JP3070652B2 - 多気筒エンジンの燃焼状態診断装置及び診断方法 - Google Patents
多気筒エンジンの燃焼状態診断装置及び診断方法Info
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/11—Testing internal-combustion engines by detecting misfire
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
-
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、気筒相互間の回転速度
変動により燃焼状態を診断する多気筒エンジンの燃焼状
態診断装置および燃焼状態診断方法に関する。
変動により燃焼状態を診断する多気筒エンジンの燃焼状
態診断装置および燃焼状態診断方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンにおける燃焼の異常、例えば、
失火の発生は、未燃焼ガスが排出されるため大気汚染の
原因となる。さらに、排気ガスを浄化することを目的に
設けられている触媒等において、未燃焼ガスが燃焼する
ことにより、これらの排気ガス浄化装置部が異常高温と
なり性能が低下したりする。これらの対策のため、例え
ば、失火の発生を検出して運転者に警告したり、失火の
発生している気筒に対して燃料の供給を中止したりする
必要がある。
失火の発生は、未燃焼ガスが排出されるため大気汚染の
原因となる。さらに、排気ガスを浄化することを目的に
設けられている触媒等において、未燃焼ガスが燃焼する
ことにより、これらの排気ガス浄化装置部が異常高温と
なり性能が低下したりする。これらの対策のため、例え
ば、失火の発生を検出して運転者に警告したり、失火の
発生している気筒に対して燃料の供給を中止したりする
必要がある。
【０００３】失火等の燃焼状態の診断装置に関する従来
技術としては、例えば、エンジンの回転速度の変動から
検出する方法、燃焼室内の燃焼圧力、温度等から検出す
る方法、点火コイルを流れる電流波形等から検出する方
法等、数多くの方法がある。このうち、気筒相互間の回
転速度変動から燃焼状態を検出する方法は、比較的コス
トの上昇が少なく、原因によらず（燃料系、点火系、空
気系いずれの異常による燃焼状態の悪化であっても）燃
焼状態の異常を検出できるという特徴がある。この方法
は、具体的には、特開平２−１１２６４６号公報や特公
平１−３００９８号公報に記載されているように、正常
燃焼時と異常燃焼時とは回転速度が異なるため、各気筒
ごとに特定クランク角のところで回転速度を検出し、気
筒相互間における回転速度の変動量に基づいて、燃焼状
態を診断するものである。
技術としては、例えば、エンジンの回転速度の変動から
検出する方法、燃焼室内の燃焼圧力、温度等から検出す
る方法、点火コイルを流れる電流波形等から検出する方
法等、数多くの方法がある。このうち、気筒相互間の回
転速度変動から燃焼状態を検出する方法は、比較的コス
トの上昇が少なく、原因によらず（燃料系、点火系、空
気系いずれの異常による燃焼状態の悪化であっても）燃
焼状態の異常を検出できるという特徴がある。この方法
は、具体的には、特開平２−１１２６４６号公報や特公
平１−３００９８号公報に記載されているように、正常
燃焼時と異常燃焼時とは回転速度が異なるため、各気筒
ごとに特定クランク角のところで回転速度を検出し、気
筒相互間における回転速度の変動量に基づいて、燃焼状
態を診断するものである。
【０００４】さらに悪路などエンジン失火以外の外乱要
因による回転変動を取り除くために、そのような外乱入
力の多いことが予想される特定の運転状態を、燃料残
量、ブレーキスイッチ、車速等の情報に基づいて判別
し、その特定の運転状態の間、失火検出処理を実行しな
いという方法が、特開平４−２０３２５２号公報に記載
されている。さらにまた、各車輪速の情報を用いたり、
車体に取り付けた加速度センサの信号から外乱入力の有
無を検知し、失火判定を停止する方法が特開平４−２０
９９５０号公報、特開平４−２９５１６１号公報等に開
示されている。
因による回転変動を取り除くために、そのような外乱入
力の多いことが予想される特定の運転状態を、燃料残
量、ブレーキスイッチ、車速等の情報に基づいて判別
し、その特定の運転状態の間、失火検出処理を実行しな
いという方法が、特開平４−２０３２５２号公報に記載
されている。さらにまた、各車輪速の情報を用いたり、
車体に取り付けた加速度センサの信号から外乱入力の有
無を検知し、失火判定を停止する方法が特開平４−２０
９９５０号公報、特開平４−２９５１６１号公報等に開
示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
定の運転時に、失火判定を一律に停止することは、失火
判定の精度を低下させるものである。例えば、高速回転
時やブレーキスイッチの操作時であっても、正常燃焼と
失火とを正確に判別できることが必要であることは言う
までもない。また、上記車輪速センサ情報を利用する方
法は、各車輪に回転速度検出センサを取り付ける必要が
あり、また車輪速度変動レベルとエンジン回転変動発生
の相関を取ることは難しかった。一方、加速度センサに
より、悪路で車体に発生する振動をとらえて失火判定を
停止させる方式においては、新たに加速度センサを必要
とし、エンジン回転変動開始点と加速度の相関を取るの
が難しく、この制御データの設定に相当の時間を費やし
ていた。
定の運転時に、失火判定を一律に停止することは、失火
判定の精度を低下させるものである。例えば、高速回転
時やブレーキスイッチの操作時であっても、正常燃焼と
失火とを正確に判別できることが必要であることは言う
までもない。また、上記車輪速センサ情報を利用する方
法は、各車輪に回転速度検出センサを取り付ける必要が
あり、また車輪速度変動レベルとエンジン回転変動発生
の相関を取ることは難しかった。一方、加速度センサに
より、悪路で車体に発生する振動をとらえて失火判定を
停止させる方式においては、新たに加速度センサを必要
とし、エンジン回転変動開始点と加速度の相関を取るの
が難しく、この制御データの設定に相当の時間を費やし
ていた。
【０００６】本発明の目的は、車の運転状態のいかんを
問わず広範囲に、失火を正確に検出できるエンジンの燃
焼状態検出装置及び検出方法を提供することにある。
問わず広範囲に、失火を正確に検出できるエンジンの燃
焼状態検出装置及び検出方法を提供することにある。
【０００７】本発明の他の目的は、特殊なセンサを必要
としないで高精度に失火を検出できるエンジンの燃焼状
態検出装置及び検出方法を提供することにある。
としないで高精度に失火を検出できるエンジンの燃焼状
態検出装置及び検出方法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、多気筒エンジ
ンの回転速度を各気筒ごとに計測し、特定の気筒の回転
速度と他の気筒の回転速度との差異量に基づいた燃焼状
態パラメータを求め、該燃焼状態パラメータを所定のス
レッシュホールドレベルと比較して前記特定気筒の燃焼
状態を診断するものにおいて、多気筒エンジンの運転状
態に応じて前記スレッシュホールドレベルを設定し、 所
定回数の点火に対応する複数の前記燃焼状態パラメータ
を求め、該複数の燃焼状態パラメータのエンジン失火以
外の外乱による変動に応じて前記スレッシュホールドレ
ベルの値を補正することを特徴とする。
ンの回転速度を各気筒ごとに計測し、特定の気筒の回転
速度と他の気筒の回転速度との差異量に基づいた燃焼状
態パラメータを求め、該燃焼状態パラメータを所定のス
レッシュホールドレベルと比較して前記特定気筒の燃焼
状態を診断するものにおいて、多気筒エンジンの運転状
態に応じて前記スレッシュホールドレベルを設定し、 所
定回数の点火に対応する複数の前記燃焼状態パラメータ
を求め、該複数の燃焼状態パラメータのエンジン失火以
外の外乱による変動に応じて前記スレッシュホールドレ
ベルの値を補正することを特徴とする。
【０００９】
【作用】まず、所定回数の点火に対応する複数の前記燃
焼状態パラメータを求める。一例として、多気筒エンジ
ンの各気筒の点火に対応する燃焼状態パラメータを、連
続的に気筒数の整数倍の数だけ求める。次に多気筒エン
ジンの運転状態に応じて前記スレッシュホールドレベル
を設定する。さらに、複数の燃焼状態パラメータのエン
ジン失火以外の外乱による変動に応じて前記スレッシュ
ホールドレベルの値を補正する。ここでエンジン失火以
外の外乱による変動とは、例えば、悪路走行に伴う回転
変動である。そして、特定の気筒の燃焼状態パラメータ
が前記所定のスレッシュホールドレベルを越えたとき当
該気筒の失火と判定する。
焼状態パラメータを求める。一例として、多気筒エンジ
ンの各気筒の点火に対応する燃焼状態パラメータを、連
続的に気筒数の整数倍の数だけ求める。次に多気筒エン
ジンの運転状態に応じて前記スレッシュホールドレベル
