単一のセンサと接続される電子制御装置であって、前記コネクタと前記センサとを接続する複数の信号線のうち、センサ側からコネクタ側へ信号を伝送する複数の信号線がすべて断線もしくは断線と等価であると診断された場合に、前記コネクタの未接続を判断する。このように、単一のセンサに接続されたコネクタの接続状態（コネクタ接続忘れ）を判定してもよい。また、センサ毎にコネクタを分けてもよい。

前記故障診断部は、他のコネクタと接続される。このように、車両信号線などセンサの信号線と異なる信号線を他のコネクタを介して故障診断部と接続することにより的確に故障診断することができる。
前記センサは、例えばトルクセンサである。

本発明の電動パワーステアリング装置は、入力軸に印加された操舵トルクをトルクセンサにより検知し、検知した操舵トルクに対応して電動モータから補助操舵トルクを発生して出力軸に伝達する電動パワーステアリング装置であり、上記電子制御装置を備える。

かかる構成によれば、電動パワーステアリング装置を車体に組み込んだ後（車両組立後）の動作確認時であってもコネクタの接続状態（接続忘れ）を容易に検出することができる。

コネクタの接続状態を検出するための新たなセンサやＭＣＵのＲＯＭ容量増加等の検出装置を増加させることなく、低コストでコネクタの接続状態（コネクタ接続忘れ）を容易に判定することができる。車両用の電動ステアリング装置に用いることで、車両組立後であっても、コネクタの状態を容易に検出できる。

＜第１実施形態＞
図１に、電動パワーステアリング装置の構成例を示す。図示するように、操向ハンドル１のコラム軸２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５を経て操向車輪のタイロッド６に連結されている。コラム軸２には、操向ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０Ａが設けられており、操向ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。パワーステアリング装置の電子制御装置（ＥＣＵ）３０には、バッテリ１４からイグニッションキースイッチ１１を経て、イグニッションキースイッチ信号が供給されるとともに、並列の電源ラインから電力が供給されており、電子制御装置３０は、トルクセンサ１０Ａで検出された操舵トルクＴと車速センサ１２で検出された車速Ｖとに基いてアシスト指令の操舵補助指令値の演算を行い、演算された操舵補助指令値に基いてモータ２０に供給する電流を制御する。

図２に、トルクセンサおよび電子制御装置の制御関係の一例を示すブロック図を示す。図示するように、電子制御装置３０は、マイクロコントロールユニット（ＭＣＵ又はＣＰＵ）３１を中心に構成されている。この電子制御装置３０と、イグニッションキースイッチ１１とはコネクタ７Ａを介して接続され、また、トルクセンサ１０Ａとはコネクタ７Ｂを介して接続される。この場合、イグニッションキースイッチ１１がオンの場合に、ＩＧ信号線ＩＧによってバッテリ１４と電子制御装置３０が接続される。さらに、バッテリ１４と電子制御装置３０とはコネクタ７Ｃを介して接続される。なお、以下信号線と信号線名とを同じ符号を用いて示すことがある。

例えば、バッテリ１４から供給された電力は、コネクタ７Ｃを介し基準電圧発生回路３４、センサ電源回路３３、定電圧回路３５及びモータ駆動回路３２に供給され、イグニッションキースイッチがオンの場合には、バッテリ１４から供給された電力は、コネクタ７Ａを介しＭＣＵ３１のＡ／Ｄポートに入力される。
基準電圧発生回路３４では、上記電力を基準電圧まで降圧し、この基準電圧はＭＣＵ３１、センサ電源回路３３に供給される。このセンサ電源回路３３によりトルクセンサ１０Ａを駆動する駆動電位を生成する。

この駆動電位が、トルクセンサ電源信号ＳＴＡ１としてトルクセンサ１０Ａに入力される。トルクセンサ１０Ａからはトルク検出結果に応じてトルク信号ＳＲＡ１及びトルク許容差信号ＳＲＡ２が出力され、ＭＣＵ３１のＡ／Ｄポートに入力される。ＭＣＵ３１では入力されたトルク信号ＳＲＡ１及びトルク許容差信号ＳＲＡ２を所定の演算式に基づいて演算し、演算された操舵補助指令値をモータ駆動回路３２に出力してモータ２０を駆動制御する。

