JP3759485B2 - 横置きｖ型エンジンのｅｇｒバルブ支持構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＥＧＲ装置（排気ガス還流装置）を備えた横置きＶ型エンジンに関し、特にそのエンジンに対するＥＧＲバルブの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
排気通路から取り出した排気ガスを吸気通路に還流させてエミッションの改善を図るＥＧＲ装置は、エンジンの運転条件に応じてＥＧＲ量を制御するためのＥＧＲバルブを備える。従来、ＥＧＲバルブはインテークマニホールドに設けられていた（例えば、特公昭６１−５８６６０号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、高温の排気ガスが通過するＥＧＲバルブをインテークマニホールドに設けると、排気ガスの熱で吸気温が上昇して吸気効率が低下する問題がある。これを回避すべく、冷却水でインテークマニホールドを冷却しようとすると、冷却水通路を形成するためにインテークマニホールドの構造が複雑化する問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＥＧＲバルブがインテークマニホールドに与える熱的影響を回避するとともに、特別の冷却手段を設けることなくＥＧＲバルブを効果的に冷却することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、フロントバンク及びリヤバンクを有する横置きＶ型エンジンの各バンクに設けたウオータジャケットには、インテークマニホールドとは別体に設けたウオータパッセージの、ラジエータに最も近い前部が接続されると共に、該前部にはＥＧＲバルブが支持され、前記ウオータパッセージと、そのウオータパッセージの前記前部に一体に形成したＥＧＲバルブ支持部とは、前記ラジエータのファン開口部の後方投影面内に配置されていて、走行風を該ファン開口部を通して該ＥＧＲバルブ支持部に作用させることを特徴とし、また請求項２の発明は、フロントバンク及びリヤバンクを有する横置きＶ型エンジンの各バンクに設けたウオータジャケットには、インテークマニホールドとは別体に設けたウオータパッセージの前部が接続されると共に、該前部にはＥＧＲバルブが支持され、前記ウオータパッセージは、ラジエータのファン開口部の後方投影面内に配置され、このウオータパッセージの前記前部には、補強リブで補強されて前記ＥＧＲバルブを支持するバルブ取付座が一体に形成されることを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１は横置きＶ型エンジンの冷却水系統を示すスケルトン図、図２は横置きＶ型エンジンの正面図、図３は図２の３方向拡大矢視図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図３の５Ａ−５Ａ線、５Ｂ−５Ｂ線、５Ｃ−５Ｃ線断面図、図６は図３の６方向矢視図、図７はフロントバンクのシリンダヘッドの左端面、ガスケット及びウオータパッセージの取付フランジを示す図である。
【０００７】
図１に示すように、クランクシャフトを車体左右方向に配置したＶ型６気筒エンジンＥは車体前方側に位置するフロントバンクＦＢと車体後方側に位置するリヤバンクＲＢとを備えており、フロントバンクＦＢ及びリヤバンクＲＢには冷却水が流通するウオータジャケット１，１がそれぞれ形成される。エンジンＥの右側面には両バンクＦＢ、ＲＢのウオータジャケット１，１を相互に連通させる第１ウオータパッセージ２が設けられるとともに、エンジンＥの左側面には両バンクＦＢ、ＲＢのウオータジャケット１，１を相互に連通させる第２ウオータパッセージ３が設けられる。
【０００８】
ラジエータＲからエンジンＥに向かって延びる第１冷却水パイプ４は第２ウオータパッセージ３の中間部に接続されており、そこから分岐する第２冷却水パイプ５は第１ウオータパッセージ２の中間部に接続される。また第２ウオータパッセージ３の中間部からはラジエータＲに向かって延びる第３冷却水パイプ６が分岐する。
【０００９】
第２ウオータパッセージ３、第１冷却水パイプ４及び第２冷却水パイプ５の接続部には冷却水温に基づいて作動するサーモバルブ７が設けられ、また第１ウオータパッセージ２及び第２冷却水パイプ５の接続部にはエンジンＥのクランクシャフトにより駆動される冷却水ポンプ８が設けられる。更にフロントバンクＦＢの左側面に接続された第２ウオータパッセージ３の前部にはＥＧＲバルブ９が支持される。
【００１０】
