JP3390727B2 - トランスファクレーンの走行装置（ＴｒａｖｅｌｌｉｎｇｄｅｖｉｃｅｏｆＴｒａｎｓｆｅｒＣｒａｎｅ） - Google Patents
トランスファクレーンの走行装置（ＴｒａｖｅｌｌｉｎｇｄｅｖｉｃｅｏｆＴｒａｎｓｆｅｒＣｒａｎｅ）Info
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- Carriers, Traveling Bodies, And Overhead Traveling Cranes (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はトランスファクレー
ンに関するものであり、より詳細にはクレーンの走行装
置に使用される各車台ごとに一つのタイヤ回転装置と操
向角固定装置のみを使用しながらもクレーンを前後進、
横進及び同心円回転移動させるときのタイヤの傾き現象
を防止し、またそれぞれの方向に操向されたタイヤを堅
く固定しえるタイヤ型トランスファクレーンの走行装置
に関するものである。
ンに関するものであり、より詳細にはクレーンの走行装
置に使用される各車台ごとに一つのタイヤ回転装置と操
向角固定装置のみを使用しながらもクレーンを前後進、
横進及び同心円回転移動させるときのタイヤの傾き現象
を防止し、またそれぞれの方向に操向されたタイヤを堅
く固定しえるタイヤ型トランスファクレーンの走行装置
に関するものである。
【０００２】トランスファクレーンは、図１に図示され
た通り、左右のポスト２の間にガーダ３を支持し、該ガ
ーダ３に横行可能なトロリー４を搭載して貨物５を運搬
する橋状クレーン１の一種であり、コンテイナー埠頭ま
たはコンテイナー積置場などでコンテイナーボックスの
ような貨物５を運搬するのに広く使われている。
た通り、左右のポスト２の間にガーダ３を支持し、該ガ
ーダ３に横行可能なトロリー４を搭載して貨物５を運搬
する橋状クレーン１の一種であり、コンテイナー埠頭ま
たはコンテイナー積置場などでコンテイナーボックスの
ような貨物５を運搬するのに広く使われている。
【０００３】トランスファクレーン１にはクレーン自体
を所望の方向に操向しながら走行するための装置として
それぞれ２個または４個のタイヤを備えた４台の車台１
１０でクレーン１のベッド６を支持する走行装置１００
が広く使われている。トランスファクレーン１はこのよ
うなタイヤが装着された車台形式の走行装置１００によ
り前後進、横進及び同心円回転移動などの走行を自在に
行うことができる。
を所望の方向に操向しながら走行するための装置として
それぞれ２個または４個のタイヤを備えた４台の車台１
１０でクレーン１のベッド６を支持する走行装置１００
が広く使われている。トランスファクレーン１はこのよ
うなタイヤが装着された車台形式の走行装置１００によ
り前後進、横進及び同心円回転移動などの走行を自在に
行うことができる。
【０００４】図２はトランスファクレーンに適用された
従来走行装置の一例を示す車台の概略図である。図示の
通り、各車台１１０はクレーン１を支持する二つの支持
軸１２０を中心に前後方分割体１３０が回転可能に設置
されている。各分割体１３０には８輪支持の場合は一つ
ずつ、１６輪支持の場合は二つずつのタイヤ１４０が駆
動可能に装着されている。また、各車台１１０にはタイ
ヤ１４０を駆動させる走行駆動装置１５０が備えられて
いる。車台１１０の各分割体１３０ごとにタイヤ１４０
の操向角度を変換させる回転用油圧シリンダー１６０と
操向されたタイヤ１４０を所定操向角位置に固定させる
固定用油圧シリンダー１７０をそれぞれ備えている構成
になっている。即ち、図２に図示された、車台１１０が
適用されたトランスファクレーン１の従来走行装置１０
０は、一つのクレーン１にそれぞれ４台ずつの走行駆動
装置１５０と、８台ずつの回転用油圧シリンダー１６０
及び固定用油圧シリンダー１６０が設置されている。
従来走行装置の一例を示す車台の概略図である。図示の
通り、各車台１１０はクレーン１を支持する二つの支持
軸１２０を中心に前後方分割体１３０が回転可能に設置
されている。各分割体１３０には８輪支持の場合は一つ
ずつ、１６輪支持の場合は二つずつのタイヤ１４０が駆
動可能に装着されている。また、各車台１１０にはタイ
ヤ１４０を駆動させる走行駆動装置１５０が備えられて
いる。車台１１０の各分割体１３０ごとにタイヤ１４０
の操向角度を変換させる回転用油圧シリンダー１６０と
操向されたタイヤ１４０を所定操向角位置に固定させる
固定用油圧シリンダー１７０をそれぞれ備えている構成
になっている。即ち、図２に図示された、車台１１０が
適用されたトランスファクレーン１の従来走行装置１０
０は、一つのクレーン１にそれぞれ４台ずつの走行駆動
装置１５０と、８台ずつの回転用油圧シリンダー１６０
及び固定用油圧シリンダー１６０が設置されている。
【０００５】このような構成の従来の走行装置１００
は、車台１１０の各分割体１３０ごとに別途の回転用油
圧シリンダー１６０と固定用油圧シリンダー１７０を装
着する構成であるため、その構造が極めた複雑であり、
しかも、重量の増加と高価の制作費用がかかる問題点が
ある。また、図２の従来走行装置１００においては、各
タイヤ１４０に装着された回転用油圧シリンダー１６０
を個別的に作動して外側円周と内側円周を走行するタイ
ヤの操向角に差のあるようにすることで、クレーン１の
同心円回転移動時のタイヤの傾き現象を防止している。
しかし、このためには全てのタイヤ１４０の方向をクレ
ーン１の回転中心に正確に垂直に維持させるため全ての
回転用油圧シリンダー１６０を個別的に細かく制御しな
ければならない難点がある。
は、車台１１０の各分割体１３０ごとに別途の回転用油
圧シリンダー１６０と固定用油圧シリンダー１７０を装
着する構成であるため、その構造が極めた複雑であり、
しかも、重量の増加と高価の制作費用がかかる問題点が
ある。また、図２の従来走行装置１００においては、各
タイヤ１４０に装着された回転用油圧シリンダー１６０
を個別的に作動して外側円周と内側円周を走行するタイ
ヤの操向角に差のあるようにすることで、クレーン１の
同心円回転移動時のタイヤの傾き現象を防止している。
しかし、このためには全てのタイヤ１４０の方向をクレ
ーン１の回転中心に正確に垂直に維持させるため全ての
回転用油圧シリンダー１６０を個別的に細かく制御しな
ければならない難点がある。
【０００６】図３はトランスファクレーンに適用された
従来走行装置の他の例を示す車台の概略図である。図示
の通り、従来の車台２１０はクレーン１を支持する二つ
の支持軸２２０を中心にそれぞれ分割体２３０が回転可
能に設置されている。各分割体２３０にそれぞれ１輪ま
たは２輪のタイヤ２４０が装着されている点においては
図２の従来車台１１０と同一である。しかし、各車台２
１０当りただ一つの回転用油圧シリンダー２６０と固定
用油圧シリンダー２７０を使用している一方、車台２１
０の二つの分割体２３０をコネクティングロッド２８０
により連結している。即ち、回転用油圧シリンダー２６
０により一側分割体２３０のタイヤ２４０の操向角を変
化させるときコネクティングロッド２８０を通じて他側
分割体２３０のタイヤも連動して操向角を変化させる作
用により、前後方タイヤ２４０の操向角度を連動して調
節する構成を採択している点は、前述した図２の車台１
１０と異なる。
従来走行装置の他の例を示す車台の概略図である。図示
の通り、従来の車台２１０はクレーン１を支持する二つ
の支持軸２２０を中心にそれぞれ分割体２３０が回転可
能に設置されている。各分割体２３０にそれぞれ１輪ま
たは２輪のタイヤ２４０が装着されている点においては
図２の従来車台１１０と同一である。しかし、各車台２