を設定する。さらに、複数の燃焼状態パラメータのエン
ジン失火以外の外乱による変動に応じて前記スレッシュ
ホールドレベルの値を補正する。ここでエンジン失火以
外の外乱による変動とは、例えば、悪路走行に伴う回転
変動である。そして、特定の気筒の燃焼状態パラメータ
が前記所定のスレッシュホールドレベルを越えたとき当
該気筒の失火と判定する。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を用い
て説明する。図１は、本発明の一実施例の多気筒エンジ
ン回りの全体構成を示す図である。エンジン１には、気
筒識別用にクランク軸７の２回転につき１回信号を発生
するフェイズセンサ３と、エンジン１の始動時に使用す
るスタータ用のリングギア４の歯形を電磁式ピックアッ
プ５ａで検出するタイプのポジションセンサ５、すなわ
ちクランク軸７の１回転にリングギアの歯数に対応した
数の信号を発生するセンサが設けられている。また、ク
ランク軸７の１回転に１回一定のクランク角度位置での
信号を得るためにリングギア４に設けた突起部４ａ及び
電磁式ピックアップ６ａを用いたレファレンスセンサ６
が設けられている。
て説明する。図１は、本発明の一実施例の多気筒エンジ
ン回りの全体構成を示す図である。エンジン１には、気
筒識別用にクランク軸７の２回転につき１回信号を発生
するフェイズセンサ３と、エンジン１の始動時に使用す
るスタータ用のリングギア４の歯形を電磁式ピックアッ
プ５ａで検出するタイプのポジションセンサ５、すなわ
ちクランク軸７の１回転にリングギアの歯数に対応した
数の信号を発生するセンサが設けられている。また、ク
ランク軸７の１回転に１回一定のクランク角度位置での
信号を得るためにリングギア４に設けた突起部４ａ及び
電磁式ピックアップ６ａを用いたレファレンスセンサ６
が設けられている。
【００１１】各種センサ３，５，６からの出力３ｂ，５
ｂ，６ｂは、制御演算ユニット１０に入力され、クラン
ク角度、回転速度等が測定または計算される。排気ガス
は、排気管２３を通り、酸素濃度センサ２４で酸素濃度
を計測された後、触媒２５で浄化される。エンジン１が
失火した場合、エンジン１から未燃焼ガスが排気管２３
に流出して、これが触媒２５の有する箇所で燃焼する
と、ここが異常に高温となり触媒２５が劣化し、各種有
害ガスが浄化されなくなるので、大気が汚染されること
になる。
ｂ，６ｂは、制御演算ユニット１０に入力され、クラン
ク角度、回転速度等が測定または計算される。排気ガス
は、排気管２３を通り、酸素濃度センサ２４で酸素濃度
を計測された後、触媒２５で浄化される。エンジン１が
失火した場合、エンジン１から未燃焼ガスが排気管２３
に流出して、これが触媒２５の有する箇所で燃焼する
と、ここが異常に高温となり触媒２５が劣化し、各種有
害ガスが浄化されなくなるので、大気が汚染されること
になる。
【００１２】失火判定処理部１００はエンジンの失火状
態を検出し、すみやかに必要な処理を行い、大気汚染の
発生を未然に防止するものである。失火判定処理部１０
０は、失火判定レベル保持手段１０２、失火判定レベル
補正手段１０４、燃焼状態パラメータ演算手段１０６及
び失火判定処理手段１０８によって構成されている。
態を検出し、すみやかに必要な処理を行い、大気汚染の
発生を未然に防止するものである。失火判定処理部１０
０は、失火判定レベル保持手段１０２、失火判定レベル
補正手段１０４、燃焼状態パラメータ演算手段１０６及
び失火判定処理手段１０８によって構成されている。
【００１３】図２に示すように、制御演算ユニット１０
は、各種センサ３，５，６等からの出力３ｂ，５ｂ，６
ｂを入力する入力回路１４と、Ｉ／Ｏ１５と、ＲＯＭ１
２と、各種データ等が記憶されるＲＡＭ１３と、各種セ
ンサ３，５，６からの出力信号３ｂ，５ｂ，６ｂおよび
ＲＯＭ１２に記憶されているプログラムに基づいて各種
演算を実行するＣＰＵ１１とを備えている。また、ＣＰ
Ｕ１１からの指示に従って点火プラグ２１を制御する点
火プラグ駆動回路１６と、ＣＰＵ１１からの指示に従っ
てインジェクタ２２を駆動するインジェクタ駆動回路１
７とを有している。ＲＯＭ１２は、図１の失火判定処理
部１００の各手段１０２〜１０８を構成する判定レベル
制御プログラム１２２、失火判定プログラム１２４、マ
ップ及びテーブル１２６を備えている。
は、各種センサ３，５，６等からの出力３ｂ，５ｂ，６
ｂを入力する入力回路１４と、Ｉ／Ｏ１５と、ＲＯＭ１
２と、各種データ等が記憶されるＲＡＭ１３と、各種セ
ンサ３，５，６からの出力信号３ｂ，５ｂ，６ｂおよび
ＲＯＭ１２に記憶されているプログラムに基づいて各種
演算を実行するＣＰＵ１１とを備えている。また、ＣＰ
Ｕ１１からの指示に従って点火プラグ２１を制御する点
火プラグ駆動回路１６と、ＣＰＵ１１からの指示に従っ
てインジェクタ２２を駆動するインジェクタ駆動回路１
７とを有している。ＲＯＭ１２は、図１の失火判定処理
部１００の各手段１０２〜１０８を構成する判定レベル
制御プログラム１２２、失火判定プログラム１２４、マ
ップ及びテーブル１２６を備えている。
【００１４】なお、図１において、制御演算ユニット１
０には、酸素濃度センサ２４、空気流量センサ（図示さ
れていない。）及び水温センサ（図示されていない。）
等からの出力も入力される。また、制御演算ユニット１
０からの信号は、点火プラグ２１、インジェクタ２２の
他、燃焼状態異常等の診断結果等を運転者に知らせるた
めの表示装置２９にも出力される。
０には、酸素濃度センサ２４、空気流量センサ（図示さ
れていない。）及び水温センサ（図示されていない。）
等からの出力も入力される。また、制御演算ユニット１
０からの信号は、点火プラグ２１、インジェクタ２２の
他、燃焼状態異常等の診断結果等を運転者に知らせるた
めの表示装置２９にも出力される。
【００１５】図３は、失火判定処理部１００における処
理のメインフローを示すものである。まず、車両の運転
状態の情報を取込み、定常状態と特異状態、例えば悪路
走行時の判別のために必要な演算処理を行う（ステップ
３１０）。次に、失火判定レベル制御プログラムにより
運転状態に応じた失火判定レベルＤｔｈの制御を行う
（３２０）。さらに、燃焼状態パラメータＤと失火判定
レベルＤｔｈの比較に基づく失火判定を行う（３３
０）。最後に、失火判定の結果に基づき必要に応じてエ
ンジン制御の修正処理を行う（３４０）。
理のメインフローを示すものである。まず、車両の運転
状態の情報を取込み、定常状態と特異状態、例えば悪路
走行時の判別のために必要な演算処理を行う（ステップ
３１０）。次に、失火判定レベル制御プログラムにより
運転状態に応じた失火判定レベルＤｔｈの制御を行う
（３２０）。さらに、燃焼状態パラメータＤと失火判定
レベルＤｔｈの比較に基づく失火判定を行う（３３
０）。最後に、失火判定の結果に基づき必要に応じてエ
ンジン制御の修正処理を行う（３４０）。
【００１６】次に、上記ステップ３１０の運転状態の取
込みとその後の演算処理を含む制御演算ユニット１０の
動作について図４〜図７で説明する。
込みとその後の演算処理を含む制御演算ユニット１０の
動作について図４〜図７で説明する。
【００１７】図４は、各種センサ３，５，６からの出力
タイミングを４気筒エンジンの場合について示した図で
ある。３ｂは、波形成形回路を通した後のフェイズセン
サ３の出力であり、クランク軸７が２回転する毎に１回
出力される。この出力タイミングは、第１気筒の燃焼上
死点で出力されるように合わせてある。６ｂは、波形成
形回路を通した後のレファレンスセンサ６の出力であ
り、クランク軸７が１回転する毎に１回出力される。こ
の出力タイミングは、第１気筒の上死点で出力されるよ
うに合わせてある。
タイミングを４気筒エンジンの場合について示した図で
ある。３ｂは、波形成形回路を通した後のフェイズセン
サ３の出力であり、クランク軸７が２回転する毎に１回
出力される。この出力タイミングは、第１気筒の燃焼上
死点で出力されるように合わせてある。６ｂは、波形成
形回路を通した後のレファレンスセンサ６の出力であ
り、クランク軸７が１回転する毎に１回出力される。こ
の出力タイミングは、第１気筒の上死点で出力されるよ
うに合わせてある。
【００１８】５ｂは、波形成形回路を通した後のポジシ
ョンセンサ５の出力であり、これはリングギア４の歯に
対応して一定のクランク角度ごとに出力される。波形３
１は信号５ｂのパルス数のカウント値を示し、信号３ｂ
と信号６ｂとのＡＮＤ信号によりリセットされる。この
カウント値３１により、例えば第１気筒の燃焼上死点を
基準としたクランク角度を検出することができる。波形
３２は回転速度計測区間を表す信号の一例であり、前述
のカウント値３１に基づいてほぼ各気筒の燃焼行程に対
応するクランク角度位置に設定される。図の例では、点
火順が第１、２、３、４気筒として対応する回転速度計
測区間に気筒番号を付している。この回転速度計測区間
を回転するのに要する時間をＣＰＵ１１内のクロックが
測定し、これをＴｄａｔａ(ｎ)（ｎ：気筒番号）とす
る。