ラジエータＲに形成された左右一対のファン開口部１０，１０内に、モータ１１，１１で駆動される左右一対のラジエータファン１２，１２が配置される。
【００１１】
而して、エンジンＥの暖機が完了した通常運転時には、サーモバルブ７が第１冷却水パイプ４及び第２冷却水パイプ５間を連通させるとともに、第１冷却水パイプ４及び第２ウオータパッセージ３間の連通を遮断することにより、実線矢印で示す如く、ラジエータＲから出た冷却水は第１冷却水パイプ４、サーモバルブ７、第２冷却水パイプ５、冷却水ポンプ８、第１ウオータパッセージ２、両バンクＦＢ、ＲＢのウオータジャケット１，１、第２ウオータパッセージ３及び第３冷却水パイプ６を介してラジエータＲに還流する。
【００１２】
一方、エンジンＥの暖機運転時には、サーモバルブ７が第１冷却水パイプ４及び第２冷却水パイプ５間の連通を遮断するとともに、第２冷却水パイプ５及び第２ウオータパッセージ３間を連通させることにより、破線矢印で示す如く、冷却水はサーモバルブ７、第２冷却水パイプ５、冷却水ポンプ８、第１ウオータパッセージ２、両バンクＦＢ、ＲＢのウオータジャケット１，１及び第２ウオータパッセージ３から構成される閉回路を循環してエンジンＥの暖機を促進する。
【００１３】
尚、図１における符号Ｍは両バンクＦＢ、ＲＢの谷間に配置されて各シリンダヘッドの吸気ポートに連通するインテークマニホールドを示すものである。インテークマニホールドＭは、ＥＧＲバルブ９を支持する第２ウオータパッセージ３とは別部材で構成されている。
【００１４】
図２に示すように、エンジンＥの左側面に配置された第２ウオータパッセージ３と、そのパッセージ３前部のＥＧＲバルブ９支持部（即ち後述するバルブ取付座３２）とは、ラジエータＲの左側のファン開口部１０の後方投影面内に配置されており、しかもラジエータＲに最も近い第２ウオータパッセージ３の前部にＥＧＲバルブ９が支持されている。従って、走行風をファン開口部１０を通して第２ウオータパッセージ３前部のＥＧＲバルブ９支持部近傍に作用させ、その第２ウオータパッセージ３に支持したＥＧＲバルブ９の冷却を促進することができる。また、エンジンＥの左側面に結合されたトランスミッションＴ上方のデッドスペースを利用して前記第２ウオータパッセージ３を配置したので、狭隘なエンジンルーム内のスペースを有効利用することができる。
【００１５】
次に、図３〜図７を参照して第２ウオータパッセージ３の構造と、この第２ウオータパッセージ３に対するＥＧＲバルブ９の支持について説明する。
【００１６】
図３及び図４に示すように、第２ウオータパッセージ３は一部材から構成されており、その前部にフロントバンクＦＢのシリンダヘッド２１の左側面に４本のボルト２２1 〜２２4 で結合される前部取付フランジ２３を備えるとともに、その後部にリヤバンクＲＢのシリンダヘッド２４の左側面に２本のボルト２５1 ，２５2 で結合される後部取付フランジ２６を備える。
【００１７】
第２ウオータパッセージ３の中間部には、前記第２冷却水パイプ５に接続される継ぎ手部２７と、前記第３冷却水パイプ６に接続される継ぎ手部２８と、前記サーモバルブ７のケースの一部を構成する第１ケース半体２９とが一体に形成される。サーモバルブ７の第１ケース半体２９には、第１冷却水パイプ４に接続される継ぎ手部３０を有する第２ケース半体３１が結合される。また第２ウオータパッセージ３の前部には上向きのバルブ取付座３２が一体に形成されており、このバルブ取付座３２にＥＧＲバルブ９の下面が結合される。
【００１８】
図７（Ａ）はフロントバンクＦＢのシリンダヘッド２１の左端面を示すもので、そこにはシリンダヘッド２１に設けたウオータジャケット１に連なる第１水通路Ｗ1 と、シリンダヘッド２１の内部で図示せぬ排気通路に連なる第１ガス通路Ｇ1 と、シリンダヘッド２１の内部で図示せぬ吸気通路に連なる第４ガス通路Ｇ4 と、シリンダヘッド２１を鋳造する際に中子の砂を抜く砂抜き孔Ｓ1 と、カムシャフトを支持するジャーナル３５と、第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３を固定する４本のボルト２２1 〜２２4 （図３参照）が螺入されるボルト孔３３1 〜３３4 とが形成される。第４ガス通路Ｇ4 の開口部にはＬ字状の凹部３４が形成される。
【００１９】
図７（Ｂ）はシリンダヘッド２１の左端面と第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３との間に挟持されるガスケット３６を示すもので、そこには前記第１水通路Ｗ1 に重なる開口３７と、前記第１ガス通路Ｇ1 に重なる長円状の開口３８と、前記第４ガス通路Ｇ4 の凹部３４に重なる開口３９と、前記４本のボルト２２1 〜２２4 が貫通するボルト孔４０1 〜４０4 とが形成される。開口３７，３８，３９の外周には、それぞれビード３７ａ，３８ａ，３９ａが形成される。尚、符号４１は前記砂抜き孔Ｓ1 を閉塞する閉塞壁であって、その外周にはビード４１ａが形成される。
