JP3487605B2

JP3487605B2 - エンジンの燃焼状態検出方法及びその装置

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Publication number: JP3487605B2
Application number: JP18102092A
Authority: JP
Inventors: 豊高久; 俊夫石井
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1992-07-08
Filing date: 1992-07-08
Publication date: 2004-01-19
Anticipated expiration: 2019-01-19
Also published as: JPH0626996A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は回転速度変動によりエン
ジンの失火等の燃焼異常を検出する方法及びその装置に
係り、特に、回転速度情報の検出誤差の影響を抑えるの
に好適なエンジンの燃焼状態検出方法及びその装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンに失火等の燃焼異常が発生する
と、未燃焼ガスが排出されるので、大気汚染の原因とな
る。また、排気ガスを浄化するために設けられている触
媒等は、未燃焼ガスが燃焼するため、これらの排気ガス
浄化装置部が異常高温となり、性能が低下するという問
題がある。これらの対策のため、例えば失火の発生を検
出して運転者に警告したり、失火の発生している気筒に
対して燃料の供給を中止したりする必要がある。失火等
の燃焼状態の検出装置に関する従来技術としては、例え
ばエンジンの回転速度の変動から検出する方法、燃焼室
内の燃焼圧力、温度等から検出する方法、点火コイルに
流れる電流波形等から検出する方法等、数多くの方法が
あり、公知である。この内、回転速度変動から検出する
方法は、比較的コストの上昇が少なく、原因によらず
（燃料系，点火系，空気系いずれの異常による燃焼状態
の悪化であっても）燃焼状態の異常を検出できるという
利点がある。回転速度変動から燃焼状態を検出する従来
技術として、特公平１−３００９８号公報記載のもの
と、特開平２−１１２６４６号公報記載のものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】回転速度変動から燃焼
状態を検出する方法は、当然の事ながら回転速度に関す
る情報を検出する手段の精度により燃焼状態の検出精度
が左右されてしまう。しかし、特開平２−１１２６４６
号公報記載の従来技術では、この点を考慮しておらず、
特に高速回転時には、正確に燃焼状態を検出できない
（あるいは非常に高精度の回転速度検出手段を必要とす
る）という問題がある。

【０００４】特公平１−３００９８号公報記載の従来技
術では、回転速度検出手段の精度を上げることなく同じ
回転速度の加速時と減速時（燃料が燃焼することのない
減速、すなわち例えば燃料供給停止を伴う減速等である
必要がある。）との運動エネルギ変化の差を求めること
により、誤差をもたらす多数のファクタ（特にピストン
等作動部材の質量、回転速度測定等の誤差）を相殺する
ような構成としている。しかるにこの従来技術は、次の
ような問題がある。この従来技術は、エンジンメーカま
たはサービス工場でのチェック方法としては良いが、例
えば自動車等に搭載されたエンジンを自動的にチェツク
する所謂自己診断に採用しようとすると、運転者の運転
パターンの偏りのため、ほとんどの場合、減速時（前述
のように例えば燃料供給停止を伴う減速）のデータは狭
い回転速度範囲でしか得られない。従って、燃焼状態を
判定できる範囲もその狭い回転速度範囲に限定されてし
まう。さらには、例えば自動車用エンジンの場合で言う
と、トランスミッションはどのギアが選択されている
か、等の運転状態の差により前述の誤差をもたらすファ
クタも異なってしまうので、その場合は例え同じ回転速
度であっても、加速時と減速時との運動エネルギ変化の
差を求めても誤差ファクタを相殺することができない。
今後は、環境保護のため触媒等排気ガス浄化装置がます
ます重要になり、より高速回転（失火発生時の触媒等の
損傷は回転速度が高いほど、負荷が高いほど大きい。）
まで燃焼状態を判定する必要が生じている。