１０当りただ一つの回転用油圧シリンダー２６０と固定
用油圧シリンダー２７０を使用している一方、車台２１
０の二つの分割体２３０をコネクティングロッド２８０
により連結している。即ち、回転用油圧シリンダー２６
０により一側分割体２３０のタイヤ２４０の操向角を変
化させるときコネクティングロッド２８０を通じて他側
分割体２３０のタイヤも連動して操向角を変化させる作
用により、前後方タイヤ２４０の操向角度を連動して調
節する構成を採択している点は、前述した図２の車台１
１０と異なる。
【０００７】しかし、図３に図示された従来のクレーン
走行装置は回転用油圧シリンダー２６０と固定用油圧シ
リンダー２７０の数を半分に減らして装置の構成を単純
化した長所はあるが、クレーン１の同心円回転移動のと
き各タイヤ２４０の中心をクレーン１の回転中心に対し
て垂直に維持できず車台２１０のフレーム中心Ｌ１をク
レーン１の回転中心に対して垂直に維持しなければなら
ない構造的な限界がある。これで、全てのタイヤがクレ
ーン回転軌跡の接線に平行に維持されず、位置がややず
れた状態で走行するしかなく、結局、タイヤ２４０が軸
方向に傾く現象を根本的に除去することができないとい
う問題点を根本的に内包している。
走行装置は回転用油圧シリンダー２６０と固定用油圧シ
リンダー２７０の数を半分に減らして装置の構成を単純
化した長所はあるが、クレーン１の同心円回転移動のと
き各タイヤ２４０の中心をクレーン１の回転中心に対し
て垂直に維持できず車台２１０のフレーム中心Ｌ１をク
レーン１の回転中心に対して垂直に維持しなければなら
ない構造的な限界がある。これで、全てのタイヤがクレ
ーン回転軌跡の接線に平行に維持されず、位置がややず
れた状態で走行するしかなく、結局、タイヤ２４０が軸
方向に傾く現象を根本的に除去することができないとい
う問題点を根本的に内包している。
【０００８】このような図３の従来走行装置のより深刻
な問題点は、クレーン１を同心円で回転移動させるとき
更に甚だしい。具体的に説明すれば、図４に図示された
通り、中心Ｏ１をクレーンの回転中心とし、その両側の
垂直線Ｌを同一間隔に設置された左右側車台２１０の中
心線であると想定するとき、各車台２１０のタイヤ２４
０は回転用油圧シリンダー２６０とコネクティングロッ
ド２８０により連結された二つの分割体２３０が形成す
る平行四辺形の並進により方向を転換することになるた
め、各車台２１０内においての前方タイヤ２４０′と後
方タイヤ２４０″は同一な角度の操向角に操向されるこ
としかない。
な問題点は、クレーン１を同心円で回転移動させるとき
更に甚だしい。具体的に説明すれば、図４に図示された
通り、中心Ｏ１をクレーンの回転中心とし、その両側の
垂直線Ｌを同一間隔に設置された左右側車台２１０の中
心線であると想定するとき、各車台２１０のタイヤ２４
０は回転用油圧シリンダー２６０とコネクティングロッ
ド２８０により連結された二つの分割体２３０が形成す
る平行四辺形の並進により方向を転換することになるた
め、各車台２１０内においての前方タイヤ２４０′と後
方タイヤ２４０″は同一な角度の操向角に操向されるこ
としかない。
【０００９】したがって、クレーン１を同心円回転移動
させるため、四つの車台２１０のタイヤ２４０を円Ｃの
円周上に方向転換して操行させるとき、前方車台２１
０′の前方タイヤ２４０′と後方タイヤ２１０″の後方
タイヤ２４０″は前方車台２１０′の後方タイヤ２４
０″と後方車台２１０″の前方タイヤ２４０′に比して
回転中心Ｏ１を基準にΔＲほど更に大きな円周を走行す
ることになる。
させるため、四つの車台２１０のタイヤ２４０を円Ｃの
円周上に方向転換して操行させるとき、前方車台２１
０′の前方タイヤ２４０′と後方タイヤ２１０″の後方
タイヤ２４０″は前方車台２１０′の後方タイヤ２４
０″と後方車台２１０″の前方タイヤ２４０′に比して
回転中心Ｏ１を基準にΔＲほど更に大きな円周を走行す
ることになる。
【００１０】その結果、これら外側円周を走行するタイ
ヤ（２１０′の２４０′及び２１０″の２４０″）を内
側円周を走行するタイヤ（２１０′の２４０″及び２１
０″の２４０′）と同一な速度に駆動することになると
外側円周を走行するタイヤの各速度が相対的に鈍くな
り、結局各車台２１０は前後方タイヤ２４０の相対速度
の差により外側に傾くことになるのでクレーン１の回転
が妨害されタイヤの片摩耗が生じることになる。
ヤ（２１０′の２４０′及び２１０″の２４０″）を内
側円周を走行するタイヤ（２１０′の２４０″及び２１
０″の２４０′）と同一な速度に駆動することになると
外側円周を走行するタイヤの各速度が相対的に鈍くな
り、結局各車台２１０は前後方タイヤ２４０の相対速度
の差により外側に傾くことになるのでクレーン１の回転
が妨害されタイヤの片摩耗が生じることになる。
【００１１】しかし、外側円周を走行するタイヤ（２１
０′の２４０′及び２１０″の２４０″）の走行速度を
相対的に増加させるとしても傾きの問題は解決されな
い。即ち、従来の回転用油圧シリンダー２６０は前述し
て通り車台の二つの分割体２３０を平行四辺形に連結し
ているため、各車台２１０の前後方タイヤ２４０′、２
４０″は同一な角度に方向転換するしかなく、各タイヤ
の中心から回転中心Ｏ１に対する接線を引いてみると各
車台の前方タイヤと後方タイヤの操向角度Ａ、Ａ′に大
差があることが分かる。
０′の２４０′及び２１０″の２４０″）の走行速度を
相対的に増加させるとしても傾きの問題は解決されな
い。即ち、従来の回転用油圧シリンダー２６０は前述し
て通り車台の二つの分割体２３０を平行四辺形に連結し
ているため、各車台２１０の前後方タイヤ２４０′、２
４０″は同一な角度に方向転換するしかなく、各タイヤ
の中心から回転中心Ｏ１に対する接線を引いてみると各
車台の前方タイヤと後方タイヤの操向角度Ａ、Ａ′に大
差があることが分かる。
【００１２】図４でクレーン１の回転軌跡は各車台２１
０の中心を通過する円Ｃであり各タイヤ２４０の走行方
向は該円Ｃに対する接線と平行する方向である。かかる
回転軌跡を沿うことになると、左側前方車台２１０′ａ
と右側後方車台２１０″ｂは内側に、左側後方車台２１
０′ａと右側前方車台２１０″ｂは外側に傾くことにな
るので各車台の前方タイヤ２４０′と後方タイヤ２４
０″の走行速度を差動させるとしてもクレーンの円滑な
回転は保障されない。
０の中心を通過する円Ｃであり各タイヤ２４０の走行方
向は該円Ｃに対する接線と平行する方向である。かかる
回転軌跡を沿うことになると、左側前方車台２１０′ａ
と右側後方車台２１０″ｂは内側に、左側後方車台２１
０′ａと右側前方車台２１０″ｂは外側に傾くことにな
るので各車台の前方タイヤ２４０′と後方タイヤ２４
０″の走行速度を差動させるとしてもクレーンの円滑な
回転は保障されない。
【００１３】このような問題は前後方タイヤがそれぞれ
対になっている１６輪クレーンの場合更に甚だしい。即
ち、１６輪の場合各車台の装着された４個のタイヤはク
レーンの回転のとき前述した通り互いに異なる回転半径
と互いに異なる接線方向及び接線速度を有するようにな
るので回転時の傾きが更に激しく円滑な回転が保障され
なくなるし、クレーンの幅より回転半径がかなり大きく
なってコンテイナー埠頭または積置場の空間効率を大い
に低下させる問題を誘発する。
対になっている１６輪クレーンの場合更に甚だしい。即
ち、１６輪の場合各車台の装着された４個のタイヤはク
レーンの回転のとき前述した通り互いに異なる回転半径
と互いに異なる接線方向及び接線速度を有するようにな
るので回転時の傾きが更に激しく円滑な回転が保障され
なくなるし、クレーンの幅より回転半径がかなり大きく
なってコンテイナー埠頭または積置場の空間効率を大い