【００２０】
図７（Ｃ）は前記ガスケット３６を介してシリンダヘッド２１の左端面に結合される第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３の断面を示すもので、そこにはガスケット３６の開口３７を介して第１水通路Ｗ1 に連なる第２水通路Ｗ2 と、ガスケット３６の開口３８を介して第１ガス通路Ｇ1 に連なる第２ガス通路Ｇ2 と、ガスケット３６の開口３９を介して第４ガス通路Ｇ4 に連なる第３ガス通路Ｇ3 と、第２ウオータパッセージ３を鋳造する際に中子の砂を抜く砂抜き孔Ｓ2 （図５（Ｂ）参照）と、前記４本のボルト２２1 〜２２4 が貫通するボルト孔４２1 〜４２4 とが形成される。
【００２１】
第２ガス通路Ｇ2 の開口部には、ガスケット３６の長円状の開口３８と同形の凹部４３が形成される。第２水通路Ｗ2 からは袋小路状の第３水通路Ｗ3 が分岐しており、その先端の行き止まり部の近傍に前記砂抜き孔Ｓ2 が開口する。砂抜き孔Ｓ2 の位置はガスケット３６の閉塞壁４１と重なっており、従ってシリンダヘッド２１と第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３とでガスケット３６を挟持したとき、シリンダヘッド２１の砂抜き孔Ｓ1 と第２ウオータパッセージ３の砂抜き孔Ｓ2 とが同時に閉塞される。
【００２２】
このように、共通のガスケット３６を水通路Ｗ1 、Ｗ2 のシールと、ガス通路Ｇ1 〜Ｇ4 のシールと、砂抜き孔Ｓ1 、Ｓ2 のシールとに共用しているので、部品点数の削減に寄与することができる。
【００２３】
而して、図４から明らかなように、ガスケット３６を挟んでシリンダヘッド２１の左端面に第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３を結合すると、シリンダヘッド２１の第１水通路Ｗ1 は第２ウオータパッセージ３の第２水通路Ｗ2 に連通する。またシリンダヘッド２１の第１ガス通路Ｇ1 及び第４ガス通路Ｇ4 は、それぞれ第２ウオータパッセージ３の第２ガス通路Ｇ2 及び第３ガス通路Ｇ3 に連通する。従って、排気通路から取り出したＥＧＲガスは、第１ガス通路Ｇ1 及び第２ガス通路Ｇ2 を経てＥＧＲバルブ９に供給され、そこから第３ガス通路Ｇ3 及び第４ガス通路Ｇ4 を経て吸気通路に供給される。
【００２４】
上述したように、第２、第３水通路Ｗ2 、Ｗ3 を有する第２ウオータパッセージ３にＥＧＲバルブ９のバルブ取付座３２を形成し、更にこの第２ウオータパッセージ３にＥＧＲバルブ９に連なる第２、第３ガス通路Ｇ2 、Ｇ3 を形成したので、高温のＥＧＲガスの通過により温度上昇するＥＧＲバルブ９やバルブ取付座３２を、特別な冷却手段を設けることなく、第２、第３水通路Ｗ2 、Ｗ3 を流れる冷却水により効果的に冷却することができる。しかも第２ウオータパッセージ３はインテークマニホールドＭとは別部材で構成されているので、高温のＥＧＲガスの熱的影響がインテークマニホールドＭに及んで吸気効率が低下する虞がない。
【００２５】
また、冷却水が流れる第２水通路Ｗ2 から袋小路状の第３水通路Ｗ3 を分岐させ、この第３水通路Ｗ3 をバルブ取付座３２の近傍まで延出したので、冷却効果を一層向上させることができる。更に、シリンダヘッド２１の第１ガス通路Ｇ1 と第２ウオータパッセージ３の第２ガス通路Ｇ2 とが、第２ウオータパッセージ３に形成した凹部４３を介してクランク状に接続されており、また第２ウオータパッセージ３の第３ガス通路Ｇ3 とシリンダヘッド２１の第４ガス通路Ｇ4 とが、シリンダヘッド２１に形成した凹部３４を介してクランク状に接続されているため、そこでＥＧＲガスの流速を低下させて冷却水との間の熱交換を充分に行わせ、冷却効果をより一層向上させることができる。
【００２６】
図３〜図６から明らかなように、ＥＧＲバルブ９のバルブ取付座３２は、上側の第１補強リブ４４及び第２補強リブ４５と、下側の第３補強リブ４６、第４補強リブ４７及び第５補強リブ４８とによって補強される。
【００２７】
