JP2003161210A - 横置きｖ型エンジンのｅｇｒバルブ支持構造 - Google Patents
横置きｖ型エンジンのｅｇｒバルブ支持構造Info
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- JP2003161210A JP2003161210A JP2002300993A JP2002300993A JP2003161210A JP 2003161210 A JP2003161210 A JP 2003161210A JP 2002300993 A JP2002300993 A JP 2002300993A JP 2002300993 A JP2002300993 A JP 2002300993A JP 2003161210 A JP2003161210 A JP 2003161210A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＥＧＲバルブがインテークマニホールドに与
える熱的影響を回避するとともに、特別の冷却手段を設
けることなくＥＧＲバルブを冷却する。 【解決手段】 横置きＶ型エンジンＥのフロントバンク
ＦＢ及びリヤバンクＲＢのウオータジャケット１，１を
相互に接続するウオータパッセージ３をインテークマニ
ホールドＭと別体に設け、このウオータパッセージ３の
前部に設けたバルブ取付座３２にＥＧＲバルブ９を支持
する。ウオータパッセージ３には冷却水が流通する水通
路とＥＧＲガスが流通するガス通路とが相互に接近して
形成されており、ＥＧＲバルブ９はラジエータＲのファ
ン開口部１０を通過した冷却風と水通路を流れる冷却水
とにより冷却水される。
える熱的影響を回避するとともに、特別の冷却手段を設
けることなくＥＧＲバルブを冷却する。 【解決手段】 横置きＶ型エンジンＥのフロントバンク
ＦＢ及びリヤバンクＲＢのウオータジャケット１，１を
相互に接続するウオータパッセージ３をインテークマニ
ホールドＭと別体に設け、このウオータパッセージ３の
前部に設けたバルブ取付座３２にＥＧＲバルブ９を支持
する。ウオータパッセージ３には冷却水が流通する水通
路とＥＧＲガスが流通するガス通路とが相互に接近して
形成されており、ＥＧＲバルブ９はラジエータＲのファ
ン開口部１０を通過した冷却風と水通路を流れる冷却水
とにより冷却水される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ＥＧＲ装置（排気
ガス還流装置）を備えたエンジンに関し、特にそのエン
ジンに対するＥＧＲバルブの支持構造に関する。
ガス還流装置）を備えたエンジンに関し、特にそのエン
ジンに対するＥＧＲバルブの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】排気通路から取り出した排気ガスを吸気
通路に還流させてエミッションの改善を図るＥＧＲ装置
は、エンジンの運転条件に応じてＥＧＲ量を制御するた
めのＥＧＲバルブを備える。従来、ＥＧＲバルブはイン
テークマニホールドに設けられていた（例えば、特公昭
６１−５８６６０号公報参照）。
通路に還流させてエミッションの改善を図るＥＧＲ装置
は、エンジンの運転条件に応じてＥＧＲ量を制御するた
めのＥＧＲバルブを備える。従来、ＥＧＲバルブはイン
テークマニホールドに設けられていた（例えば、特公昭
６１−５８６６０号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、高温の
排気ガスが通過するＥＧＲバルブをインテークマニホー
ルドに設けると、排気ガスの熱で吸気温が上昇して吸気
効率が低下する問題がある。これを回避すべく、冷却水
でインテークマニホールドを冷却しようとすると、冷却
水通路を形成するためにインテークマニホールドの構造
が複雑化する問題がある。
排気ガスが通過するＥＧＲバルブをインテークマニホー
ルドに設けると、排気ガスの熱で吸気温が上昇して吸気
効率が低下する問題がある。これを回避すべく、冷却水
でインテークマニホールドを冷却しようとすると、冷却
水通路を形成するためにインテークマニホールドの構造
が複雑化する問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ＥＧＲバルブがインテークマニホールドに与える熱
的影響を回避するとともに、特別の冷却手段を設けるこ
となくＥＧＲバルブを効果的に冷却することを目的とす
る。
で、ＥＧＲバルブがインテークマニホールドに与える熱
的影響を回避するとともに、特別の冷却手段を設けるこ
となくＥＧＲバルブを効果的に冷却することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンのシリンダ
ヘッドに設けたウオータジャケットに接続するウオータ
パッセージをインテークマニホールドと別体に設け、こ
のウオータパッセージにＥＧＲバルブを支持するバルブ
取付座とＥＧＲバルブに連なるガス通路とを一体に形成
するとともに、前記ウオータパッセージに形成した水通
路を前記バルブ取付座に近接して配置したことを特徴と
する。
に、請求項１に記載された発明は、エンジンのシリンダ
ヘッドに設けたウオータジャケットに接続するウオータ
パッセージをインテークマニホールドと別体に設け、こ
のウオータパッセージにＥＧＲバルブを支持するバルブ
取付座とＥＧＲバルブに連なるガス通路とを一体に形成
するとともに、前記ウオータパッセージに形成した水通
路を前記バルブ取付座に近接して配置したことを特徴と
する。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、フロン
トバンク及びリヤバンクを有する横置きＶ型エンジンの
各バンクに設けたウオータジャケットに接続するウオー
タパッセージをインテークマニホールドと別体に設け、
このウオータパッセージのフロントバンク接続部近傍に
ＥＧＲバルブを支持したことを特徴とする。
トバンク及びリヤバンクを有する横置きＶ型エンジンの
各バンクに設けたウオータジャケットに接続するウオー
タパッセージをインテークマニホールドと別体に設け、
このウオータパッセージのフロントバンク接続部近傍に
ＥＧＲバルブを支持したことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は横置きＶ型エンジンの冷却水系統を示すスケ
ルトン図、図２は横置きＶ型エンジンの正面図、図３は
図２の３方向拡大矢視図、図４は図３の４方向矢視図、
図５は図３の５Ａ−５Ａ線、５Ｂ−５Ｂ線、５Ｃ−５Ｃ
線断面図、図６は図３の６方向矢視図、図７はフロント
バンクのシリンダヘッドの左端面、ガスケット及びウオ
ータパッセージの取付フランジを示す図である。
で、図１は横置きＶ型エンジンの冷却水系統を示すスケ
ルトン図、図２は横置きＶ型エンジンの正面図、図３は
図２の３方向拡大矢視図、図４は図３の４方向矢視図、
図５は図３の５Ａ−５Ａ線、５Ｂ−５Ｂ線、５Ｃ−５Ｃ
線断面図、図６は図３の６方向矢視図、図７はフロント
バンクのシリンダヘッドの左端面、ガスケット及びウオ
ータパッセージの取付フランジを示す図である。
【０００９】図１に示すように、クランクシャフトを車
体左右方向に配置したＶ型６気筒エンジンＥは車体前方
側に位置するフロントバンクＦＢと車体後方側に位置す
るリヤバンクＲＢとを備えており、フロントバンクＦＢ
及びリヤバンクＲＢには冷却水が流通するウオータジャ
ケット１，１がそれぞれ形成される。エンジンＥの右側
面には両バンクＦＢ，ＲＢのウオータジャケット１，１
を相互に連通させる第１ウオータパッセージ２が設けら
れるとともに、エンジンＥの左側面には両バンクＦＢ，
ＲＢのウオータジャケット１，１を相互に連通させる第
２ウオータパッセージ３が設けられる。
体左右方向に配置したＶ型６気筒エンジンＥは車体前方
側に位置するフロントバンクＦＢと車体後方側に位置す
るリヤバンクＲＢとを備えており、フロントバンクＦＢ
及びリヤバンクＲＢには冷却水が流通するウオータジャ
ケット１，１がそれぞれ形成される。エンジンＥの右側
面には両バンクＦＢ，ＲＢのウオータジャケット１，１
を相互に連通させる第１ウオータパッセージ２が設けら
れるとともに、エンジンＥの左側面には両バンクＦＢ，
ＲＢのウオータジャケット１，１を相互に連通させる第
２ウオータパッセージ３が設けられる。
【００１０】ラジエータＲからエンジンＥに向かって延
びる第１冷却水パイプ４は第２ウオータパッセージ３の