に低下させる問題を誘発する。
【００１４】かかる問題に従い、従来には１６輪式クリ
ーンより８輪式クレーンが主に使用されているところ、
８輪式クレーンは１６輪式クレーンに比して接地圧が２
倍であるので軟弱地盤では使用し難く埠頭及び積置場の
設計にも許容接地圧を２倍以上に設定しなければならな
いので、その基礎工事またはコンクリート工事などに追
加費用が所要される問題点も誘発する。
ーンより８輪式クレーンが主に使用されているところ、
８輪式クレーンは１６輪式クレーンに比して接地圧が２
倍であるので軟弱地盤では使用し難く埠頭及び積置場の
設計にも許容接地圧を２倍以上に設定しなければならな
いので、その基礎工事またはコンクリート工事などに追
加費用が所要される問題点も誘発する。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、車台
当り一つのタイヤ回転装置のみを使用しながらもクレー
ンの前後進、横進及び同心円回転移動を含んだ全ての走
行時のタイヤの軸方向傾きを完全除去しえる、トランス
ファクレーンの走行装置の提供にある。
当り一つのタイヤ回転装置のみを使用しながらもクレー
ンの前後進、横進及び同心円回転移動を含んだ全ての走
行時のタイヤの軸方向傾きを完全除去しえる、トランス
ファクレーンの走行装置の提供にある。
【００１６】本発明の他の目的は、車台当り一つの操向
角固定装置のみを使用しながらも、前後進、横進及び同
心円回転移動に対応する操向角度に対してタイヤを堅固
に固定しえるトランスファクレーンの走行装置の提供に
ある。
角固定装置のみを使用しながらも、前後進、横進及び同
心円回転移動に対応する操向角度に対してタイヤを堅固
に固定しえるトランスファクレーンの走行装置の提供に
ある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】本発明にしたがい、タイ
ヤが装着された前後方分割体をそれぞれ備える多数の車
台を含むトランスファクレーンの走行装置において、前
記各車台の前後方分割体のうち少なくとも一つに装着さ
れたタイヤを駆動する走行駆動装置；前記各車台の前後
方分割体のうち一つに作用してここに装着されたタイヤ
に操向力を提供するタイヤ回転装置；前記操向力が提供
された分割体の操向角と他の分割体の操向角が互いに差
異があるように、前記前後方分割体の間に連結され前記
操向力が提供された分割体の操向力を前記他の分割体に
伝達するコネクティング装置；及び前記前後方分割体の
操向角を所望の角度から固定させる操向角固定装置；を
含むことを特徴とするトランスファクレーンの走行装置
が提供される。
ヤが装着された前後方分割体をそれぞれ備える多数の車
台を含むトランスファクレーンの走行装置において、前
記各車台の前後方分割体のうち少なくとも一つに装着さ
れたタイヤを駆動する走行駆動装置；前記各車台の前後
方分割体のうち一つに作用してここに装着されたタイヤ
に操向力を提供するタイヤ回転装置；前記操向力が提供
された分割体の操向角と他の分割体の操向角が互いに差
異があるように、前記前後方分割体の間に連結され前記
操向力が提供された分割体の操向力を前記他の分割体に
伝達するコネクティング装置；及び前記前後方分割体の
操向角を所望の角度から固定させる操向角固定装置；を
含むことを特徴とするトランスファクレーンの走行装置
が提供される。
【００１８】前記コネクティング装置は、前記前後方分
割体のうち一つに連結されたロングコネクティングロッ
ド、前記他の分割体に連結されたショットコネクティン
グロッド、及び前記二つの分割体の間の車台に一端が固
定されるし、他端には前記ロングコネクティングロッド
とショットコネクティングロッドが連結されるジョイン
トリンクを含むように構成することができる。
割体のうち一つに連結されたロングコネクティングロッ
ド、前記他の分割体に連結されたショットコネクティン
グロッド、及び前記二つの分割体の間の車台に一端が固
定されるし、他端には前記ロングコネクティングロッド
とショットコネクティングロッドが連結されるジョイン
トリンクを含むように構成することができる。
【００１９】前記操向角固定装置は、前記前後方分割体
のうち一つに装着されその分割体と一体に回転し、クレ
ーンの前後進、横進及び同心円回転移動に符合するタイ
ヤの操向角に対応して凹溝が形成された回転ヨークと、
前記凹溝に選択的に噛み合って前記分割体の操向状態を
固定する固定シリンダーを含むように構成し得る。
のうち一つに装着されその分割体と一体に回転し、クレ
ーンの前後進、横進及び同心円回転移動に符合するタイ
ヤの操向角に対応して凹溝が形成された回転ヨークと、
前記凹溝に選択的に噛み合って前記分割体の操向状態を
固定する固定シリンダーを含むように構成し得る。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
にしたがうトランスファクレーンの走行装置を詳細に説
明する。以下の具体例は本発明にしたがうトランスファ
クレーンの走行装置を例示的に説明するもので、本発明
の範囲を制限するのではない。
にしたがうトランスファクレーンの走行装置を詳細に説
明する。以下の具体例は本発明にしたがうトランスファ
クレーンの走行装置を例示的に説明するもので、本発明
の範囲を制限するのではない。
【００２１】図５乃至図７は本発明にしたがうトランス
ファクレーンの走行装置の構成を示す車台の概略平面図
として、図５はクレーンが前後進できるようにタイヤが
操向された状態の平面図、図６はクレーンが同心円回転
移動できるようにタイヤが操向された状態の平面図、図
７はクレーンが横進できるようにタイヤが操向された状
態の平面図である。図８乃至図１０は操向角固定装置に
設置されたリミットスイッチの作動を示す概略図とし
て、図８はタイヤの操向角が前後進状態に固定された図
面であり、図９はタイヤの操向角を同心円回転移動状態
に固定された図面、図１０は操向角固定装置が凹溝から
解けている状態の図面、図１１は後方分割体に設置され
たリミットスイッチの作動を示す図面である。
ファクレーンの走行装置の構成を示す車台の概略平面図
として、図５はクレーンが前後進できるようにタイヤが
操向された状態の平面図、図６はクレーンが同心円回転
移動できるようにタイヤが操向された状態の平面図、図
７はクレーンが横進できるようにタイヤが操向された状
態の平面図である。図８乃至図１０は操向角固定装置に
設置されたリミットスイッチの作動を示す概略図とし
て、図８はタイヤの操向角が前後進状態に固定された図
面であり、図９はタイヤの操向角を同心円回転移動状態
に固定された図面、図１０は操向角固定装置が凹溝から
解けている状態の図面、図１１は後方分割体に設置され
たリミットスイッチの作動を示す図面である。
【００２２】先ず、図５を参照して本発明にしたがうト
ランスファクレーンの走行装置の構成に対して１６輪走
行装置を例にあげて説明する。本発明にしたがうトラン
スファクレーンの走行装置１０は、タイヤ４０が装着さ
れた回転可能な前後方分割体３０を有する４台の車台２
０を備えた前述したトランスファクレーン１に適用され
る走行装置であり、各車台２０ごとに一つずつの走行駆
動装置５０、タイヤ回転装置６０、コネクティング装置
７０及び操向角固定装置８０を基本的に含む構成になっ
ている。
ランスファクレーンの走行装置の構成に対して１６輪走
行装置を例にあげて説明する。本発明にしたがうトラン
スファクレーンの走行装置１０は、タイヤ４０が装着さ
れた回転可能な前後方分割体３０を有する４台の車台２
０を備えた前述したトランスファクレーン１に適用され
る走行装置であり、各車台２０ごとに一つずつの走行駆
動装置５０、タイヤ回転装置６０、コネクティング装置