第１補強リブ４４及び第２補強リブ４５は、ＥＧＲバルブ９をバルブ取付座３２に固定する２個のボルト孔４９1 ，４９2 （図４参照）の近傍と前部取付フランジ２３とを接続しており、また第３補強リブ４６及び第４補強リブ４７は、前記第１補強リブ４４及び第２補強リブ４５の下方において２個のボルト孔４９1 ，４９2 の近傍と前部取付フランジ２３とを接続する（図５（Ａ）、（Ｃ）参照）。そして第３補強リブ４６及び第４補強リブ４７の間に配置された第５補強リブ４８は、第２ガス通路Ｇ2 及び第３ガス通路Ｇ4 間の下面を補強している（図５（Ｂ）参照）。
【００２８】
このようにＥＧＲバルブ９のバルブ取付座３２を補強リブ４４〜４８で補強することによりＥＧＲバルブ９の支持剛性が向上するのは勿論のこと、第２ウオータパッセージ３の放熱面積が増加するので、冷却水による冷却と相俟って走行風によるＥＧＲバルブ９の冷却効果を高めることができる。
【００２９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【００３０】
例えば、実施例では第２ウオータパッセージ３にＥＧＲバルブ９を支持したが、これを第１ウオータパッセージ２に支持することも可能である。
【００３１】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、横置きＶ型エンジンにおいてインテークマニホールドと別体にウオータパッセージを設け、このウオータパッセージの、ラジエータに最も近い前部にＥＧＲバルブを支持したので、高温のＥＧＲガスが通過するＥＧＲバルブを、特別の冷却手段を用いることなく、ウオータパッセージを通過する冷却水を利用して効果的に冷却することができるばかりか、走行風をＥＧＲバルブに有効に作用させて冷却効果を高めることができる。しかもＥＧＲバルブを支持するウオータパッセージがインテークマニホールドと別体であるため、ＥＧＲガスにより吸気温が高まって吸気効率が低下する虞がない。その上、ウオータパッセージと、そのウオータパッセージの前部に一体に形成したＥＧＲバルブ支持部とは、ラジエータのファン開口部の後方投影面内に配置され、走行風を該ファン開口部を通してウオータパッセージ前部の該ＥＧＲバルブ支持部に作用させるので、ＥＧＲバルブの冷却を促進することができる。
【００３２】
また請求項２の発明によれば、横置きＶ型エンジンにおいてインテークマニホールドと別体にウオータパッセージを設け、このウオータパッセージの前部にはＥＧＲバルブを支持するバルブ取付座を一体に形成し、前記ウオータパッセージが、ラジエータのファン開口部の後方投影面内に配置されるので、高温のＥＧＲガスが通過するＥＧＲバルブを、特別の冷却手段を用いることなく、ウオータパッセージを通過する冷却水を利用して効果的に冷却することができるばかりか、走行風をＥＧＲバルブに有効に作用させて冷却効果を高めることができる。しかもＥＧＲバルブを支持するウオータパッセージがインテークマニホールドと別体であるため、ＥＧＲガスにより吸気温が高まって吸気効率が低下する虞がない。その上、ウオータパッセージ前部の上記バルブ取付座は補強リブで補強されるので、ＥＧＲバルブの支持剛性が向上するのは勿論のこと、ウオータパッセージの放熱面積が増加して、冷却水による冷却と相俟って走行風によるＥＧＲバルブの冷却効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 横置きＶ型エンジンの冷却水系統を示すスケルトン図
【図２】 横置きＶ型エンジンの正面図
【図３】 図２の３方向拡大矢視図
【図４】 図３の４方向矢視図
【図５】 図３の５Ａ−５Ａ線、５Ｂ−５Ｂ線、５Ｃ−５Ｃ線断面図
【図６】 図３の６方向矢視図
【図７】 フロントバンクのシリンダヘッドの左端面、ガスケット及びウオータパッセージの取付フランジを示す図
【符号の説明】
１ ウオータジャケット
３ 第２ウオータパッセージ（ウオータパッセージ）
９ ＥＧＲバルブ
１０ ファン開口部
３２ バルブ取付座（ＥＧＲバルブ支持部）
４４〜４８ 第１〜第５補強リブ
Ｅ エンジン
ＦＢ フロントバンク
Ｍ インテークマニホールド
Ｒ ラジエータ
ＲＢ リヤバンク
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＥＧＲ装置（排気ガス還流装置）を備えた横置きＶ型エンジンに関し、特にそのエンジンに対するＥＧＲバルブの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
