WO2023188133A1 - 電動車両の電源管理装置 - Google Patents

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battery
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electric vehicle
management device
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PCT/JP2022/016066
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陽水 中村
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三菱自動車工業株式会社
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries

Definitions

  • the present disclosure relates to a power management device for an electric vehicle.
  • Patent Document 1 discloses a power supply control device that includes a relay that electrically connects a high-power battery and a low-power battery, a power switch, and a controller that controls on/off of the relay.
  • a power supply control device when the power supply position is in the second state (this state is referred to as auto ACC), the relay is on, and power is supplied from the high-power battery to the low-power battery via the relay.
  • the power source position is in the third state (this state is referred to as ignition on)
  • the relay is on, and power is supplied from the high-power battery to the low-power battery via the relay.
  • At least one embodiment of the present invention aims to provide a power management device for an electric vehicle that can make the electric vehicle safer.
  • a power management device for an electric vehicle is a power management device for an electric vehicle that includes a contactor that electrically connects or disconnects an auxiliary battery and a driving battery.
  • a state management unit provided with a state determination section that determines whether the ignition is on or auto ACC, and an information acquisition section that acquires opening/closing information of an opening/closing member; a determination result of the state determination section and information acquired by the information acquisition section; a connection management unit provided with a connection determination section that determines whether or not the contactor can be connected based on the connection determination section, and the connection determination section determines that connection is not possible when the information acquisition section acquires open information of the opening/closing member.
  • the contactor electrically connects the auxiliary battery and the drive battery when the connection determination unit determines that connection is possible, and when the connection determination unit determines that connection is not possible.
  • the auxiliary battery and the driving battery are electrically disconnected.
  • the drive battery and the auxiliary battery are electrically cut off, so dangerous objects such as parts that carry high voltage current can be accidentally accessed. This also reduces the risk of electric shock or being caught in rotating objects. This makes electric vehicles safer.
  • the display management unit includes a display management unit connected to a display device, and when the connection determination unit determines that connection is not possible, the display management unit Displaying the opening information of the opening/closing member on the display.
  • the user can see by looking at the display that the reason for the electrical disconnection between the drive battery and the auxiliary battery is due to the opening/closing member being opened.
  • connection determination unit determines that connection is possible, power can be supplied from the drive battery to the auxiliary battery. It is equipped with a DC-DC converter.
  • the opening/closing member is an engine hood.
  • the opening/closing member is a tailgate.
  • the drive battery and the auxiliary equipment battery are electrically disconnected, so the auxiliary equipment battery is installed under the floor of the luggage compartment and is not connected to the auxiliary equipment battery when the tailgate is opened. Even when the auxiliary battery is accessible, the risk of electric shock due to the high voltage current supplied from the drive battery to the auxiliary battery can be suppressed.
  • the opening/closing member is a rear door.
  • the auxiliary battery and the drive battery are electrically disconnected, so the drive battery is installed under the rear seat, and the drive battery is connected from the rear seat to the drive battery. Even if the device is accessible, the risk of electric shock due to the high voltage current supplied from the drive battery to the external device can be suppressed.
  • the auxiliary battery and the driving battery are electrically cut off, making it possible to make the electric vehicle safer.
  • FIG. 1 is a block diagram schematically showing a power management device for an electric vehicle according to a first embodiment
  • FIG. 2 is a flowchart schematically showing the operation contents of the power management device for an electric vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram schematically showing a power management device for an electric vehicle according to a second embodiment.
  • 7 is a flowchart schematically showing the operation details of the power management device for an electric vehicle according to the second embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram schematically showing a power management device 1A for an electric vehicle according to the first embodiment.
  • a power management device 1A for an electric vehicle according to the first embodiment is employed in an electric vehicle such as an electric vehicle, a hybrid vehicle, or a plug-in hybrid vehicle.
  • the plug-in hybrid vehicle can be externally charged and externally supplied with power, and is equipped with the electric vehicle power management device 1A according to the first embodiment.
  • the electric vehicle includes a contactor 7 that electrically connects or disconnects the drive battery 3 and the auxiliary battery 5.
  • a DC/DC converter 9 is provided between the contactor 7 and the auxiliary battery 5.
  • the DCDC converter 9 is for converting the voltage of the driving battery 3 into a voltage that can be supplied to the auxiliary battery 5, and the driving battery 3 and the auxiliary battery 5 are electrically connected by the contactor 7. It is activated when the drive battery 3 and the auxiliary battery 5 are electrically cut off by the contactor 7, and is stopped when the contactor 7 electrically cuts off the drive battery 3 and the auxiliary battery 5.
