JP3378546B2

JP3378546B2 - 作業用四輪車

Info

Publication number: JP3378546B2
Application number: JP37034599A
Authority: JP
Inventors: 文雄水田; 総介木野内; 五男竹上
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1999-12-27
Filing date: 1999-12-27
Publication date: 2003-02-17
Anticipated expiration: 2019-12-27
Also published as: JP2001180536A; US6394555B2; US20010005091A1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】請求項に係る発明は、屋外ま
たは広い屋内空間において荷物類を運搬するのに好適な
作業用四輪車で、運転席を囲うようにキャビンフレーム
（キャブフレームとも呼ばれる）を有するものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】作業用四輪車は一般的に図５（ａ）・
（ｂ）のように構成されている。金属製の車体フレーム
１０に、前輪２・後輪３の合計４輪と、エンジン等の走
行駆動手段（図示せず）、運転席４、荷台３０’などを
備えている。不整地での走行に好適な幅の広いタイヤを
装備していることも多い。

【０００３】荷台３０’の前方には、通常、運転席４を
囲むようにキャビンフレーム２０’が設けられている。
すなわち、前方部分２１’と後方部分２２’とのそれぞ
れに２本（またはそれ以上）の鉛直な部材を備えるとと
もにそれらの各部材をつなぐ水平な部材を有するキャビ
ンフレーム２０’によって、運転席４の前後左右が囲ま
れている。キャビンフレーム２０’は鉄パイプ等が組み
付けられてなり、運転者を保護するほか、屋根や幌など
（図示せず）の取付けを可能にして運転席４への雨や日
差しを遮ったり、または照明機器７の取付けを可能にし
て夜間作業を行いやすくしたりする。

【０００４】キャビンフレーム２０’は従来、車体に対
してつぎのように取り付けられている。すなわち図５
（ｂ）のように、前方部分２１’の下端部は、ボルトを
使用して継手２３’により車体フレーム１０の前半部分
に結合され、後方部分２２’の下端部は、やはりボルト
を使用して継手２６’により荷台３０’の上部に結合さ
れている。なお、当該図５は、実開昭６３−２０２５７
９号公報に掲載されたものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】キャビンフレームの構
成および取り付けを上記のようにした作業用四輪車の場
合、つぎのような課題がともなう。すなわち、イ) 後方
部分２２’の下端部２６’を荷台３０’の上部に結合し
ているため、荷台３０’を上昇（つまり傾動等）あるい
は取り外すことが容易にできない。前方の部分を上昇さ
せて荷台３０’を傾動させ、あるいは荷台を取り外すこ
とは、積み荷を降ろしたり荷台３０’の下の機械装置類
（エンジン等）をメンテナンスしたりするために好都合
であるが、上記のようにキャビンフレーム２０’の一部
を荷台３０’と結合していると、まずは継手２６’との
結合を解いてキャビンフレーム２０’を取り外す必要が
あり、結合を解いてから荷台３０’を上昇させたり取り
外したりするには相当の手間と時間がかかる。

【０００６】ロ) 上記イ)の課題を解決するためには、キ
ャビンフレーム２０’における後方部分２２’の下端
を、荷台３０’ではなく下方の車体フレーム１０’と結
合させるのがよい。しかしそうすると、後方部分２２’
を上下に長くする必要があるほか、そのように長くする
にもかかわらず十分な剛性をもたすべく構成部材を太く
または厚くすることから、キャビンフレーム２０’の重
量がかなり増加してしまう。たとえば、キャビンフレー
ム２０’の最上部に作用する前後方向の外力に抗するた
めには、生じるモーメントの多くを後方部分２２’の下
端部と車体フレーム１０’との結合箇所によって支えな
ければならないので、その結合箇所を相当頑丈に構成し
ておかねばならないうえ、後方部分２２’にも太い丈夫
なパイプ等を使用せねばならない、といった事情で、キ
ャビンフレーム２０’がかなり重いものになる。後方部
分２２’の一部から図５（ｂ）の手摺４ａを兼ねるよう
な部材を延ばし、その部材を併せて車体フレーム１０’
と連結するようにしてもキャビンフレーム２０’の剛性
は高められるが、やはり重量が増すほか、その部材が運
転者等の乗降の支障になる場合も多い。