排気通路から取り出した排気ガスを吸気通路に還流させてエミッションの改善を図るＥＧＲ装置は、エンジンの運転条件に応じてＥＧＲ量を制御するためのＥＧＲバルブを備える。従来、ＥＧＲバルブはインテークマニホールドに設けられていた（例えば、特公昭６１−５８６６０号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、高温の排気ガスが通過するＥＧＲバルブをインテークマニホールドに設けると、排気ガスの熱で吸気温が上昇して吸気効率が低下する問題がある。これを回避すべく、冷却水でインテークマニホールドを冷却しようとすると、冷却水通路を形成するためにインテークマニホールドの構造が複雑化する問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ＥＧＲバルブがインテークマニホールドに与える熱的影響を回避するとともに、特別の冷却手段を設けることなくＥＧＲバルブを効果的に冷却することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、フロントバンク及びリヤバンクを有する横置きＶ型エンジンの各バンクに設けたウオータジャケットには、インテークマニホールドとは別体に設けたウオータパッセージの、ラジエータに最も近い前部が接続されると共に、該前部にはＥＧＲバルブが支持され、前記ウオータパッセージと、そのウオータパッセージの前記前部に一体に形成したＥＧＲバルブ支持部とは、前記ラジエータのファン開口部の後方投影面内に配置されていて、走行風を該ファン開口部を通して該ＥＧＲバルブ支持部に作用させることを特徴とし、また請求項２の発明は、フロントバンク及びリヤバンクを有する横置きＶ型エンジンの各バンクに設けたウオータジャケットには、インテークマニホールドとは別体に設けたウオータパッセージの前部が接続されると共に、該前部にはＥＧＲバルブが支持され、前記ウオータパッセージは、ラジエータのファン開口部の後方投影面内に配置され、このウオータパッセージの前記前部には、補強リブで補強されて前記ＥＧＲバルブを支持するバルブ取付座が一体に形成されることを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１は横置きＶ型エンジンの冷却水系統を示すスケルトン図、図２は横置きＶ型エンジンの正面図、図３は図２の３方向拡大矢視図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図３の５Ａ−５Ａ線、５Ｂ−５Ｂ線、５Ｃ−５Ｃ線断面図、図６は図３の６方向矢視図、図７はフロントバンクのシリンダヘッドの左端面、ガスケット及びウオータパッセージの取付フランジを示す図である。
【０００７】
図１に示すように、クランクシャフトを車体左右方向に配置したＶ型６気筒エンジンＥは車体前方側に位置するフロントバンクＦＢと車体後方側に位置するリヤバンクＲＢとを備えており、フロントバンクＦＢ及びリヤバンクＲＢには冷却水が流通するウオータジャケット１，１がそれぞれ形成される。エンジンＥの右側面には両バンクＦＢ、ＲＢのウオータジャケット１，１を相互に連通させる第１ウオータパッセージ２が設けられるとともに、エンジンＥの左側面には両バンクＦＢ、ＲＢのウオータジャケット１，１を相互に連通させる第２ウオータパッセージ３が設けられる。
【０００８】
ラジエータＲからエンジンＥに向かって延びる第１冷却水パイプ４は第２ウオータパッセージ３の中間部に接続されており、そこから分岐する第２冷却水パイプ５は第１ウオータパッセージ２の中間部に接続される。また第２ウオータパッセージ３の中間部からはラジエータＲに向かって延びる第３冷却水パイプ６が分岐する。
【０００９】
第２ウオータパッセージ３、第１冷却水パイプ４及び第２冷却水パイプ５の接続部には冷却水温に基づいて作動するサーモバルブ７が設けられ、また第１ウオータパッセージ２及び第２冷却水パイプ５の接続部にはエンジンＥのクランクシャフトにより駆動される冷却水ポンプ８が設けられる。更にフロントバンクＦＢの左側面に接続された第２ウオータパッセージ３の前部にはＥＧＲバルブ９が支持される。
【００１０】
ラジエータＲに形成された左右一対のファン開口部１０，１０内に、モータ１１，１１で駆動される左右一対のラジエータファン１２，１２が配置される。
【００１１】
而して、エンジンＥの暖機が完了した通常運転時には、サーモバルブ７が第１冷却水パイプ４及び第２冷却水パイプ５間を連通させるとともに、第１冷却水パイプ４及び第２ウオータパッセージ３間の連通を遮断することにより、実線矢印で示す如く、ラジエータＲから出た冷却水は第１冷却水パイプ４、サーモバルブ７、第２冷却水パイプ５、冷却水ポンプ８、第１ウオータパッセージ２、両バンクＦＢ、ＲＢのウオータジャケット１，１、第２ウオータパッセージ３及び第３冷却水パイプ６を介してラジエータＲに還流する。
【００１２】