７０及び操向角固定装置８０を基本的に含む構成になっ
ている。
【００２３】走行駆動装置５０はクレーン１が走行しえ
るようにタイヤ４０に駆動力を提供する装置であり、ト
ランスファクレーン１に通常的に使われる一般的な駆動
装置がそのまま適用される。駆動装置の具体的な構成ま
たは動力伝達関係は本発明の特徴と直接的に関連がない
ので詳細な説明は省く。
るようにタイヤ４０に駆動力を提供する装置であり、ト
ランスファクレーン１に通常的に使われる一般的な駆動
装置がそのまま適用される。駆動装置の具体的な構成ま
たは動力伝達関係は本発明の特徴と直接的に関連がない
ので詳細な説明は省く。
【００２４】ただ、本発明において、走行駆動装置５０
は各車台２０の全てのタイヤ４０を駆動するように前後
方分割体３０′、３０″のすべてに装着することも排除
はしないが、装置の構成を単純化するという面で、図５
に示した通り後輪のタイヤ４０″のみに動力が伝達され
前輪のタイヤ４０′はアイドル駆動させるのが好まし
い。この場合、走行駆動装置５０は後方分割体３０″に
搭載され、図５乃至図７に図示された通り、操向作動の
とき後方分割体３０″と一体に旋回される。
は各車台２０の全てのタイヤ４０を駆動するように前後
方分割体３０′、３０″のすべてに装着することも排除
はしないが、装置の構成を単純化するという面で、図５
に示した通り後輪のタイヤ４０″のみに動力が伝達され
前輪のタイヤ４０′はアイドル駆動させるのが好まし
い。この場合、走行駆動装置５０は後方分割体３０″に
搭載され、図５乃至図７に図示された通り、操向作動の
とき後方分割体３０″と一体に旋回される。
【００２５】クレーン１の走行方向を操向するために
は、タイヤ４０の位置をクレーン１の支持軸１１を中心
にして所定の操向角度で回転させなければならない。こ
のためには本発明の走行装置１０においてはそれぞれの
車台２０ごとに一台のタイヤ回転装置６０が具備されて
いる。使用可能なタイヤ回転装置６０としてはタイヤ４
０を操向しようとする方向に回転させえるものであれば
特に限りはないが、図５乃至図７に図示された通り、車
台２０の固定フレーム２１に一端が回動可能に固定され
ており他端は車台２０の二つの分割体３０′、３０″の
うちいずれか一つにその支持軸１１′、１１″から所定
距離離隔された位置に回動可能に連結された油圧シリン
ダー６１を使用するのが好ましい。
は、タイヤ４０の位置をクレーン１の支持軸１１を中心
にして所定の操向角度で回転させなければならない。こ
のためには本発明の走行装置１０においてはそれぞれの
車台２０ごとに一台のタイヤ回転装置６０が具備されて
いる。使用可能なタイヤ回転装置６０としてはタイヤ４
０を操向しようとする方向に回転させえるものであれば
特に限りはないが、図５乃至図７に図示された通り、車
台２０の固定フレーム２１に一端が回動可能に固定され
ており他端は車台２０の二つの分割体３０′、３０″の
うちいずれか一つにその支持軸１１′、１１″から所定
距離離隔された位置に回動可能に連結された油圧シリン
ダー６１を使用するのが好ましい。
【００２６】本具体例においては、前方分割体３０′と
共に一体に回転するように前方分割体３０′に固定的に
装着されたクランク板６２′と車台２０の固定フレーム
２１の間に油圧シリンダー６１が連結された例が図示さ
れている。このようなタイヤ回転装置６０の構成にした
がい、油圧シリンダー６１を作動させると支持軸１１′
を中心にクランク板６２′が回転しながら前方分割体３
０′も支持軸１１′を中心に回転することになって、こ
こに装着されたタイヤ４０′の操向角が変化することに
なる。
共に一体に回転するように前方分割体３０′に固定的に
装着されたクランク板６２′と車台２０の固定フレーム
２１の間に油圧シリンダー６１が連結された例が図示さ
れている。このようなタイヤ回転装置６０の構成にした
がい、油圧シリンダー６１を作動させると支持軸１１′
を中心にクランク板６２′が回転しながら前方分割体３
０′も支持軸１１′を中心に回転することになって、こ
こに装着されたタイヤ４０′の操向角が変化することに
なる。
【００２７】本発明の走行装置１０は、各車台２０ごと
にただ一台のタイヤ回転装置６０のみを装着し、一側分
割体（例、前方分割体：３０′）のタイヤ４０′のみに
直接的に操向力が加えられるようにすることである。し
たがって、タイヤ回転装置６０の操向力が直接加えられ
ない側の分割体（例、後方分割体：３０″）のタイヤ４
０″にタイヤ回転装置６０の操向力が加えられるように
するためには、操向装置の操向力を前方分割体３０′か
ら後方分割体３０″に伝達する構成が必要である。
にただ一台のタイヤ回転装置６０のみを装着し、一側分
割体（例、前方分割体：３０′）のタイヤ４０′のみに
直接的に操向力が加えられるようにすることである。し
たがって、タイヤ回転装置６０の操向力が直接加えられ
ない側の分割体（例、後方分割体：３０″）のタイヤ４
０″にタイヤ回転装置６０の操向力が加えられるように
するためには、操向装置の操向力を前方分割体３０′か
ら後方分割体３０″に伝達する構成が必要である。
【００２８】このため本発明では、コネクティング装置
７０を前方分割体３０′と後方分割体３０″の間に設置
して操向力を伝達している。本発明の走行装置１０にし
たがい、前記コネクティング装置７０はクレーン１を前
後進させるか横進させるためにタイヤの操向角を０°ま
たは９０°に維持しなければならないときには、全ての
タイヤが図５と図７に図示された通り正確に０°または
９０°を維持する。しかし、クレーン１を同心円回転移
動させるために各クレーンごとに固有に決められた操向
角にタイヤ４０を操向するときには図６の通り前方分割
体３０′の操向角と後方分割体３０″の操向角が互いに
差異があるようにする。これで図４と関連して説明した
通り、車台２０の全てのタイヤ４０が常にクレーン１の
同心円回転軌跡の中心に対して垂直に位置することにな
ってタイヤの軸方向に傾く現象を完全に除去する。
７０を前方分割体３０′と後方分割体３０″の間に設置
して操向力を伝達している。本発明の走行装置１０にし
たがい、前記コネクティング装置７０はクレーン１を前
後進させるか横進させるためにタイヤの操向角を０°ま
たは９０°に維持しなければならないときには、全ての
タイヤが図５と図７に図示された通り正確に０°または
９０°を維持する。しかし、クレーン１を同心円回転移
動させるために各クレーンごとに固有に決められた操向
角にタイヤ４０を操向するときには図６の通り前方分割
体３０′の操向角と後方分割体３０″の操向角が互いに
差異があるようにする。これで図４と関連して説明した
通り、車台２０の全てのタイヤ４０が常にクレーン１の
同心円回転軌跡の中心に対して垂直に位置することにな
ってタイヤの軸方向に傾く現象を完全に除去する。
【００２９】例えば、クレーン１が同心円回転移動する
とき、クレーン１に対する各車台２０の位置（前方位置
と後方位置）と各車台２０内においての各タイヤ４０の
位置（前方位置と後方位置）にしたがい、内側円周を走
行するタイヤと外側円周を走行するタイヤ４０が全てク
レーン１の同心円回転軌跡の中心に対して垂直に位置す
るように前方分割体３０′と後方分割体３０″の間を特
徴的構成のコネクティング装置７０に連結したものであ
る。即ち、図６でクレーン１が反時計方向に同心円回転
移動するとき、前方タイヤ４０′の操向角θ１が後方タ
イヤ４０″の操向角θ２より大きく決定され外側円周を
走行する前方タイヤ４０′と内側円周を走行する後方タ
イヤ４０″全てがクレーンの回転軌跡中心に対して垂直
に位置するように、前方分割体３０′と後方分割体３
０″の間を特徴的構成のコネクティング装置７０に連結
したものである。