【０００７】請求項の発明は、上記イ)やロ)の課題を解決
するためになしたもので、軽量で剛性が高く、しかも後
方の荷台の傾動を容易にするキャビンフレームを備える
作業用四輪車を提供しようとするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載した作業
用四輪車は、運転席（４）を囲うキャビンフレーム（２
０）を備え、該キャビンフレーム（２０）の後方に隣接
して荷台（３０）を有する作業用四輪車であって、パイ
プにより形成したキャビンフレーム（２０）を、車体フ
レーム（１０）の前部から運転席（４）の後部まで設け
るとともに、キャビンフレーム（２０）の後方部分を、
下端において荷台（３０）よりも下方の車体フレーム
（１０）に結合し、上記キャビンフレーム（２０）は前
方部分（２１）と後方部分（２２）とを接続することに
より一つにし、前方部分（２１）は四角形の枠の下に二
本の脚部を一体化してなり、各脚部の下端を車体フレー
ム（１０）上に取り付け、前方部分（２１）の上部に
は、後方へ延びた左右二本の部材（２１ｃ）を一体化し
てその後端に後方部分（２２）を連結し、この後方部分
（２２）は、車体上方で左右に延びた水平部材（２２
ｂ）の両端部から下向きに２本の鉛直部材（２２ａ）を
延ばし、鉛直部材（２２ａ）の下端部と車体フレーム
（１０）とを結合し、上記二本の鉛直部材（２２ａ）間
を上下の中ほどにおいて水平なクロスバー（２８）によ
り接続し、荷台（３０）の前端部分で同荷台（３０）の
前部プレート（３３）のうち左右の各側端部に、下向き
の開口を有するフック状の係合片（３８）をその基板
（３８ａ）を固着して取り付け、上記の荷台（３０）を
正規の位置に下ろしたときその係合片（３８）が上記の
クロスバー（２８）に上方から被さって引っかかりクロ
スバー（２８）の動きを拘束するようにし、係止錠（３
７）を、左右において荷台（３０）の前端付近と車体フ
レーム（１０）との間に取り付けたことを特徴とする。
なお、本明細書では、上記した「後方」を含めて「左」
「右」「前」「後」等の語句を使用するが、特記するこ
となく用いる場合のそれらは作業用四輪車の進行方向に
おけるものをいい、また「左右」「前後」「鉛直」「水
平」等は、厳密な意味での左右等ではなく概ねの方向を
示す。上記の「解除容易な態様（で拘束する）」とは、
荷台が上昇（傾動等）可能であるという性能を実用上阻
害しないほど簡単に拘束を解除できる状態をいう。

【０００９】キャビンフレームにおける後方部分の下端
を荷台に結合してはいないので、この作業用四輪車で
は、荷台を上昇（傾動等）可能に構成することができ
る。結合を解いたりキャビンフレームを取り外したりす
ることなく、後方部分の中ほどに対する解除容易な拘束
を解きさえすれば、荷台のみを操作（手動または機械的
手段による操作）することによって、手間や時間をかけ
ることなくその上昇および下降を行わせ得るからであ
る。荷台を上昇可能に構成すれば、積み荷を降ろした
り、荷台の下部に配置されている機械装置類をメンテナ
ンスしたりする作業を容易に行えるようになる。

【００１０】キャビンフレームの後方部分は、下端を車
体フレームに結合するとともに中ほどを荷台の前端部分
に拘束しているため、上部に荷重が作用したとき高い剛
性をもってその荷重に抗することができる。上部に荷重
が作用したことによって後方部分に生じる大きなモーメ
ントが、上記のように拘束された箇所と下端の結合箇所
とのそれぞれに生じる反力によって支えられるからであ
る。両箇所間に十分な距離（レバー長）をとれるために
各箇所の反力が大きくはならず、後方部分の下端の結合
箇所のみによってモーメントを支持する場合とは応力の
発生状況が大きく異なる。なお、上記の拘束にともなっ
て、キャビンフレームに作用する荷重が荷台に伝わるこ
とになるが、荷台は、傾動支点等の支持手段によって車
体フレーム上にしっかりと搭載されているので、荷重を
受けるのに問題ない。