  • the electric vehicle power management device 1A includes a state management unit 11 and a connection management unit 13.
  • the state management unit 11 and the connection management unit 13 each include a processor (not shown), a ROM (Read Only Memory), and a RAM (Random Access Memory (not shown), and an input interface (not shown).
  • An auxiliary battery 5 is connected to the state management unit 11 and the connection management unit 13, and power is constantly supplied to the state management unit 11 and the connection management unit 13 from the auxiliary battery 5.
  • the state management unit 11 is provided with a state determination section 15 that determines whether the ignition is on or auto ACC, and an information acquisition section 17 that acquires opening/closing information of the opening/closing member.
  • Ignition on means that the ignition power is on; for example, pressing the power switch twice turns it on, and pressing it once again turns it off.
  • Auto ACC is a state in which the accessory power is automatically turned on. For example, when the door is unlocked using the keyless operation key system, Auto ACC is turned on, and after the door is locked using the keyless operation key system, the auto ACC is turned on. It turns off when the specified time has elapsed.
  • the opening/closing members are, for example, the front door, the engine hood 51, the tailgate 53, and the rear door 55, and in this embodiment, the engine hood 51, the tailgate 53, and the rear door 55 are particularly targeted.
  • the tailgate 53 also includes a trunk lid.
  • connection management unit 13 is provided with a connection determination section 19 that determines whether or not the contactor 7 can be connected based on the determination result of the state determination section 15 and the acquired information of the information acquisition section 17.
  • the connection determination unit 19 determines that connection is possible when the state determination unit 15 determines that the ignition is on or auto ACC and the information acquisition unit 17 acquires the closing information of the opening/closing member. If the open information of the member is obtained, it is determined that the connection is not possible.
  • the connection determination unit 19 determines that connection is not possible when the information acquisition unit 17 acquires the opening information of at least one of the engine hood 51, the tailgate 53, or the rear door 55, and acquires the opening information of the front door. Even if the connection is not possible.
  • the reason why it is determined that the connection is not possible when the opening information of the engine hood 51 is obtained is that the opening of the engine hood 51 is considered to be a sign of access to a rotating body such as a cooling fan installed in the engine room.
  • the reason why it is determined that connection is not possible when information on the opening of the tailgate 53 is obtained is because the opening of the tailgate 53 is considered to be a sign of access to the auxiliary battery 5 installed in the luggage compartment.
  • the reason why it is determined that the connection is not possible when the opening information of the rear door 55 is obtained is that the opening of the rear door 55 is considered to be a sign of access to the drive battery 3 installed in the rear seat.
  • connection determining unit 19 outputs a connection request to the contactor 7 when determining that connection is possible, and outputs a disconnection request to contactor 7 when determining that connection is not possible.
  • the contactor 7 electrically connects the drive battery 3 and the auxiliary battery 5 when the connection determination section 19 determines that the connection is possible, and when the connection determination section 19 determines that the connection is not possible.
  • the driving battery 3 and the auxiliary battery 5 are electrically disconnected.
  • FIG. 2 is a flowchart schematically showing the operation contents of the electric vehicle power management device 1A according to the first embodiment.
  • the electric vehicle power management device 1A according to the first embodiment power is constantly supplied from the auxiliary battery 5 to the state management unit 11 and the connection management unit 13.
  • the state determination section 15 monitors the ignition or auto ACC, and the information acquisition section 17 acquires the opening/closing information of the opening/closing member.
  • a connection determination section 19 determines whether or not the contactor 7 can be connected.
  • the connection determination section 19 determines whether or not the contactor 7 can be connected based on the determination result of the state determination section 15 and the acquired information of the information acquisition section 17. Specifically, as shown in FIG. 2, the determination result of the state determination unit 15 is that the ignition is on or the auto ACC is on (step S11: Yes), and the information acquired by the information acquisition unit 17 is all closed (step S13: Yes), the connection determination unit 19 determines that connection is possible, and outputs a connection request to the contactor 7 (step S15).
  • the contactor 7 electrically connects the drive battery 3 and the auxiliary battery 5.
  • the DCDC converter 9 is activated, and the electric power charged in the drive battery 3 is converted into voltage by the DCDC converter 9 and supplied to the auxiliary battery 5. Thereby, the auxiliary battery 5 is charged.
  • step S11: Yes if the determination result of the state determination section 15 is that the ignition is on or the auto ACC is on (step S11: Yes), if at least one of the acquired information of the information acquisition section 17 is open (step S13: No), the connection is determined.