【０００５】本発明の目的は、高速回転中であっても精
度良く燃焼状態の判定をすることができるエンジンの燃
焼状態検出方法及びその装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的は、エンジンの
燃焼行程に対応して、所定のクランク角度の間（回転速
度計測区間）を回転するのに要する所要時間を求め、こ
の所要時間に基づいて燃焼状態パラメータを求めるに際
し、この所要時間または所要時間から計算される値（例
えば回転速度のような値）の、クランク軸が１回転又は
数回転する毎の同一の回転速度計測区間に対応する値に
対して特徴成分を抽出するデジタルフィルタと、このデ
ジタルフィルタの出力に基づいて燃焼状態パラメータを
求める手段と、燃焼状態を判定する手段を設けること
で、達成される。

【０００７】上記目的はまた、エンジンの燃焼行程に対
応して、所定のクランク角度の間（回転速度計測区間）
を回転するのに要する所要時間を求め、この所要時間に
基づいて燃焼状態パラメータを求めるに際し、この燃焼
状態パラメータの、クランク軸が１回転又は数回転する
毎の同一の回転速度計測区間に対応する値に対して特徴
成分を抽出するフィルタ処理を施すデジタルフィルタ
と、このデジタルフィルタの出力に基づいて燃焼状態を
判定する手段を設けることで、達成される。

【０００８】

【作用】１回転毎又は数回転毎の同じ回転速度計測区間
を回転するのに要する所要時間または所要時間から計算
される値、例えば回転速度のような値、あるいは燃焼状
態パラメータに対してフィルタ処理を施し、誤差ファク
タのうち大きな割合を占める回転速度計測区間の幅の誤
差や、ピストン等作動部材の質量の誤差（所謂ダイナミ
ックバランスの誤差となり回転速度変動を発生させ
る。）を除去する。また、回転速度が刻々と変化するよ
うな場合でも急激な変化以外ほとんどの場合フィルタを
追随させることが可能で、さらに例えばトランスミッシ
ョンのギアが変わっても、僅かな遅れで追随させること
が可能である。

【０００９】従って、例えばピストン等の作動部材の質
量や回転速度計測区間の幅等をむやみに高精度にするこ
となく、すなわちコストの上昇を抑えつつ、燃焼状態の
検出精度を上げることができ、特に高速回転時における
運転者への警告や例えば失火気筒への燃料供給の中止等
を正確に実行することができるようになる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。図１は、本発明の一実施例に係る燃焼状態検出
装置の構成図である。エンジン１には、クランク角度を
測定するためのポジションセンサ５と、基準位置を知る
ためのレファレンスセンサ４を備えている。本実施例で
は、エンジン１の始動時に使用するスタータ用のリング
ギア４の歯形を電磁式ピックアップで検出するタイプの
ポジションセンサ５（クランク軸７の１回転にリングギ
アの歯数に対応した数の信号を発生する。）と、クラン
ク軸７の１回転に１回だけ所定クランク角度位置での信
号を得るためにリングギア４に設けた突起部４ａを電磁
式ピックアップで検出するレファレンスセンサ６とを備
える。さらに、気筒識別用として、クランク軸７の２回
転につき１回信号を発生するフェイズセンサ３をカム軸
２に備えているが、本発明はこれらのセンサの方式に限
定されるものではない。各センサ３，５，６の検出信号
は演算回路８に入力され、クランク角度，回転速度等が
測定または計算される。

【００１１】一方、排気ガスは排気管１１を通り、酸素
濃度センサ１２で酸素濃度が計測された後、触媒１３で
浄化される。失火が発生すると、未燃焼ガスがエンジン
１から排気管１１に流出され、触媒１３等で燃焼するた
め、その部分が異常に高温になって触媒１３が劣化した
り、未燃焼ガスが大気中に排出され、大気汚染の原因に
なってしまう。また、当然のことながら、触媒１３が劣
化すると、失火が発生しなくても各種有害ガスが浄化さ
れなくなるので、大気汚染の原因になってしまう。