中間部に接続されており、そこから分岐する第２冷却水
パイプ５は第１ウオータパッセージ２の中間部に接続さ
れる。また第２ウオータパッセージ３の中間部からはラ
ジエータＲに向かって延びる第３冷却水パイプ６が分岐
する。
びる第１冷却水パイプ４は第２ウオータパッセージ３の
中間部に接続されており、そこから分岐する第２冷却水
パイプ５は第１ウオータパッセージ２の中間部に接続さ
れる。また第２ウオータパッセージ３の中間部からはラ
ジエータＲに向かって延びる第３冷却水パイプ６が分岐
する。
【００１１】第２ウオータパッセージ３、第１冷却水パ
イプ４及び第２冷却水パイプ５の接続部には冷却水温に
基づいて作動するサーモバルブ７が設けられ、また第１
ウオータパッセージ２及び第２冷却水パイプ５の接続部
にはエンジンＥのクランクシャフトにより駆動される冷
却水ポンプ８が設けられる。更にフロントバンクＦＢの
左側面に接続された第２ウオータパッセージ３の前部に
はＥＧＲバルブ９が支持される。
イプ４及び第２冷却水パイプ５の接続部には冷却水温に
基づいて作動するサーモバルブ７が設けられ、また第１
ウオータパッセージ２及び第２冷却水パイプ５の接続部
にはエンジンＥのクランクシャフトにより駆動される冷
却水ポンプ８が設けられる。更にフロントバンクＦＢの
左側面に接続された第２ウオータパッセージ３の前部に
はＥＧＲバルブ９が支持される。
【００１２】ラジエータＲに形成された左右一対のファ
ン開口部１０，１０内に、モータ１１，１１で駆動され
る左右一対のラジエータファン１２，１２が配置され
る。
ン開口部１０，１０内に、モータ１１，１１で駆動され
る左右一対のラジエータファン１２，１２が配置され
る。
【００１３】而して、エンジンＥの暖機が完了した通常
運転時には、サーモバルブ７が第１冷却水パイプ４及び
第２冷却水パイプ５間を連通させるとともに、第１冷却
水パイプ４及び第２ウオータパッセージ３間の連通を遮
断することにより、実線矢印で示す如く、ラジエータＲ
から出た冷却水は第１冷却水パイプ４、サーモバルブ
７、第２冷却水パイプ５、冷却水ポンプ８、第１ウオー
タパッセージ２、両バンクＦＢ，ＲＢのウオータジャケ
ット１，１、第２ウオータパッセージ３及び第３冷却水
パイプ６を介してラジエータＲに還流する。
運転時には、サーモバルブ７が第１冷却水パイプ４及び
第２冷却水パイプ５間を連通させるとともに、第１冷却
水パイプ４及び第２ウオータパッセージ３間の連通を遮
断することにより、実線矢印で示す如く、ラジエータＲ
から出た冷却水は第１冷却水パイプ４、サーモバルブ
７、第２冷却水パイプ５、冷却水ポンプ８、第１ウオー
タパッセージ２、両バンクＦＢ，ＲＢのウオータジャケ
ット１，１、第２ウオータパッセージ３及び第３冷却水
パイプ６を介してラジエータＲに還流する。
【００１４】一方、エンジンＥの暖機運転時には、サー
モバルブ７が第１冷却水パイプ４及び第２冷却水パイプ
５間の連通を遮断するとともに、第２冷却水パイプ５及
び第２ウオータパッセージ３間を連通させることによ
り、破線矢印で示す如く、冷却水はサーモバルブ７、第
２冷却水パイプ５、冷却水ポンプ８、第１ウオータパッ
セージ２、両バンクＦＢ，ＲＢのウオータジャケット
１，１及び第２ウオータパッセージ３から構成される閉
回路を循環してエンジンＥの暖機を促進する。
モバルブ７が第１冷却水パイプ４及び第２冷却水パイプ
５間の連通を遮断するとともに、第２冷却水パイプ５及
び第２ウオータパッセージ３間を連通させることによ
り、破線矢印で示す如く、冷却水はサーモバルブ７、第
２冷却水パイプ５、冷却水ポンプ８、第１ウオータパッ
セージ２、両バンクＦＢ，ＲＢのウオータジャケット
１，１及び第２ウオータパッセージ３から構成される閉
回路を循環してエンジンＥの暖機を促進する。
【００１５】尚、図１における符号Ｍは両バンクＦＢ，
ＲＢの谷間に配置されて各シリンダヘッドの吸気ポート
に連通するインテークマニホールドを示すものである。
インテークマニホールドＭは、ＥＧＲバルブ９を支持す
る第２ウオータパッセージ３とは別部材で構成されてい
る。
ＲＢの谷間に配置されて各シリンダヘッドの吸気ポート
に連通するインテークマニホールドを示すものである。
インテークマニホールドＭは、ＥＧＲバルブ９を支持す
る第２ウオータパッセージ３とは別部材で構成されてい
る。
【００１６】図２に示すように、エンジンＥの左側面に
配置された第２ウオータパッセージ３はラジエータＲの
左側のファン開口部１０の後方投影面積内に配置されて
おり、しかもラジエータＲに最も近い第２ウオータパッ
セージ３の前部にＥＧＲバルブ９が支持されている。従
って、走行風をファン開口部１０を通して第２ウオータ
パッセージ３前部のＥＧＲバルブ９支持部近傍に作用さ
せ、その第２ウオータパッセージ３に支持したＥＧＲバ
ルブ９の冷却を促進することができる。また、エンジン
Ｅの左側面に結合されたトランスミッションＴ上方のデ
ッドスペースを利用して前記第２ウオータパッセージ３
を配置したので、狭隘なエンジンルーム内のスペースを
有効利用することができる。
配置された第２ウオータパッセージ３はラジエータＲの
左側のファン開口部１０の後方投影面積内に配置されて
おり、しかもラジエータＲに最も近い第２ウオータパッ
セージ３の前部にＥＧＲバルブ９が支持されている。従
って、走行風をファン開口部１０を通して第２ウオータ
パッセージ３前部のＥＧＲバルブ９支持部近傍に作用さ
せ、その第２ウオータパッセージ３に支持したＥＧＲバ
ルブ９の冷却を促進することができる。また、エンジン
Ｅの左側面に結合されたトランスミッションＴ上方のデ
ッドスペースを利用して前記第２ウオータパッセージ３
を配置したので、狭隘なエンジンルーム内のスペースを
有効利用することができる。
【００１７】次に、図３〜図７を参照して第２ウオータ
パッセージ３の構造と、この第２ウオータパッセージ３
に対するＥＧＲバルブ９の支持について説明する。
パッセージ３の構造と、この第２ウオータパッセージ３
に対するＥＧＲバルブ９の支持について説明する。
【００１８】図３及び図４に示すように、第２ウオータ
パッセージ３は一部材から構成されており、その前部に
フロントバンクＦＢのシリンダヘッド２１の左側面に４
本のボルト２２1 〜２２4 で結合される前部取付フラン
ジ２３を備えるとともに、その後部にリヤバンクＲＢの
シリンダヘッド２４の左側面に２本のボルト２５1 ，２
５2 で結合される後部取付フランジ２６を備える。
パッセージ３は一部材から構成されており、その前部に
フロントバンクＦＢのシリンダヘッド２１の左側面に４
本のボルト２２1 〜２２4 で結合される前部取付フラン
ジ２３を備えるとともに、その後部にリヤバンクＲＢの
シリンダヘッド２４の左側面に２本のボルト２５1 ，２
５2 で結合される後部取付フランジ２６を備える。
【００１９】第２ウオータパッセージ３の中間部には、
前記第２冷却水パイプ５に接続される継ぎ手部２７と、
前記第３冷却水パイプ６に接続される継ぎ手部２８と、
前記サーモバルブ７のケースの一部を構成する第１ケー
ス半体２９とが一体に形成される。サーモバルブ７の第
１ケース半体２９には、第１冷却水パイプ４に接続され
る継ぎ手部３０を有する第２ケース半体３１が結合され
る。また第２ウオータパッセージ３の前部には上向きの
バルブ取付座３２が一体に形成されており、このバルブ
取付座３２にＥＧＲバルブ９の下面が結合される。
前記第２冷却水パイプ５に接続される継ぎ手部２７と、
前記第３冷却水パイプ６に接続される継ぎ手部２８と、
前記サーモバルブ７のケースの一部を構成する第１ケー
ス半体２９とが一体に形成される。サーモバルブ７の第
１ケース半体２９には、第１冷却水パイプ４に接続され
る継ぎ手部３０を有する第２ケース半体３１が結合され
る。また第２ウオータパッセージ３の前部には上向きの
バルブ取付座３２が一体に形成されており、このバルブ
取付座３２にＥＧＲバルブ９の下面が結合される。
【００２０】図７（Ａ）はフロントバンクＦＢのシリン
ダヘッド２１の左端面を示すもので、そこにはシリンダ
ヘッド２１に設けたウオータジャケット１に連なる第１
水通路Ｗ1 と、シリンダヘッド２１の内部で図示せぬ排
気通路に連なる第１ガス通路Ｇ1 と、シリンダヘッド２
１の内部で図示せぬ吸気通路に連なる第４ガス通路Ｇ 4
と、シリンダヘッド２１を鋳造する際に中子の砂を抜く
砂抜き孔Ｓ1 と、カムシャフトを支持するジャーナル３
２と、第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２