  • the connection determination unit 19 determines that the connection is not possible, and outputs a cutoff request to the contactor 7 (step S17). When a cutoff request is input to the contactor 7, the contactor 7 electrically cuts off the drive battery 3 and the auxiliary battery 5. As a result, the DCDC converter 9 is stopped.
  • the determination result of the state determination section 15 is that the ignition is off and the auto ACC is off (step S19: No), and the connection determination section 19 determines that connection is not possible, and the connection determination section 19 outputs a cutoff request to the contactor 7 (step S17).
  • the contactor 7 electrically cuts off the drive battery 3 and the auxiliary battery 5. As a result, the DCDC converter 9 is stopped.
  • opening/closing member is the engine hood 51
  • opening the engine hood 51 electrically cuts off the drive battery 3 and the auxiliary battery 5, so that the power supplied from the drive battery 3 to the engine room is Even if a rotating device such as a cooling fan operated by electric power is installed, the risk of being caught in the rotating body can be suppressed.
  • opening/closing member is the tailgate 53
  • opening the tailgate 53 electrically cuts off the drive battery 3 and the auxiliary battery 5, so the auxiliary battery 5 is located under the floor of the cargo compartment. Even if the auxiliary battery 5 is installed and accessible from the luggage compartment, the risk of electric shock due to the high voltage current supplied from the drive battery 3 to the auxiliary battery 5 can be suppressed.
  • opening/closing member is the rear door 55
  • opening the rear door 55 electrically cuts off the driving battery 3 and the auxiliary battery 5, so the driving battery 3 is installed under the rear seat, and the driving battery 3 is installed under the rear seat.
  • the driving battery 3 is accessible from the outside, the risk of electric shock due to the high voltage current supplied from the driving battery 3 to external equipment can be suppressed.
  • FIG. 3 is a block diagram schematically showing a power management device 1B for an electric vehicle according to the second embodiment.
  • the configurations of the state management unit 11 of the power management device 1B for an electric vehicle according to the second embodiment and the connection determination unit 19 of the connection management unit 13 are the same as the state management unit 11 of the power management device 1B for an electric vehicle according to the first embodiment, and the connection determination section 19 of the connection management unit 13.
  • connection management unit 13 is provided with a connection failure reason identification unit 23.
  • the connection failure reason identifying unit 23 identifies the reason when the connection determination unit 19 determines that connection is not possible. For example, when the connection determination unit 19 determines that connection is not possible, the connection failure reason determination unit identifies the reason for connection failure based on the determination result of the status determination unit 15 and the acquired information of the information acquisition unit 17. do. For example, when the information obtained by the information acquisition unit 17 indicates that the opening/closing member is open, the connection failure reason specifying unit 23 identifies the reason for the connection failure as “opening/closing member opening”.
  • connection failure reason determination unit also identifies the opening/closing member that is open when the information acquisition unit 17 acquires opening information for at least one of the engine hood 51, the tailgate 53, or the rear door 55. .
  • opening/closing member that is open when the information acquisition unit 17 acquires opening information for at least one of the engine hood 51, the tailgate 53, or the rear door 55.
  • connection failure reason identification unit 23 counts the number of times the connection determination unit 19 has made the connection failure, and when the number of times has exceeded a predetermined number, identifies the reason why the connection has been made impossible.
  • the power management device 1B for an electric vehicle includes a display management unit 25 in addition to the state management unit 11 and the connection management unit 13.
  • the display management unit 25 includes a processor (not shown) consisting of an arithmetic unit, a register for storing instructions and information, peripheral circuits, etc., and a memory (not shown) such as ROM (Read Only Memory) and RAM (Random Access Memory). (not shown) and an input interface (not shown).
  • An auxiliary battery 5 is connected to the display management unit 25, and power is supplied from the auxiliary battery 5 to the display management unit 25.
  • a display 27 is connected to the display management unit 25, and a connection failure reason display section 29 is provided.
  • the display device 27 is, for example, a multi-information display 33 provided on the meter 31, and the connection failure reason display section 29 causes the display device 27 to display the reason for the connection failure specified by the connection failure reason specifying section 23.
  • the reason for connection failure is "open engine hood 51”
  • the display 27 Display.
  • the reason for the connection failure is "the tailgate 53 is open”
  • the message "The auxiliary battery has not been charged for a while. Please close the tailgate.” is displayed on the display 27.
  • the reason for the inability to connect is "open rear door 55”
  • the message "The auxiliary battery has not been charged for a while. Please close the rear seat door.” is displayed on the display 27.
  • FIG. 4 is a flowchart schematically showing the operation contents of the electric vehicle power management device 1B according to the second embodiment.