ョンセンサ５の出力であり、これはリングギア４の歯に
対応して一定のクランク角度ごとに出力される。波形３
１は信号５ｂのパルス数のカウント値を示し、信号３ｂ
と信号６ｂとのＡＮＤ信号によりリセットされる。この
カウント値３１により、例えば第１気筒の燃焼上死点を
基準としたクランク角度を検出することができる。波形
３２は回転速度計測区間を表す信号の一例であり、前述
のカウント値３１に基づいてほぼ各気筒の燃焼行程に対
応するクランク角度位置に設定される。図の例では、点
火順が第１、２、３、４気筒として対応する回転速度計
測区間に気筒番号を付している。この回転速度計測区間
を回転するのに要する時間をＣＰＵ１１内のクロックが
測定し、これをＴｄａｔａ(ｎ)（ｎ：気筒番号）とす
る。
【００１９】なお、このＴｄａｔａ(ｎ)を測定する方法
は、上記のように、２回転毎にリセットするのではな
く、各気筒毎に設定した基準クランク角度において前記
カウント値に相当するカウント値３１をリセットするこ
とも可能である。
は、上記のように、２回転毎にリセットするのではな
く、各気筒毎に設定した基準クランク角度において前記
カウント値に相当するカウント値３１をリセットするこ
とも可能である。
【００２０】ところで、エンジンの回転速度Ｎは、正常
な燃焼状態でも一定ではなく、クランク角度に応じて変
動する。この変動は、各燃焼室での吸気、圧縮、燃焼、
排気行程に伴う発生トルクＴｇの変動や、ピストン等往
復動する質量の慣性力に伴い生じるトルクＴｉの変動に
よるものである。例えば、４気筒エンジンの場合、発生
トルクＴｇは、図６に示すように脈動する。これは、燃
焼室内の圧力とクランク機構のアーム長との積により決
定される曲線である。この発生トルクＴｇの変動に伴
い、例えば、トルクＴｉが比較的小さい低速回転時に
は、回転速度Ｎは図５に示すように変動する。この際、
エンジン１が失火すると、爆発によるトルクが発生しな
いので、発生トルクＴｇおよび回転速度Ｎは、同図の破
線で示すように、低下する。そこで、燃焼状態パラメー
タとしては、例えば、（数１）で示されるＤ’を採用す
る。
な燃焼状態でも一定ではなく、クランク角度に応じて変
動する。この変動は、各燃焼室での吸気、圧縮、燃焼、
排気行程に伴う発生トルクＴｇの変動や、ピストン等往
復動する質量の慣性力に伴い生じるトルクＴｉの変動に
よるものである。例えば、４気筒エンジンの場合、発生
トルクＴｇは、図６に示すように脈動する。これは、燃
焼室内の圧力とクランク機構のアーム長との積により決
定される曲線である。この発生トルクＴｇの変動に伴
い、例えば、トルクＴｉが比較的小さい低速回転時に
は、回転速度Ｎは図５に示すように変動する。この際、
エンジン１が失火すると、爆発によるトルクが発生しな
いので、発生トルクＴｇおよび回転速度Ｎは、同図の破
線で示すように、低下する。そこで、燃焼状態パラメー
タとしては、例えば、（数１）で示されるＤ’を採用す
る。
【００２１】 Ｄ’＝｛Ｎ(ｎ)2−Ｎ(ｎ−１)2｝／２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数１） ここで、Ｎ(ｎ)は該当気筒の回転速度である。この燃焼
状態パラメータＤ’は、回転運動エネルギーの変化にほ
ぼ比例する値となっている。なお、回転速度Ｎは、まず
各気筒の燃焼上死点を基準に回転速度計測区間の開始位
置をＷｓ（正の値である必要はない。）、幅をＷ（ｄｅ
ｇ）とし、この回転速度計測区間を回転するのに要する
時間Ｔｄａｔａ（ｓ）を計測し、（数２）を用いて求め
る。
状態パラメータＤ’は、回転運動エネルギーの変化にほ
ぼ比例する値となっている。なお、回転速度Ｎは、まず
各気筒の燃焼上死点を基準に回転速度計測区間の開始位
置をＷｓ（正の値である必要はない。）、幅をＷ（ｄｅ
ｇ）とし、この回転速度計測区間を回転するのに要する
時間Ｔｄａｔａ（ｓ）を計測し、（数２）を用いて求め
る。
【００２２】 Ｎ＝６０×（Ｗ／３６０）／Ｔｄａｔａ （r/min）・・・・・・・・・・・・・（数２） この燃焼状態パラメータＤ’の（数１）は、（数２）を
用いて、以下に示す（数３）ように、変形することがで
きる。 Ｄ’≒｛Ｎ(ｎ)−Ｎ(ｎ−１)｝・Ｎ(ｎ−１)／２ ＝Ｋ・Ｗ2・｛Ｔｄａｔａ(ｎ−１)−Ｔｄａｔａ(ｎ)｝ ／｛Ｔｄａｔａ(ｎ)・Ｔｄａｔａ(ｎ−１)2｝ （K=(60/360)2） ≒−Ｋ・Ｗ2・［｛Ｔｄａｔａ(ｎ)−Ｔｄａｔａ(ｎ−１)｝ ／Ｔｄａｔａ(ｎ−１)3］ ここで、燃焼状態パラメータを簡略化するため、−Ｋ・
Ｗ2を省略する。
用いて、以下に示す（数３）ように、変形することがで
きる。 Ｄ’≒｛Ｎ(ｎ)−Ｎ(ｎ−１)｝・Ｎ(ｎ−１)／２ ＝Ｋ・Ｗ2・｛Ｔｄａｔａ(ｎ−１)−Ｔｄａｔａ(ｎ)｝ ／｛Ｔｄａｔａ(ｎ)・Ｔｄａｔａ(ｎ−１)2｝ （K=(60/360)2） ≒−Ｋ・Ｗ2・［｛Ｔｄａｔａ(ｎ)−Ｔｄａｔａ(ｎ−１)｝ ／Ｔｄａｔａ(ｎ−１)3］ ここで、燃焼状態パラメータを簡略化するため、−Ｋ・
Ｗ2を省略する。
【００２３】 Ｄ＝｛Ｔｄａｔａ(ｎ)−Ｔｄａｔａ(ｎ−１)｝／Ｔｄａｔａ(ｎ−１)3 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数３） この（数３）で表される燃焼パラメ−タＤを用いた場合
について、以下に説明する。
について、以下に説明する。
【００２４】この場合、Ｄは正常時にはゼロに近い値、
失火時には正の値を示す。また、失火に至らなくとも不
完全燃焼が発生している様な場合には、その程度に応じ
た正の値を示す。なお、失火時に示す値は、エンジンの
負荷が大きい場合ほど大きな値となる。
失火時には正の値を示す。また、失火に至らなくとも不
完全燃焼が発生している様な場合には、その程度に応じ
た正の値を示す。なお、失火時に示す値は、エンジンの
負荷が大きい場合ほど大きな値となる。
【００２５】図７は、６気筒エンジンについて４８点火
毎に１回の割合で第１気筒（点火順を第１気筒、第２気
筒、第３気筒、…、６気筒とする。）を失火をさせた場
合のエンジン回転速度Ｎおよび燃焼状態パラメータＤの
変化を示す図である。失火状態に対応して燃焼状態パラ
メータＤが変化している様子がわかる。
毎に１回の割合で第１気筒（点火順を第１気筒、第２気
筒、第３気筒、…、６気筒とする。）を失火をさせた場
合のエンジン回転速度Ｎおよび燃焼状態パラメータＤの
変化を示す図である。失火状態に対応して燃焼状態パラ
メータＤが変化している様子がわかる。
【００２６】従って、例えば失火に対して正のしきい値
を設定し、燃焼状態パラメータＤがこのしきい値を超え
たときに該当する気筒を失火と判定するなどの燃焼状態
判定を行うことが可能である。
を設定し、燃焼状態パラメータＤがこのしきい値を超え
たときに該当する気筒を失火と判定するなどの燃焼状態
判定を行うことが可能である。
【００２７】なお、図７の（ｂ）は、図７（ａ）のＤの
変動の一部を拡大した図であり、失火した気筒にのみ対
応してＤが変化している、すなわち、失火気筒の識別も
可能であることがわかる。（実際には、Ｔｄａｔａの計
測やＤの計算に要する遅れが存在するが、この図では位
相を合わせて表示してある。）次に、図８は失火判定レ
ベル制御処理３２０の詳細を示すものである。まず、エ
ンジンの回転数を取込む（３２１）。次に、前述した数
（３）で表わされる燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）の
計算を行う（３２２）。
変動の一部を拡大した図であり、失火した気筒にのみ対
応してＤが変化している、すなわち、失火気筒の識別も
可能であることがわかる。（実際には、Ｔｄａｔａの計
測やＤの計算に要する遅れが存在するが、この図では位
相を合わせて表示してある。）次に、図８は失火判定レ
ベル制御処理３２０の詳細を示すものである。まず、エ
ンジンの回転数を取込む（３２１）。次に、前述した数
（３）で表わされる燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）の
計算を行う（３２２）。
【００２８】この燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）は、
例えば図７の（ｂ）の例を考えると、 ｎ：気筒番
号（６気筒なら１〜６、４気筒ならば１〜４） ｍ：サイクル数としたとき、図７にＤ（ｎ，ｍ）で示す
ような値となる。
例えば図７の（ｂ）の例を考えると、 ｎ：気筒番
号（６気筒なら１〜６、４気筒ならば１〜４） ｍ：サイクル数としたとき、図７にＤ（ｎ，ｍ）で示す
ような値となる。
【００２９】さらに、図９に示す失火判定用スレッシュ
ホールドレベルＤthの検索，計算を行う（３２３）。
ホールドレベルＤthの検索，計算を行う（３２３）。
【００３０】次に、燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）が
所定値Ａ１以上でかつ所定点火回数（ＲＥＶ）連続して
発生しているか否かを判定する（３２４）。ノイズの影