３を固定する４本のボルト２２1 〜２２4 （図３参照）
が螺入されるボルト孔３３1 〜３３4 とが形成される。
第４ガス通路Ｇ4 の開口部にはＬ字状の凹部３４が形成
される。
ダヘッド２１の左端面を示すもので、そこにはシリンダ
ヘッド２１に設けたウオータジャケット１に連なる第１
水通路Ｗ1 と、シリンダヘッド２１の内部で図示せぬ排
気通路に連なる第１ガス通路Ｇ1 と、シリンダヘッド２
１の内部で図示せぬ吸気通路に連なる第４ガス通路Ｇ 4
と、シリンダヘッド２１を鋳造する際に中子の砂を抜く
砂抜き孔Ｓ1 と、カムシャフトを支持するジャーナル３
２と、第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２
３を固定する４本のボルト２２1 〜２２4 （図３参照）
が螺入されるボルト孔３３1 〜３３4 とが形成される。
第４ガス通路Ｇ4 の開口部にはＬ字状の凹部３４が形成
される。
【００２１】図７（Ｂ）はシリンダヘッド２１の左端面
と第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３と
の間に挟持されるガスケット３６を示すもので、そこに
は前記第１水通路Ｗ1 に重なる開口３７と、前記第１ガ
ス通路Ｇ1 に重なる長円状の開口３８と、前記第４ガス
通路Ｇ4 の凹部３４に重なる開口３９と、前記４本のボ
ルト２２1 〜２２4 が貫通するボルト孔４０1 〜４０4
とが形成される。開口３７，３８，３９の外周には、そ
れぞれビード３７ａ，３８ａ，３９ａが形成される。
尚、符号４１は前記砂抜き孔Ｓ1 を閉塞する閉塞壁であ
って、その外周にはビード４１ａが形成される。
と第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３と
の間に挟持されるガスケット３６を示すもので、そこに
は前記第１水通路Ｗ1 に重なる開口３７と、前記第１ガ
ス通路Ｇ1 に重なる長円状の開口３８と、前記第４ガス
通路Ｇ4 の凹部３４に重なる開口３９と、前記４本のボ
ルト２２1 〜２２4 が貫通するボルト孔４０1 〜４０4
とが形成される。開口３７，３８，３９の外周には、そ
れぞれビード３７ａ，３８ａ，３９ａが形成される。
尚、符号４１は前記砂抜き孔Ｓ1 を閉塞する閉塞壁であ
って、その外周にはビード４１ａが形成される。
【００２２】図７（Ｃ）は前記ガスケット３６を介して
シリンダヘッド２１の左端面に結合される第２ウオータ
パッセージ３の前部取付フランジ２３の断面を示すもの
で、そこにはガスケット３６の開口３７を介して第１水
通路Ｗ1 に連なる第２水通路Ｗ2 と、ガスケット３６の
開口３８を介して第１ガス通路Ｇ1 に連なる第２ガス通
路Ｇ2 と、ガスケット３６の開口３９を介して第４ガス
通路Ｇ4 に連なる第３ガス通路Ｇ3 と、第２ウオータパ
ッセージ３を鋳造する際に中子の砂を抜く砂抜き孔Ｓ2
（図５（Ｂ）参照）と、前記４本のボルト２２1 〜２２
4 が貫通するボルト孔４２1 〜４２4 とが形成される。
シリンダヘッド２１の左端面に結合される第２ウオータ
パッセージ３の前部取付フランジ２３の断面を示すもの
で、そこにはガスケット３６の開口３７を介して第１水
通路Ｗ1 に連なる第２水通路Ｗ2 と、ガスケット３６の
開口３８を介して第１ガス通路Ｇ1 に連なる第２ガス通
路Ｇ2 と、ガスケット３６の開口３９を介して第４ガス
通路Ｇ4 に連なる第３ガス通路Ｇ3 と、第２ウオータパ
ッセージ３を鋳造する際に中子の砂を抜く砂抜き孔Ｓ2
（図５（Ｂ）参照）と、前記４本のボルト２２1 〜２２
4 が貫通するボルト孔４２1 〜４２4 とが形成される。
【００２３】第２ガス通路Ｇ2 の開口部には、ガスケッ
ト３６の長円状の開口３８と同形の凹部４３が形成され
る。第２水通路Ｗ2 からは袋小路状の第３水通路Ｗ3 が
分岐しており、その先端の行き止まり部の近傍に前記砂
抜き孔Ｓ2 が開口する。砂抜き孔Ｓ2 の位置はガスケッ
ト３６の閉塞壁４１と重なっており、従ってシリンダヘ
ッド２１と第２ウオータパッセージ３の前部取付フラン
ジ２３とでガスケット３６を挟持したとき、シリンダヘ
ッド２１の砂抜き孔Ｓ1 と第２ウオータパッセージ３の
砂抜き孔Ｓ2 とが同時に閉塞される。
ト３６の長円状の開口３８と同形の凹部４３が形成され
る。第２水通路Ｗ2 からは袋小路状の第３水通路Ｗ3 が
分岐しており、その先端の行き止まり部の近傍に前記砂
抜き孔Ｓ2 が開口する。砂抜き孔Ｓ2 の位置はガスケッ
ト３６の閉塞壁４１と重なっており、従ってシリンダヘ
ッド２１と第２ウオータパッセージ３の前部取付フラン
ジ２３とでガスケット３６を挟持したとき、シリンダヘ
ッド２１の砂抜き孔Ｓ1 と第２ウオータパッセージ３の
砂抜き孔Ｓ2 とが同時に閉塞される。
【００２４】このように、共通のガスケット３６を水通
路Ｗ1 ，Ｗ2 のシールと、ガス通路Ｇ1 〜Ｇ4 のシール
と、砂抜き孔Ｓ1 ，Ｓ2 のシールとに共用しているの
で、部品点数の削減に寄与することができる。
路Ｗ1 ，Ｗ2 のシールと、ガス通路Ｇ1 〜Ｇ4 のシール
と、砂抜き孔Ｓ1 ，Ｓ2 のシールとに共用しているの
で、部品点数の削減に寄与することができる。
【００２５】而して、図４から明らかなように、ガスケ
ット３６を挟んでシリンダヘッド２１の左端面に第２ウ
オータパッセージ３の前部取付フランジ２３を結合する
と、シリンダヘッド２１の第１水通路Ｗ1 は第２ウオー
タパッセージ３の第２水通路Ｗ2 に連通する。またシリ
ンダヘッド２１の第１ガス通路Ｇ1 及び第４ガス通路Ｇ
4 は、それぞれ第２ウオータパッセージ３の第２ガス通
路Ｇ2 及び第３ガス通路Ｇ3 に連通する。従って、排気
通路から取り出したＥＧＲガスは、第１ガス通路Ｇ1 及
び第２ガス通路Ｇ2 を経てＥＧＲバルブ９に供給され、
そこから第３ガス通路Ｇ3 及び第４ガス通路Ｇ4 を経て
吸気通路に供給される。
ット３６を挟んでシリンダヘッド２１の左端面に第２ウ
オータパッセージ３の前部取付フランジ２３を結合する
と、シリンダヘッド２１の第１水通路Ｗ1 は第２ウオー
タパッセージ３の第２水通路Ｗ2 に連通する。またシリ
ンダヘッド２１の第１ガス通路Ｇ1 及び第４ガス通路Ｇ
4 は、それぞれ第２ウオータパッセージ３の第２ガス通
路Ｇ2 及び第３ガス通路Ｇ3 に連通する。従って、排気
通路から取り出したＥＧＲガスは、第１ガス通路Ｇ1 及
び第２ガス通路Ｇ2 を経てＥＧＲバルブ９に供給され、
そこから第３ガス通路Ｇ3 及び第４ガス通路Ｇ4 を経て
吸気通路に供給される。
【００２６】上述したように、第２、第３水通路Ｗ2 ，
Ｗ3 を有する第２ウオータパッセージ３にＥＧＲバルブ
９のバルブ取付座を３２を形成し、更にこの第２ウオー
タパッセージ３にＥＧＲバルブ９に連なる第２、第３ガ
ス通路Ｇ2 ，Ｇ3 を形成したので、高温のＥＧＲガスの
通過により温度上昇するＥＧＲバルブ９やバルブ取付座
を３２を、特別な冷却手段を設けることなく、第２、第
３水通路Ｗ2 ，Ｗ3 を流れる冷却水により効果的に冷却
することができる。しかも第２ウオータパッセージ３は
インテークマニホールドＭとは別部材で構成されている
ので、高温のＥＧＲガスの熱的影響がインテークマニホ
ールドＭに及んで吸気効率が低下する虞がない。
Ｗ3 を有する第２ウオータパッセージ３にＥＧＲバルブ
９のバルブ取付座を３２を形成し、更にこの第２ウオー
タパッセージ３にＥＧＲバルブ９に連なる第２、第３ガ
ス通路Ｇ2 ，Ｇ3 を形成したので、高温のＥＧＲガスの
通過により温度上昇するＥＧＲバルブ９やバルブ取付座
を３２を、特別な冷却手段を設けることなく、第２、第
３水通路Ｗ2 ，Ｗ3 を流れる冷却水により効果的に冷却
することができる。しかも第２ウオータパッセージ３は
インテークマニホールドＭとは別部材で構成されている
ので、高温のＥＧＲガスの熱的影響がインテークマニホ
ールドＭに及んで吸気効率が低下する虞がない。
【００２７】また、冷却水が流れる第２水通路Ｗ2 から
袋小路状の第３水通路Ｗ3 を分岐させ、この第３水通路
Ｗ3 をバルブ取付座を３２の近傍まで延出したので、冷
却効果を一層向上させることができる。更に、シリンダ
ヘッド２１の第１ガス通路Ｇ 1 と第２ウオータパッセー
ジ３の第２ガス通路Ｇ2 とが、第２ウオータパッセージ
３に形成した凹部４３を介してクランク状に接続されて
おり、また第２ウオータパッセージ３の第３ガス通路Ｇ
3 とシリンダヘッド２１の第４ガス通路Ｇ4 とが、シリ
ンダヘッド２１に形成した凹部３４を介してクランク状
に接続されているため、そこでＥＧＲガスの流速を低下