ここで、電子制御装置３０内の故障診断部３６は、上記信号ＳＴＡ１、ＳＲＡ１、ＳＲＡ２が伝送される信号線と接続されており、上記信号ＳＴＡ１、ＳＲＡ１、ＳＲＡ２の異常を診断（検出）する。この診断は、例えば、車体内部の端子４０にテスタなどを当接させ、車両通信線ＢＬを介して行われ、診断結果は、例えば、電子制御装置３０内の図示しないメモリ部に記憶される。なお、車両通信線ＢＬとＩＧ信号線ＩＧは、同じコネクタ７Ａに接続されている。また、電力供給経路線Ｖｂａｔは、コネクタ７Ｃに接続されている（図５参照）。

図３に、ＥＣＵに記憶された異常コードと信号異常の関係を示す。図示するように、トルク信号ＳＲＡ１が異常の場合には、異常コードＥＲＡ１が、トルク許容差信号ＳＲＡ２が異常の場合には、異常コードＥＲＡ２が記憶される。ここでは、トルク信号ＳＲＡ１およびトルク許容差信号ＳＲＡ２は、トルクセンサ側からコネクタ７Ｂ側（ＥＣＵ側）に伝送される信号（ＥＣＵ側受信信号）である。

例えば、ＥＣＵ側送信信号であるトルクセンサ電源信号ＳＴＡ１が送信されているにも関わらず、トルク信号ＳＲＡ１が受信されない場合には、トルクセンサ１０Ａの故障又はトルク信号線（ＳＲＡ１）の断線などが推測される。トルク信号ＳＲＡ１が受信されない場合とは、所定の信号が得られない、例えば、トルクセンサ電源信号ＳＴＡ１に対してＨレベルの信号が受信されるべき場合に対し、電位が検出されない（Ｌレベルの信号が検出される）場合をいう。また、トルクセンサ１０Ａの故障とは、例えば、内部回路の故障などをいい、かかる場合にも、同様の検出結果がなされる。よって、このような検出結果がなされる場合は、断線もしくは断線と等価であると診断される。
また、同様に、トルク許容差信号ＳＲＡ２が受信されない場合には、トルクセンサ１０Ａの故障又はトルク信号線（ＳＲＡ２）の断線などの故障が推測される。このように、故障診断部３６により各信号線の断線異常を検出できる。

ここで、本実施形態においては、上記故障診断部３６による異常判定（異常コード）を利用して、コネクタの接続忘れ（未接続、接続不良）を判定する。

図４に、本実施形態のコネクタの未接続の判定フローを示す。図示するように、異常検出、即ち、各信号の異常を検出する（ステップＳＴ１）。次いで、コネクタ７Ｂに接続されるＥＣＵ側受信信号線について断線時に発生する異常診断がすべて発生しているか否かを判断する（ステップＳＴ２）。即ち、図３の異常コードＥＲＡ１、ＥＲＡ２のすべてが立っているか否かを判断し、ＹＥＳ（はい）の場合は、コネクタ７Ｂが未接続であると判定する（ステップＳＴ３）。ＮＯ（いいえ）の場合は、フェール項目に該当する異常、即ち、信号線の断線やセンサ側に異常が発生していると判断する（ステップＳＴ４）。

この後、コネクタ７Ｂが未接続であると判定された場合には、車体の一部を分解し、コネクタ７Ｂを接続した後、再度、組み立てを行なう。また、一部の信号線毎に断線がある場合には、当該信号線もしくは、当該信号線を含む部品単位を取り替える。
なお、トルク信号ＳＲＡ１およびトルク許容差信号ＳＲＡ２が受信されない（断線と等価と診断される）場合でも、同時にＥＣＵ側送信信号であるトルクセンサ電源信号ＳＴＡ１が送信されていない場合は、電子制御装置（ＥＣＵ）３０側に原因のある異常であるため、コネクタ未接続とは診断されない（コネクタ未接続の診断とは区別される）。

このように、本実施形態においては、コネクタ７Ｂに係るＥＣＵ側受信信号線ＳＲＡ１、ＳＲＡ２の異常がすべて発生しているか否かによりコネクタ７Ｂの未接続を判断することができる。よって、コネクタ７Ｂの接続状態を検出するための新たなセンサやＭＣＵのＲＯＭ容量増加等の検出装置を増加させることなく、低コストで信号コネクタ７Ｂの接続状態（コネクタ接続忘れ）を判定することができる。また、車両組立後の動作確認時であっても、コネクタの接続状態を容易に検出することができ、車両の生産性を向上させることができる。
さらに、検査員（作業者）の習熟度レベルに係わらず、検出された複数異常の組み合わせ内容によって、速やかに関連するコネクタの未接続（外れ）と認識して、その修復を図ることが可能となる。
また、トルク信号ＳＲＡ１やトルク許容差信号ＳＲＡ２などの各種信号に関係する異常がそれぞれ複数発生したと判断する方法として、あらかじめ組み合わせのパターンをテーブルとして電子制御装置３０内の図示しないメモリ部などに準備しておく方法なども考えられる。