【００１１】また、後方部分の中ほどを上記のように拘
束することによりキャビンフレームの剛性を高めるの
で、剛性アップにともなう重量増が最小限に抑えられ
る。後方部分と荷台とは極めて近い位置に存在するた
め、小さな部品を追加するだけで上記のような拘束が可
能であること、そのような拘束によって上記のとおり剛
性が増すため、車体フレームとの結合箇所をとくに頑丈
にする必要はなく、後方部分にとくに丈夫な部材（太い
パイプ等）を使用する必要もないこと−が重量増を抑え
られる理由である。後方部分に一体化して設けられた手
摺類を延ばして車体フレームに連結する場合に比べて
も、重量の増加が少なく、また運転者等の乗降を難しく
する恐れがないといった利点がある。

【００１２】また上記の作業用四輪車はとくに、a)キャ
ビンフレームの後方部分に、鉛直に延びた二本の部材を
使用するとともにそれらの部材間に水平なクロスバー
（横棒）を接続する一方、b)前方が上昇（つまり傾動
等）し得るように構成した荷台の前端部分に、下向きの
開口を有するフック状（鉤状）の係合片を設け、c)荷台
の前方を所定位置（走行時の正規の位置）に下ろした状
態で、上記係合片が上記クロスバーに上方から被さるこ
とによってキャビンフレームの後方部分（の上下の中ほ
ど）を拘束するようにしている。

【００１３】この作業用四輪車では、上記b)のとおり前
方が上昇（傾動等）し得るように荷台を構成しているた
め、その荷台から積み荷を降ろしたり、荷台の下に配置
されている機械装置類をメンテナンスしたりする作業を
容易に行える。

【００１４】キャビンフレームの後方部分についての拘
束は、上記a)のクロスバーに対してb)の係合片がc)のよ
うに上から被さることによって実現するので、荷台の昇
降にともなって当該拘束を解除または再現するための手
間が一切かからない。b)の係合片は下向きに開口を有す
るフック状のものであり、荷台を所定位置に下ろすとき
はその係合片がa)のクロスバーに上方から自然に被さる
ことにより、特別な操作をしないでもキャビンフレーム
（の後方部分）を拘束できるうえ、荷台を上昇させると
きには、やはり特別な操作をすることなく係合片がクロ
スバーから上向きに外れてキャビンフレーム（の後方部
分）の拘束を解けるからである。このように手間のかか
らない拘束であっても、b)の係合片がc)のように被さっ
たことによって、a)のクロスバーは、フック状の係合片
に囲まれた各向きへの変位（下向きへの変位を除く）が
確実に拘束される。

【００１５】なお、上記と同様のクロスバーを荷台の前
端部に設ける一方、上向きの開口を有する係合片をキャ
ビンフレームの後方部分に設け、荷台の前方を所定位置
に下ろしたときクロスバーが係合片の内側にはまること
によってキャビンフレームの後方部分の中ほどを荷台の
前端部分が拘束するようにすることも、請求項１に基づ
いて実施することができる。しかし、請求項２のように
キャビンフレームにクロスバーを設けてこれを荷台の係
合片で拘束するよう構成する方が、クロスバーを効果的
に配置できるという意義がある。底板とその周囲に立て
られた板とによって元々剛性の高い形態に構成される荷
台とは違って、キャビンフレームは何本かの棒（鋼管
等）によって運転席の周囲を大きく囲むものであるた
め、適宜にクロスバーを配置することによって全体の剛
性を効果的に高め得るからである。また、従来のキャビ
ンフレームにおいても後方部分にクロスバーが設けられ
ているのが一般的であるため、通常は新たな構成を付加
する必要がないという点も有利である。

【００１６】請求項１に記載の作業用四輪車はとくに、
上記の係合片を、荷台の前端部分のうち左右各側端部に
設け、この係合片は、上記のようなフック状の部分を基
板上に一体化したもので、その基板を、荷台の前部プレ
ートのうち左右の各側端部に固着している。基板を固着
した部分は、他の部分（前部プレートの左右中央付近）
に比べると荷重を受けても比較的変形しにくい箇所であ
る。

