JPH10503844A - 制御点火式内燃機関におけるミスファイアを検出する方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明によれば、ガストルクは（Ｃｇ）は夫々のシリンダの燃焼に対して決められ、エンジン速度（Ｎ）および空気流入枝管圧力は流入行程より前の間に測られ、ＮおよびＰｃａの関数である基準トルク（ｃｒｅｆ）は内挿法で線図により計算され、例えば基準トルクＣｒｅｆは安定化エンジン運転モード、過渡期モードでの対応シリンダに伴う係数（ＫＭ）を掛けることで補正され、過渡期モードでは、加法補正率（ＫＡ）もまたミスファイアはＣｐｒ／Ｃｇが閾値Ｓ２を超えれば、ミスファイアがおきたと決められるようにガストルク（Ｃｇ）と比較される期待理論トルク（Ｃｐｒ）を導く。本発明の方法と装置はエンジンの運転を表す信号を発するかあるいは排気ガスに排出された有害成分の閾値レベルが過剰であることを表するのに適している。

Description

【発明の詳細な説明】 制御点火式内燃機関におけるミスファイア を検出する方法および装置 本発明はいわゆる制御点火式の内燃機関、あるいは選択的には自動車の火花点 火式の内燃機関、そして特にエンジンが一方では本説明の中では今後触媒コンバ ータと称する接触排気系統に結合され、また、一方では燃料噴射式燃料供給系統 を、好ましくは分岐式を備え、かつエンジン噴射好ましくは点火が電子制御およ びエンジン管理方式として知られる管理方式により制御される方式である車両の 内燃機関におけるミスファイアを検出する方法と装置に関するものである。 全ての燃焼エンジンにおけるミスファイアの検出は、これらのエンジン類と触 媒コンバータについての環境保全に関する最近の、あるいは審理中の規制に準拠 すべき、大きな問題となっている。 ミスファイアの発生による触媒コンバータの劣化や、さらには触媒コンバータ ーに到達するこれらのミスファイアに起因する不完全燃焼の燃料混合物が過大な 量で継続することで引き起こされる触媒コンバータの破壊は衆知の事実である。 この触媒コンバーターの劣化や破壊は排気ガス中の環境汚染物質の発散の制御不 能を引き起こし、これら車両は規制に従えなくなる。 本発明の根拠とする全体的な問題は、ミスファイアを検知する方法と装置を求 め、それによって、ミスファイアによる触媒コンバータの性能低下および／また は環境汚染物質発散の過大な増加を生じる場合には運転者に警告を発する事がで きるようにするものである。 ＷＯ−Ａ−９４ １６２０９から制御点火式内燃機関におけるミスファイアの 検出法は既に知られており、これは、 ａ）エンジンの各シリンダにおける各燃焼／膨脹行程に対し、当該シリンダで 燃焼によって生じたガストルクＣｇの値を表す信号を定式化し、 ｂ）エンジンの回転速度Ｎを測定し、当該シリンダにおいて燃焼／膨脹行程に 先行した少なくともガス吸入行程に対応する回転速度を表す信号を定式化し、 ｃ）当該シリンダの吸入容積を表すパラメタを測定し、当該シリンダにおける 同じエンジンサイクルの間の燃焼／膨脹位相に先行した少なくともガス吸入行程 に対するこの吸入容積を表わす信号を定式化し、 ｄ）速度Ｎを表す信号と吸入容積を表す信号とをアドレスとして基準理論ガス トルク線図に当てはめ、それによって、基準ガストルクＣｒｅｆを示す信号を導 き出す。この既知の方法に、更に次のものが加えられて構成される。 ｅ）基準ガストルクＣｒｅｆに対して、エンジンが安定化運転にあるかあるい は過渡的モードにあるかに関連する当該シリンダの増加重み係数Ｋを割り当て、 それにより期待理論トルクＣｅｘを表す信号を推定し、そして ｆ）測定されたガストルクＣｇと期待理論トルクＣｅｘの信号を比較し期待理 論トルクＣｅｘに対するガストルクＣｇの比率が所定の比率閾値を下回る時はミ スファイアがあると見做す。 