させて冷却水との間の熱交換を充分に行わせ、冷却効果
をより一層向上させることができる。
袋小路状の第３水通路Ｗ3 を分岐させ、この第３水通路
Ｗ3 をバルブ取付座を３２の近傍まで延出したので、冷
却効果を一層向上させることができる。更に、シリンダ
ヘッド２１の第１ガス通路Ｇ 1 と第２ウオータパッセー
ジ３の第２ガス通路Ｇ2 とが、第２ウオータパッセージ
３に形成した凹部４３を介してクランク状に接続されて
おり、また第２ウオータパッセージ３の第３ガス通路Ｇ
3 とシリンダヘッド２１の第４ガス通路Ｇ4 とが、シリ
ンダヘッド２１に形成した凹部３４を介してクランク状
に接続されているため、そこでＥＧＲガスの流速を低下
させて冷却水との間の熱交換を充分に行わせ、冷却効果
をより一層向上させることができる。
【００２８】図３〜図６から明らかなように、ＥＧＲバ
ルブ９のバルブ取付座３２は、上側の第１補強リブ４４
及び第２補強リブ４５と、下側の第３補強リブ４６、第
４補強リブ４７及び第５補強リブ４８とによって補強さ
れる。
ルブ９のバルブ取付座３２は、上側の第１補強リブ４４
及び第２補強リブ４５と、下側の第３補強リブ４６、第
４補強リブ４７及び第５補強リブ４８とによって補強さ
れる。
【００２９】第１補強リブ４４及び第２補強リブ４５
は、ＥＧＲバルブ９をバルブ取付座３２に固定する２個
のボルト孔４９1 ，４９2 （図４参照）の近傍と前部取
付フランジ２３とを接続しており、また第３補強リブ４
６及び第４補強リブ４７は、前記第１補強リブ４４及び
第２補強リブ４５の下方において２個のボルト孔４
９1，４９2 の近傍と前部取付フランジ２３とを接続す
る（図５（Ａ）、（Ｃ）参照）。そして第３補強リブ４
６及び第４補強リブ４７の間に配置された第５補強リブ
４８は、第２ガス通路Ｇ2 及び第３ガス通路Ｇ4 間の下
面を補強している（図５（Ｂ）参照）。
は、ＥＧＲバルブ９をバルブ取付座３２に固定する２個
のボルト孔４９1 ，４９2 （図４参照）の近傍と前部取
付フランジ２３とを接続しており、また第３補強リブ４
６及び第４補強リブ４７は、前記第１補強リブ４４及び
第２補強リブ４５の下方において２個のボルト孔４
９1，４９2 の近傍と前部取付フランジ２３とを接続す
る（図５（Ａ）、（Ｃ）参照）。そして第３補強リブ４
６及び第４補強リブ４７の間に配置された第５補強リブ
４８は、第２ガス通路Ｇ2 及び第３ガス通路Ｇ4 間の下
面を補強している（図５（Ｂ）参照）。
【００３０】このようにＥＧＲバルブ９のバルブ取付座
３２を補強リブ４４〜４８で補強することによりＥＧＲ
バルブ９の支持剛性が向上するのは勿論のこと、第２ウ
オータパッセージ３の放熱面積が増加するので、冷却水
による冷却と相俟って走行風によるＥＧＲバルブ９の冷
却効果を高めることができる。
３２を補強リブ４４〜４８で補強することによりＥＧＲ
バルブ９の支持剛性が向上するのは勿論のこと、第２ウ
オータパッセージ３の放熱面積が増加するので、冷却水
による冷却と相俟って走行風によるＥＧＲバルブ９の冷
却効果を高めることができる。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
【００３２】例えば、実施例では第２ウオータパッセー
ジ３にＥＧＲバルブ９を支持したが、これを第１ウオー
タパッセージ２に支持することも可能である。
ジ３にＥＧＲバルブ９を支持したが、これを第１ウオー
タパッセージ２に支持することも可能である。
【００３３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、インテークマニホールドと別体に設けたウオ
ータパッセージにＥＧＲバルブを支持するバルブ取付座
とＥＧＲバルブに連なるガス通路とを一体に形成すると
ともに、前記ウオータパッセージに形成した水通路を前
記バルブ取付座に近接して配置したので、高温のＥＧＲ
ガスが通過するＥＧＲバルブを、特別の冷却手段を用い
ることなく、ウオータパッセージを通過する冷却水を利
用して効果的に冷却することが可能になる。しかもＥＧ
Ｒバルブを支持するウオータパッセージがインテークマ
ニホールドと別体であるため、ＥＧＲガスにより吸気温
が高まって吸気効率が低下する虞がない。
によれば、インテークマニホールドと別体に設けたウオ
ータパッセージにＥＧＲバルブを支持するバルブ取付座
とＥＧＲバルブに連なるガス通路とを一体に形成すると
ともに、前記ウオータパッセージに形成した水通路を前
記バルブ取付座に近接して配置したので、高温のＥＧＲ
ガスが通過するＥＧＲバルブを、特別の冷却手段を用い
ることなく、ウオータパッセージを通過する冷却水を利
用して効果的に冷却することが可能になる。しかもＥＧ
Ｒバルブを支持するウオータパッセージがインテークマ
ニホールドと別体であるため、ＥＧＲガスにより吸気温
が高まって吸気効率が低下する虞がない。
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
横置きＶ型エンジンにおいてインテークマニホールドと
別体にウオータパッセージを設け、このウオータパッセ
ージのフロントバンク接続部近傍にＥＧＲバルブを支持
したので、高温のＥＧＲガスが通過するＥＧＲバルブ
を、特別の冷却手段を用いることなく、ウオータパッセ
ージを通過する冷却水を利用して効果的に冷却すること
ができるばかりか、走行風をＥＧＲバルブに有効に作用
させて冷却効果を高めることができる。しかもＥＧＲバ
ルブを支持するウオータパッセージがインテークマニホ
ールドと別体であるため、ＥＧＲガスにより吸気温が高
まって吸気効率が低下する虞がない。
横置きＶ型エンジンにおいてインテークマニホールドと
別体にウオータパッセージを設け、このウオータパッセ
ージのフロントバンク接続部近傍にＥＧＲバルブを支持
したので、高温のＥＧＲガスが通過するＥＧＲバルブ
を、特別の冷却手段を用いることなく、ウオータパッセ
ージを通過する冷却水を利用して効果的に冷却すること
ができるばかりか、走行風をＥＧＲバルブに有効に作用
させて冷却効果を高めることができる。しかもＥＧＲバ
ルブを支持するウオータパッセージがインテークマニホ
ールドと別体であるため、ＥＧＲガスにより吸気温が高
まって吸気効率が低下する虞がない。
【図１】横置きＶ型エンジンの冷却水系統を示すスケル
トン図
トン図
【図２】横置きＶ型エンジンの正面図
【図３】図２の３方向拡大矢視図
【図４】図３の４方向矢視図
【図５】図３の５Ａ−５Ａ線、５Ｂ−５Ｂ線、５Ｃ−５
Ｃ線断面図
Ｃ線断面図
【図６】図３の６方向矢視図
【図７】フロントバンクのシリンダヘッドの左端面、ガ
スケット及びウオータパッセージの取付フランジを示す
図
スケット及びウオータパッセージの取付フランジを示す
図
１ ウオータジャケット
３ 第２ウオータパッセージ（ウオータパッセ
ージ） ９ ＥＧＲバルブ ２１ シリンダヘッド ３２ バルブ取付座 Ｅ エンジン ＦＢ フロントバンク Ｇ2 第２ガス通路（ガス通路） Ｇ3 第３ガス通路（ガス通路） Ｍ インテークマニホールド Ｒ ラジエータ ＲＢ リヤバンク Ｗ3 第３水通路（水通路）
ージ） ９ ＥＧＲバルブ ２１ シリンダヘッド ３２ バルブ取付座 Ｅ エンジン ＦＢ フロントバンク Ｇ2 第２ガス通路（ガス通路） Ｇ3 第３ガス通路（ガス通路） Ｍ インテークマニホールド Ｒ ラジエータ ＲＢ リヤバンク Ｗ3 第３水通路（水通路）
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１４年１１月１４日（２００２．１１．
１４）
１４）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 横置きＶ型エンジンのＥＧＲバルブ
支持構造
支持構造
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，ＥＧＲ装置（排気
ガス還流装置）を備えた横置きＶ型エンジンに関し，特
にそのエンジンに対するＥＧＲバルブの支持構造に関す
る。
ガス還流装置）を備えた横置きＶ型エンジンに関し，特
にそのエンジンに対するＥＧＲバルブの支持構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】排気通路から取り出した排気ガスを吸気
通路に還流させてエミッションの改善を図るＥＧＲ装置
は，エンジンの運転条件に応じてＥＧＲ量を制御するた
めのＥＧＲバルブを備える。従来，ＥＧＲバルブはイン