一方、エンジンＥの暖機運転時には、サーモバルブ７が第１冷却水パイプ４及び第２冷却水パイプ５間の連通を遮断するとともに、第２冷却水パイプ５及び第２ウオータパッセージ３間を連通させることにより、破線矢印で示す如く、冷却水はサーモバルブ７、第２冷却水パイプ５、冷却水ポンプ８、第１ウオータパッセージ２、両バンクＦＢ、ＲＢのウオータジャケット１，１及び第２ウオータパッセージ３から構成される閉回路を循環してエンジンＥの暖機を促進する。
【００１３】
尚、図１における符号Ｍは両バンクＦＢ、ＲＢの谷間に配置されて各シリンダヘッドの吸気ポートに連通するインテークマニホールドを示すものである。インテークマニホールドＭは、ＥＧＲバルブ９を支持する第２ウオータパッセージ３とは別部材で構成されている。
【００１４】
図２に示すように、エンジンＥの左側面に配置された第２ウオータパッセージ３と、そのパッセージ３前部のＥＧＲバルブ９支持部（即ち後述するバルブ取付座３２）とは、ラジエータＲの左側のファン開口部１０の後方投影面内に配置されており、しかもラジエータＲに最も近い第２ウオータパッセージ３の前部にＥＧＲバルブ９が支持されている。従って、走行風をファン開口部１０を通して第２ウオータパッセージ３前部のＥＧＲバルブ９支持部近傍に作用させ、その第２ウオータパッセージ３に支持したＥＧＲバルブ９の冷却を促進することができる。また、エンジンＥの左側面に結合されたトランスミッションＴ上方のデッドスペースを利用して前記第２ウオータパッセージ３を配置したので、狭隘なエンジンルーム内のスペースを有効利用することができる。
【００１５】
次に、図３〜図７を参照して第２ウオータパッセージ３の構造と、この第２ウオータパッセージ３に対するＥＧＲバルブ９の支持について説明する。
【００１６】
図３及び図４に示すように、第２ウオータパッセージ３は一部材から構成されており、その前部にフロントバンクＦＢのシリンダヘッド２１の左側面に４本のボルト２２1 〜２２4 で結合される前部取付フランジ２３を備えるとともに、その後部にリヤバンクＲＢのシリンダヘッド２４の左側面に２本のボルト２５1 ，２５2 で結合される後部取付フランジ２６を備える。
【００１７】
第２ウオータパッセージ３の中間部には、前記第２冷却水パイプ５に接続される継ぎ手部２７と、前記第３冷却水パイプ６に接続される継ぎ手部２８と、前記サーモバルブ７のケースの一部を構成する第１ケース半体２９とが一体に形成される。サーモバルブ７の第１ケース半体２９には、第１冷却水パイプ４に接続される継ぎ手部３０を有する第２ケース半体３１が結合される。また第２ウオータパッセージ３の前部には上向きのバルブ取付座３２が一体に形成されており、このバルブ取付座３２にＥＧＲバルブ９の下面が結合される。
【００１８】
図７（Ａ）はフロントバンクＦＢのシリンダヘッド２１の左端面を示すもので、そこにはシリンダヘッド２１に設けたウオータジャケット１に連なる第１水通路Ｗ1 と、シリンダヘッド２１の内部で図示せぬ排気通路に連なる第１ガス通路Ｇ1 と、シリンダヘッド２１の内部で図示せぬ吸気通路に連なる第４ガス通路Ｇ4 と、シリンダヘッド２１を鋳造する際に中子の砂を抜く砂抜き孔Ｓ1 と、カムシャフトを支持するジャーナル３５と、第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３を固定する４本のボルト２２1 〜２２4 （図３参照）が螺入されるボルト孔３３1 〜３３4 とが形成される。第４ガス通路Ｇ4 の開口部にはＬ字状の凹部３４が形成される。
【００１９】
図７（Ｂ）はシリンダヘッド２１の左端面と第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３との間に挟持されるガスケット３６を示すもので、そこには前記第１水通路Ｗ1 に重なる開口３７と、前記第１ガス通路Ｇ1 に重なる長円状の開口３８と、前記第４ガス通路Ｇ4 の凹部３４に重なる開口３９と、前記４本のボルト２２1 〜２２4 が貫通するボルト孔４０1 〜４０4 とが形成される。開口３７，３８，３９の外周には、それぞれビード３７ａ，３８ａ，３９ａが形成される。尚、符号４１は前記砂抜き孔Ｓ1 を閉塞する閉塞壁であって、その外周にはビード４１ａが形成される。
【００２０】
図７（Ｃ）は前記ガスケット３６を介してシリンダヘッド２１の左端面に結合される第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３の断面を示すもので、そこにはガスケット３６の開口３７を介して第１水通路Ｗ1 に連なる第２水通路Ｗ2 と、ガスケット３６の開口３８を介して第１ガス通路Ｇ1 に連なる第２ガス通路Ｇ2 と、ガスケット３６の開口３９を介して第４ガス通路Ｇ4 に連なる第３ガス通路Ｇ3 と、第２ウオータパッセージ３を鋳造する際に中子の砂を抜く砂抜き孔Ｓ2 （図５（Ｂ）参照）と、前記４本のボルト２２1 〜２２4 が貫通するボルト孔４２1 〜４２4 とが形成される。