とき、クレーン１に対する各車台２０の位置（前方位置
と後方位置）と各車台２０内においての各タイヤ４０の
位置（前方位置と後方位置）にしたがい、内側円周を走
行するタイヤと外側円周を走行するタイヤ４０が全てク
レーン１の同心円回転軌跡の中心に対して垂直に位置す
るように前方分割体３０′と後方分割体３０″の間を特
徴的構成のコネクティング装置７０に連結したものであ
る。即ち、図６でクレーン１が反時計方向に同心円回転
移動するとき、前方タイヤ４０′の操向角θ１が後方タ
イヤ４０″の操向角θ２より大きく決定され外側円周を
走行する前方タイヤ４０′と内側円周を走行する後方タ
イヤ４０″全てがクレーンの回転軌跡中心に対して垂直
に位置するように、前方分割体３０′と後方分割体３
０″の間を特徴的構成のコネクティング装置７０に連結
したものである。
【００３０】前方分割体３０′の操向角と後方分割体３
０″の操向角が互いに差異のあるようにするためのコネ
クティング装置７０としては、図５乃至図７に図示した
通り、前方分割体３０′に連結されたロングコネクティ
ングロッド７１、後方分割体３０″に連結されたショッ
トコネクティングロッド７２、及び前後方分割体３
０′、３０″間の位置で車台２０の固定フレーム２１に
一端が固定される。他端はロングコネクティングロッド
７１とショットコネクティングロッド７２を連結するジ
ョイントリンク７３で構成されたコネクティング装置７
０を使用するのが好ましい。
０″の操向角が互いに差異のあるようにするためのコネ
クティング装置７０としては、図５乃至図７に図示した
通り、前方分割体３０′に連結されたロングコネクティ
ングロッド７１、後方分割体３０″に連結されたショッ
トコネクティングロッド７２、及び前後方分割体３
０′、３０″間の位置で車台２０の固定フレーム２１に
一端が固定される。他端はロングコネクティングロッド
７１とショットコネクティングロッド７２を連結するジ
ョイントリンク７３で構成されたコネクティング装置７
０を使用するのが好ましい。
【００３１】ロングコネクティングロッド７１は前記し
たクランク板６２′に一端が連結されるが、支持軸１
１′を中心に前記油圧シリンダー６１が連結された側の
ほぼ反対側に支持軸１１′から所定距離離隔して回動可
能に連結され後方分割体３０″側に伸張されている。し
たがって、タイヤ回転装置６０を作動して、例えば図５
に図示された状態から図６に図示された状態に前方分割
体３０′を反時計方向に回転させれば、ロングコネクテ
ィングロッド７１はその位置が水平移動され後方分割体
３０″側に近くなる。
たクランク板６２′に一端が連結されるが、支持軸１
１′を中心に前記油圧シリンダー６１が連結された側の
ほぼ反対側に支持軸１１′から所定距離離隔して回動可
能に連結され後方分割体３０″側に伸張されている。し
たがって、タイヤ回転装置６０を作動して、例えば図５
に図示された状態から図６に図示された状態に前方分割
体３０′を反時計方向に回転させれば、ロングコネクテ
ィングロッド７１はその位置が水平移動され後方分割体
３０″側に近くなる。
【００３２】ロングコネクティングロッド７１が後方へ
移動することによって、ここに連結されたジョイントリ
ンク７３はフレーム２１に回動可能に固定された端部を
軸にして時計方向に回動することになる。ジョイントリ
ンク７３の回動は再びここに連結されたショットコネク
ティングロッド７２を後方へ移動させることになる。
移動することによって、ここに連結されたジョイントリ
ンク７３はフレーム２１に回動可能に固定された端部を
軸にして時計方向に回動することになる。ジョイントリ
ンク７３の回動は再びここに連結されたショットコネク
ティングロッド７２を後方へ移動させることになる。
【００３３】ショットコネクティングロッド７２は後方
分割体３０″と一体に回転するように装着されたクラン
ク板６２″にロングコネクティングロッド７１がクラン
ク板６２′に連結された方向（図５で車台の縦中心に対
して左側に傾いた方向）に支持軸１１″から所定距離離
隔された位置に連結されているので、ショットコネクテ
ィングロッド７２の後方移動は、結局後方分割体３０″
を前方分割体３０′と同一な方向である半時計方向に前
方分割体３０′と同期的に回転させることになる。
分割体３０″と一体に回転するように装着されたクラン
ク板６２″にロングコネクティングロッド７１がクラン
ク板６２′に連結された方向（図５で車台の縦中心に対
して左側に傾いた方向）に支持軸１１″から所定距離離
隔された位置に連結されているので、ショットコネクテ
ィングロッド７２の後方移動は、結局後方分割体３０″
を前方分割体３０′と同一な方向である半時計方向に前
方分割体３０′と同期的に回転させることになる。
【００３４】このとき、クレーンごとに既に決定されて
いる同心円回転移動の半径と、前方分割体３０′と後方
分割体３０″の間の間隔などの諸元に合わせ、タイヤ回
転装置６０の油圧シリンダー６１がクランク板６０′に
連結される支点及び該支点から支持軸１１′間の長さ、
ロングコネクティングロッド７１がクランク６２″に連
結される支点及び該支点から支持軸１１′の間の長さ、
ロングコネクティングロッド７１の長さ、ジョイントリ
ンク７３の設置位置及びその長さ、及びショットコネク
ティングロッド７２がクランク板６２″に連結される支
点及び該支点から支持軸１１″の間の長さなどを適切に
設定すれば、本走行装置１０が適用されるクレーン１が
有する固有の同心円回転半径に合うように前方分割体３
０′と後方分割体３０″をそれぞれ異なる操向角に回転
させえることになる。
いる同心円回転移動の半径と、前方分割体３０′と後方
分割体３０″の間の間隔などの諸元に合わせ、タイヤ回
転装置６０の油圧シリンダー６１がクランク板６０′に
連結される支点及び該支点から支持軸１１′間の長さ、
ロングコネクティングロッド７１がクランク６２″に連
結される支点及び該支点から支持軸１１′の間の長さ、
ロングコネクティングロッド７１の長さ、ジョイントリ
ンク７３の設置位置及びその長さ、及びショットコネク
ティングロッド７２がクランク板６２″に連結される支
点及び該支点から支持軸１１″の間の長さなどを適切に
設定すれば、本走行装置１０が適用されるクレーン１が
有する固有の同心円回転半径に合うように前方分割体３
０′と後方分割体３０″をそれぞれ異なる操向角に回転
させえることになる。
【００３５】図６の具体例はクレーン１を同心円回転移
動させるための前方分割体３０′と後方分割体３０″の
操向角がそれぞれθ１とθ２になるように前記各部材の
長さと設置位置をセッティングした例を図示したもので
ある。このような操向角設定にしたがい本走行装置１０
の全てのタイヤはクレーン１の同心円回転軌跡の中心に
対して全部垂直に位置することになるので全てのタイヤ
の軸方向に傾き現象が完全と除去されるのである。図６
の状態でタイヤ回転装置６０を更に作動させれば、図７
に図示された通り、前方分割体３０′と後方分割体３
０″が図５の前後進走行状態から正確に９０°回転した
位置に操向されるし、かかる状態ではクレーン１を横進
することができる。
動させるための前方分割体３０′と後方分割体３０″の
操向角がそれぞれθ１とθ２になるように前記各部材の
長さと設置位置をセッティングした例を図示したもので
ある。このような操向角設定にしたがい本走行装置１０
の全てのタイヤはクレーン１の同心円回転軌跡の中心に
対して全部垂直に位置することになるので全てのタイヤ
の軸方向に傾き現象が完全と除去されるのである。図６
の状態でタイヤ回転装置６０を更に作動させれば、図７
に図示された通り、前方分割体３０′と後方分割体３
０″が図５の前後進走行状態から正確に９０°回転した
位置に操向されるし、かかる状態ではクレーン１を横進