【００１７】荷台の前端部分のうち、中央付近ではなく
左右の各側端部に係合片を設けたことにより、クロスバ
ーに対するその係合片による拘束力が強く発揮される。
それはつぎのように説明できる。すなわち、まず、作業
用四輪車の荷台には荷物を保持するための立て板が全周
的に設けられており、荷台の前端部分であって左右各側
端部ともなる箇所においては、方向の異なる二つの立て
板がつながっている。そのため、係合片を設けた左右各
側端部には、中央付近にはない高い剛性（外力に抗して
変形しにくい性質）が備わっている。一方、キャビンフ
レームの後方部分では、鉛直に延びた部材が一般に左右
各側に設けられている関係で、クロスバーは、車体の左
右各側に近い箇所においてそれら鉛直の部材と接続され
ている。そのためクロスバーも、係合片によって拘束さ
れる左右各側端部付近において剛性が高く、左右の中ほ
どの箇所よりも変形を起こしにくい。以上により、この
作業用四輪車ではクロスバーに対する係合片の拘束力が
強く発揮され、キャビンフレームの変形が効果的に防止
されることになる。

【００１８】請求項２に記載の作業用四輪車はさらに、
上記したクロスバーと係合片との位置や寸法を、荷台の
前方が所定位置（走行時の正規の位置）に下ろされたと
き上記クロスバーの外周上に僅かの隙間（キャビンフレ
ームが弾性的にのみ変形したときゼロになる隙間であっ
て、１ｍｍ〜１０ｍｍ程度のもの）を有する状態で上記
係合片が被さるように定めたことを特徴とする。

【００１９】荷台の前方が所定位置に下ろされたとき、
当該クロスバーの外周と係合片との間に上記のとおり隙
間が存在するため、この作業用四輪車では、クロスバー
と係合片とが接触し合うことがなく、したがって荷台の
昇降が常に円滑に行われる。なお、隙間を設けた場合、
走行中に、キャビンフレームや荷台の振動等に基づき上
記クロスバーと係合片とが触れ合って騒音を発生する可
能性があるが、それを防止するためには、上記の隙間を
やや大きめ（振動等によってもクロスバーと係合片とが
触れ合わない程度に）にするか、またはクロスバーと係
合片との間にゴムパッドなどの弾性材（緩衝材）を設け
るのがよい。

【００２０】クロスバーとの間の隙間は上記のとおり僅
かであるため、荷台に設けた係合片は、荷重を受けたと
きのクロスバーを拘束する作用をやはり効果的に発揮す
る。すなわち、荷重を受けてキャビンフレームが弾性限
度内で僅かに変形をすると、その時点でクロスバーが係
合片に接触し、それにより係合片から拘束力を受けるか
らである。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１〜図４に、発明の実施につい
ての一形態を示す。図１および図２のそれぞれは、作業
用四輪車を全体的に示す側面図および正面図である。図
３は図１におけるIII−III矢視図、図４は図３における
IX−IX矢視図であって、それぞれキャビンフレーム２０
と荷台３０との各一部を示す平面図および側面図であ
る。

【００２２】図１および図２のように、この作業用四輪
車は、鉄鋼製の車体フレーム１０に前輪２・後輪３の各
２輪（合計４輪）と、運転席４、キャビンフレーム２
０、荷台３０などを備えている。すなわち、車体フレー
ム１０の前部に前輪２が配設されるとともに後部に後輪
３が配設され、前輪２の後方に運転席４が、さらにその
後方に荷台３０が設けられている。荷台３０は運転席４
に近接した位置から後輪３の上へと後方に向かって延設
されている。そしてキャビンフレーム２０が、運転席４
を覆うように、車体フレーム１０の前部から運転席４の
後部、つまり荷台３０の前部にまで設けられている。荷
台３０の直下のスペース６には走行駆動手段（エンジン
等。図示せず）を搭載している。当該走行駆動手段によ
って後輪３（または前輪２と後輪３）を駆動し、それに
よって走行する。不整地での走行を行いやすいよう、各
車輪には幅の広いタイヤを装着している。前記したキャ
ビンフレーム２０は、運転者等を保護するほか、雨や日
差しを遮るための屋根や幌などの取付け用部材として、
または夜間作業のための照明機器の取付け用部材として
使用され得る。