【００１２】図２は、図１に示す演算回路８の構成図で
ある。フェイズセンサ３の出力３ａと、ポジションセン
サプ５の出力５ａと、レファレンスセンサ６の出力６ａ
と、図示しない空気流量センサ、水温センサ等の出力が
入力される。これらの入力情報に基づき、ＲＯＭ１１に
記憶されたプログラムによって点火・燃料等の制御が行
われる。

【００１３】図３は、各信号のタイミングを４気筒エン
ジンの場合について示した図である。３ａは前述のよう
にフェイズセンサ３の図示しない波形成形回路を通した
後の出力であり、クランク軸７が２回転する毎に１回出
力される。この信号３ａは、例えば第１気筒の燃焼上死
点で出力されるように合わせてある。６ａはレファレン
スセンサ６の図示しない波形成形回路を通した後の出力
であり、クランク軸７が１回転する毎に１回出力され
る。この信号６ａは、例えば第１気筒の上死点で出力さ
れるように合わせてある。５ａはポジションセンサ５の
図示しない波形成形回路を通した後の出力であり、リン
グギア４の歯に対応して一定のクランク角度ごとに出力
される。

【００１４】波形１２は、信号５ａのパルス数のカウン
ト値を示し、信号３ａと信号６ａのＡＮＤ信号によりリ
セットされる。このカウント値１２により、例えば第１
気筒の燃焼上死点を基準としたクランク角度を検出する
ことができる。波形１３は回転速度計測区間の１例を表
す信号であり、前述のカウント値１２に基づいてほぼ各
気筒の燃焼行程に対応するクランク角度位置に設定され
る。図の例では、点火順が第１，２，３，４気筒として
対応する回転速度計測区間に気筒番号を付している。こ
の回転速度計測区間を回転するのに要する時間を測定
し、これをＴdata(n)（n：気筒番号）とする。

【００１５】なお、このＴdata(n)を測定する方法は上
記に限定されるものではなく、例えば特願平３−２３９
９７６号に示すように、各気筒毎に設定した基準クラン
ク角度において前記カウント値１２に相当するカウント
値をリセットすることも可能である。

【００１６】ところで、エンジンの回転速度は、図４に
示すように、一定ではなく、正常な燃焼状態でも、クラ
ンク角度に応じて変動している。この変動は、各燃焼室
での吸気，圧縮，燃焼，排気行程に伴う発生トルクＴｇ
の変動や、ピストン等の往復動する質量の慣性力に伴い
生じるトルクＴｉの変動によるものである。例えば、４
気筒エンジンの場合、発生トルクＴｇは、図に示すよう
に変動する。この変動を示す曲線は、燃焼室内の圧力と
クランク機構のアーム長との積により決定される曲線で
ある。さらに、前記トルクＴｉが比較的小さい低速回転
時には、この発生トルクＴｇの変動によって、回転速度
も、図示するように、変動する。例えば失火時には、爆
発によるトルクが発生しないので、発生トルクＴｇおよ
び回転速度は、図に破線で示すように低下する。そこ
で、燃焼状態パラメータとして、例えば次式で示される
Ｄを採用する。

【００１７】Ｄ(n)＝｛Ｎ(n)²−Ｎ(n-1)²｝／２ｎ：該当する気筒番号とする。ここで、Ｎ(n)は該当気筒の回転速度である。
この燃焼状態パラメータは、回転運動エネルギの変化に
ほぼ比例する値となっている。より具体的には、まず各
気筒の燃焼上死点を基準に、回転速度計測区間の開始位
置をＷｓ（正の値である必要はない。）、幅をＷ（ｄｅ
ｇ）とし、この回転速度計測区間を回転するのに要する
時間Ｔdata（ｓ）を計測する。回転速度Ｎは、次式Ｎ＝６０×（Ｗ／３６０）／Ｔdata 〔r/min〕となり、このＮを使ってＤを計算すれば良い。さらにＤ
の式を変形し、下式に示すように近似しても同様の結果
を得ることができる。