【００２１】
第２ガス通路Ｇ2 の開口部には、ガスケット３６の長円状の開口３８と同形の凹部４３が形成される。第２水通路Ｗ2 からは袋小路状の第３水通路Ｗ3 が分岐しており、その先端の行き止まり部の近傍に前記砂抜き孔Ｓ2 が開口する。砂抜き孔Ｓ2 の位置はガスケット３６の閉塞壁４１と重なっており、従ってシリンダヘッド２１と第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３とでガスケット３６を挟持したとき、シリンダヘッド２１の砂抜き孔Ｓ1 と第２ウオータパッセージ３の砂抜き孔Ｓ2 とが同時に閉塞される。
【００２２】
このように、共通のガスケット３６を水通路Ｗ1 、Ｗ2 のシールと、ガス通路Ｇ1 〜Ｇ4 のシールと、砂抜き孔Ｓ1 、Ｓ2 のシールとに共用しているので、部品点数の削減に寄与することができる。
【００２３】
而して、図４から明らかなように、ガスケット３６を挟んでシリンダヘッド２１の左端面に第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３を結合すると、シリンダヘッド２１の第１水通路Ｗ1 は第２ウオータパッセージ３の第２水通路Ｗ2 に連通する。またシリンダヘッド２１の第１ガス通路Ｇ1 及び第４ガス通路Ｇ4 は、それぞれ第２ウオータパッセージ３の第２ガス通路Ｇ2 及び第３ガス通路Ｇ3 に連通する。従って、排気通路から取り出したＥＧＲガスは、第１ガス通路Ｇ1 及び第２ガス通路Ｇ2 を経てＥＧＲバルブ９に供給され、そこから第３ガス通路Ｇ3 及び第４ガス通路Ｇ4 を経て吸気通路に供給される。
【００２４】
上述したように、第２、第３水通路Ｗ2 、Ｗ3 を有する第２ウオータパッセージ３にＥＧＲバルブ９のバルブ取付座３２を形成し、更にこの第２ウオータパッセージ３にＥＧＲバルブ９に連なる第２、第３ガス通路Ｇ2 、Ｇ3 を形成したので、高温のＥＧＲガスの通過により温度上昇するＥＧＲバルブ９やバルブ取付座３２を、特別な冷却手段を設けることなく、第２、第３水通路Ｗ2 、Ｗ3 を流れる冷却水により効果的に冷却することができる。しかも第２ウオータパッセージ３はインテークマニホールドＭとは別部材で構成されているので、高温のＥＧＲガスの熱的影響がインテークマニホールドＭに及んで吸気効率が低下する虞がない。
【００２５】
また、冷却水が流れる第２水通路Ｗ2 から袋小路状の第３水通路Ｗ3 を分岐させ、この第３水通路Ｗ3 をバルブ取付座３２の近傍まで延出したので、冷却効果を一層向上させることができる。更に、シリンダヘッド２１の第１ガス通路Ｇ1 と第２ウオータパッセージ３の第２ガス通路Ｇ2 とが、第２ウオータパッセージ３に形成した凹部４３を介してクランク状に接続されており、また第２ウオータパッセージ３の第３ガス通路Ｇ3 とシリンダヘッド２１の第４ガス通路Ｇ4 とが、シリンダヘッド２１に形成した凹部３４を介してクランク状に接続されているため、そこでＥＧＲガスの流速を低下させて冷却水との間の熱交換を充分に行わせ、冷却効果をより一層向上させることができる。
【００２６】
図３〜図６から明らかなように、ＥＧＲバルブ９のバルブ取付座３２は、上側の第１補強リブ４４及び第２補強リブ４５と、下側の第３補強リブ４６、第４補強リブ４７及び第５補強リブ４８とによって補強される。
【００２７】
第１補強リブ４４及び第２補強リブ４５は、ＥＧＲバルブ９をバルブ取付座３２に固定する２個のボルト孔４９1 ，４９2 （図４参照）の近傍と前部取付フランジ２３とを接続しており、また第３補強リブ４６及び第４補強リブ４７は、前記第１補強リブ４４及び第２補強リブ４５の下方において２個のボルト孔４９1 ，４９2 の近傍と前部取付フランジ２３とを接続する（図５（Ａ）、（Ｃ）参照）。そして第３補強リブ４６及び第４補強リブ４７の間に配置された第５補強リブ４８は、第２ガス通路Ｇ2 及び第３ガス通路Ｇ4 間の下面を補強している（図５（Ｂ）参照）。
【００２８】
このようにＥＧＲバルブ９のバルブ取付座３２を補強リブ４４〜４８で補強することによりＥＧＲバルブ９の支持剛性が向上するのは勿論のこと、第２ウオータパッセージ３の放熱面積が増加するので、冷却水による冷却と相俟って走行風によるＥＧＲバルブ９の冷却効果を高めることができる。
【００２９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【００３０】