【００２３】この作業用四輪車は、以上の点では従来の
（図８の）作業用四輪車と実質的な相違はないが、キャ
ビンフレーム２０と荷台３０に関する各構成、およびそ
れらの相互関係について従来のものと相違している。以
下、キャビンフレーム２０および荷台３０の構成を中心
にして、この作業用四輪車を説明する。

【００２４】キャビンフレーム２０は、円形断面の鉄鋼
製パイプ（鋼管）を曲げ、かつ溶接することによって製
造したものである。前方部分２１と後方部分２２とをそ
れぞれ製造し、両者を図１のように継手２４・２５間で
接続することにより一つにする。前方部分２１は、図２
のように、鋼管を曲げてつないだ四角形の枠の下に二本
の脚部２１ｄを一体化し、各脚部２１ｄの下端に設けた
継手２３とボルト２３ｘとによって車体フレーム１０上
に取り付ける。前方部分２１の上部には、後方へ延びた
部材２１ｃ（左右に二本ある）を一体化し、その後端
に、分離可能な継手２４・２５を介しボルトによって後
方部分２２を連結している。

【００２５】キャビンフレーム２０の後方部分２２は、
図２の上部に見えるように、車体上方で左右に延びた水
平部材（鋼管製）２２ｂの両端部から下向きに２本の鉛
直部材（やはり鋼管製）２２ａを延ばしたものである。
鉛直部材２２ａの下端部と車体フレーム１０との間は、
図１に示す継手２６を介して結合している。継手２６
は、水平な接合面２６ａと下向きの接合面２６ｂとを有
する屈曲形状のもので、これを鉛直部材２２ａの下端部
に溶接し、図のようにボルト２６ｘを用いてその継手２
６の二面を車体フレーム１０の後方部分に結合する。平
行でない二組の接合面２６ａ・２６ｂによって車体フレ
ーム１０と結合されることから、キャビンフレーム２０
の後方部分２２は車体フレーム１０によって強く支持さ
れる。後方部分２２については、とくに車体の左右方向
に作用する力に対する剛性を増す目的で、図１および図
４のように上記２本の鉛直部材２２ａ間を、上下の中ほ
どにおいて、溶接で付けた水平なクロスバー２７・２８
により接続している。なお、後方部分２２の鉛直部材２
２ａには、図１、図３または図４のとおり座席４の高さ
に手摺２２ｆを取り付けている。

【００２６】図１のように車体の後方に設けた荷台３０
は、つぎの各部分により構成している。すなわち荷台３
０の本体は、荷を載せる水平な底板３１と、その周囲の
立て板であって左右に設けるサイドプレート３２、前方
端の立て板である前部プレート３３、後方端の立て板で
あって開閉が可能なキャリアゲート３４によって構成し
ている。底板３１の後方下部に設けた支軸３５を介して
車体フレーム１０に取り付けているため、荷台３０は、
その支軸３５を中心にして前部が図示の位置から上昇
（傾動）し、かつ元の位置まで下降し得ることになる。
そのような昇降操作はこの作業用四輪車のユーザーが手
動で行うこととし、そのための取っ手３６を荷台３０の
前部左右に設けている。図示したとおりの正規の位置
（前部が下降しきった走行し得る状態の位置）に荷台３
０を保持する手段としては、手動操作にて解除の容易な
係止錠３７を、左右において荷台３０の前端付近と車体
フレーム１０との間に取り付けている。直下のスペース
６に搭載されているエンジン等をメンテナンスするなど
の目的で荷台３０の前部を上昇させるときは、左右の係
止錠３７を解除したうえ取っ手３６を持ち、支軸３５を
中心に荷台３０を傾動させる。メンテナンス等が終了し
たときは、取っ手３６を握り、車体フレーム１０の一部
に当たって止まる正規の位置まで荷台３０の前部を下降
させ、係止錠３７を用いてその位置で荷台３０を固定す
る。