テークマニホールドに設けられていた（例えば，特公昭
６１−５８６６０号公報参照）。
通路に還流させてエミッションの改善を図るＥＧＲ装置
は，エンジンの運転条件に応じてＥＧＲ量を制御するた
めのＥＧＲバルブを備える。従来，ＥＧＲバルブはイン
テークマニホールドに設けられていた（例えば，特公昭
６１−５８６６０号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，高温の
排気ガスが通過するＥＧＲバルブをインテークマニホー
ルドに設けると，排気ガスの熱で吸気温が上昇して吸気
効率が低下する問題がある。これを回避すべく，冷却水
でインテークマニホールドを冷却しようとすると，冷却
水通路を形成するためにインテークマニホールドの構造
が複雑化する問題がある。
排気ガスが通過するＥＧＲバルブをインテークマニホー
ルドに設けると，排気ガスの熱で吸気温が上昇して吸気
効率が低下する問題がある。これを回避すべく，冷却水
でインテークマニホールドを冷却しようとすると，冷却
水通路を形成するためにインテークマニホールドの構造
が複雑化する問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，ＥＧＲバルブがインテークマニホールドに与える熱
的影響を回避するとともに，特別の冷却手段を設けるこ
となくＥＧＲバルブを効果的に冷却することを目的とす
る。
で，ＥＧＲバルブがインテークマニホールドに与える熱
的影響を回避するとともに，特別の冷却手段を設けるこ
となくＥＧＲバルブを効果的に冷却することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，フロントバンク及びリヤバンクを有する
横置きＶ型エンジンの各バンクに設けたウオータジャケ
ットに接続するウオータパッセージをインテークマニホ
ールドと別体に設け，このウオータパッセージの，ラジ
エータに最も近い前部には，該ウオータパッセージとフ
ロントバンクとの接続部近傍においてＥＧＲバルブを支
持し，前記ウオータパッセージは，ラジエータのファン
開口部の後方投影面内に配置されることを特徴とする。
に，本発明は，フロントバンク及びリヤバンクを有する
横置きＶ型エンジンの各バンクに設けたウオータジャケ
ットに接続するウオータパッセージをインテークマニホ
ールドと別体に設け，このウオータパッセージの，ラジ
エータに最も近い前部には，該ウオータパッセージとフ
ロントバンクとの接続部近傍においてＥＧＲバルブを支
持し，前記ウオータパッセージは，ラジエータのファン
開口部の後方投影面内に配置されることを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００７】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で，図１は横置きＶ型エンジンの冷却水系統を示すスケ
ルトン図，図２は横置きＶ型エンジンの正面図，図３は
図２の３方向拡大矢視図，図４は図３の４方向矢視図，
図５は図３の５Ａ−５Ａ線，５Ｂ−５Ｂ線，５Ｃ−５Ｃ
線断面図，図６は図３の６方向矢視図，図７はフロント
バンクのシリンダヘッドの左端面，ガスケット及びウオ
ータパッセージの取付フランジを示す図である。
で，図１は横置きＶ型エンジンの冷却水系統を示すスケ
ルトン図，図２は横置きＶ型エンジンの正面図，図３は
図２の３方向拡大矢視図，図４は図３の４方向矢視図，
図５は図３の５Ａ−５Ａ線，５Ｂ−５Ｂ線，５Ｃ−５Ｃ
線断面図，図６は図３の６方向矢視図，図７はフロント
バンクのシリンダヘッドの左端面，ガスケット及びウオ
ータパッセージの取付フランジを示す図である。
【０００８】図１に示すように，クランクシャフトを車
体左右方向に配置したＶ型６気筒エンジンＥは車体前方
側に位置するフロントバンクＦＢと車体後方側に位置す
るリヤバンクＲＢとを備えており，フロントバンクＦＢ
及びリヤバンクＲＢには冷却水が流通するウオータジャ
ケット１，１がそれぞれ形成される。エンジンＥの右側
面には両バンクＦＢ，ＲＢのウオータジャケット１，１
を相互に連通させる第１ウオータパッセージ２が設けら
れるとともに，エンジンＥの左側面には両バンクＦＢ，
ＲＢのウオータジャケット１，１を相互に連通させる第
２ウオータパッセージ３が設けられる。
体左右方向に配置したＶ型６気筒エンジンＥは車体前方
側に位置するフロントバンクＦＢと車体後方側に位置す
るリヤバンクＲＢとを備えており，フロントバンクＦＢ
及びリヤバンクＲＢには冷却水が流通するウオータジャ
ケット１，１がそれぞれ形成される。エンジンＥの右側
面には両バンクＦＢ，ＲＢのウオータジャケット１，１
を相互に連通させる第１ウオータパッセージ２が設けら
れるとともに，エンジンＥの左側面には両バンクＦＢ，
ＲＢのウオータジャケット１，１を相互に連通させる第
２ウオータパッセージ３が設けられる。
【０００９】ラジエータＲからエンジンＥに向かって延
びる第１冷却水パイプ４は第２ウオータパッセージ３の
中間部に接続されており，そこから分岐する第２冷却水
パイプ５は第１ウオータパッセージ２の中間部に接続さ
れる。また第２ウオータパッセージ３の中間部からはラ
ジエータＲに向かって延びる第３冷却水パイプ６が分岐
する。
びる第１冷却水パイプ４は第２ウオータパッセージ３の
中間部に接続されており，そこから分岐する第２冷却水
パイプ５は第１ウオータパッセージ２の中間部に接続さ
れる。また第２ウオータパッセージ３の中間部からはラ
ジエータＲに向かって延びる第３冷却水パイプ６が分岐
する。
【００１０】第２ウオータパッセージ３，第１冷却水パ
イプ４及び第２冷却水パイプ５の接続部には冷却水温に
基づいて作動するサーモバルブ７が設けられ，また第１
ウオータパッセージ２及び第２冷却水パイプ５の接続部
にはエンジンＥのクランクシャフトにより駆動される冷
却水ポンプ８が設けられる。更にフロントバンクＦＢの
左側面に接続された第２ウオータパッセージ３の前部に
はＥＧＲバルブ９が支持される。
イプ４及び第２冷却水パイプ５の接続部には冷却水温に
基づいて作動するサーモバルブ７が設けられ，また第１
ウオータパッセージ２及び第２冷却水パイプ５の接続部
にはエンジンＥのクランクシャフトにより駆動される冷
却水ポンプ８が設けられる。更にフロントバンクＦＢの
左側面に接続された第２ウオータパッセージ３の前部に
はＥＧＲバルブ９が支持される。
【００１１】ラジエータＲに形成された左右一対のファ
ン開口部１０，１０内に，モータ１１，１１で駆動され
る左右一対のラジエータファン１２，１２が配置され
る。
ン開口部１０，１０内に，モータ１１，１１で駆動され
る左右一対のラジエータファン１２，１２が配置され
る。
【００１２】而して，エンジンＥの暖機が完了した通常
運転時には，サーモバルブ７が第１冷却水パイプ４及び
第２冷却水パイプ５間を連通させるとともに，第１冷却
水パイプ４及び第２ウオータパッセージ３間の連通を遮
断することにより，実線矢印で示す如く，ラジエータＲ
から出た冷却水は第１冷却水パイプ４，サーモバルブ
７，第２冷却水パイプ５，冷却水ポンプ８，第１ウオー
タパッセージ２，両バンクＦＢ，ＲＢのウオータジャケ
ット１，１，第２ウオータパッセージ３及び第３冷却水
パイプ６を介してラジエータＲに還流する。
運転時には，サーモバルブ７が第１冷却水パイプ４及び
第２冷却水パイプ５間を連通させるとともに，第１冷却
水パイプ４及び第２ウオータパッセージ３間の連通を遮
断することにより，実線矢印で示す如く，ラジエータＲ
から出た冷却水は第１冷却水パイプ４，サーモバルブ
７，第２冷却水パイプ５，冷却水ポンプ８，第１ウオー
タパッセージ２，両バンクＦＢ，ＲＢのウオータジャケ
ット１，１，第２ウオータパッセージ３及び第３冷却水
パイプ６を介してラジエータＲに還流する。
【００１３】一方，エンジンＥの暖機運転時には，サー
モバルブ７が第１冷却水パイプ４及び第２冷却水パイプ
５間の連通を遮断するとともに，第２冷却水パイプ５及
び第２ウオータパッセージ３間を連通させることによ
り，破線矢印で示す如く，冷却水はサーモバルブ７，第
２冷却水パイプ５，冷却水ポンプ８，第１ウオータパッ
セージ２，両バンクＦＢ，ＲＢのウオータジャケット
１，１及び第２ウオータパッセージ３から構成される閉
回路を循環してエンジンＥの暖機を促進する。
モバルブ７が第１冷却水パイプ４及び第２冷却水パイプ
５間の連通を遮断するとともに，第２冷却水パイプ５及
び第２ウオータパッセージ３間を連通させることによ
り，破線矢印で示す如く，冷却水はサーモバルブ７，第