  • the operation of the state management unit 11 of the power management device 1B for an electric vehicle according to the second embodiment and the connection determination unit 19 of the connection management unit 13 is the same as that of the state management unit 11 of the power management device 1A for an electric vehicle according to the first embodiment. and the connection determination section 19 of the connection management unit 13.
  • connection failure reason specifying unit 23 when the connection determining unit 19 determines that connection is not possible (Step S31; Yes), the connection failure reason specifying unit 23 counts the number of times (Step S33). If the number of times is equal to or greater than a predetermined number (step S35: Yes), the connection failure reason specifying unit 23 specifies the reason for the last connection failure (steps S37, S39). For example, when the connection failure reason specifying unit 23 identifies the reason for connection failure as the open engine hood (step S37: Yes), the connection failure reason display unit 29 displays a message A on the display 27 (“The auxiliary equipment battery will not be charged for a while. "Please close the bonnet.") is displayed (step S41).
  • connection failure reason display unit 29 displays message B ( ⁇ The auxiliary battery has not been charged for a while. Please close the tailgate.'' (Step S43), and when the reason for the connection failure is specified as ⁇ Rear door 55 open'' (Step S39: No), the connection failure reason display section 29 displays the display 27. Message C ( ⁇ The auxiliary battery has not been charged for a while. Please close the rear seat door.'') is displayed on the screen (S45).
  • the display 27 displays the opening information of the opening/closing member, so that the user does not have to look at the display 27. This shows that the reason for the electrical disconnection between the driving battery 3 and the auxiliary battery 5 is the opening of the opening/closing member.

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Abstract

電動車両の電源管理装置は、駆動用バッテリと補機用バッテリとを電気的に接続又は遮断するコンタクタを備えた電動車両の電源管理装置であって、イグニッションオン又はオートＡＣＣを判定する状態判定部と、開閉部材の開閉情報を取得する情報取得部とが設けられた状態管理ユニットと、前記状態判定部の判定結果及び前記情報取得部の取得情報に基づいて前記コンタクタの接続可否を判定する接続判定部が設けられた接続管理ユニットとを備え、前記接続判定部は、前記情報取得部が前記開閉部材の開情報を取得した場合に、接続不可と判定し、前記コンタクタは、前記接続判定部が接続可と判定した場合に前記駆動用バッテリと前記補機用バッテリとを電気的に接続する一方、前記接続判定部が接続不可と判定した場合に前記駆動用バッテリと前記補機用バッテリとを電気的に遮断する。