【００２７】図１等に示す作業用四輪車では、キャビン
フレーム２０の剛性、とくに前後方向に作用する荷重に
対する剛性を効果的に高める目的で、荷台３０の一部に
よりキャビンフレーム２０の後方部分２２を拘束させて
いる。すなわち、図３および図４に示すとおり、荷台３
０の前端部分に、下向きの開口を有するフック状の係合
片３８を取り付け、図示のように荷台３０を正規の位置
に下ろしたときその係合片３８がクロスバー２８に上方
から被さって引っかかり、前後および上方へのクロスバ
ー２８の動きを拘束するようにした。こうしてクロスバ
ー２８を係合片３８にて拘束すると、キャビンフレーム
２０に対して前後方向に作用する外力が荷台３０に伝達
される。正規の位置にある荷台３０は、図１の支軸３５
や係止錠３７によって車体フレーム１０上に固定されて
いるので、キャビンフレーム２０の変形は効果的に抑制
される。

【００２８】係合片３８は、上記のようなフック状の部
分を図３・図４のとおり基板３８ａ上に一体化したもの
で、その基板３８ａを、図３のように荷台３０の前部プ
レート３３のうち左右の各側端部に溶接にて固着してい
る。つまり、基板３８ａを固着した部分は、前部プレー
ト３３の前面から、サイドプレート３２との間に設けた
角パイプ３２ａの前面にかけての部分であって、他の部
分（前部プレート３３の左右中央付近）に比べると荷重
を受けても比較的変形しにくい箇所である。

【００２９】係合片３８は、図４のとおり下向きの開口
を有するフック状のものなので、上記のように荷台３０
の前部を上昇させる際には自ずからクロスバー２８から
上方へ外れ、逆に下降させる際には自ずとクロスバー２
８に被さってそれを拘束する状態になる。係合片３８と
クロスバー２８との位置および寸法については、前者が
後者に被さった状態でクロスバー２８の外周と係合片３
８の内周との間に概ね均一に５ｍｍ前後の隙間ができる
ように設定している。このような隙間があっても、前後
方向に荷重を受けてキャビンフレーム２０が僅かに変形
をすると、その時点でクロスバー２８が係合片３８に接
触して拘束力を受ける。それまでにキャビンフレーム２
０に生じる変形は上記隙間の範囲内であってキャビンフ
レーム２０を塑性変形させる程度のものではないので、
荷重がなくなった時点でその変形も弾性的にゼロに戻
る。上記のように隙間を取っているがために、荷台３０
の上昇・下降を常にスムーズに行える。係合片３８とい
う形成容易な小型の部品を追加するだけでキャビンフレ
ーム２０の前後方向への剛性を大幅に高めることがで
き、しかも、その部品を機能させる上で特別な操作は必
要ない、といった点に本構成の顕著なメリットがある。
なお、この例では上記の隙間を５ｍｍ程度としたが、隙
間の大きさは、キャビンフレーム２０の変形を防止で
き、荷台３０の上昇・加工がスムースに行える範囲であ
ればよく、上記に限るものではない。

【００３０】以上、図１〜図４にしたがって実施形態を
一つ紹介したが、発明はこれ以外の形態によっても実施
することが可能である。たとえば、クロスバー２８では
なく図４のようにクロスバー２８の上部にある同様のク
ロスバー２７に対し、荷台３０の上方に設ける他の係合
片（図示せず）を引っかけるようにしてキャビンフレー
ム２０を拘束するのもよい。そのほか、キャビンフレー
ム２０の下端部と車体フレーム１０との結合形態、また
はキャビンフレーム２０のうち前方部分２１の形状など
も、図示のものに限定する理由はない。

【００３１】

【発明の効果】請求項１に記載した作業用四輪車にはつ
ぎのような効果がある。すなわち、・キャビンフレームの後方部分の下端を荷台に結合し
てはいないので、荷台を上昇（傾動等）可能に構成する
ことができる。

【００３２】・キャビンフレームは、後方部分におい
て下端を車体フレームに結合するとともに中ほどを荷台
の前端部分に拘束されているため、上部に荷重が作用し
たとき高い剛性をもってそれに抗することができる。

【００３３】・小さな部品（係合片）を荷台の前端部
に追加するだけでキャビンフレームの剛性を高めること
ができ、それにともなう重量増が最小限に抑えられる。
運転者等の乗降を難しくする恐れもない。