２冷却水パイプ５，冷却水ポンプ８，第１ウオータパッ
セージ２，両バンクＦＢ，ＲＢのウオータジャケット
１，１及び第２ウオータパッセージ３から構成される閉
回路を循環してエンジンＥの暖機を促進する。
【００１４】尚，図１における符号Ｍは両バンクＦＢ，
ＲＢの谷間に配置されて各シリンダヘッドの吸気ポート
に連通するインテークマニホールドを示すものである。
インテークマニホールドＭは，ＥＧＲバルブ９を支持す
る第２ウオータパッセージ３とは別部材で構成されてい
る。
ＲＢの谷間に配置されて各シリンダヘッドの吸気ポート
に連通するインテークマニホールドを示すものである。
インテークマニホールドＭは，ＥＧＲバルブ９を支持す
る第２ウオータパッセージ３とは別部材で構成されてい
る。
【００１５】図２に示すように，エンジンＥの左側面に
配置された第２ウオータパッセージ３はラジエータＲの
左側のファン開口部１０の後方投影面内に配置されてお
り，しかもラジエータＲに最も近い第２ウオータパッセ
ージ３の前部にＥＧＲバルブ９が支持されている。従っ
て，走行風をファン開口部１０を通して第２ウオータパ
ッセージ３前部のＥＧＲバルブ９支持部近傍に作用さ
せ，その第２ウオータパッセージ３に支持したＥＧＲバ
ルブ９の冷却を促進することができる。また，エンジン
Ｅの左側面に結合されたトランスミッションＴ上方のデ
ッドスペースを利用して前記第２ウオータパッセージ３
を配置したので，狭隘なエンジンルーム内のスペースを
有効利用することができる。
配置された第２ウオータパッセージ３はラジエータＲの
左側のファン開口部１０の後方投影面内に配置されてお
り，しかもラジエータＲに最も近い第２ウオータパッセ
ージ３の前部にＥＧＲバルブ９が支持されている。従っ
て，走行風をファン開口部１０を通して第２ウオータパ
ッセージ３前部のＥＧＲバルブ９支持部近傍に作用さ
せ，その第２ウオータパッセージ３に支持したＥＧＲバ
ルブ９の冷却を促進することができる。また，エンジン
Ｅの左側面に結合されたトランスミッションＴ上方のデ
ッドスペースを利用して前記第２ウオータパッセージ３
を配置したので，狭隘なエンジンルーム内のスペースを
有効利用することができる。
【００１６】次に，図３〜図７を参照して第２ウオータ
パッセージ３の構造と，この第２ウオータパッセージ３
に対するＥＧＲバルブ９の支持について説明する。
パッセージ３の構造と，この第２ウオータパッセージ３
に対するＥＧＲバルブ９の支持について説明する。
【００１７】図３及び図４に示すように，第２ウオータ
パッセージ３は一部材から構成されており，その前部に
フロントバンクＦＢのシリンダヘッド２１の左側面に４
本のボルト２２1 〜２２4 で結合される前部取付フラン
ジ２３を備えるとともに，その後部にリヤバンクＲＢの
シリンダヘッド２４の左側面に２本のボルト２５1 ，２
５2 で結合される後部取付フランジ２６を備える。
パッセージ３は一部材から構成されており，その前部に
フロントバンクＦＢのシリンダヘッド２１の左側面に４
本のボルト２２1 〜２２4 で結合される前部取付フラン
ジ２３を備えるとともに，その後部にリヤバンクＲＢの
シリンダヘッド２４の左側面に２本のボルト２５1 ，２
５2 で結合される後部取付フランジ２６を備える。
【００１８】第２ウオータパッセージ３の中間部には，
前記第２冷却水パイプ５に接続される継ぎ手部２７と，
前記第３冷却水パイプ６に接続される継ぎ手部２８と，
前記サーモバルブ７のケースの一部を構成する第１ケー
ス半体２９とが一体に形成される。サーモバルブ７の第
１ケース半体２９には，第１冷却水パイプ４に接続され
る継ぎ手部３０を有する第２ケース半体３１が結合され
る。また第２ウオータパッセージ３の前部には上向きの
バルブ取付座３２が一体に形成されており，このバルブ
取付座３２にＥＧＲバルブ９の下面が結合される。
前記第２冷却水パイプ５に接続される継ぎ手部２７と，
前記第３冷却水パイプ６に接続される継ぎ手部２８と，
前記サーモバルブ７のケースの一部を構成する第１ケー
ス半体２９とが一体に形成される。サーモバルブ７の第
１ケース半体２９には，第１冷却水パイプ４に接続され
る継ぎ手部３０を有する第２ケース半体３１が結合され
る。また第２ウオータパッセージ３の前部には上向きの
バルブ取付座３２が一体に形成されており，このバルブ
取付座３２にＥＧＲバルブ９の下面が結合される。
【００１９】図７（Ａ）はフロントバンクＦＢのシリン
ダヘッド２１の左端面を示すもので，そこにはシリンダ
ヘッド２１に設けたウオータジャケット１に連なる第１
水通路Ｗ1 と，シリンダヘッド２１の内部で図示せぬ排
気通路に連なる第１ガス通路Ｇ1 と，シリンダヘッド２
１の内部で図示せぬ吸気通路に連なる第４ガス通路Ｇ 4
と，シリンダヘッド２１を鋳造する際に中子の砂を抜く
砂抜き孔Ｓ1 と，カムシャフトを支持するジャーナル３
２と，第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２
３を固定する４本のボルト２２1 〜２２4 （図３参照）
が螺入されるボルト孔３３1 〜３３4 とが形成される。
第４ガス通路Ｇ4 の開口部にはＬ字状の凹部３４が形成
される。
ダヘッド２１の左端面を示すもので，そこにはシリンダ
ヘッド２１に設けたウオータジャケット１に連なる第１
水通路Ｗ1 と，シリンダヘッド２１の内部で図示せぬ排
気通路に連なる第１ガス通路Ｇ1 と，シリンダヘッド２
１の内部で図示せぬ吸気通路に連なる第４ガス通路Ｇ 4
と，シリンダヘッド２１を鋳造する際に中子の砂を抜く
砂抜き孔Ｓ1 と，カムシャフトを支持するジャーナル３
２と，第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２
３を固定する４本のボルト２２1 〜２２4 （図３参照）
が螺入されるボルト孔３３1 〜３３4 とが形成される。
第４ガス通路Ｇ4 の開口部にはＬ字状の凹部３４が形成
される。
【００２０】図７（Ｂ）はシリンダヘッド２１の左端面
と第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３と
の間に挟持されるガスケット３６を示すもので，そこに
は前記第１水通路Ｗ1 に重なる開口３７と，前記第１ガ
ス通路Ｇ1 に重なる長円状の開口３８と，前記第４ガス
通路Ｇ4 の凹部３４に重なる開口３９と，前記４本のボ
ルト２２1 〜２２4 が貫通するボルト孔４０1 〜４０4
とが形成される。開口３７，３８，３９の外周には，そ
れぞれビード３７ａ，３８ａ，３９ａが形成される。
尚，符号４１は前記砂抜き孔Ｓ1 を閉塞する閉塞壁であ
って，その外周にはビード４１ａが形成される。
と第２ウオータパッセージ３の前部取付フランジ２３と
の間に挟持されるガスケット３６を示すもので，そこに
は前記第１水通路Ｗ1 に重なる開口３７と，前記第１ガ
ス通路Ｇ1 に重なる長円状の開口３８と，前記第４ガス
通路Ｇ4 の凹部３４に重なる開口３９と，前記４本のボ
ルト２２1 〜２２4 が貫通するボルト孔４０1 〜４０4
とが形成される。開口３７，３８，３９の外周には，そ
れぞれビード３７ａ，３８ａ，３９ａが形成される。
尚，符号４１は前記砂抜き孔Ｓ1 を閉塞する閉塞壁であ
って，その外周にはビード４１ａが形成される。
【００２１】図７（Ｃ）は前記ガスケット３６を介して
シリンダヘッド２１の左端面に結合される第２ウオータ
パッセージ３の前部取付フランジ２３の断面を示すもの
で，そこにはガスケット３６の開口３７を介して第１水
通路Ｗ1 に連なる第２水通路Ｗ2 と，ガスケット３６の
開口３８を介して第１ガス通路Ｇ1 に連なる第２ガス通
路Ｇ2 と，ガスケット３６の開口３９を介して第４ガス
通路Ｇ4 に連なる第３ガス通路Ｇ3 と，第２ウオータパ
ッセージ３を鋳造する際に中子の砂を抜く砂抜き孔Ｓ2
（図５（Ｂ）参照）と，前記４本のボルト２２1 〜２２
4 が貫通するボルト孔４２1 〜４２4 とが形成される。
シリンダヘッド２１の左端面に結合される第２ウオータ
パッセージ３の前部取付フランジ２３の断面を示すもの
で，そこにはガスケット３６の開口３７を介して第１水
通路Ｗ1 に連なる第２水通路Ｗ2 と，ガスケット３６の
開口３８を介して第１ガス通路Ｇ1 に連なる第２ガス通
路Ｇ2 と，ガスケット３６の開口３９を介して第４ガス
通路Ｇ4 に連なる第３ガス通路Ｇ3 と，第２ウオータパ
ッセージ３を鋳造する際に中子の砂を抜く砂抜き孔Ｓ2
（図５（Ｂ）参照）と，前記４本のボルト２２1 〜２２