Description

電動車両の電源管理装置
　本開示は、電動車両の電源管理装置に関する。
　特許文献１には、強電バッテリと弱電バッテリを電気的に接続するリレーと、電源スイッチと、リレーのオンオフを制御するコントローラとを備える電源制御装置が開示されている。かかる電源制御装置では、電源ポジションが第２状態（この状態をオートＡＣＣと称する）のときリレーはオンであり強電バッテリから弱電バッテリにリレーを介して電力が供給される。また、電源ポジションが第３状態（この状態をイグニッションオンと称する）のとき、リレーはオンであり強電バッテリから弱電バッテリにリレーを介して電力が供給される。
国際公開第２０２１／２２０３４０号
　ところで、オートＡＣＣやイグニッションオンは強電バッテリと弱電バッテリを電気的に接続した状態（いわゆる強電状態）にあるが、車外からわかりにくいために、高電圧電流が流れる部品等の危険物に誤ってアクセスを試みる虞がある。
　上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、電動車両をより安全なものにすることができる電動車両の電源管理装置を提供することを目的とする。
　（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る電動車両の電源管理装置は、補機用バッテリと駆動用バッテリとを電気的に接続又は遮断するコンタクタを備えた電動車両の電源管理装置であって、イグニッションオン又はオートＡＣＣを判定する状態判定部と、開閉部材の開閉情報を取得する情報取得部とが設けられた状態管理ユニットと、前記状態判定部の判定結果及び前記情報取得部の取得情報に基づいて前記コンタクタの接続可否を判定する接続判定部が設けられた接続管理ユニットとを備え、前記接続判定部は、前記情報取得部が前記開閉部材の開情報を取得した場合に、接続不可と判定し、前記コンタクタは、前記接続判定部が接続可と判定した場合に前記補機用バッテリと前記駆動用バッテリとを電気的に接続する一方、前記接続判定部が接続不可と判定した場合に前記補機用バッテリと前記駆動用バッテリとを電気的に遮断する。
　上記（１）の構成によれば、開閉部材を開放した場合に駆動用バッテリと補機用バッテリとを電気的に遮断するので、高電圧電流が流れる部品等の危険物に誤ってアクセスしても感電したり、回転体に巻き込まれたりする危険を抑制することができる。これにより、電動車両をより安全なものにできる。
　（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、表示器が接続された表示管理ユニットを備え、前記表示管理ユニットは、前記接続判定部が接続不可と判定した場合に、前記表示器に前記開閉部材の開情報を表示させる。
　上記（２）の構成によれば、ユーザが表示器を見ることで、駆動用バッテリと補機用バッテリの電気的な遮断の理由が開閉部材の開放にあることがわかる。
　（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記接続判定部が接続可と判定した場合に前記駆動用バッテリから前記補機用バッテリへの電力供給を可能とするＤＣＤＣコンバータを備える。
　上記（３）の構成によれば、駆動用バッテリと補機用バッテリとが電気的に接続された場合に、駆動用バッテリから補機用バッテリへの電力供給が可能となる。
　（４）幾つかの実施形態では、上記（１）から（３）のいずれか一つの構成において、前記開閉部材は、エンジンフードである。
　上記（４）の構成によれば、エンジンフードを開放した場合に駆動用バッテリと補機用バッテリとを電気的に遮断するので、エンジンルームに駆動用バッテリから供給された電力で稼働する冷却ファン等の回転装置が設置されている場合であっても、回転体に巻き込まれたりする危険を抑制することができる。
　（５）幾つかの実施形態では、上記（１）から（４）のいずれか一つの構成において、前記開閉部材は、テールゲートである。
　上記（５）の構成によれば、テールゲートを開放した場合に駆動用バッテリと補機用バッテリとを電気的に遮断するので、荷室の床下に補機用バッテリが設置され、荷室から補機用バッテリにアクセス可能となっている場合であっても、駆動用バッテリから補機用バッテリに供給される高電圧電流によって感電する危険を抑制することができる。
　（６）幾つかの実施形態では、上記（１）から（５）のいずれか一つの構成において、前記開閉部材は、リアドアである。
　上記（６）の構成によれば、リアドアを開放した場合に補機用バッテリと駆動用バッテリとを電気的に遮断するので、リアシートの下に駆動用バッテリが設置され、リアシートから駆動用バッテリにアクセス可能となっている場合であっても、駆動用バッテリから外部機器に供給される高電圧電流によって感電する危険を抑制することができる。
　本発明の少なくとも一実施形態によれば、開閉部材が開放された場合に、補機用バッテリと駆動用バッテリとを電気的に遮断するので、電動車両をより安全なものにすることができる。
実施形態１に係る電動車両の電源管理装置を概略的に示すブロック図である。 実施形態１に係る電動車両の電源管理装置の動作内容を概略的に示すフローチャートである。 実施形態２に係る電動車両の電源管理装置を概略的に示すブロック図である。 実施形態２に係る電動車両の電源管理装置の動作内容を概略的に示すフローチャートである。
　以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
［実施形態１］
［電源管理装置の構成］
　図１は、実施形態１に係る電動車両の電源管理装置１Ａを概略的に示すブロック図である。