響を誤検知する等信頼性に欠ける恐れも有るので、前後
の複数のサイクルについて監視し、判定するのが望まし
い。そこでＲＥＶは、例えば６気筒ならその２倍の１２
とする。
所定値Ａ１以上でかつ所定点火回数（ＲＥＶ）連続して
発生しているか否かを判定する（３２４）。ノイズの影
響を誤検知する等信頼性に欠ける恐れも有るので、前後
の複数のサイクルについて監視し、判定するのが望まし
い。そこでＲＥＶは、例えば６気筒ならその２倍の１２
とする。
【００３１】このように、ステップ３２４では、所定点
火回数（ＲＥＶ）の間に燃焼状態パラメータの変動が所
定値Ａ１より大きい状態が所定回数（ＲＥＶＣＹＬ１）
回発生したかを判定する。例えば１２回の（ＲＥＶ）に
対して所定回数（ＲＥＶＣＹＬ１）を６回とする。この
判定は、各気筒毎に順次１気筒分ずつずらして、連続的
に処理される。
火回数（ＲＥＶ）の間に燃焼状態パラメータの変動が所
定値Ａ１より大きい状態が所定回数（ＲＥＶＣＹＬ１）
回発生したかを判定する。例えば１２回の（ＲＥＶ）に
対して所定回数（ＲＥＶＣＹＬ１）を６回とする。この
判定は、各気筒毎に順次１気筒分ずつずらして、連続的
に処理される。
【００３２】そして、燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）
の変動が所定値Ａ１をＲＥＶＣＹＬ１回越えたら、図９
に示すように、失火判定用のスレッシュホールドレベル
Ｄthを実線のレベルから破線で示すレベルのＤthに変更
する（３２５）。ステップ３２５では、失火判定用スレ
ッシュホールドレベルＤthを、所定値（エンジン回転Ｎ
と負荷Ｌに応じたＤtho（Ｎ，Ｌ））＋当該気筒を含む
所定数ｊ（ｊ点火：例えばｊ＝１２）点火前の燃焼状態
パラメータ変動（△Ｄ（ｎ，ｍ））の平均値に応じた値
とする。例えば下式Ｄthとする。
の変動が所定値Ａ１をＲＥＶＣＹＬ１回越えたら、図９
に示すように、失火判定用のスレッシュホールドレベル
Ｄthを実線のレベルから破線で示すレベルのＤthに変更
する（３２５）。ステップ３２５では、失火判定用スレ
ッシュホールドレベルＤthを、所定値（エンジン回転Ｎ
と負荷Ｌに応じたＤtho（Ｎ，Ｌ））＋当該気筒を含む
所定数ｊ（ｊ点火：例えばｊ＝１２）点火前の燃焼状態
パラメータ変動（△Ｄ（ｎ，ｍ））の平均値に応じた値
とする。例えば下式Ｄthとする。
【００３３】 但し、 △Ｄ（ｎ，ｍ）：燃焼状態パラメータの変動
値 ｋｃｏ ：補正係数 失火判定用スレッシュホールドレベルＤthは、燃焼状態
パラメータＤ（ｎ，ｍ）の平均値そのものに応じた値で
もよく、または平均値から演算された値に応じた値でも
良い。
値 ｋｃｏ ：補正係数 失火判定用スレッシュホールドレベルＤthは、燃焼状態
パラメータＤ（ｎ，ｍ）の平均値そのものに応じた値で
もよく、または平均値から演算された値に応じた値でも
良い。
【００３４】ステップ３２７では、所定点火回数（ＲＥ
Ｖ）間に燃焼状態パラメータの変動が所定値Ｂ１より小
さい状態が所定回数（ＲＥＶＣＹＬ２）回（例えば６
回）発生したかを判定する。 Ｂ１≦Ａ１ ステップ３２８では下記の所定値を設定する。 Ｄth＝Ｄtho（Ｎ，Ｌ）ｎ 図９において、（ａ）は平坦路走行時のような燃焼状態
パラメータＤ（ｎ，ｍ）の変動が小さい場合を示してい
る。また、（ｂ）は、悪路走行等の状態で、燃焼状態パ
ラメータＤ（ｎ，ｍ）の変動が大きい場合を示してい
る。気筒毎に、燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）が失火
判定用スレッシュホールドレベルＤthと比較され、この
Ｄthを越えたら失火と判定される。燃焼状態パラメータ
Ｄ（ｎ，ｍ）の変動が所定値Ａ１をＲＥＶＣＹＬ１回越
えたら、悪路走行等の状態と判定し、失火判定用のスレ
ッシュホールドレベルＤthを実線のレベルから破線で示
すレベルに変更する。
Ｖ）間に燃焼状態パラメータの変動が所定値Ｂ１より小
さい状態が所定回数（ＲＥＶＣＹＬ２）回（例えば６
回）発生したかを判定する。 Ｂ１≦Ａ１ ステップ３２８では下記の所定値を設定する。 Ｄth＝Ｄtho（Ｎ，Ｌ）ｎ 図９において、（ａ）は平坦路走行時のような燃焼状態
パラメータＤ（ｎ，ｍ）の変動が小さい場合を示してい
る。また、（ｂ）は、悪路走行等の状態で、燃焼状態パ
ラメータＤ（ｎ，ｍ）の変動が大きい場合を示してい
る。気筒毎に、燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）が失火
判定用スレッシュホールドレベルＤthと比較され、この
Ｄthを越えたら失火と判定される。燃焼状態パラメータ
Ｄ（ｎ，ｍ）の変動が所定値Ａ１をＲＥＶＣＹＬ１回越
えたら、悪路走行等の状態と判定し、失火判定用のスレ
ッシュホールドレベルＤthを実線のレベルから破線で示
すレベルに変更する。
【００３５】次に、図１０は、失火判定処理（３３０）
の詳細を示すものである。燃焼状態パラメータＤ（ｎ，
ｍ）とスレッシュホールドレベルＤｔｈの大小を比較し
（３３１）、燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）がＤｔｈ
以上であれば、失火状態と判定し、該当気筒の失火フラ
グを立てる（３３２）。失火フラグが立っている場合に
は、表示装置２９の警告灯を点灯させ（３３５）、逆に
フラグが立っていない場合には、警告灯を消灯する（３
３４）。
の詳細を示すものである。燃焼状態パラメータＤ（ｎ，
ｍ）とスレッシュホールドレベルＤｔｈの大小を比較し
（３３１）、燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）がＤｔｈ
以上であれば、失火状態と判定し、該当気筒の失火フラ
グを立てる（３３２）。失火フラグが立っている場合に
は、表示装置２９の警告灯を点灯させ（３３５）、逆に
フラグが立っていない場合には、警告灯を消灯する（３
３４）。
【００３６】なお、図８の失火判定レベルＤｔｈの制御
処理３２０の変形例として、図１１に示すように失火判
定スレッシュホールドレベルの変更を次のようにしても
よい。すなわち、燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）の変
動が大き過ぎる状態（Ａ２以上）が、ＲＥＶＣＹＬ３回
発生したとき、回転センサの異常とみなし、失火判定レ
ベルＤｔｈに所定値Ｃ１を加算する。図１１の例では、
ステップ４１０でＡ１より高いレベルの所定値Ａ２とＤ
（ｎ，ｍ）の変動値を比較し、Ａ２より大きい状態がＲ
ＥＶＣＹＬ３回発生すると、回転センサに異状があると
判断し、ステップ３２５へ進み失火判定スレッシュホー
ルドレベル変更部分を下記のように、すなわち、所定値
Ｃ１を加算する。
処理３２０の変形例として、図１１に示すように失火判
定スレッシュホールドレベルの変更を次のようにしても
よい。すなわち、燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）の変
動が大き過ぎる状態（Ａ２以上）が、ＲＥＶＣＹＬ３回
発生したとき、回転センサの異常とみなし、失火判定レ
ベルＤｔｈに所定値Ｃ１を加算する。図１１の例では、
ステップ４１０でＡ１より高いレベルの所定値Ａ２とＤ
（ｎ，ｍ）の変動値を比較し、Ａ２より大きい状態がＲ
ＥＶＣＹＬ３回発生すると、回転センサに異状があると
判断し、ステップ３２５へ進み失火判定スレッシュホー
ルドレベル変更部分を下記のように、すなわち、所定値
Ｃ１を加算する。
【００３７】 Ｄｔｈ＝Ｄｔｈｏ（Ｎ，Ｌ）ｎ＋Ｃ１（所定値）・・・・・・・・・・・・・・（数５） ステップ４１２ではセンサ異状報告を行う。（以後の処
理で失火判定を行わない等の情報として利用できる。）
ステップ３２６，３２７は図８と変わらずステップ３２
８では下式とする。
理で失火判定を行わない等の情報として利用できる。）
ステップ３２６，３２７は図８と変わらずステップ３２
８では下式とする。
【００３８】Ｄｔｈ＝Ｄｔｈｏ（Ｎ，Ｌ）ｎ ステップ４１４ではセンサ異状報告をクリアする。
【００３９】図１２は、失火判定レベルＤｔｈの制御処
理３２０の他の実施例を示すものである。この例では、
ステップ３２５の失火判定スレッシュホールドレベル変
更部分を下式のようにする。すなわち、所定値Ｃ２を加
算する。 Ｄｔｈ ｎ＝Ｄｔｈｏ（Ｎ，Ｌ）ｎ Ｄｔｈ（ｍ）ｎ＝Ｄｔｈ（ｍ−１）ｎ＋Ｃ２・・・・・・・・・・・・・・（数６） この場合、ステップ３２８では所定値Ｃ３を加算する。 Ｄｔｈ＝Ｄｔｈｏ（Ｎ，Ｌ）ｎ Ｄｔｈ（ｍ）＝Ｄｔｈ（ｍ−１）ｎ−Ｃ３ ・・・・・・・・・・・・・・（数７） Ｃ２，Ｃ３はｆ（Ｎ，Ｌ）ｎとしても良い。
理３２０の他の実施例を示すものである。この例では、
ステップ３２５の失火判定スレッシュホールドレベル変
更部分を下式のようにする。すなわち、所定値Ｃ２を加
算する。 Ｄｔｈ ｎ＝Ｄｔｈｏ（Ｎ，Ｌ）ｎ Ｄｔｈ（ｍ）ｎ＝Ｄｔｈ（ｍ−１）ｎ＋Ｃ２・・・・・・・・・・・・・・（数６） この場合、ステップ３２８では所定値Ｃ３を加算する。 Ｄｔｈ＝Ｄｔｈｏ（Ｎ，Ｌ）ｎ Ｄｔｈ（ｍ）＝Ｄｔｈ（ｍ−１）ｎ−Ｃ３ ・・・・・・・・・・・・・・（数７） Ｃ２，Ｃ３はｆ（Ｎ，Ｌ）ｎとしても良い。