また、ＩＧ信号線ＩＧ、電力供給経路線Ｖｂａｔおよび車両通信線ＢＬ以外の信号線をコネクタ７Ｂに纏めることで、短フローで的確なコネクタ７Ｂの未接続を判定することができる。

また、本実施形態においては、トルクセンサ１０Ａの２つのＥＣＵ側受信信号線ＳＲＡ１、ＳＲＡ２について説明したが、伝送される信号は上記信号種、信号数に限られない。また、トルクセンサ１０Ａの他、アングルセンサ、ホールセンサ、レゾルバ（回転角センサ）の他のセンサ等、ＥＣＵとの間で信号の伝送を行う各種装置に広く適用できる。なお、図５は、図２のトルクセンサとコネクタの関係を模式的に示した図である。

＜第２実施形態＞
実施の形態１においては、単一のセンサを単一のコネクタを介して接続したが、一のコネクタに複数のセンサを接続してもよい。言い換えれば、一のコネクタに複数のセンサを纏めて接続してもよい。

［例１］
図６に、トルクセンサ（第１センサ）１０Ａ、第２センサ１０Ｂとコネクタ７Ｂとの関係を示す。図示するように、複数のセンサをコネクク７Ｂを介して接続し、各センサのＥＣＵ側受信信号線によってコネクタ７Ｂの未接続を判断してもよい。符号ＳＴＢ１は、第２センサ１０ＢのＥＣＵ側送信信号線であり、ＳＲＢ１、ＳＲＢ２は、第２センサ１０ＢのＥＣＵ側受信信号線である。

即ち、ＥＣＵ側送信信号である第２センサ電源信号ＳＴＢ１が送信されているにも関わらず、第２センサのＥＣＵ側受信信号線ＳＲＢ１およびＳＲＢ２が受信されない場合には、異常コードＥＲＢ１、ＥＲＢ２が記憶される。

ここで、上記トルクセンサ（第１センサ）１０ＡのＥＣＵ側受信信号線に係る異常コードＥＲＡ１、ＥＲＡ２に加え、第２センサ１０ＢのＥＣＵ受信信号線に係る異常コードＥＲＢ１、ＥＲＢ２のすべてが立っている場合は、コネクタ７Ｂが未接続であると判定される（図４のステップＳＴ２、ＳＴ３参照）。

［例２］
実施の形態１および上記例１においては 各センサ１０Ａに関し、ＥＣＵ側送信信号線およびＥＣＵ側受信信号線が接続されている場合について説明したが、センサによっては、ＥＣＵ側送信信号線およびＥＣＵ側受信信号線のいずれか一方のみを有する場合もある。

例えば、図７に示すように、第２センサ１０Ｂとコネクタ７Ｂとの間が、ＥＣＵ側受信信号線であるＳＲＢ１、ＳＲＢ２、ＳＲＢ３で接続されている。

このような場合も、ＥＣＵ側送信信号であるトルクセンサ電源信号ＳＴＡ１が送信されているにも関わらず、トルク信号ＳＲＡ１、ＳＲＡ２が受信されず、さらに、第２センサのＥＣＵ側受信信号線ＳＲＢ１、ＳＲＢ２およびＳＲＢ３が受信されない場合には 異常コードＥＲＡ１、ＥＲＡ２に加え、ＥＲＢ１、ＥＲＢ２およびＥＲＢ３が記憶される。

よって、上記異常コード（ＥＲＡ１、ＥＲＡ２、ＥＲＢ１、ＥＲＢ２およびＥＲＢ３）がすべて立っている場合は コネクタ７Ｂが未接続であると判定される。

［例３］
実施の形態１、上記例１および例２においては、ＥＣＵ側送信信号線で接続されたセンサ（具体的にはトルクセンサ）が接続されている場合について説明したが、コネクタ７Ｂに接続されるいずれのセンサにもＥＣＵ側送信信号線が接続されていなくてもよい。

例えば 図８に示すように、第１および第２センサ１０Ａ、１０Ｂとコネクク７Ｂとの間が、ＥＣＵ側受信信号線であるＳＲＡ１〜ＳＲＡ３、ＳＲＢ１〜ＳＲＢ３で接続されている。