することができる。
【００３６】クレーン１を前後進、同心円回転移動及び
横進させるために前方分割体３０′と後方分割体３０″
を所定操向角でセッティングした後は、走行中にタイヤ
の操向角が変わらないように固定しなければならない。
このために本発明では分割体３０′、３０″のうちいず
れか一つに操向角固定装置８０を設置している。操向角
固定装置８０には分割体３０′、３０″を所定の操向角
に固定しえるものであれば特に限らない。望ましくは、
分割体３０′、３０″のうち一つ（例、前方分割体：３
０′）にその分割体３０′と一体に回転するように装着
された回転ヨーク８１に、クレーン１の前後進、同心円
回転移動及び横進に符合するタイヤ４０の位置に対応す
る多数の凹溝、即ち、前後進用凹溝８２、段部８３及び
横進用凹溝８４をそれぞれ形成し、該回転ヨーク８１に
隣接した車台２０の固定フレーム２１にこれら凹溝８
２、段部８３、凹溝８４に選択的に噛み合うように作動
する固定シリンダー８５を設置した操向角固定装置８０
を使用することができる。このとき固定シリンダー８５
の回転ヨーク８１側の末端には固定シリンダー８５によ
り作動して凹溝８２、段部８３、凹溝８４に選択的に作
用するピン８６を装着する。
横進させるために前方分割体３０′と後方分割体３０″
を所定操向角でセッティングした後は、走行中にタイヤ
の操向角が変わらないように固定しなければならない。
このために本発明では分割体３０′、３０″のうちいず
れか一つに操向角固定装置８０を設置している。操向角
固定装置８０には分割体３０′、３０″を所定の操向角
に固定しえるものであれば特に限らない。望ましくは、
分割体３０′、３０″のうち一つ（例、前方分割体：３
０′）にその分割体３０′と一体に回転するように装着
された回転ヨーク８１に、クレーン１の前後進、同心円
回転移動及び横進に符合するタイヤ４０の位置に対応す
る多数の凹溝、即ち、前後進用凹溝８２、段部８３及び
横進用凹溝８４をそれぞれ形成し、該回転ヨーク８１に
隣接した車台２０の固定フレーム２１にこれら凹溝８
２、段部８３、凹溝８４に選択的に噛み合うように作動
する固定シリンダー８５を設置した操向角固定装置８０
を使用することができる。このとき固定シリンダー８５
の回転ヨーク８１側の末端には固定シリンダー８５によ
り作動して凹溝８２、段部８３、凹溝８４に選択的に作
用するピン８６を装着する。
【００３７】図５乃至図７の具体例としては、油圧シリ
ンダー６１とロングコネクティングロッド７１が連結さ
れるクランク板６２″を操向角固定装置８０の回転ヨー
ク８１と兼用して部品の数を減らす例を図示している
が、これらを別途の部材で形成することも可能である。
ンダー６１とロングコネクティングロッド７１が連結さ
れるクランク板６２″を操向角固定装置８０の回転ヨー
ク８１と兼用して部品の数を減らす例を図示している
が、これらを別途の部材で形成することも可能である。
【００３８】本発明にしたがう走行装置１０には、クレ
ーン１を前後進、同心円回転移動及び横進操向するにお
いて、タイヤ４０の操向角が正確に０°、クレーン固有
の同心円回転移動角度θ１及びθ２または９０°に合わ
せられるようにタイヤ回転装置６０を精密に制御すると
同時にタイヤ４０の操向角が前記角度に合わせられた時
点で操向角固定装置８０がタイヤを操向された状態その
まま適時に固定させるために操向角固定装置８０の周辺
と前後方分割体３０′、３０″の周辺位置に、操向角固
定装置８０とタイヤ回転装置６０の作動をそれぞれ制御
する多数のリミットスイッチ（９０乃至９５）を、図６
に円で示した通り設置するのが好ましい。例えば、図８
乃至図１０に例示した通り、操向角固定装置８０の固定
シリンダー８５周辺に３つのリミットスイッチ９０、９
１、９２を所定間隔を置いて設置することができる。
ーン１を前後進、同心円回転移動及び横進操向するにお
いて、タイヤ４０の操向角が正確に０°、クレーン固有
の同心円回転移動角度θ１及びθ２または９０°に合わ
せられるようにタイヤ回転装置６０を精密に制御すると
同時にタイヤ４０の操向角が前記角度に合わせられた時
点で操向角固定装置８０がタイヤを操向された状態その
まま適時に固定させるために操向角固定装置８０の周辺
と前後方分割体３０′、３０″の周辺位置に、操向角固
定装置８０とタイヤ回転装置６０の作動をそれぞれ制御
する多数のリミットスイッチ（９０乃至９５）を、図６
に円で示した通り設置するのが好ましい。例えば、図８
乃至図１０に例示した通り、操向角固定装置８０の固定
シリンダー８５周辺に３つのリミットスイッチ９０、９
１、９２を所定間隔を置いて設置することができる。
【００３９】また、図１１に図示した通り、支持軸１
１″を中心に回転する後方分割体３０″に隣接した車台
２０の固定フレーム２１に、それぞれ前後進、同心円回
転移動及び横進用リミットスイッチ９３、９４、９５を
上下に固設すると同時に、これらリミットスイッチ９
３、９４、９５を後方分割体３０″の操向角度にしたが
い順次的に加圧しえる前後進用突起９３″、同心円回転
移動用突起９４′及び横進用突起９５′を後方分割体３
０″の円筒部周りに設置することができる。これら突起
９３′、９４′、９５′はリミットスイッチ９３、９
４、９５の上下高さ差に対応するように上下のレベルに
差を置きながら円周方向に所定間隔を置いて設置する。
１″を中心に回転する後方分割体３０″に隣接した車台
２０の固定フレーム２１に、それぞれ前後進、同心円回
転移動及び横進用リミットスイッチ９３、９４、９５を
上下に固設すると同時に、これらリミットスイッチ９
３、９４、９５を後方分割体３０″の操向角度にしたが
い順次的に加圧しえる前後進用突起９３″、同心円回転
移動用突起９４′及び横進用突起９５′を後方分割体３
０″の円筒部周りに設置することができる。これら突起
９３′、９４′、９５′はリミットスイッチ９３、９
４、９５の上下高さ差に対応するように上下のレベルに
差を置きながら円周方向に所定間隔を置いて設置する。
【００４０】このようなリミットスイッチ（９０乃至９
５）の設置にしたがい、操向角固定装置８０が回転ヨー
ク８１の前後進用凹溝８２に噛み合われタイヤ４０の操
向角が平常時の前後進状態に固定されている図８の状態
で（即ち、リミットスイッチ９０、９１、９２が操向角
が操向角固定装置８０のピン８６により作動されていな
い状態で）クレーンの同心円回転移動状態で作動レバー
を操作すれば、固定シリンダー８５のピン８６が後進す
る。該固定シリンダー８５の後進は、固定シリンダー８
５のピン８６が同心円回転移動用段部８３に噛み合われ
る位置に至ったとき、たとえば図９に図示された通り２
個のリミットスイッチ９０、９１が作動される位置に至
ったとき停止する。したがって、前方分割体３０′は同
心円回転移動のための操向角に至る時まで操向しえる状
態になる。
５）の設置にしたがい、操向角固定装置８０が回転ヨー
ク８１の前後進用凹溝８２に噛み合われタイヤ４０の操
向角が平常時の前後進状態に固定されている図８の状態
で（即ち、リミットスイッチ９０、９１、９２が操向角
が操向角固定装置８０のピン８６により作動されていな
い状態で）クレーンの同心円回転移動状態で作動レバー
を操作すれば、固定シリンダー８５のピン８６が後進す
る。該固定シリンダー８５の後進は、固定シリンダー８
５のピン８６が同心円回転移動用段部８３に噛み合われ
る位置に至ったとき、たとえば図９に図示された通り２
個のリミットスイッチ９０、９１が作動される位置に至
ったとき停止する。したがって、前方分割体３０′は同
心円回転移動のための操向角に至る時まで操向しえる状
態になる。
【００４１】固定シリンダー８５の後進が停止したら、
例えば１−２秒後にタイヤ回転装置６０の油圧シリンダ