【００４０】ステップ３２９で失火判定用スレッシュホ
ールドレベルは上限値 ＤTH MAXと下限値 ＤTH MINに制
限される。
ールドレベルは上限値 ＤTH MAXと下限値 ＤTH MINに制
限される。
【００４１】図１３は失火判定レベルＤｔｈの制御処理
３２０の他の実施例を示す。ステップ３２２と３２３の
間にローパスフィルタ処理（ステップ４００）が追加さ
れ、ステップ３２３、３２４、３２５、３２７の処理が
以下のように変わる。
３２０の他の実施例を示す。ステップ３２２と３２３の
間にローパスフィルタ処理（ステップ４００）が追加さ
れ、ステップ３２３、３２４、３２５、３２７の処理が
以下のように変わる。
【００４２】ステップ４００ではステップ３２２で計算
した燃焼状態パラメーターにローパスフィルタ処理を行
いＦ（ｎ，ｍ）を求める。 ＦＤ（ｎ，ｍ）＝α・Ｄ（ｎ，ｍ）＋（１−α）・ＦＤ（ｎ，ｍ−１） ＦＤ（ｎ，ｍ）：フィルタ出力後の燃焼状態パラメータ α ：フィルタ係数 Ｆ（ｎ，ｍ） ＝ＦＤ（ｎ，ｍ） ＦＤ（ｎ，ｍ）＞０ Ｆ（ｎ，ｍ） ＝０ ＦＤ（ｎ，ｍ）＜０ 図１４にローパスフィルタの一例を示し、取り込まれた
回転数信号（ａ）がローパスフィルタにより処理され、
（ｂ）に示すような信号として出力される。
した燃焼状態パラメーターにローパスフィルタ処理を行
いＦ（ｎ，ｍ）を求める。 ＦＤ（ｎ，ｍ）＝α・Ｄ（ｎ，ｍ）＋（１−α）・ＦＤ（ｎ，ｍ−１） ＦＤ（ｎ，ｍ）：フィルタ出力後の燃焼状態パラメータ α ：フィルタ係数 Ｆ（ｎ，ｍ） ＝ＦＤ（ｎ，ｍ） ＦＤ（ｎ，ｍ）＞０ Ｆ（ｎ，ｍ） ＝０ ＦＤ（ｎ，ｍ）＜０ 図１４にローパスフィルタの一例を示し、取り込まれた
回転数信号（ａ）がローパスフィルタにより処理され、
（ｂ）に示すような信号として出力される。
【００４３】ステップ３２３では失火判定用スレッシュ
ホールドレベルを下式とする。 Ｄｔｈ＝Ｄｔｈｏ（Ｎ，Ｌ）ｎ ステップ３２４では、所定点火回数（ＲＥＶ）間（例え
ば１２回）に燃焼状態パラメータのローパスフィルタ後
の変動が所定値Ａ１より大きい状態が所定回数（ＲＥＶ
ＣＹＬ１回、例えば６回）発生したかを判定する。この
判定は、各気筒毎に順次１気筒分ずつずらして、連続的
に処理される。
ホールドレベルを下式とする。 Ｄｔｈ＝Ｄｔｈｏ（Ｎ，Ｌ）ｎ ステップ３２４では、所定点火回数（ＲＥＶ）間（例え
ば１２回）に燃焼状態パラメータのローパスフィルタ後
の変動が所定値Ａ１より大きい状態が所定回数（ＲＥＶ
ＣＹＬ１回、例えば６回）発生したかを判定する。この
判定は、各気筒毎に順次１気筒分ずつずらして、連続的
に処理される。
【００４４】そして、燃焼状態パラメータのローパスフ
ィルタ後ＦＤ（ｎ，ｍ）の変動が所定値Ａ１をＲＥＶＣ
ＹＬ１回越えたら図９に示すように、失火判定用のスレ
ッシュホールドレベルＤｔｈを実線のレベルから破線で
示すレベルのＤｔｈに変更する（３２５）。ステップ３
２５において、失火判定用スレッシュホールドレベルＤ
ｔｈを、例えば、下式のように燃焼状態パラメータのロ
ーパスフィルタ後の変動値（△ＦＤ（ｎ，ｍ））に応じ
た値と所定値の和とする。 Ｄｔｈ＝Ｄｔｈｏ（Ｎ，Ｌ）ｎ＋ｆ｛△ＤＦ（ｎ，ｍ）｝ △ＤＦ（ｎ，ｍ）：燃焼状態パラメータのローパスフィ
ルタ後の変動値（但し、ｆ｛△ＤＦ（ｎ，ｍ）｝≧０と
する） ステップ３２６では失火判定用スレッシュホールドレベ
ルが変更されているかチェックし、ステップ３２７で
は、所定点火回数（ＲＥＶ）間に燃焼状態パラメータの
ローパスフィルタ後の変動が所定値Ｂ１より小さい状態
が所定回数（ＲＥＶＣＹＬ２）回（例えば６回）発生し
たかを判定する。 Ｂ１≦Ａ１ ステップ３２８ではＤｔｈを下記の所定値とする。 Ｄｔｈ＝Ｄｔｈｏ（Ｎ，Ｌ）ｎ 次に、図１５は、エンジンの平均回転速度のみを約６０
００（r/min）と高速にし、その他は図７と同様の条件
にした状態を示すものである。低速回転時と比べ、失火
時と正常時とで燃焼状態パラメータＤの差がはっきりと
しなくなっていることがわかる。また、失火時の回転速
度の落ちこみは小さく（失火した気筒の次の燃焼行程ま
での時間が短くなるため）、行程内の回転速度変動は大
きく（前述のピストン等往復動する質量の慣性力に伴い
生じるトルクＴｉが大きくなるため）なっていることも
わかる。
ィルタ後ＦＤ（ｎ，ｍ）の変動が所定値Ａ１をＲＥＶＣ
ＹＬ１回越えたら図９に示すように、失火判定用のスレ
ッシュホールドレベルＤｔｈを実線のレベルから破線で
示すレベルのＤｔｈに変更する（３２５）。ステップ３
２５において、失火判定用スレッシュホールドレベルＤ
ｔｈを、例えば、下式のように燃焼状態パラメータのロ
ーパスフィルタ後の変動値（△ＦＤ（ｎ，ｍ））に応じ
た値と所定値の和とする。 Ｄｔｈ＝Ｄｔｈｏ（Ｎ，Ｌ）ｎ＋ｆ｛△ＤＦ（ｎ，ｍ）｝ △ＤＦ（ｎ，ｍ）：燃焼状態パラメータのローパスフィ
ルタ後の変動値（但し、ｆ｛△ＤＦ（ｎ，ｍ）｝≧０と
する） ステップ３２６では失火判定用スレッシュホールドレベ
ルが変更されているかチェックし、ステップ３２７で
は、所定点火回数（ＲＥＶ）間に燃焼状態パラメータの
ローパスフィルタ後の変動が所定値Ｂ１より小さい状態
が所定回数（ＲＥＶＣＹＬ２）回（例えば６回）発生し
たかを判定する。 Ｂ１≦Ａ１ ステップ３２８ではＤｔｈを下記の所定値とする。 Ｄｔｈ＝Ｄｔｈｏ（Ｎ，Ｌ）ｎ 次に、図１５は、エンジンの平均回転速度のみを約６０
００（r/min）と高速にし、その他は図７と同様の条件
にした状態を示すものである。低速回転時と比べ、失火
時と正常時とで燃焼状態パラメータＤの差がはっきりと
しなくなっていることがわかる。また、失火時の回転速
度の落ちこみは小さく（失火した気筒の次の燃焼行程ま
での時間が短くなるため）、行程内の回転速度変動は大
きく（前述のピストン等往復動する質量の慣性力に伴い
生じるトルクＴｉが大きくなるため）なっていることも
わかる。
【００４５】このように高速回転時に、失火時と正常時
とで燃焼状態パラメータＤの差がはっきりとしなくなる
原因のうち大きな割合を占めるのは、回転速度計測区間
の幅Ｗの誤差と、ピストン等作動部材の質量の誤差やコ
ンロッドの長さの誤差等である。ここで、回転速度計測
区間の幅Ｗの誤差に関しては、回転速度が６０００（r/
min）のときに、失火した場合、５〜１０（r/min）しか
低下しないことを考慮すると、例えば、幅Ｗに対して、
１／１０００Ｗ以下のオーダーで問題となる。したがっ
て、量産過程で、このような精度で、全ての回転速度計
測区間の幅Ｗ（リングギア４の歯の精度等）を把握する
ことは困難である。
とで燃焼状態パラメータＤの差がはっきりとしなくなる
原因のうち大きな割合を占めるのは、回転速度計測区間
の幅Ｗの誤差と、ピストン等作動部材の質量の誤差やコ
ンロッドの長さの誤差等である。ここで、回転速度計測
区間の幅Ｗの誤差に関しては、回転速度が６０００（r/
min）のときに、失火した場合、５〜１０（r/min）しか
低下しないことを考慮すると、例えば、幅Ｗに対して、
１／１０００Ｗ以下のオーダーで問題となる。したがっ
て、量産過程で、このような精度で、全ての回転速度計
測区間の幅Ｗ（リングギア４の歯の精度等）を把握する
ことは困難である。
【００４６】これらの誤差のうち、ピストン等作動部材
の質量の誤差等は、前述の慣性力に伴うトルクＴｉの変
動のバラツキとなり、最終的に回転速度変動のバラツキ
となるが、これを単純には燃焼状態の変動による回転速
度変動のバラツキと区別することは難しい。ところで、
トルクＴｉの変動に伴う回転速度変動ωcは、（数８）
に示すように、回転速度ωとクランク角θの関数ｈ(θ)
との積で表すことができる。 ωc≒ω・ｈ(θ) ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数８） ωc ＝ピストン等往復動部分の慣性により発生する回
転速度変動 ω ＝回転速度（例えば点火サイクル内の平均回転速
度） θ ＝クランク角度 ｈ(θ)＝クランク角度θの関数で、ピストン等往復動部
分の質量等、コンロッドの長さ等により決定される。
（ｈ(θ)の詳細については、特願昭２−４２４５８号公
報に示されている。） したがって、回転速度変動のバラツキωc’は、ｈ(θ)
のバラツキをｈ’(θ)とすれば、（数９）で示すことが
できる。 ωc’≒ω・ｈ’(θ) ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数９） この（数９）より、高速回転時ほど、回転速度変動のバ
ラツキが大きくなることがわかる。
の質量の誤差等は、前述の慣性力に伴うトルクＴｉの変
動のバラツキとなり、最終的に回転速度変動のバラツキ
となるが、これを単純には燃焼状態の変動による回転速
度変動のバラツキと区別することは難しい。ところで、
トルクＴｉの変動に伴う回転速度変動ωcは、（数８）
に示すように、回転速度ωとクランク角θの関数ｈ(θ)