　実施形態１に係る電動車両の電源管理装置１Ａは、電気自動車、ハイブリッド自動車、プラグインハイブリッド自動車等の電動車両に採用される。プラグインハイブリッド自動車は、外部充電可能であり、かつ、外部給電可能であり、実施形態１に係る電動車両の電源管理装置１Ａが搭載される。
　図１に示すように、電動車両は、駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５とを電気的に接続又は遮断するコンタクタ７を備えている。コンタクタ７と補機用バッテリ５との間にはＤＣＤＣコンバータ９が設けられている。ＤＣＤＣコンバータ９は、駆動用バッテリ３の電圧を補機用バッテリ５に供給可能な電圧に変換するためのもので、コンタクタ７によって駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５とが電気的に接続された場合に起動され、コンタクタ７によって駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５とが電気的に遮断された場合に停止する。
　電動車両の電源管理装置１Ａは、状態管理ユニット１１と接続管理ユニット１３とを備えている。状態管理ユニット１１及び接続管理ユニット１３は、それぞれ、演算装置、命令や情報を格納するレジスタ、及び周辺回路等から構成されるプロセッサ（図示せず）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）等のメモリ（図示せず）、及び入力インタフェース（図示せず）によって構成される。状態管理ユニット１１及び接続管理ユニット１３には補機用バッテリ５が接続され、補機用バッテリ５から状態管理ユニット１１及び接続管理ユニット１３に電力が常時供給される。
　状態管理ユニット１１には、イグニッションオン又はオートＡＣＣを判定する状態判定部１５と、開閉部材の開閉情報を取得する情報取得部１７とが設けられている。イグニッションオンはイグニッション電源がオンになった状態であり、例えば、パワースイッチを二回押したらオンとなり、もう一回押したらオフになる。オートＡＣＣは自動的にアクセサリ電源がオンになった状態であり、例えば、キーレスオペレーションキーシステムでドアを解錠したときにオートＡＣＣがオンとなり、キーレスオペレーションキーシステムでドアを施錠してから予め定められた時間が経過したときにオフとなる。開閉部材は、例えば、フロントドア、エンジンフード５１、テールゲート５３、及びリアドア５５であるが、本実施形態では、特に、エンジンフード５１、テールゲート５３、及びリアドア５５を対象とする。また、テールゲート５３にはトランクリッドも含まれる。
　接続管理ユニット１３には、状態判定部１５の判定結果及び情報取得部１７の取得情報に基づいてコンタクタ７の接続可否を判定する接続判定部１９が設けられている。接続判定部１９は、状態判定部１５がイグニッションオン又はオートＡＣＣを判定し、かつ、情報取得部１７が開閉部材の閉情報を取得した場合に接続可と判定する一方、情報取得部１７が開閉部材の開情報を取得した場合に接続不可と判定する。本実施形態に係る接続判定部１９は、情報取得部１７がエンジンフード５１、テールゲート５３、又はリアドア５５の少なくとも一つの開情報を取得した場合に接続不可とし、フロントドアの開情報を取得しても接続不可としない。エンジンフード５１の開情報を取得した場合に接続不可と判定するのは、エンジンフード５１の開放はエンジンルームに設置された冷却ファン等の回転体へのアクセス兆候と考えられるからである。テールゲート５３の開情報を取得した場合に接続不可と判定するのは、テールゲート５３の開放は荷室に設置された補機用バッテリ５へのアクセス兆候と考えられるからである。リアドア５５の開情報を取得した場合に接続不可と判定するのは、リアドア５５の開放は後部座席に設置された駆動用バッテリ３へのアクセス兆候と考えられるからである。
　接続判定部１９は、接続可と判定した場合にコンタクタ７に接続要求を出力する一方、接続不可と判定した場合にコンタクタ７に遮断要求を出力する。これにより、コンタクタ７は、接続判定部１９が接続可と判定した場合に駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５とを電気的に接続する一方、接続判定部１９が接続不可と判定した場合に駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５とを電気的に遮断する。
［電源管理装置１Ａの動作］
　図２は、実施形態１に係る電動車両の電源管理装置１Ａの動作内容を概略的に示すフローチャートである。
　実施形態１に係る電動車両の電源管理装置１Ａでは、補機用バッテリ５から状態管理ユニット１１及び接続管理ユニット１３に電力が常時供給される。これにより、状態管理ユニット１１では、状態判定部１５がイグニッション又はオートＡＣＣを監視し、情報取得部１７が開閉部材の開閉情報を取得する。一方、接続管理ユニット１３では、接続判定部１９がコンタクタ７の接続可否を判定する。