このような場合も、第１センサのＥＣＵ側受信信号ＳＲＡ１〜ＳＲＡ３が受信されず、さらに、第２センサのＥＣＵ側受信信号ＳＲＢ１〜ＳＲＢ３が受信されない場合には、異常コードＥＲＡ１〜ＥＲＡ３に加え、ＥＲＢ１〜ＥＲＢ３が記憶される。

よって、上記異常コード（ＥＲＡ１〜ＥＲＡ３、ＥＲＢ１〜ＥＲＢ３）がすべて立っている場合は、コネクタ７Ｂが未後続であると判定される。

このように、コネクタに同時配設されている特定かつ複数のセンサの対象信号が、同時に異常（即ち、断線もしくは断線と等価である）と診断された場合に、コネクタの未接続を判断することができる。

さらに、ＥＣＵ側受信信号が正常で、上記コネクタと複数のセンサを接続する複数の信号線のうち、センサ側からコネクタ側へ信号を伝送する複数の信号線（ＥＣＵ側送信信号線）がすべて異常として検出された場合に、コネクタ７Ｂを未後続と判断することで、さらに、精度良く、コネクタ未接続を判断できる。

＜第３実施形態＞
第２実施形態においては、ＩＧ信号線ＩＧ、電力供給経路線Ｖｂａｔおよび車両通信線ＢＬ以外の信号線をコネクタ７Ｂに纏めたが、各種センサごとにコネクタを分けてもよい。なお、第１実施形態と対応する箇所には同一もしくは関連の符号を付し、その説明を省略する。

図９は本実施形態に係る車両用通信ネットワークを模式的に示す図である。ここでは、電子制御装置３０と第１〜第３のセンサ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃが、それぞれコネクタ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃを介して後続されている。第１のセンサ１０Ａは、例えば、トルクセンサである。各センサと各コネクタとは３つの信号線で後続されている。

本実施形態においても、各センサ毎のＥＣＵ側受信信号線の異常コードを利用して、コネクタの接続忘れ（未接続、接続不良）を判定できる。

図１０に、本実施形態のコネクタの未接続の判定フローを示す。図示するように、異常診断の開始（ステップＳＴ１）の後、コネクタ１７Ａの異常診断を行う（ステップＳＴ２）。即ち、コネクタ１７Ａに接続されるＥＣＵ側受信信号線ＳＴＡ１、ＳＴＡ２について断線時に発生する異常診断がすべて発生しているか否かを判断する（ステップＳＴ３）。即ち、図３の異常コードＥＲＡ１、ＥＲＡ２のすべてが立っているか否かを判断し、ＹＥＳ（はい）の場合は、コネクタ１７Ａが未接続であると判定する（ステップＳＴ４）。ＮＯ（いいえ）の場合は、コネクタ１７Ｂの異常診断（ステップＳＴ５）に移行する。

次いで、コネクタ１７Ｂに接続されるＥＣＵ側受信信号線ＳＴＢ１、ＳＴＢ２について断線時に発生する異常診断がすべて発生しているか否かを判断する（ステップＳＴ６）。即ち、コネクタ１７Ｂに係るＥＣＵ側受信信号の信号異常の異常コードＥＲＢ１、ＥＲＢ２が、すべて立っているか否かを判断し、ＹＥＳ（はい）の場合は、コネクタ１７Ｂが未接続であると判定する（ステップＳＴ７）。ＮＯ（いいえ）の場合は、コネクタ１７Ｃの異常診断（ステップＳＴ８）に移行する。

次いで、コネクタ１７Ｃに接続されるＥＣＵ側受信信号線ＳＴＣ１、ＳＴＣ２について断線時に発生する異常診断がすべて発生しているか否かを判断する（ステップＳＴ９）。即ち、コネクタ１７Ｃに係るＥＣＵ側受信信号の信号異常の異常コードＥＲＣ１、ＥＲＣ２が、すべて立っているか否かを判断し、ＹＥＳ（はい）の場合は、コネクタ１７Ｃが未接続であると判定する（ステップＳＴ１０）。ＮＯ（いいえ）の場合は、コネクタ接続診断を終了（ステップＳＴ１１）し、例えば、フェール項目に該当する異常を判断する。

この後、未接続のコネクタがあると判定された場合には、車体の一部を分解し、当該コネクタを接続した後、再度、組み立てを行なう。

このように、センサ毎にコネクタが分かれている場合でも、第１実施形態の場合と同様に、各コネクタの未接続を判定することができる。また、各コネクタについての異常診断を連続して行うことにより短時間に複数のコネクタの未接続を判定することができる。