との積で表すことができる。 ωc≒ω・ｈ(θ) ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数８） ωc ＝ピストン等往復動部分の慣性により発生する回
転速度変動 ω ＝回転速度（例えば点火サイクル内の平均回転速
度） θ ＝クランク角度 ｈ(θ)＝クランク角度θの関数で、ピストン等往復動部
分の質量等、コンロッドの長さ等により決定される。
（ｈ(θ)の詳細については、特願昭２−４２４５８号公
報に示されている。） したがって、回転速度変動のバラツキωc’は、ｈ(θ)
のバラツキをｈ’(θ)とすれば、（数９）で示すことが
できる。 ωc’≒ω・ｈ’(θ) ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数９） この（数９）より、高速回転時ほど、回転速度変動のバ
ラツキが大きくなることがわかる。
【００４７】一方、回転速度計測区間の幅Ｗの誤差を
Ｗ’とすると、得られるＴｄａｔａの誤差Ｔｄａｔａ’
は、例えば、（数１０）で表すことができる。 Ｔｄａｔａ’＝（Ｗ’／Ｗ）×Ｔｄａｔａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数１０） （数１０）より、誤差Ｔｄａｔａ’はＴｄａｔａに比
例、すなわち回転速度に反比例することがわかる。
Ｗ’とすると、得られるＴｄａｔａの誤差Ｔｄａｔａ’
は、例えば、（数１０）で表すことができる。 Ｔｄａｔａ’＝（Ｗ’／Ｗ）×Ｔｄａｔａ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数１０） （数１０）より、誤差Ｔｄａｔａ’はＴｄａｔａに比
例、すなわち回転速度に反比例することがわかる。
【００４８】さらに、燃焼状態パラメータＤのバラツキ
を検討すると、ｎ番気筒に対応する回転速度計測区間の
幅の誤差をＷ’(ｎ)、Ｄの誤差をＤ’として、Ｔｄａｔ
ａが一定、すなわち回転速度が一定の場合には、燃焼状
態パラメータのバラツキＤ’は、（数３）および（数１
０）より、（数１１）で表すことができる。 Ｄ’(ｎ，ｍ)＝｛Ｔｄａｔａ’(ｎ)−Ｔｄａｔａ’(ｎ−１)｝ ／Ｔｄａｔａ’(ｎ−１)3 ＝［｛Ｗ’(ｎ)／Ｗ×Ｔｄａｔａ(ｎ) −Ｗ’(ｎ−１)／Ｗ×Ｔｄａｔａ(ｎ−１)｝］ ／Ｔｄａｔａ(ｎ−１)3 ≒［｛Ｗ’(ｎ)−Ｗ’(ｎ−１)｝／Ｗ］／Ｔｄａｔａ(ｎ−１)2 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数１１） （数１１）より、燃焼状態パラメータのバラツキＤ’
は、Ｗ’(ｎ)やＷ’(ｎ−１)が回転速度計測区間毎に一
定なので、Ｔｄａｔａの２乗に反比例、すなわち回転速
度の２乗に比例することがわかる。
を検討すると、ｎ番気筒に対応する回転速度計測区間の
幅の誤差をＷ’(ｎ)、Ｄの誤差をＤ’として、Ｔｄａｔ
ａが一定、すなわち回転速度が一定の場合には、燃焼状
態パラメータのバラツキＤ’は、（数３）および（数１
０）より、（数１１）で表すことができる。 Ｄ’(ｎ，ｍ)＝｛Ｔｄａｔａ’(ｎ)−Ｔｄａｔａ’(ｎ−１)｝ ／Ｔｄａｔａ’(ｎ−１)3 ＝［｛Ｗ’(ｎ)／Ｗ×Ｔｄａｔａ(ｎ) −Ｗ’(ｎ−１)／Ｗ×Ｔｄａｔａ(ｎ−１)｝］ ／Ｔｄａｔａ(ｎ−１)3 ≒［｛Ｗ’(ｎ)−Ｗ’(ｎ−１)｝／Ｗ］／Ｔｄａｔａ(ｎ−１)2 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数１１） （数１１）より、燃焼状態パラメータのバラツキＤ’
は、Ｗ’(ｎ)やＷ’(ｎ−１)が回転速度計測区間毎に一
定なので、Ｔｄａｔａの２乗に反比例、すなわち回転速
度の２乗に比例することがわかる。
【００４９】以上のような検討により、各種誤差ファク
タが、所要時間Ｔｄａｔａに与える影響、すなわちＴｄ
ａｔａの誤差は、（数１０）より、回転速度の関数で表
すことができると言える。また、各種誤差ファクタが、
燃焼状態パラメータ、例えばＤに与える影響、すなわち
Ｄのバラツキも、（数１１）より、回転速度の関数で表
すことができると言える。
タが、所要時間Ｔｄａｔａに与える影響、すなわちＴｄ
ａｔａの誤差は、（数１０）より、回転速度の関数で表
すことができると言える。また、各種誤差ファクタが、
燃焼状態パラメータ、例えばＤに与える影響、すなわち
Ｄのバラツキも、（数１１）より、回転速度の関数で表
すことができると言える。
【００５０】本発明の他の実施例として、図１５に示し
たような高速回転数時の燃焼状態パラメータを考慮した
例を図１６に示す。まず、回転数、負荷等の情報を取り
込み（１２１０）、燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）の
計算を行った後（１２１２）、エンジン回転数が所定値
以上か否かを判定する（１２１４）。次に失火判定用ス
レッシュホールドレベルＤｔｈを以下のようにして計算
し、このスレッシュホールドレベルＤｔｈを用いて失火
判定する。
たような高速回転数時の燃焼状態パラメータを考慮した
例を図１６に示す。まず、回転数、負荷等の情報を取り
込み（１２１０）、燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）の
計算を行った後（１２１２）、エンジン回転数が所定値
以上か否かを判定する（１２１４）。次に失火判定用ス
レッシュホールドレベルＤｔｈを以下のようにして計算
し、このスレッシュホールドレベルＤｔｈを用いて失火
判定する。
【００５１】すなわち、回転数の低いときは特定気筒と
特定気筒の１つ前の燃焼状態パラメ−タに応じて、高回
転時には同じ気筒の燃焼状態パラメ−タに応じて、失火
判定用スレッシュホールドレベルＤｔｈを各々検索，計
算する（ステップ１２１６，１２２０）。
特定気筒の１つ前の燃焼状態パラメ−タに応じて、高回
転時には同じ気筒の燃焼状態パラメ−タに応じて、失火
判定用スレッシュホールドレベルＤｔｈを各々検索，計
算する（ステップ１２１６，１２２０）。
【００５２】（ａ）エンジン回転数＜所定値のとき、 Ｄｔｈ１＝Ｄｔｈ０（Ｎ，Ｌ）ｎ＋ｆ｛Ｄ（ｎ，ｍ），Ｄ（ｎ−１，ｍ）｝ ここで、Ｎ：エンジン回転数 Ｌ：負荷 ｎ：気筒番号 （ｂ）エンジン回転数≧所定値のとき、 Ｄｔｈ２＝Ｄｔｈ０（Ｎ，Ｌ）ｎ＋ｆ｛Ｄ（ｎ，ｍ）＋Ｄ（ｎ，ｍ−１）｝ 具体的には燃焼状態パラメータの関数の部分を書き直す
と、 （ａ）のとき、 Ｄｔｈ１＝Ｄｔｈ０（Ｎ，Ｌ）ｎ＋ｆ｛Ｄ（ｎ，ｍ）＋Ｄ（ｎ−１， ｍ）｝Ｋ１ （ｂ）のとき、 Ｄｔｈ２＝Ｄｔｈ０（Ｎ，Ｌ）ｎ＋ｆ｛Ｄ（ｎ，ｍ）＋Ｄ（ｎ，ｍ− １）｝Ｋ２ となる。
と、 （ａ）のとき、 Ｄｔｈ１＝Ｄｔｈ０（Ｎ，Ｌ）ｎ＋ｆ｛Ｄ（ｎ，ｍ）＋Ｄ（ｎ−１， ｍ）｝Ｋ１ （ｂ）のとき、 Ｄｔｈ２＝Ｄｔｈ０（Ｎ，Ｌ）ｎ＋ｆ｛Ｄ（ｎ，ｍ）＋Ｄ（ｎ，ｍ− １）｝Ｋ２ となる。
【００５３】図１７に示すとおり、高回転時には同じ気
筒、例えば第２気筒について、サイクルｍ−１，
ｍ，．．毎に燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）の計算が
され、失火判定用スレッシュホールドレベルＤｔｈの更
新がされる。図１７の例では、サイクルｍ−１で誤検出
を生ずるが、次のサイクルｍではスレッシュホールドレ
ベルＤｔｈが更新されるため、誤検出はなくなる。
筒、例えば第２気筒について、サイクルｍ−１，
ｍ，．．毎に燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）の計算が
され、失火判定用スレッシュホールドレベルＤｔｈの更
新がされる。図１７の例では、サイクルｍ−１で誤検出
を生ずるが、次のサイクルｍではスレッシュホールドレ
ベルＤｔｈが更新されるため、誤検出はなくなる。
【００５４】このように、回転数の低いときは各気筒の
燃焼状態パラメ−タに応じて、失火判定用スレッシュホ
ールドレベルＤｔｈの演算処理がなされ、これに基づい
て失火判定処理がなされる。これにより低速回転時のみ
ならず、失火時と正常時とで燃焼状態パラメータＤの差
がはっきりとしなくなる高速回転時においても、高精度
にエンジンの失火を判定することができる。
燃焼状態パラメ−タに応じて、失火判定用スレッシュホ
ールドレベルＤｔｈの演算処理がなされ、これに基づい
て失火判定処理がなされる。これにより低速回転時のみ
ならず、失火時と正常時とで燃焼状態パラメータＤの差
がはっきりとしなくなる高速回転時においても、高精度
にエンジンの失火を判定することができる。
【００５５】なお、燃焼状態パラメータＤは、以上の実
施例に挙げた例に限らず、気筒毎の回転速度の差異量に
基づくものであればよい。例えば、特願平２−５０９号
の１４頁に示された式（３）のＰｋをＤと置き変えた、
数１２を用いてもよい。 Ｄ（ｎ）＝Ｎｎ2−１／２（Ｎｎ1＋Ｎｎ3）・・・・・・・（数１２）
施例に挙げた例に限らず、気筒毎の回転速度の差異量に
基づくものであればよい。例えば、特願平２−５０９号
の１４頁に示された式（３）のＰｋをＤと置き変えた、