4 が貫通するボルト孔４２1 〜４２4 とが形成される。
【００２２】第２ガス通路Ｇ2 の開口部には，ガスケッ
ト３６の長円状の開口３８と同形の凹部４３が形成され
る。第２水通路Ｗ2 からは袋小路状の第３水通路Ｗ3 が
分岐しており，その先端の行き止まり部の近傍に前記砂
抜き孔Ｓ2 が開口する。砂抜き孔Ｓ2 の位置はガスケッ
ト３６の閉塞壁４１と重なっており，従ってシリンダヘ
ッド２１と第２ウオータパッセージ３の前部取付フラン
ジ２３とでガスケット３６を挟持したとき，シリンダヘ
ッド２１の砂抜き孔Ｓ1 と第２ウオータパッセージ３の
砂抜き孔Ｓ2 とが同時に閉塞される。
ト３６の長円状の開口３８と同形の凹部４３が形成され
る。第２水通路Ｗ2 からは袋小路状の第３水通路Ｗ3 が
分岐しており，その先端の行き止まり部の近傍に前記砂
抜き孔Ｓ2 が開口する。砂抜き孔Ｓ2 の位置はガスケッ
ト３６の閉塞壁４１と重なっており，従ってシリンダヘ
ッド２１と第２ウオータパッセージ３の前部取付フラン
ジ２３とでガスケット３６を挟持したとき，シリンダヘ
ッド２１の砂抜き孔Ｓ1 と第２ウオータパッセージ３の
砂抜き孔Ｓ2 とが同時に閉塞される。
【００２３】このように，共通のガスケット３６を水通
路Ｗ1 ，Ｗ2 のシールと，ガス通路Ｇ1 〜Ｇ4 のシール
と，砂抜き孔Ｓ1 ，Ｓ2 のシールとに共用しているの
で，部品点数の削減に寄与することができる。
路Ｗ1 ，Ｗ2 のシールと，ガス通路Ｇ1 〜Ｇ4 のシール
と，砂抜き孔Ｓ1 ，Ｓ2 のシールとに共用しているの
で，部品点数の削減に寄与することができる。
【００２４】而して，図４から明らかなように，ガスケ
ット３６を挟んでシリンダヘッド２１の左端面に第２ウ
オータパッセージ３の前部取付フランジ２３を結合する
と，シリンダヘッド２１の第１水通路Ｗ1 は第２ウオー
タパッセージ３の第２水通路Ｗ2 に連通する。またシリ
ンダヘッド２１の第１ガス通路Ｇ1 及び第４ガス通路Ｇ
4 は，それぞれ第２ウオータパッセージ３の第２ガス通
路Ｇ2 及び第３ガス通路Ｇ3 に連通する。従って，排気
通路から取り出したＥＧＲガスは，第１ガス通路Ｇ1 及
び第２ガス通路Ｇ2 を経てＥＧＲバルブ９に供給され，
そこから第３ガス通路Ｇ3 及び第４ガス通路Ｇ4 を経て
吸気通路に供給される。
ット３６を挟んでシリンダヘッド２１の左端面に第２ウ
オータパッセージ３の前部取付フランジ２３を結合する
と，シリンダヘッド２１の第１水通路Ｗ1 は第２ウオー
タパッセージ３の第２水通路Ｗ2 に連通する。またシリ
ンダヘッド２１の第１ガス通路Ｇ1 及び第４ガス通路Ｇ
4 は，それぞれ第２ウオータパッセージ３の第２ガス通
路Ｇ2 及び第３ガス通路Ｇ3 に連通する。従って，排気
通路から取り出したＥＧＲガスは，第１ガス通路Ｇ1 及
び第２ガス通路Ｇ2 を経てＥＧＲバルブ９に供給され，
そこから第３ガス通路Ｇ3 及び第４ガス通路Ｇ4 を経て
吸気通路に供給される。
【００２５】上述したように，第２，第３水通路Ｗ2 ，
Ｗ3 を有する第２ウオータパッセージ３にＥＧＲバルブ
９のバルブ取付座３２を形成し，更にこの第２ウオータ
パッセージ３にＥＧＲバルブ９に連なる第２，第３ガス
通路Ｇ2 ，Ｇ3 を形成したので，高温のＥＧＲガスの通
過により温度上昇するＥＧＲバルブ９やバルブ取付座３
２を，特別な冷却手段を設けることなく，第２，第３水
通路Ｗ2 ，Ｗ3 を流れる冷却水により効果的に冷却する
ことができる。しかも第２ウオータパッセージ３はイン
テークマニホールドＭとは別部材で構成されているの
で，高温のＥＧＲガスの熱的影響がインテークマニホー
ルドＭに及んで吸気効率が低下する虞がない。
Ｗ3 を有する第２ウオータパッセージ３にＥＧＲバルブ
９のバルブ取付座３２を形成し，更にこの第２ウオータ
パッセージ３にＥＧＲバルブ９に連なる第２，第３ガス
通路Ｇ2 ，Ｇ3 を形成したので，高温のＥＧＲガスの通
過により温度上昇するＥＧＲバルブ９やバルブ取付座３
２を，特別な冷却手段を設けることなく，第２，第３水
通路Ｗ2 ，Ｗ3 を流れる冷却水により効果的に冷却する
ことができる。しかも第２ウオータパッセージ３はイン
テークマニホールドＭとは別部材で構成されているの
で，高温のＥＧＲガスの熱的影響がインテークマニホー
ルドＭに及んで吸気効率が低下する虞がない。
【００２６】また，冷却水が流れる第２水通路Ｗ2 から
袋小路状の第３水通路Ｗ3 を分岐させ，この第３水通路
Ｗ3 をバルブ取付座３２の近傍まで延出したので，冷却
効果を一層向上させることができる。更に，シリンダヘ
ッド２１の第１ガス通路Ｇ1と第２ウオータパッセージ
３の第２ガス通路Ｇ2 とが，第２ウオータパッセージ３
に形成した凹部４３を介してクランク状に接続されてお
り，また第２ウオータパッセージ３の第３ガス通路Ｇ3
とシリンダヘッド２１の第４ガス通路Ｇ4 とが，シリン
ダヘッド２１に形成した凹部３４を介してクランク状に
接続されているため，そこでＥＧＲガスの流速を低下さ
せて冷却水との間の熱交換を充分に行わせ，冷却効果を
より一層向上させることができる。
袋小路状の第３水通路Ｗ3 を分岐させ，この第３水通路
Ｗ3 をバルブ取付座３２の近傍まで延出したので，冷却
効果を一層向上させることができる。更に，シリンダヘ
ッド２１の第１ガス通路Ｇ1と第２ウオータパッセージ
３の第２ガス通路Ｇ2 とが，第２ウオータパッセージ３
に形成した凹部４３を介してクランク状に接続されてお
り，また第２ウオータパッセージ３の第３ガス通路Ｇ3
とシリンダヘッド２１の第４ガス通路Ｇ4 とが，シリン
ダヘッド２１に形成した凹部３４を介してクランク状に
接続されているため，そこでＥＧＲガスの流速を低下さ
せて冷却水との間の熱交換を充分に行わせ，冷却効果を
より一層向上させることができる。
【００２７】図３〜図６から明らかなように，ＥＧＲバ
ルブ９のバルブ取付座３２は，上側の第１補強リブ４４
及び第２補強リブ４５と，下側の第３補強リブ４６，第
４補強リブ４７及び第５補強リブ４８とによって補強さ
れる。
ルブ９のバルブ取付座３２は，上側の第１補強リブ４４
及び第２補強リブ４５と，下側の第３補強リブ４６，第
４補強リブ４７及び第５補強リブ４８とによって補強さ
れる。
【００２８】第１補強リブ４４及び第２補強リブ４５
は，ＥＧＲバルブ９をバルブ取付座３２に固定する２個
のボルト孔４９1 ，４９2 （図４参照）の近傍と前部取
付フランジ２３とを接続しており，また第３補強リブ４
６及び第４補強リブ４７は，前記第１補強リブ４４及び
第２補強リブ４５の下方において２個のボルト孔４
９1，４９2 の近傍と前部取付フランジ２３とを接続す
る（図５（Ａ），（Ｃ）参照）。そして第３補強リブ４
６及び第４補強リブ４７の間に配置された第５補強リブ
４８は，第２ガス通路Ｇ2 及び第３ガス通路Ｇ4 間の下
面を補強している（図５（Ｂ）参照）。
は，ＥＧＲバルブ９をバルブ取付座３２に固定する２個
のボルト孔４９1 ，４９2 （図４参照）の近傍と前部取
付フランジ２３とを接続しており，また第３補強リブ４
６及び第４補強リブ４７は，前記第１補強リブ４４及び
第２補強リブ４５の下方において２個のボルト孔４
９1，４９2 の近傍と前部取付フランジ２３とを接続す
る（図５（Ａ），（Ｃ）参照）。そして第３補強リブ４
６及び第４補強リブ４７の間に配置された第５補強リブ
４８は，第２ガス通路Ｇ2 及び第３ガス通路Ｇ4 間の下
面を補強している（図５（Ｂ）参照）。
【００２９】このようにＥＧＲバルブ９のバルブ取付座
３２を補強リブ４４〜４８で補強することによりＥＧＲ
バルブ９の支持剛性が向上するのは勿論のこと，第２ウ
オータパッセージ３の放熱面積が増加するので，冷却水
による冷却と相俟って走行風によるＥＧＲバルブ９の冷
却効果を高めることができる。
３２を補強リブ４４〜４８で補強することによりＥＧＲ
バルブ９の支持剛性が向上するのは勿論のこと，第２ウ
オータパッセージ３の放熱面積が増加するので，冷却水
による冷却と相俟って走行風によるＥＧＲバルブ９の冷
却効果を高めることができる。
【００３０】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことができる。
【００３１】例えば，実施例では第２ウオータパッセー
ジ３にＥＧＲバルブ９を支持したが，これを第１ウオー
タパッセージ２に支持することも可能である。
ジ３にＥＧＲバルブ９を支持したが，これを第１ウオー
タパッセージ２に支持することも可能である。
【００３２】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば，横置きＶ型エンジンにおいてインテークマニ