例えば、実施例では第２ウオータパッセージ３にＥＧＲバルブ９を支持したが、これを第１ウオータパッセージ２に支持することも可能である。
【００３１】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、横置きＶ型エンジンにおいてインテークマニホールドと別体にウオータパッセージを設け、このウオータパッセージの、ラジエータに最も近い前部にＥＧＲバルブを支持したので、高温のＥＧＲガスが通過するＥＧＲバルブを、特別の冷却手段を用いることなく、ウオータパッセージを通過する冷却水を利用して効果的に冷却することができるばかりか、走行風をＥＧＲバルブに有効に作用させて冷却効果を高めることができる。しかもＥＧＲバルブを支持するウオータパッセージがインテークマニホールドと別体であるため、ＥＧＲガスにより吸気温が高まって吸気効率が低下する虞がない。その上、ウオータパッセージと、そのウオータパッセージの前部に一体に形成したＥＧＲバルブ支持部とは、ラジエータのファン開口部の後方投影面内に配置され、走行風を該ファン開口部を通してウオータパッセージ前部の該ＥＧＲバルブ支持部に作用させるので、ＥＧＲバルブの冷却を促進することができる。
【００３２】
また請求項２の発明によれば、横置きＶ型エンジンにおいてインテークマニホールドと別体にウオータパッセージを設け、このウオータパッセージの前部にはＥＧＲバルブを支持するバルブ取付座を一体に形成し、前記ウオータパッセージが、ラジエータのファン開口部の後方投影面内に配置されるので、高温のＥＧＲガスが通過するＥＧＲバルブを、特別の冷却手段を用いることなく、ウオータパッセージを通過する冷却水を利用して効果的に冷却することができるばかりか、走行風をＥＧＲバルブに有効に作用させて冷却効果を高めることができる。しかもＥＧＲバルブを支持するウオータパッセージがインテークマニホールドと別体であるため、ＥＧＲガスにより吸気温が高まって吸気効率が低下する虞がない。その上、ウオータパッセージ前部の上記バルブ取付座は補強リブで補強されるので、ＥＧＲバルブの支持剛性が向上するのは勿論のこと、ウオータパッセージの放熱面積が増加して、冷却水による冷却と相俟って走行風によるＥＧＲバルブの冷却効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 横置きＶ型エンジンの冷却水系統を示すスケルトン図
【図２】 横置きＶ型エンジンの正面図
【図３】 図２の３方向拡大矢視図
【図４】 図３の４方向矢視図
【図５】 図３の５Ａ−５Ａ線、５Ｂ−５Ｂ線、５Ｃ−５Ｃ線断面図
【図６】 図３の６方向矢視図
【図７】 フロントバンクのシリンダヘッドの左端面、ガスケット及びウオータパッセージの取付フランジを示す図
【符号の説明】
１ ウオータジャケット
３ 第２ウオータパッセージ（ウオータパッセージ）
９ ＥＧＲバルブ
１０ ファン開口部
３２ バルブ取付座（ＥＧＲバルブ支持部）
４４〜４８ 第１〜第５補強リブ
Ｅ エンジン
ＦＢ フロントバンク
Ｍ インテークマニホールド
Ｒ ラジエータ
ＲＢ リヤバンク
Claims (2)
- フロントバンク（ＦＢ）及びリヤバンク（ＲＢ）を有する横置きＶ型エンジン（Ｅ）の各バンク（ＦＢ，ＲＢ）に設けたウオータジャケット（１）には、インテークマニホールド（Ｍ）とは別体に設けたウオータパッセージ（３）の、ラジエータ（Ｒ）に最も近い前部が接続されると共に、該前部にはＥＧＲバルブ（９）が支持され、
前記ウオータパッセージ（３）と、そのウオータパッセージ（３）の前記前部に一体に形成したＥＧＲバルブ支持部（３２）とは、前記ラジエータ（Ｒ）のファン開口部（１０）の後方投影面内に配置されていて、走行風を該ファン開口部（１０）を通して該ＥＧＲバルブ支持部（３２）に作用させることを特徴とする、横置きＶ型エンジンのＥＧＲバルブ支持構造。 - フロントバンク（ＦＢ）及びリヤバンク（ＲＢ）を有する横置きＶ型エンジン（Ｅ）の各バンク（ＦＢ，ＲＢ）に設けたウオータジャケット（１）には、インテークマニホールド（Ｍ）とは別体に設けたウオータパッセージ（３）の前部が接続されると共に、該前部にはＥＧＲバルブ（９）が支持され、
前記ウオータパッセージ（３）は、ラジエータ（Ｒ）のファン開口部（１０）の後方投影面内に配置され、
このウオータパッセージ（３）の前記前部には、補強リブ（４４〜４８）で補強されて前記ＥＧＲバルブ（９）を支持するバルブ取付座（３２）が一体に形成されることを特徴とする、横置きＶ型エンジンのＥＧＲバルブ支持構造。
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