数１２を用いてもよい。 Ｄ（ｎ）＝Ｎｎ2−１／２（Ｎｎ1＋Ｎｎ3）・・・・・・・（数１２）
【００５６】
【発明の効果】本発明によれば、広い運転範囲にわた
り、しかも特殊なセンサを追加することなしに、高精度
にエンジンの燃焼状態を診断することができ、従って、
排気ガスによる大気汚染を低減できる。
り、しかも特殊なセンサを追加することなしに、高精度
にエンジンの燃焼状態を診断することができ、従って、
排気ガスによる大気汚染を低減できる。
【図１】本発明の一実施例になるエンジン制御装置の全
体構成を示す図である。
体構成を示す図である。
【図２】図１の制御演算ユニットの回路ブロック図であ
る。
る。
【図３】図１の失火判定処理部の処理のメインフローを
示すものである。
示すものである。
【図４】図１の実施例の各種信号のタイミングチャート
である。
である。
【図５】回転速度の変動を示すグラフである。
【図６】発生トルクの変動を示すグラフである。
【図７】失火発生時の回転速度Ｎおよび燃焼状態パラメ
ータＤ（ｎ，ｍ）の変化を示すグラフである。
ータＤ（ｎ，ｍ）の変化を示すグラフである。
【図８】図３の失火判定レベル処理の一実施例の詳細を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図９】図８の処理における失火判定用スレッシュホー
ルドレベルＤｔｈの説明図である。
ルドレベルＤｔｈの説明図である。
【図１０】図３の失火判定処理の詳細を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図１１】図３の失火判定レベル処理の他の実施例の詳
細を示すフローチャートである。
細を示すフローチャートである。
【図１２】失火判定レベル処理の他の実施例の詳細を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１３】失火判定レベル処理の他の実施例の詳細を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１４】ローパスフィルタの動作説明図である。
【図１５】高速回転時における、失火発生時の回転速度
Ｎおよび燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）の変化を示す
グラフである。
Ｎおよび燃焼状態パラメータＤ（ｎ，ｍ）の変化を示す
グラフである。
【図１６】図１５に対応する、失火判定レベル処理の他
の実施例の詳細を示すフローチャートである。
の実施例の詳細を示すフローチャートである。
【図１７】図１６の処理における失火判定用スレッシュ
ホールドレベルＤｔｈの説明図である。
ホールドレベルＤｔｈの説明図である。
３ｂ，５ｂ，６ｂ…センサ出力、１０…制御演算ユニッ
ト、１１…ＣＰＵ、１２…ＲＯＭ、１３…ＲＡＭ、１４
…入力回路、１５…Ｉ／Ｏ、１００…失火判定処理部、
１２２…判定レベル制御プログラム，１２４…失火判定
プログラム、１２６…マップ及びテーブル
ト、１１…ＣＰＵ、１２…ＲＯＭ、１３…ＲＡＭ、１４
…入力回路、１５…Ｉ／Ｏ、１００…失火判定処理部、
１２２…判定レベル制御プログラム，１２４…失火判定
プログラム、１２６…マップ及びテーブル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−206342（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−149189（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−164570（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−260356（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−296101（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−207553（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−103057（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312085（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 45/00 368 F02P 17/12
Claims (13)
- 【請求項１】多気筒エンジンの回転速度を各気筒ごとに
計測し、特定の気筒の回転速度と他の気筒の回転速度と
の差異量に基づいた燃焼状態パラメータを求め、該燃焼
状態パラメータを所定のスレッシュホールドレベルと比
較して前記特定気筒の燃焼状態を診断する多気筒エンジ
ンの燃焼状態診断装置において、多気筒エンジンの運転状態に応じて前記スレッシュホー
ルドレベルを設定する手段と、 所定 回数の点火に対応する複数の燃焼状態パラメータを
求める手段と、 該複数の燃焼状態パラメータのエンジン失火以外の外乱
による変動に応じて前記スレッシュホールドレベルを補
正する手段とを備えていることを特徴とする多気筒エン
ジンの燃焼状態診断装置。 - 【請求項２】請求項１記載の多気筒エンジンの燃焼状態
診断装置において、所定 回数の点火に対応する複数の燃焼状態パラメータの
平均値を求める手段と、 該複数の燃焼状態パラメータの平均値に応じて、前記ス
レッシュホールドレベルを補正する手段とを備えている
ことを特徴とする多気筒エンジンの燃焼状態診断装置。 - 【請求項３】請求項１記載の多気筒エンジンの燃焼状態
診断装置において、所定 回数の点火に対応する複数の燃焼状態パラメ−タの
変動を求める手段と、 該複数の燃焼状態パラメ−タの変動に応じて、前記スレ
ッシュホ−ルドレベルを補正する手段とを備えているこ
とを特徴とする多気筒エンジンの燃焼状態診断装置。 - 【請求項４】請求項１記載の多気筒エンジンの燃焼状態
診断装置において、 前記所定回数の点火に対応する複数の燃焼状態パラメー
タが、所定値より大きい状態が規定回数発生したか否か
を検知する手段と、 前記検知手段により、前記燃焼状態パラメータの大きい
状態が前記規定回数検知されたとき、前記スレッシュホ
ールドレベルを補正する手段とを備えていることを特徴
とする多気筒エンジンの燃焼状態診断装置。 - 【請求項５】多気筒エンジンの回転速度を各気筒ごとに
計測し、特定の気筒の回転速度と他の気筒の回転速度と
の差異量に基づいた燃焼状態パラメータを求め、該燃焼
状態パラメータの値に応じて前記特定気筒の燃焼状態を
診断する多気筒エンジンの燃焼状態診断装置において、 前記気筒毎の燃焼状態パラメータを記憶しておく記憶手
段と、 失火判定用に多気筒エンジンの運転状態に応じたスレッ
シュホールドレベルを設定する手段と、所定 回数の点火に対応する複数の燃焼状態パラメータの
エンジン失火以外の外乱による変動に応じて、前記スレ
ッシュホールドレベルを補正する手段と前記特定気筒の
燃焼状態パラメータが所定のスレッシュホールドレベル
を越えたとき、当該気筒の燃焼状態を失火と判定する失
火状態判定手段とを備えていることを特徴とする多気筒
エンジンの燃焼状態診断装置。 - 【請求項６】多気筒エンジンの回転速度を各気筒ごとに
計測し、特定の気筒の回転速度と他の気筒の回転速度と
の差異量に基づいた燃焼状態パラメータを求め、該燃焼
状態パラメータを所定のスレッシュホールドレベルと比
較して前記特定気筒の燃焼状態を診断する多気筒エンジ
ンの燃焼状態診断装置において、多気筒エンジンの運転状態に応じたスレッシュホールド
レベルを設定する手段と、 所定 回数の点火に対応する複数の燃焼状態パラメータの
平均値を求める手段と、 該複数の燃焼状態パラメータの平均値のエンジン失火以
外の外乱による変動に応じて、前記スレッシュホールド
レベルを所定の最大値と最小値の間で、補正する手段と
を備えていることを特徴とする多気筒エンジンの燃焼状
態診断装置。 - 【請求項７】請求項１ないし６のいずれかにおいて、前
記所定回数とは、多気筒エンジンの気筒数の整数倍であ
ることを特徴とする多気筒エンジンの燃焼状態診断装
置。 - 【請求項８】多気筒エンジンの回転速度を各気筒ごとに
計測し、特定の気筒の回転速度と他の気筒の回転速度と
の差異量に基づいた燃焼状態パラメータを求め、該燃焼
状態パラメータを所定のスレッシュホールドレベルと比
較して前記特定気筒の燃焼状態を診断する多気筒エンジ
ンの燃焼状態診断装置において、 前記エンジンの回転速度の関数として、前記スレッシュ
ホールドレベルを補正する手段を備えていることを特徴
とする多気筒エンジンの燃焼状態診断装置。 - 【請求項９】多気筒エンジンの回転速度を各気筒ごとに
計測し、特定の気筒の回転速度と他の気筒の回転速度と
の差異量に基づいた燃焼状態パラメータを求め、該燃焼
状態パラメータを所定のスレッシュホールドレベルと比
較して前記特定気筒の燃焼状態を診断する多気筒エンジ