【００１８】Ｄ(n)＝｛Ｔdata(n)−Ｔdata(n-1)｝／Ｔdata(n-1)³ 但し、Ｗに関係する係数は省略した。この式を用いた場
合について、以下説明する。この場合、Ｄは正常時には
ゼロに近い値、失火時には正の値を示す。また、失火に
至らなくとも不完全燃焼が発生している様な場合にはそ
の程度に応じた正の値を示す。なお、失火時に示す値
は、エンジンの負荷が大きい場合ほど大きな値となる。

【００１９】図５は、６気筒エンジンについて、４８点
火毎に１回の割合で第１気筒（点火順を第１，２，…，
６気筒とする。）を失火をさせた場合の、エンジン回転
速度およびＤの変化を示す図である。この例では、エン
ジンの平均回転速度がおよそ２４００（r/min）と低速
回転であるため、失火時と正常時とで燃焼状態パラメー
タＤは明確な差を示している。従って、例えば、正の値
のしきい値を設定しそのしきい値を超えたときに、該当
する気筒で失火が発生したと判定するなどの燃焼状態判
定を行うことが可能である。なお、同図（ｂ）は同図
（ａ）のＤの変動の一部を拡大した図であり、失火した
気筒にのみ対応してＤが変化している、すなわち、失火
気筒の識別も可能であることがわかる。実際には、Ｔda
taの計測やＤの計算に要する遅れが存在するが、この図
では位相を合わせて表示してある。

【００２０】図６は、図５と同様の条件で、エンジンの
平均回転速度のみを６０００ｒｐｍと高速にしたもので
ある。低速回転時と比べ、失火時と正常時とで燃焼状態
パラメータＤの差がはっきりとしなくなっていることが
わかる。また、失火時の回転速度の落ちこみは５〜１０
ｒｐｍと小さく（失火した気筒の次の燃焼行程までの時
間が短くなるため。）、行程内の回転速度変動は大きく
（前述のピストン等往復動する質量の慣性力に伴い生じ
るトルクＴｉが大きくなるため。）なっていることもわ
かる。高速回転時に失火時と正常時とで燃焼状態パラメ
ータＤの差がはっきりとしなくなる原因のうち大きな割
合を占めるのは、回転速度計測区間の幅Ｗの誤差と、ピ
ストン等の作動部材の質量の誤差である。

【００２１】このうち、ピストン等の作動部材の質量の
誤差は、前述のトルクＴｉの変動の誤差となり、最終的
に回転速度変動の誤差となるが、これを燃焼状態の変動
による回転変動と区別することは難しい。この回転速度
変動の誤差は、特開平３−２０６３４２号に示される下
式において、ｈ(θ)に誤差があるための回転速度変動の
誤差（ωcの誤差）として考えることができる。

【００２２】ωc≒ω・ｈ(θ) ωc ：ピストン等往復動部分の慣性により発生する回
転速度変動 ω ：回転速度（例えば点火サイクル内の平均的回転
速度）ｈ(θ)：θの関数、ピストン等往復動部分の質量等、コ
ンロッドの長さ等により決定される。

【００２３】θ ：クランク角度すなわち、ｈ(θ)の誤差をｈ’(θ)、これによるωcの
誤差をωc’とすれば、 ωc’≒ω・ｈ’(θ) となり、高速回転時ほど誤差の影響が大きいことがわか
る。

【００２４】ところで、ｈ’(θ)は、一般にはほとんど
の場合１回転（３６０deg）を周期とする周期関数であ
る。例えば、２回転を周期とする成分を含む場合も有る
が、ほとんどの場合その影響は少なく、もし仮に影響度
が大きい場合であっても、以下説明する手順において奇
数回転毎のフィルタ処理を避ければ良いだけのことであ
る。なお、ｈ(θ)は点火サイクルを最短の周期としてい
る場合が多い。従って、１回転毎又は数回転毎の同じク
ランク角度におけるｈ’(θ)は同じ値となる。回転速度
の変化が比較的少ないならば、回転速度計測区間の開始
位置Ｗｓおよび、幅Ｗが一定の設定で、偶数気筒数のエ
ンジンの場合には、１回転毎に同じクランク位置でＴda
taを計測することになるので、１回転毎又は数回転毎に
フィルタを適用することで誤差成分を排除することが可
能である。また、同じく奇数気筒数のエンジンの場合に
は、２回転毎又は２の倍数回転毎にフィルタを適用する
ことで誤差成分を排除することが可能である。