ホールドと別体にウオータパッセージを設け，このウオ
ータパッセージの，ラジエータに最も近い前部には，該
ウオータパッセージとフロントバンクとの接続部近傍に
おいてＥＧＲバルブを支持したので，高温のＥＧＲガス
が通過するＥＧＲバルブを，特別の冷却手段を用いるこ
となく，ウオータパッセージを通過する冷却水を利用し
て効果的に冷却することができるばかりか，走行風をＥ
ＧＲバルブに有効に作用させて冷却効果を高めることが
できる。しかもＥＧＲバルブを支持するウオータパッセ
ージがインテークマニホールドと別体であるため，ＥＧ
Ｒガスにより吸気温が高まって吸気効率が低下する虞が
ない。その上，ウオータパッセージは，ラジエータのフ
ァン開口部の後方投影面内に配置されるので，走行風を
該ファン開口部を通してウオータパッセージ前部に作用
させ，そのウオータパッセージに支持したＥＧＲバルブ
の冷却を促進することができる。
によれば，横置きＶ型エンジンにおいてインテークマニ
ホールドと別体にウオータパッセージを設け，このウオ
ータパッセージの，ラジエータに最も近い前部には，該
ウオータパッセージとフロントバンクとの接続部近傍に
おいてＥＧＲバルブを支持したので，高温のＥＧＲガス
が通過するＥＧＲバルブを，特別の冷却手段を用いるこ
となく，ウオータパッセージを通過する冷却水を利用し
て効果的に冷却することができるばかりか，走行風をＥ
ＧＲバルブに有効に作用させて冷却効果を高めることが
できる。しかもＥＧＲバルブを支持するウオータパッセ
ージがインテークマニホールドと別体であるため，ＥＧ
Ｒガスにより吸気温が高まって吸気効率が低下する虞が
ない。その上，ウオータパッセージは，ラジエータのフ
ァン開口部の後方投影面内に配置されるので，走行風を
該ファン開口部を通してウオータパッセージ前部に作用
させ，そのウオータパッセージに支持したＥＧＲバルブ
の冷却を促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】横置きＶ型エンジンの冷却水系統を示すスケル
トン図
トン図
【図２】横置きＶ型エンジンの正面図
【図３】図２の３方向拡大矢視図
【図４】図３の４方向矢視図
【図５】図３の５Ａ−５Ａ線，５Ｂ−５Ｂ線，５Ｃ−５
Ｃ線断面図
Ｃ線断面図
【図６】図３の６方向矢視図
【図７】フロントバンクのシリンダヘッドの左端面，ガ
スケット及びウオータパッセージの取付フランジを示す
図
スケット及びウオータパッセージの取付フランジを示す
図
【符号の説明】
１ ウオータジャケット
３ 第２ウオータパッセージ（ウオータパッセ
ージ） ９ ＥＧＲバルブ Ｅ エンジン ＦＢ フロントバンク Ｍ インテークマニホールド Ｒ ラジエータ ＲＢ リヤバンク
ージ） ９ ＥＧＲバルブ Ｅ エンジン ＦＢ フロントバンク Ｍ インテークマニホールド Ｒ ラジエータ ＲＢ リヤバンク
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のシリンダヘッド（２
１）に設けたウオータジャケット（１）に接続するウオ
ータパッセージ（３）をインテークマニホールド（Ｍ）
と別体に設け、このウオータパッセージ（３）にＥＧＲ
バルブ（９）を支持するバルブ取付座（３２）とＥＧＲ
バルブ（９）に連なるガス通路（Ｇ2 ，Ｇ3 ）とを一体
に形成するとともに、前記ウオータパッセージ（３）に
形成した水通路（Ｗ3 ）を前記バルブ取付座（３２）に
近接して配置したことを特徴とするエンジンのＥＧＲバ
ルブ支持構造。 - 【請求項２】 フロントバンク（ＦＢ）及びリヤバンク
（ＲＢ）を有する横置きＶ型エンジン（Ｅ）の各バンク
（ＦＢ，ＲＢ）に設けたウオータジャケット（１）に接
続するウオータパッセージ（３）をインテークマニホー
ルド（Ｍ）と別体に設け、このウオータパッセージ
（３）のフロントバンク（ＦＢ）接続部近傍にＥＧＲバ
ルブ（９）を支持したことを特徴とするエンジンのＥＧ
Ｒバルブ支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002300993A JP3759485B2 (ja) | 2002-10-15 | 2002-10-15 | 横置きｖ型エンジンのｅｇｒバルブ支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002300993A JP3759485B2 (ja) | 2002-10-15 | 2002-10-15 | 横置きｖ型エンジンのｅｇｒバルブ支持構造 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23483795A Division JP3420403B2 (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | エンジンのｅｇｒバルブ支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003161210A true JP2003161210A (ja) | 2003-06-06 |
| JP3759485B2 JP3759485B2 (ja) | 2006-03-22 |
Family
ID=19197338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002300993A Expired - Fee Related JP3759485B2 (ja) | 2002-10-15 | 2002-10-15 | 横置きｖ型エンジンのｅｇｒバルブ支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3759485B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007085302A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Kubota Corp | 多気筒エンジン |
| JP2007092595A (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-12 | Kubota Corp | 多気筒エンジン |
| JP2021011823A (ja) * | 2019-07-03 | 2021-02-04 | スズキ株式会社 | 車両用エンジン |
| JP2021011822A (ja) * | 2019-07-03 | 2021-02-04 | スズキ株式会社 | 車両用エンジン |
-
2002
- 2002-10-15 JP JP2002300993A patent/JP3759485B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007085302A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Kubota Corp | 多気筒エンジン |
| JP4644574B2 (ja) * | 2005-09-26 | 2011-03-02 | 株式会社クボタ | 多気筒エンジン |
| JP2007092595A (ja) * | 2005-09-28 | 2007-04-12 | Kubota Corp | 多気筒エンジン |
| JP4551852B2 (ja) * | 2005-09-28 | 2010-09-29 | 株式会社クボタ | 多気筒エンジン |
| JP2021011823A (ja) * | 2019-07-03 | 2021-02-04 | スズキ株式会社 | 車両用エンジン |
| JP2021011822A (ja) * | 2019-07-03 | 2021-02-04 | スズキ株式会社 | 車両用エンジン |
| JP7251367B2 (ja) | 2019-07-03 | 2023-04-04 | スズキ株式会社 | 車両用エンジン |
| JP7251366B2 (ja) | 2019-07-03 | 2023-04-04 | スズキ株式会社 | 車両用エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3759485B2 (ja) | 2006-03-22 |
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