【００３４】・荷台によりキャビンフレームの後部を
拘束するとはいえ、前方が上昇し得るように荷台を構成
しているため、その荷台から積み荷を降ろしたり、荷台
の下に配置されている機械装置類をメンテナンスしたり
する作業を容易に行える。

【００３５】・キャビンフレームに対する拘束は、荷
台の係合片がキャビンフレームのクロスバーに上から被
さることによって実現し、荷台の昇降にともなって当該
拘束を解除または再現するための手間が一切かからな
い。

【００３６】・荷台ではなくキャビンフレームにクロ
スバーを設けることから、キャビンフレームの剛性を効
果的に補えるという利点もある。

【００３７】・荷台の前端部分のうち中央付近ではな
く左右の各側端部に係合片を設けたため、その係合片に
よるクロスバーへの拘束力が強く発揮される。

【００３８】請求項２に記載の作業用四輪車ではさら
に、・通常はクロスバーと係合片とが接触し合うことがな
いので荷台の昇降が常に円滑に行われ、かつ、クロスバ
ーに荷重がかかったときにはクロスバーが係合片に効果
的に拘束されてその変形が抑えられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施についての一形態を示す図であっ
て、作業用四輪車を全体的に示す側面図である。

【図２】図１の作業用四輪車を全体的に示す正面図であ
る。

【図３】図１におけるIII−III矢視図であって、クロス
バー２８や係合片３８を示す平面図である。

【図４】図３におけるIX−IX矢視図であって、クロスバ
ー２８や係合片３８を示す側面図である。

【図５】従来の作業用四輪車について全体を示す正面図
（図５（ａ））および側面図（図５（ｂ））である。

【符号の説明】

４運転席１０車体フレーム２０キャビンフレーム２１前方部分２２後方部分２６継手２７・２８クロスバー３０荷台３８係合片

フロントページの続き (56)参考文献実開昭56−76581（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−164092（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 33/06 B62D 33/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】運転席（４）を囲うキャビンフレーム
（２０）を備え、該キャビンフレーム（２０）の後方に
隣接して荷台（３０）を有する作業用四輪車であって、パイプにより形成したキャビンフレーム（２０）を、車
体フレーム（１０）の前部から運転席（４）の後部まで
設けるとともに、キャビンフレーム（２０）の後方部分
を、下端において荷台（３０）よりも下方の車体フレー
ム（１０）に結合し、上記キャビンフレーム（２０）は
前方部分（２１）と後方部分（２２）とを接続すること
により一つにし、前方部分（２１）は四角形の枠の下に
二本の脚部を一体化してなり、各脚部の下端を車体フレ
ーム（１０）上に取り付け、前方部分（２１）の上部に
は、後方へ延びた左右二本の部材（２１ｃ）を一体化し
てその後端に後方部分（２２）を連結し、この後方部分（２２）は、車体上方で左右に延びた水平
部材（２２ｂ）の両端部から下向きに２本の鉛直部材
（２２ａ）を延ばし、鉛直部材（２２ａ）の下端部と車
体フレーム（１０）とを結合し、上記２本の鉛直部材
（２２ａ）間を上下の中ほどにおいて水平なクロスバー
（２８）により接続し、荷台（３０）の前端部分で同荷台（３０）の前部プレー
ト（３３）のうち左右の各側端部に、下向きの開口を有
するフック状の係合片（３８）をその基板（３８ａ）を
固着して取り付け、上記の荷台（３０）を正規の位置に
下ろしたときその係合片（３８）が上記のクロスバー
（２８）に上方から被さって引っかかりクロスバー（２
８）の動きを拘束するようにし、係止錠（３７）を、左右において荷台（３０）の前端付
近と車体フレーム（１０）との間に取り付けたことを特
徴とする作業用四輪車。
【請求項２】上記したクロスバーと係合片との位置や
寸法を、荷台の前方が所定位置に下ろされたとき上記ク
ロスバーの外周上に僅かの隙間を有する状態で上記係合
片が被さるように定めたことを特徴とする請求項１記載
の作業用四輪車。