【００２５】一方、回転速度計測区間の幅Ｗの誤差につ
いては、誤差をＷ’とすると例えば得られるＴdataの誤
差Ｔdata’は、Ｔdata’＝（Ｗ’／Ｗ）×Ｔdata となり、Ｔdataの変化すなわち回転速度の変化が比較的
少ない場合には、同じ回転速度計測区間（すなわちＷ’
が同じ）ならばＴdata’も同じ値となる。すなわち、回
転速度計測区間の開始位置Ｗｓおよび、幅Ｗが一定の設
定で、偶数気筒数のエンジンの場合には、１回転毎又は
数回転毎に、奇数気筒数のエンジンの場合には、２回転
毎又は２の倍数回転毎にフィルタを適用することで誤差
成分を排除することが可能である。

【００２６】なお、例えば回転速度等運転状態に応じＷ
ｓおよび、Ｗの設定を変更する場合には、設定変更時に
燃焼状態判定の一時中断等を行えば良い。

【００２７】次に、フィルタ処理について説明する。図
７は、本発明の一実施例に係る燃焼状態判定装置の機能
構成ブロック図である。所要時間計測手段は、前述のＴ
dataを計測する手段である。燃焼状態計算手段は、前述
の燃焼状態パラメータＤ(n)を計算する手段である。な
お、気筒番号nは、例えば図３の説明で記述したカウン
ト値１２を利用して容易に識別することができる。この
実施例では、燃焼状態パラメータＤ(n)をフィルタ手段
への入力としている。フィルタ処理の方法については、
例えば１回転毎又は数回転毎のＤ(n)に対して、 (1)高域通過フィルタをかける。 (2)低域通過フィルタをかけ、その出力をもとの入力で
あるＤ(n)より減ずる。等の方法がある。また、本実施例で適用するフィルタと
しては、ソフトウェアにより実行できる所謂デジタルフ
ィルタが好ましい。これは、図２に示したＲＯＭ１１に
プログラムを格納しておくことで容易に実行できるから
である。

【００２８】次に、上記（２）の低域通過フィルタにつ
いて説明する。フィルタの種類は多いが、例として、２
次のＩＩＲ（無限インパルスレスポンス）フィルタの一
般形を図８に示す。ｕは入力、ｙは出力、ｘ0，ｘ1，ｘ
2は所謂状態変数である。ｓ，ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２
は係数で、これらの値の設定により、高域通過，低域通
過等の各種フィルタを実現でき、さらにはＦＩＲ（有限
インパルスレスポンス）フィルタをも実現できる。ま
た、フィルタの次数も２次に限定するものではなく、１
次や３次以上のフィルタを適用しても良い。上記（２）
の場合には、低域通過フィルタとなるよう係数を設定す
る。

【００２９】図９は、６気筒エンジン（点火順が第１，
２，３，４，５，６気筒、すなわち第１と第４、第２と
第５、第３と第６気筒はそれぞれ同じクランク角度位置
の回転速度計測区間を使用することになる。）につい
て、１回転毎のＤ(n)に対してフィルタ処理を施す場合
のフィルタ処理手順を示すフローチャートである。

【００３０】まずステップＳ１０１でＤ(n) を燃焼状態
計算手段より入力し、ステップＳ１０２で気筒番号ｎに
より区分けしている。すなわち、第１と第４気筒、第２
と第５気筒、第３と第６気筒はそれぞれ１回転毎に同じ
回転速度計測区間を使用しているので、それぞれに応じ
ステップＳ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５に分岐する。こ
れらのステップでは、フィルタへの入力のため、それぞ
れ別々の変数に代入し（ｕの添字で区別している）、そ
の後、ステップＳ１０６へ進む。なお、ｍはサンプリン
グ時刻を表す値である。