ンの燃焼状態診断装置において、 前記エンジンの回転速度が所定値未満のときは前記スレ
ッシュホ−ルドレベルを特定気筒と特定気筒以外の燃焼
状態パラメ−タに応じて補正し、前記エンジンの回転速
度が所定値以上のときはスレッシュホ−ルドレベルを同
一気筒の燃焼状態パラメータに応じて補正する手段を備
えていることを特徴とする多気筒エンジンの燃焼状態診
断装置。 - 【請求項１０】多気筒エンジンの回転速度を各気筒ごと
に計測し、特定の気筒の回転速度と他の気筒の回転速度
との差異量に基づいた燃焼状態パラメータを求め、該燃
焼状態パラメータの値に応じて前記特定気筒の燃焼状態
を診断する燃焼状態診断装置を備えた多気筒エンジンに
おいて、多気筒エンジンの運転状態に応じて前記スレッシュホー
ルドレベルを設定する手段と、 所定 回数の点火に対応する複数の燃焼状態パラメータを
求める手段と、 該複数の燃焼状態パラメータのエンジン失火以外の外乱
による変動に応じて前記スレッシュホールドレベルを補
正する手段、 とを備えていることを特徴とする多気筒エンジン。 - 【請求項１１】多気筒エンジンの回転速度を各気筒ごと
に計測し、特定の気筒の回転速度と他の気筒の回転速度
との差異量に基づいた燃焼状態パラメータを求め、該燃
焼状態パラメータを所定のスレッシュホールドレベルと
比較して前記特定気筒の燃焼状態を診断する多気筒エン
ジンの燃焼状態診断方法において、多気筒エンジンの運転状態に応じて前記スレッシュホー
ルドレベルを設定し、 所定 回数の点火に対応する複数の燃焼状態パラメータを
求め、 該複数の燃焼状態パラメータのエンジン失火以外の外乱
による変動に応じて前記スレッシュホールドレベルを補
正することを特徴とする多気筒エンジンの燃焼状態診断
方法。 - 【請求項１２】請求項１１において、前記所定回数の点
火の間に、前記燃焼状態パラメータの変動が所定値より
大きい状態が規定回数発生したとき、前記スレッシュホ
ールドレベルを補正することを特徴とする多気筒エンジ
ンの燃焼状態診断方法。 - 【請求項１３】多気筒エンジンの回転速度を各気筒ごと
に計測し、特定の気筒の回転速度と他の気筒の回転速度
との差異量に基づいた燃焼状態パラメータを求め、該燃
焼状態パラメータを所定のスレッシュホールドレベルと
比較して前記特定気筒の燃焼状態を診断する多気筒エン
ジンの燃焼状態診断装置において、多気筒エンジンの運転状態に応じて前記スレッシュホー
ルドレベルを設定し、 前記エンジンの回転速度が所定値未満のときは、前記ス
レッシュホ−ルドレベル特定気筒と特定気筒以外の燃焼
状態パラメ−タのエンジン失火以外の外乱による変動に
応じて補正し、前記エンジンの回転速度が所定値以上の
ときはスレッシュホ−ルドレベルを同一気筒の燃焼状態
パラメータに応じて補正することを特徴とする多気筒エ
ンジンの燃焼状態診断方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5297683A JP3070652B2 (ja) | 1993-11-29 | 1993-11-29 | 多気筒エンジンの燃焼状態診断装置及び診断方法 |
| KR1019940031033A KR950014561A (ko) | 1993-11-29 | 1994-11-24 | 다기통 엔진의 연소상태 진단장치 및 진단방법 |
| DE69416265T DE69416265T2 (de) | 1993-11-29 | 1994-11-29 | Apparat und Verfahren zur Diagnose des Verbrennungszustands eines Mehrzylindermotors |
| US08/350,119 US6061624A (en) | 1993-11-29 | 1994-11-29 | Multi-cylinder engine combustion state diagnosis apparatus and method |
| EP94118786A EP0655616B1 (en) | 1993-11-29 | 1994-11-29 | Multi-cylinder engine combustion state diagnosis apparatus and method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5297683A JP3070652B2 (ja) | 1993-11-29 | 1993-11-29 | 多気筒エンジンの燃焼状態診断装置及び診断方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07151010A JPH07151010A (ja) | 1995-06-13 |
| JP3070652B2 true JP3070652B2 (ja) | 2000-07-31 |
Family
ID=17849800
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5297683A Expired - Fee Related JP3070652B2 (ja) | 1993-11-29 | 1993-11-29 | 多気筒エンジンの燃焼状態診断装置及び診断方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6061624A (ja) |
| EP (1) | EP0655616B1 (ja) |
| JP (1) | JP3070652B2 (ja) |
| KR (1) | KR950014561A (ja) |
| DE (1) | DE69416265T2 (ja) |
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| US6876919B2 (en) * | 2002-06-20 | 2005-04-05 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder specific performance parameter computed for an internal combustion engine |
| DE10254479B4 (de) * | 2002-11-21 | 2004-10-28 | Siemens Ag | Verfahren zum Erkennen von Verbrennungsaussetzern in einer Brennkraftmaschine |
| GB0705024D0 (en) * | 2007-03-15 | 2007-04-25 | Delphi Tech Inc | Vehicle diagnosis device and method |
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| JP6624324B1 (ja) | 2019-03-29 | 2019-12-25 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の失火検出装置、内燃機関の失火検出システム、データ解析装置、内燃機関の制御装置、内燃機関の失火検出方法、および受信実行装置 |
| KR102163796B1 (ko) * | 2019-12-13 | 2020-10-08 | 현대오트론 주식회사 | 다기통 엔진의 실화 진단 방법 및 장치 |
| CN111237073B (zh) * | 2020-03-31 | 2022-08-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 发动机燃烧异常的诊断方法、装置、存储介质及处理器 |
| JP7420053B2 (ja) * | 2020-11-09 | 2024-01-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| CN113715796B (zh) * | 2021-07-23 | 2023-07-25 | 东风汽车集团股份有限公司 | 车辆的控制方法、装置、混动车辆和混动车辆的存储介质 |
| KR102554010B1 (ko) * | 2021-12-31 | 2023-07-10 | 주식회사 현대케피코 | 엔진의 실화 진단 방법 및 장치 |
| CN115341994B (zh) * | 2022-08-15 | 2023-02-24 | 武汉优泰电子技术有限公司 | 一种往复式发动机燃烧状态评价方法、装置及计算机设备 |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH07122418B2 (ja) * | 1990-04-02 | 1995-12-25 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の異常気筒検出装置 |
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