なお、上記実施の形態１乃至３に関し、センサの数、信号線の数は、上記のものに限られず適宜変更可能である。例えば、トルク信号ＳＲＡ１やトルク許容差信号ＳＲＡ２の他、グランド線（グランド信号）を異常診断対象としてもよい。例えば、電子制御装置３０とバッテリ１４とを接続しているグランド線が、トルクセンサ１０Ａなどの各種センサに接続されている場合（図２参照）、ＭＣＵ３１の電源用グランドが安定している。よって、トルクセンサ１０Ａと電子制御装置３０とを接続している信号線としてグランド線が含まれている場合にも、当該グランド線の断線を判断できるため、グランド線も異常診断対象とすることができる。
また、センサとコネクタとを接続する信号線（例えば、ＥＣＵ側受信信号線）のうち、すべての信号（信号線）を異常診断対象とする必要はなく、センサ動作やＥＣＵとの信号の送受信のうち、主たる２以上の信号（信号線）を故障診断対象とすればよい。

電動パワーステアリング装置の構成例を示す図である。 トルクセンサおよび電子制御装置との制御関係の一例を示すブロック図である。 ＥＣＵに記憶された異常コードと信号異常の関係を示す図である。 第１実施形態のコネクタの未接続の判定フローを示す図である。 第１実施形態のセンサ１０Ｂとコネクタ７Ｂとの関係を示す図である。 第２実施形態のセンサ１０Ｂとコネクタ７Ｂとの関係を示す図である。 第２実施形態のセンサ１０Ｂとコネクタ７Ｂとの関係を示す図である。 第２実施形態のセンサ１０Ｂとコネクタ７Ｂとの関係を示す図である。 第３実施形態に係る車両用通信ネットワークを模式図に示す図である 第３実施形態のコネクタの未接続の判定フローを示す図である。

符号の説明

１…操向ハンドル、２…コラム軸、３…減速ギア、４ａ、４ｂ…ユニバーサルジョイント、５…ピニオンラック機構、６…タイロッド、７Ａ、７Ｂ…コネクタ、１０Ａ…トルクセンサ（第１のセンサ）、１０Ｂ…第２のセンサ、１０Ｃ…第３のセンサ、１１…イグニションキー、１２…車速センサ、１４…バッテリ、１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ…コネクタ、２０…モータ、３０…電子制御装置（ＥＣＵ）、３１…マイクロコントロールユニット（ＭＣＵ）、３２…モータ駆動回路、３３…センサ電源回路、３４…基準電圧発生回路、３５…定電圧回路、３６…故障診断部、４０…端子、ＢＬ…車両通信線、Ｅ１〜Ｅ３…異常コード、ＩＧ…ＩＧ信号線、Ｓ１…トルクセンサ電源信号、Ｓ２…トルク信号、Ｓ３…トルク許容差信号、ＳＴ１〜ＳＴ１１…ステップ、Ｔ…操舵トルク、Ｖ…車速

Claims (6)

1. 故障診断部を有し、コネクタを介して複数のセンサと接続される電子制御装置であって、
   前記故障診断部により前記コネクタに同時配設されている故障診断対象信号のうち、特定かつ複数のセンサの対象信号が、同時に断線もしくは断線と等価であると診断された場合に、前記コネクタの未接続を判断する電子制御装置。
2. 前記特定かつ複数のセンサの対象信号が、同時に断線もしくは断線と等価であると診断された場合は、
   前記コネクタと前記複数のセンサとを接続する複数の信号線のうち、センサ側からコネクタ側へ信号を伝送する複数の信号線がすべて断線もしくは断線と等価として検出された場合であることを特徴とする請求項１記載の電子制御装置。
3. 故障診断部を有し、コネクタを介して単一のセンサと接続される電子制御装置であって、
   前記コネクタと前記センサとを接続する複数の信号線のうち、センサ側からコネクタ側へ信号を伝送する複数の信号線がすべて断線もしくは断線と等価であると診断された場合に、前記コネクタの未接続を判断する電子制御装置。
4. 前記故障診断部は、他のコネクタと接続されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載の電子制御装置。
5. 前記センサは、トルクセンサを有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項記載の電子制御装置。
6. 入力軸に印加された操舵トルクをトルクセンサにより検知し、検知した操舵トルクに対応して電動モータから補助操舵トルクを発生して出力軸に伝達する電動パワーステアリング装置において、請求項５記載の電子制御装置を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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