【００３１】ステップＳ１０６は低域通過フィルタ部で
あり（但し、計算式は低域通過に限定しない２次フィル
タの一般式で表記してあり、前述のように係数（行列）
の設定により低域通過フィルタとなる。）、この場合、
出力ｙ(ｍ)は、誤差成分を抽出した値となる。なお、本
実施例ではフィルタの計算プログラムを共用化するた
め、入力の区分に応じ状態変数を別々に用意する構成と
してある。次のステップＳ１０７では、もとのＤ(n)か
ら低域通過フィルタの出力であるｙ(ｍ)を減じている。
以上により、フィルタ処理を終了し、結果としてＤf(n)
を出力する。この後、燃焼状態判定手段（図７参照）に
て燃焼状態を判定する。

【００３２】なお、高域通過フィルタをかける場合（前
記（１）の場合）には、ステップＳ１０６を高域通過フ
ィルタの設定とし、ステップＳ１０７を省略し、その代
りにｙ(ｍ)を出力とすれば良い。すなわち、Ｄf(n)＝ｙ
(ｍ) とする。但し、この場合、フィルタの遅れの補償
が必要で、これをしないと失火気筒の識別を誤る等の問
題を生じることがある。

【００３３】図１０は、図６と同じエンジンの運転状態
（高速回転、低負荷という最も燃焼状態判定の困難な条
件となっている。）のデータに対して上記のフィルタ処
理を施した結果を示す図である。この場合には、２次の
ＩＩＲの低域通過型フィルタを使用している。フィルタ
処理をする前のＤとフィルタ処理をした後のＤfとを比
較すると、フィルタ処理により正常時と失火時との差が
明確になり、誤差成分が除去されていることがわかる。
なお、ｙは前述のようにＤに低域通過フィルタ処理を施
した結果である。また、高域通過フィルタをかけた場合
にも同等の結果を得られる。

【００３４】図１１は、本発明の他の実施例に係る燃焼
状態検出装置の機能構成ブロック図である。本実施例で
は、Ｔdataに対してフィルタ処理を施している。この場
合のフィルタ処理の方法も、基本的には前述の方法と同
様であるが、フィルタ処理後のＴdataをＴf（前述の
（１）、（２）のどちらであっても良い）とすると、燃
焼状態パラメータは例えば下式のようにすれば良い。

【００３５】Ｄ(n)＝｛Ｔf(n)−Ｔf(n-1)｝／Ｔdata(n-1)³ さらには、Ｔdataより計算される例えば回転速度Ｎのよ
うな値に対してフィルタ処理を施し、燃焼状態パラメー
タを計算するようにしても良い。

【００３６】なお、一部前述したが、例えば回転速度が
急変し、フィルタが追随できないような場合には、燃焼
状態判定の一時中断等をする必要があり、この時、フィ
ルタの初期化も行う。また、図９で示した例で、例えば
第１気筒が連続して失火したり、第１と第４気筒が連続
して失火しているような場合には、失火による回転変動
成分の一部または全部が低域通過フィルタの出力ｙに吸
収されてしまう。このような場合には、失火の開始時に
Ｄfが急激に変化するので、その変化点で検出すると
か、あるいは、フィルタの出力ｙにもしきい値を設けそ
のしきい値を超えた場合に失火と判定する（特にこの方
法は、エンジンの負荷がある程度大きいときには有効で
ある。）等の方法がある。

【００３７】以上述べた効果は、特に高速回転時で顕著
に表れるので、例えば回転速度に応じて低速回転時には
フィルタ処理を通さないようにしてソフトウエアの負荷
を低減するなどのことも可能である。