　イグニッションがオン又はオートＡＣＣがオンになると、接続判定部１９が状態判定部１５の判定結果及び情報取得部１７の取得情報に基づいてコンタクタ７の接続可否を判定する。具体的には、図２に示すように、状態判定部１５の判定結果がイグニッションオン又はオートＡＣＣがオンであり（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、情報取得部１７の取得情報が全て閉である（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）場合に接続判定部１９が接続可と判定し、接続判定部１９がコンタクタ７に接続要求を出力する（ステップＳ１５）。コンタクタ７に接続要求が入力されるとコンタクタ７が駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５とを電気的に接続する。これにより、ＤＣＤＣコンバータ９が起動され、駆動用バッテリ３に充電された電力はＤＣＤＣコンバータ９で電圧変換され、補機用バッテリ５に供給される。これにより、補機用バッテリ５は充電される。
　一方、状態判定部１５の判定結果がイグニッションオン又はオートＡＣＣがオンであっても（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、情報取得部１７の取得情報の少なくとも１つが開になると（ステップＳ１３：Ｎｏ）接続判定部１９が接続不可と判定し、接続判定部１９がコンタクタ７に遮断要求を出力する（ステップＳ１７）。コンタクタ７に遮断要求が入力されるとコンタクタ７が駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５とを電気的に遮断する。これにより、ＤＣＤＣコンバータ９が停止される。
　他方、イグニッションがオフ及びオートＡＣＣがオフになると、状態判定部１５の判定結果がイグニッションオフ及びオートＡＣＣがオフとなり（ステップＳ１９：Ｎｏ）、接続判定部１９が接続不可と判定し、接続判定部１９がコンタクタ７に遮断要求を出力する（ステップＳ１７）。コンタクタ７に遮断要求が入力されるとコンタクタ７が駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５とを電気的に遮断する。これにより、ＤＣＤＣコンバータ９が停止される。
［効果］
　実施形態１に係る電動車両の電源管理装置１Ａによれば、開閉部材を開放した場合に駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５とを電気的に遮断するので、高電圧電流が流れる部品等の危険物に誤ってアクセスしても感電したり、回転体に巻き込まれたりする危険を抑制することができる。これにより、電動車両をより安全なものにできる。
　例えば、開閉部材がエンジンフード５１の場合に、エンジンフード５１を開放することで駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５とを電気的に遮断するので、エンジンルームに駆動用バッテリ３から供給された電力で稼働する冷却ファン等の回転装置が設置されている場合であっても、回転体に巻き込まれたりする危険を抑制することができる。
　例えば、開閉部材がテールゲート５３の場合に、テールゲート５３を開放することで駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５とを電気的に遮断するので、荷室の床下に補機用バッテリ５が設置され、荷室から補機用バッテリ５にアクセス可能となっている場合でも、駆動用バッテリ３から補機用バッテリ５に供給される高電圧電流によって感電する危険を抑制することができる。
　例えば、開閉部材がリアドア５５の場合に、リアドア５５を開放することで駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５とを電気的に遮断するので、リアシートの下に駆動用バッテリ３が設置され、リアシートから駆動用バッテリ３にアクセス可能となっている場合でも、駆動用バッテリ３から外部機器に供給される高電圧電流によって感電する危険を抑制することができる。
［実施形態２］
［電源管理装置の構成］
　図３は、実施形態２に係る電動車両の電源管理装置１Ｂを概略的に示すブロック図である。実施形態２に係る電動車両の電源管理装置１Ｂの状態管理ユニット１１、及び接続管理ユニット１３の接続判定部１９の構成は、実施形態１に係る電動車両の電源管理装置１Ｂの状態管理ユニット１１、及び接続管理ユニット１３の接続判定部１９と同じである。
　図３に示すように、接続管理ユニット１３には、接続不可理由特定部２３が設けられている。接続不可理由特定部２３は、接続判定部１９が接続不可と判定した場合にその理由を特定する。接続不可理由判定部は、例えば、接続判定部１９が接続不可と判定した場合に状態判定部１５の判定結果及び情報取得部１７の取得情報に基づいて接続判定部１９の接続不可の理由を特定する。例えば、接続不可理由特定部２３は、情報取得部１７の取得情報が開閉部材の開である場合に接続不可の理由を「開閉部材の開」に特定する。本実施形態に係る接続不可理由判定部は、情報取得部１７がエンジンフード５１、テールゲート５３、又はリアドア５５の少なくとも一つの開情報を取得した場合に、開となっている開閉部材も特定する。すなわち、「エンジンフード５１の開」「テールゲート５３の開」「リアドア５５の開」のいずれかであることを特定する。
　本実施形態に係る接続不可理由特定部２３では、接続判定部１９が接続不可とした回数をカウントし、その回数が予め定められた回数以上となった場合に接続不可とした理由を特定する。
　本実施形態に係る電動車両の電源管理装置１Ｂは、状態管理ユニット１１、及び接続管理ユニット１３のほかに、表示管理ユニット２５を備えている。表示管理ユニット２５は、演算装置、命令や情報を格納するレジスタ、及び周辺回路等から構成されるプロセッサ（図示せず）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）等のメモリ（図示せず）、及び入力インタフェース（図示せず）によって構成される。表示管理ユニット２５には補機用バッテリ５が接続され、補機用バッテリ５から表示管理ユニット２５に電力が供給される。