ー６１が作動し始め、図５乃至図７について説明した、
前述の前方分割体３０′の回転と、コネクティング装置
７０の作動と後方分割体３０″の回転が順次的に行われ
る。後方分割体３０″の回転が同心円回転移動のための
角度に至ると、図１１に図示された同心円回転移動用突
起９４′により同心円回転移動用リミットスイッチ９４
が作動されるし、これで油圧シリンダー６１の作動が停
止され同心円回転移動のための操向がなされる。
例えば１−２秒後にタイヤ回転装置６０の油圧シリンダ
ー６１が作動し始め、図５乃至図７について説明した、
前述の前方分割体３０′の回転と、コネクティング装置
７０の作動と後方分割体３０″の回転が順次的に行われ
る。後方分割体３０″の回転が同心円回転移動のための
角度に至ると、図１１に図示された同心円回転移動用突
起９４′により同心円回転移動用リミットスイッチ９４
が作動されるし、これで油圧シリンダー６１の作動が停
止され同心円回転移動のための操向がなされる。
【００４２】このとき、前方分割体３０′は既に同心円
回転移動用溝８３が噛み合われる位置に移動している固
定シリンダー８５のピン８６によりその回転が制限され
るので、走行装置１０の操向角は同心円回転移動角度で
堅固に固定される。これで同心円回転移動のための走行
装置１０の操向が完了される。参考までに、図１０は固
定シリンダー８５が回転ヨーク８１の凹溝から完全に離
脱して前方分割体３０′の回転が自在になった状態を図
示したものである。
回転移動用溝８３が噛み合われる位置に移動している固
定シリンダー８５のピン８６によりその回転が制限され
るので、走行装置１０の操向角は同心円回転移動角度で
堅固に固定される。これで同心円回転移動のための走行
装置１０の操向が完了される。参考までに、図１０は固
定シリンダー８５が回転ヨーク８１の凹溝から完全に離
脱して前方分割体３０′の回転が自在になった状態を図
示したものである。
【００４３】以上では本発明に従う走行装置１０を前後
進状態で同心円回転移動状態に操向角を調整することに
ついて説明したが、前後進、同心円回転移動及び横進相
互間の他の操向角調整も同一な方式により適切に制御可
能であることは当然である。
進状態で同心円回転移動状態に操向角を調整することに
ついて説明したが、前後進、同心円回転移動及び横進相
互間の他の操向角調整も同一な方式により適切に制御可
能であることは当然である。
【００４４】また、前記したリミットスイッチ（９０乃
至９５）の配置及びその作動は一つの例として説明した
ものであり、リミットスイッチの個数、配置位置及びそ
の作動などを他の方式で構成しても、タイヤの操向角を
正確に前後進、同心円回転移動及び横進する角度で操向
し設定された操向角を適時に固定するように、タイヤ回
転装置６０と操向角固定装置８０を適切に制御すること
ができる。
至９５）の配置及びその作動は一つの例として説明した
ものであり、リミットスイッチの個数、配置位置及びそ
の作動などを他の方式で構成しても、タイヤの操向角を
正確に前後進、同心円回転移動及び横進する角度で操向
し設定された操向角を適時に固定するように、タイヤ回
転装置６０と操向角固定装置８０を適切に制御すること
ができる。
【００４５】以上で説明した走行駆動装置５０、タイヤ
回転装置６０の油圧シリンダー６１、操向角固定装置の
固定シリンダー８５などの機構は、運転席に設置された
調整レバーにより操作することができるように構成され
るし、これに関する説明は省略する。
回転装置６０の油圧シリンダー６１、操向角固定装置の
固定シリンダー８５などの機構は、運転席に設置された
調整レバーにより操作することができるように構成され
るし、これに関する説明は省略する。
【００４６】以上で説明した本発明にしたがうトランス
ファクレーンの走行装置によると、各車台ごとに一つず
つ具備された走行駆動装置、タイヤ回転装置、コネクテ
ィング装置及び操向角固定装置の作用で、タイヤの軸方
向傾き現象なしにクレーンを前後進、横進及び同心円回
転移動させることができるし、前後進、横進及び同心円
回転移動で操向された状態を堅固に固定しえる効果があ
る。
ファクレーンの走行装置によると、各車台ごとに一つず
つ具備された走行駆動装置、タイヤ回転装置、コネクテ
ィング装置及び操向角固定装置の作用で、タイヤの軸方
向傾き現象なしにクレーンを前後進、横進及び同心円回
転移動させることができるし、前後進、横進及び同心円
回転移動で操向された状態を堅固に固定しえる効果があ
る。
【図１】 一般的なトランスファクレーンの構成を示す
概略斜視図である。
概略斜視図である。
【図２】 トランスファクレーンに適用された従来の走
行装置の一例を示す車台の概略図である。
行装置の一例を示す車台の概略図である。
【図３】 トランスファクレーンの適用された従来の走
行装置の他の例を示す車台の概略図である。
行装置の他の例を示す車台の概略図である。
【図４】 図３に図示された走行装置の同心円回転移
動の問題点を示す車台の配置図である。
動の問題点を示す車台の配置図である。
【図５】 クレーンが前後進できるようにタイヤが操向
された状態の平面図である。
された状態の平面図である。
【図６】 クレーンが同心円で回転移動できるようにタ
イヤが操向された状態の平面図である。
イヤが操向された状態の平面図である。
【図７】 クレーンが横進できるようにタイヤが操向さ
れた状態の平面図である。
れた状態の平面図である。
【図８】 タイヤの操向角が前後進状態に固定された図
面である。
面である。
【図９】 タイヤの操向角を同心円回転移動状態に固定
された図面である。
された図面である。
【図１０】 操向角固定装置が凹溝から解けている状態
の図面である。
の図面である。
【図１１】 後方分割体に設置されたリミットスイッチ
の作動を示す図面である。
の作動を示す図面である。
１０ 走行装置
２０ 車台
３０ 前後方分割体
４０ タイヤ
５０ 走行駆動装置
６０ タイヤ回転装置
６１ 油圧シリンダー
６２ クランク板
７０ コネクティング装置
７１ ロングコネクティングロッド
７２ ショットコネクティングロッド
７３ ジョイントリンク
８０ 操向角固定装置
８１ 回転ヨーク
８２、８４ 凹溝８３ 段部
８５ 固定シリンダー
９０−９５ リミットスイッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６６Ｃ 9/00 Ｂ６６Ｃ 9/00
(72)発明者 白 成森
大韓民国慶尚南道巨済市新縣邑高見463
−２カチヴィラ402号
(56)参考文献 特開 昭58−207285（ＪＰ，Ａ)
特開 昭49−26934（ＪＰ，Ａ)
特開 昭48−16357（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−255500（ＪＰ，Ａ)
特開 昭51−95327（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−172339（ＪＰ，Ａ)
実開 昭54−134438（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭57−138877（ＪＰ，Ｕ)
実開 平６−83563（ＪＰ，Ｕ)
特公 昭43−7251（ＪＰ，Ｂ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 5/00 - 5/32
B62D 7/00 - 7/20
B66C 9/00 - 9/18
Claims (8)
- 【請求項１】 タイヤが装着された前後方の分割体をそ
れぞれ備える多数の車台を含むトランスファクレーンの
走行装置において、前 記各車台２０の前後方分割体３０′、３０″のうち少