【００３８】

【発明の効果】本発明によれば、特に高速回転時の燃焼
状態の判定精度を向上できる。これにより、例えば回転
速度検出手段の精度が高くないため低速回転でしか判定
できなかった燃焼状態判定装置であっても、高速回転ま
での高精度の判定が可能となる。従って、運転者への警
告や例えば失火気筒への燃料供給の中止等を正確により
広い運転領域で実行することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る燃焼状態検出装置の構
成図である。

【図２】図1に示す演算回路の構成図である。

【図３】信号のタイミングの例を示す図である。

【図４】回転速度および発生トルク変動の例を示す図で
ある。

【図５】失火発生時の回転速度および燃焼状態パラメー
タの変化の例を示す図である。

【図６】失火発生時の回転速度および燃焼状態パラメー
タの変化の例を示す図である。

【図７】本発明の一実施例に係る燃焼状態検出装置の機
能構成ブロック図である。

【図８】フィルタの説明図である。

【図９】フィルタ処理手順を示すフローチャートであ
る。

【図１０】本発明実施例の効果を示す図である。

【図１１】本発明の他の実施例に係る燃焼状態検出装置
の機能構成ブロック図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…カム軸、３…フェイズセンサ、４…
リングギヤ、５…ポジションセンサ、６…レファレンス
センサ、７…クランク軸、８…演算回路、１３…触媒。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平４−22763（ＪＰ，Ａ) 特開平４−140455（ＪＰ，Ａ) 特開平６−207551（ＪＰ，Ａ) 特開平５−180064（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 45/00 F02P 17/00 G01M 15/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの燃焼行程に対応して、クラン
ク軸の回転速度を計測するための区間たる所定のクラン
ク角度の間を回転するのに要する所要時間を計測する所
要時間計測手段と、この所要時間またはこの所要時間か
ら計算される値におけるエンジン１回転毎又は数回転毎
の同一の前記回転速度計測区間に対応する値に対して特
徴成分を抽出するデジタルフィルタと、抽出された特徴
成分に基づいて燃焼状態パラメータを求める燃焼状態計
算手段と、この燃焼状態パラメータの値により燃焼状態
を判定する判定手段とを備えることを特徴とするエンジ
ンの燃焼状態検出装置。
【請求項２】エンジンの燃焼行程に対応して、クラン
ク軸の回転速度を計測するための区間たる所定のクラン
ク角度の間を回転するのに要する所要時間を計測する所
要時間計測手段と、この所要時間に基づいて燃焼状態パ
ラメータを求める燃焼状態計算手段と、この燃焼状態パ
ラメータのエンジン１回転毎又は数回転毎の同一の前記
回転速度計測区間に対応する値に対して特徴成分を抽出
するデジタルフィルタと、抽出された特徴成分に基づい
て燃焼状態を判定する判定手段とを備えることを特徴と
するエンジンの燃焼状態検出装置。
【請求項３】エンジンの燃焼行程に対応して、クラン
ク軸の回転速度を計測するための区間たる所定のクラン
ク角度の間を回転するのに要する所要時間を計測し、こ
の所要時間またはこの所要時間から計算される値におけ
るエンジン１回転毎又は数回転毎の同一の前記回転速度
計測区間に対応する値に対して、デジタルフィルタを介
して特徴成分を抽出し、抽出された特徴成分に基づいて
燃焼状態パラメータを求め、この燃焼状態パラメータの
値により燃焼状態を判定することを特徴とするエンジン
の燃焼状態検出方法。
【請求項４】エンジンの燃焼行程に対応して、クラン
ク軸の回転速度を計測するための区間たる所定のクラン
ク角度の間を回転するのに要する所要時間を計測し、こ
の所要時間に基づいて燃焼状態パラメータを求め、この
燃焼状態パラメータのエンジン１回転毎又は数回転毎の
同一の前記回転速度計測区間に対応する値に対して、デ
ジタルフィルタを介して特徴成分を抽出し、抽出された
特徴成分に基づいて燃焼状態を判定することを特徴とす
るエンジンの燃焼状態検出方法。