　表示管理ユニット２５には表示器２７が接続され、接続不可理由表示部２９が設けられている。表示器２７は、例えば、メータ３１に設けられたマルチインフォメーションディスプレイ３３であり、接続不可理由表示部２９は、接続不可理由特定部２３で特定された接続不可の理由を表示器２７に表示させる。本実施形態では、例えば、接続不可の理由が「エンジンフード５１の開」の場合には、「しばらく補機用バッテリ充電がされていません。ボンネットをしめてください。」のメッセージを表示器２７に表示させる。同様に、接続不可の理由が「テールゲート５３の開」の場合には、「しばらく補機用バッテリ充電がされていません。テールゲートを閉めてください。」のメッセージを表示器２７に表示させ、接続不可の理由が「リアドア５５の開」の場合には、「しばらく補機用バッテリ充電がされていません。後部席ドアを閉めてください。」のメッセージを表示器２７に表示させる。
［電源管理装置１Ｂの動作］
　図４は、実施形態２に係る電動車両の電源管理装置１Ｂの動作内容を概略的に示すフローチャートである。実施形態２に係る電動車両の電源管理装置１Ｂの状態管理ユニット１１、及び接続管理ユニット１３の接続判定部１９の動作は、実施形態１に係る電動車両の電源管理装置１Ａの状態管理ユニット１１、及び接続管理ユニット１３の接続判定部１９と同じである。
　図４に示すように、接続判定部１９が接続不可と判定した場合に（ステップＳ３１；Ｙｅｓ）、その回数を接続不可理由特定部２３でカウントする（ステップＳ３３）。そして、その回数が予め定められた回数以上となった場合（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）に、接続不可理由特定部２３が最後に接続不可とした理由を特定する（ステップＳ３７，Ｓ３９）。例えば、接続不可理由特定部２３が接続不可の理由をエンジンフードの開に特定すると（ステップＳ３７：Ｙｅｓ）、接続不可理由表示部２９が表示器２７にメッセージＡ（「しばらく補機用バッテリ充電がされていません。ボンネットをしめてください。」）を表示する（ステップＳ４１）。同様に、接続不可の理由を「テールゲート５３の開」に特定すると（ステップＳ３９：Ｙｅｓ）、接続不可理由表示部２９が表示器２７にメッセージＢ（「しばらく補機用バッテリ充電がされていません。テールゲートを閉めてください。」）を表示し（ステップＳ４３）、接続不可の理由を「リアドア５５の開」に特定すると（ステップＳ３９：Ｎｏ）、接続不可理由表示部２９が表示器２７にメッセージＣ（「しばらく補機用バッテリ充電がされていません。後部席ドアを閉めてください。」）を表示する（Ｓ４５）。
［効果］
　実施形態２に係る電動車両の電源管理装置１Ｂによれば、接続判定部１９が接続不可と判定した場合に、表示器２７に開閉部材の開情報を表示させるので、ユーザが表示器２７を見ることで、駆動用バッテリ３と補機用バッテリ５の電気的な遮断の理由が開閉部材の開放にあることがわかる。
１Ａ，１Ｂ　　電源管理装置
３　　駆動用バッテリ
５　　補機用バッテリ
７　　コンタクタ
９　　ＤＣＤＣコンバータ
１１　　状態管理ユニット
１３　　接続管理ユニット
１５　　状態判定部
１７　　情報取得部
１９　　接続判定部
２３　　接続不可理由特定部
２５　　表示管理ユニット
２７　　表示器
２９　　接続不可理由表示部
３１　　メータ
３３　　マルチインフォメーションディスプレイ
５１　　エンジンフード（開閉部材）
５３　　テールゲート（開閉部材）
５５　　リアドア（開閉部材）

Claims (6)

  1. 　駆動用バッテリと補機用バッテリとを電気的に接続又は遮断するコンタクタを備えた電動車両の電源管理装置であって、
    　イグニッションオン又はオートＡＣＣを判定する状態判定部と、開閉部材の開閉情報を取得する情報取得部とが設けられた状態管理ユニットと、
    　前記状態判定部の判定結果及び前記情報取得部の取得情報に基づいて前記コンタクタの接続可否を判定する接続判定部が設けられた接続管理ユニットと
    　を備え、
    　前記接続判定部は、前記情報取得部が前記開閉部材の開情報を取得した場合に、接続不可と判定し、
    　前記コンタクタは、前記接続判定部が接続可と判定した場合に前記駆動用バッテリと前記補機用バッテリとを電気的に接続する一方、前記接続判定部が接続不可と判定した場合に前記駆動用バッテリと前記補機用バッテリとを電気的に遮断する、
    電動車両の電源管理装置。
  2. 　表示器が接続された表示管理ユニットを備え、
    　前記表示管理ユニットは、前記接続判定部が接続不可と判定した場合に、前記表示器に前記開閉部材の開情報を表示させる、
    請求項１に記載の電動車両の電源管理装置。
  3. 　前記接続判定部が接続可と判定した場合に前記駆動用バッテリから前記補機用バッテリへの電力供給を可能とするＤＣＤＣコンバータを備えた、
    請求項１又は２に記載の電動車両の電源管理装置。
  4. 　前記開閉部材は、エンジンフードである、請求項１から３のいずれかに記載の電動車両の電源管理装置。
  5. 　前記開閉部材は、テールゲートである、請求項１から４のいずれか一項に記載の電動車両の電源管理装置。
  6. 　前記開閉部材は、リアドアである、請求項１から５のいずれか一項に記載の電動車両の電源管理装置。
     
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