なくとも一つ後方分割体３０″に装着されタイヤ４０″
を駆動する走行駆動装置５０；前 記各車台２０の前後方分割体３０′、３０″のうち一
つ前方分割体３０′に作用して、ここに装着されたタイ
ヤ４０′に操向力を提供するタイヤ回転装置６０；前 記操向力が提供された分割体３０′の操向角と他の分
割体３０″の操向角が互いに差があるように、前記前後
方分割体３０′、３０″の間に連結され前記操向力が提
供された分割体３０′の操向力を前記他の分割体３０″
に伝達するコネクティング装置７０；及び前記前後方分
割体３０′、３０″の操向角を所望の角度に固定させる
操向角固定装置８０；を含み、 前記コネクティング装置７０は、 前記前後方分割体３０′、３０″のうち一つ前方分割体
３０′に連結されたロングコネクティングロッド７１
と、 前記他の分割体３０″に連結されたショットコネクティ
ングロッド７２と、 前記前後方分割体３０′、３０″の間の車台２０に一端
が固定され、他端には前記ロングコネクティングロッド
７１とショットコネクティングロッド７２とが連結され
るジョイントリンク７３とを含み、 前記分割体３０′の操向角と他の分割体３０″の操向角
とが互いに差を設けることによって、クレーンの回転移
動時に車台の全てのタイヤが常にクレーンの同心円回転
軌跡の中心に対して垂直に位置する ことを特徴とする、
トランスファクレーンの走行装置。 - 【請求項２】 前記タイヤ回転装置６０は、油圧シリン
ダー６１であることを特徴とする、請求項１に記載のト
ランスフィークレーンの走行装置。 - 【請求項３】 走行駆動装置５０は、後方分割体３０″
に設置され、前記タイヤ回転装置６０と前記操向角固定
装置８０は前方分割体３０′に設置されていることを特
徴とする、請求項１に記載のトランスファクレーンの走
行装置。 - 【請求項４】 前記操向角固定装置８０は、前記前後方
分割体３０′、３０″のうち一つ前方分割体３０′に装
着されその分割体３０′と一体に回転し、クレーン１の
前後進、横進及び同心円の回転移動に符合するタイヤ４
０の操向角に対応して凹溝８２、段部８３、凹溝８４が
形成された回転ヨーク８１と、前記凹溝８２、段部８
３、凹溝８４に選択的に噛み合って前記分割体３０′の
操向状態を固定する固定シリンダー８５を含むことを特
徴とする、請求項１に記載のトランスファクレーンの走
行装置。 - 【請求項５】 前記固定シリンダー８５には前記分割体
３０′がクレーン１の前後進、同心円の回転移動及び横
進の位置に操向されるとき、前記固定シリンダー８５を
対応する前記凹溝８２、段部８３、凹溝８４に噛み合う
位置に停止させる多数のリミットスイッチ９０、９１、
９２が設置されていることを特徴とする、請求項４に記
載のトランスファクレーンの走行装置。 - 【請求項６】 前記前後方分割体３０′、分割体３０″
のうち一つの周辺には、その分割体３０′の操向角が正
確にクレーン１の前後進、同心円回転移動及び横進位置
に操向されたとき、前記タイヤ回転装置６０の作動を停
止させる多数のリミットスイッチ９３、９４、９５が設
置されていることを特徴とする、請求項１に記載のトラ
ンスファクレーンの走行装置。 - 【請求項７】 前記タイヤ回転装置６０と前記ロングコ
ネクティングロッド７１は、前記分割体３０′と一体に
回転するように設置されたクランク板６２′にそれぞれ
一端が連結され、前記ショットコネクティングロッド７
２は前記分割体３０″と一体に回転するように設置され
たクランク板６２″に一端が連結されていることを特徴
とする、請求項１に記載のトランスファクレーンの走行
装置。 - 【請求項８】 前記回転ヨーク８１と前記クランク板６
２″は同一部材であることを特徴とする、請求項７に記
載のトランスファクレーンの走行装置。
Priority Applications (7)
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|---|---|---|---|
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| JP2000160651A JP3390727B2 (ja) | 1998-11-30 | 2000-05-30 | トランスファクレーンの走行装置（ＴｒａｖｅｌｌｉｎｇｄｅｖｉｃｅｏｆＴｒａｎｓｆｅｒＣｒａｎｅ） |
| GB0013083A GB2362863B (en) | 1998-11-30 | 2000-05-30 | Traveling device of transfer crane |
| SG200002920A SG86400A1 (en) | 1998-11-30 | 2000-05-30 | Travelling device of transfer crane |
| DE10027083A DE10027083B4 (de) | 1998-11-30 | 2000-05-31 | Transportvorrichtung für einen Förderkran |
| CNB001093711A CN1163399C (zh) | 1998-11-30 | 2000-05-31 | 运送吊车的移动装置 |
Applications Claiming Priority (7)
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|---|---|---|---|
| KR1019980051751A KR100540589B1 (ko) | 1998-11-30 | 1998-11-30 | 트랜스퍼 크레인의 주행장치 |
| FI20001297A FI110862B (fi) | 1998-11-30 | 2000-05-30 | Siirtonosturin kulkulaite |
| JP2000160651A JP3390727B2 (ja) | 1998-11-30 | 2000-05-30 | トランスファクレーンの走行装置（ＴｒａｖｅｌｌｉｎｇｄｅｖｉｃｅｏｆＴｒａｎｓｆｅｒＣｒａｎｅ） |
| GB0013083A GB2362863B (en) | 1998-11-30 | 2000-05-30 | Traveling device of transfer crane |
| SG200002920A SG86400A1 (en) | 1998-11-30 | 2000-05-30 | Travelling device of transfer crane |
| DE10027083A DE10027083B4 (de) | 1998-11-30 | 2000-05-31 | Transportvorrichtung für einen Förderkran |
| CNB001093711A CN1163399C (zh) | 1998-11-30 | 2000-05-31 | 运送吊车的移动装置 |
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|---|---|
| JP2002019629A JP2002019629A (ja) | 2002-01-23 |
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|---|---|
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| FI (1) | FI110862B (ja) |
| GB (1) | GB2362863B (ja) |
| SG (1) | SG86400A1 (ja) |
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