本発明の目的は検出方法および前述の既知の方法のミスファイアを識別する能 力を改善することにあり、特にエンジンが安定化運転にあるか、あるいは過渡的 モードにあるかを考慮するようにするものである。 本発明の方法は全般に渡り前述のステップａ）からｄ）を構成する既知の方法 に次のステップを加えて構成することより特徴ずけられる： ｅ）ガストルクＣｇの値と基準トルクＣｒｅｆを表す信号の少なくともいずれ か一方に対して当該シリンダに関する乗算補正率ＫＭを割り当て、ガストルクＣ ｇと基準トルクＣｒｅｆの値に比例する信号を得、さらに、上記の比例する信号 の少なくとも一つの信号に対してエンジンＮＰ過渡状態における運転時の加法補 正率ＫＡを割り当て、それによって、基準トルクＣｒｅｆに比例する信号に基ず く期待理論トルクＣｅｘを代表する信号、および、ガストルクＣｒｅｆの値に比 例する信号に基ずく算出ガストルクＣｇｃを代表する信号を推論し、 ｆ）算出ガストルクＣｇｃを表す信号に対する期待理論トルクＣｅｘを表す信 号の比率を計算し、この比率が所定の比率閾値より高い時はミスファイアと判断 す。 この比率閾値は定数で例えば２に等しい、しかしエンジンの回転数Ｎをエンジ ンのシリンダの吸入容積を表すパラメタの関数として作成された図から求める方 がより好都合である。 このシリンダの吸入容積を表すパラメタはエンジンに流入する空気の流量、あ るいは回転チョークのあるいはエンジンへの空気供給を調整する蝶型弁（バタフ ライバルブ）であろう。しかしこのパラメータは当該シリンダ用の空気吸い込み マニフォルドでの圧力Ｐｉｍとする方が有利である。 ガストルクＣｇの値を表す信号は乗算補正率ＫＭが適用され、また過渡的モー ドでは加法補正率ＫＶが適用されるただ一つのものであろうが、この場合期待理 論トルクＣｅｘは基準トルクＣｒｅｆに等しくかつＣｒｅｆ／Ｃｇｃは前述の閾 値と比較するように計算され、利点として基準トルクＣｒｅｆを表す信号は乗算 補正率が適用されるただ一つの表す信号であり、エンジンが過渡的モードで運転 されている時は、対応する比率信号はまた加法補正率が適用されるただ一つ表す 信号であるのが利点である。この場合は、Ｃｇ＝Ｃｇｃであり、かつＣｅｘ／Ｃ ｇは前述の閾値と対比される。 本発明の基盤とするところは、夫々の燃焼／膨脹行程において、期待理論ガス トルクをエンジン回転速度あるいは速度とか、シリンダの吸入容積を表す選出さ れたパラメータとか、補正率とかの要因として予知し推定することからなり、そ の補正率は第一に対応する燃焼／膨脹位相に対する夫々のシリンダの状態を考慮 した乗算増加率と、第二にエンジンが過渡期モードにあるときには加法補正率が 考慮され、そして都合よくこの期待理論トルクは考慮対象の燃焼／膨脹行程に対 する計算されたガストルクに比較され、その比率の値から、この比率を閾値と比 較した結果の関数としてこの行程の間にミスファイアがあったか無かったかを判 断する。 さらに利点として、エンジンの各シリンダにおける燃焼／膨脹位相の算出ガス トルクＣｇｃを表す信号はクランクシャフトあるいはエンジンのシャフトの角度 位置を基に定式化されている。 この特性は燃焼室の圧力をみる圧力センサの如きその他の手段を備える必要も なくこの角度位置信号のみを基にガストルクの計算を可能にすることであり、こ のてんが利点である。 しかしながら、エンジンシャフトに関する信号がクランクシャフトあるいはフ ライホイールと一体で回転するターゲットから成る既知のセンサの助けにより得 られる時は、算出ガストルクＣｇｃを表す信号の定式化は切削加工許容誤差ある いは回転ターゲット芯だし上の、より一般的にはターゲットおよびターゲットが 回転可能に連結されたエンジンを構成する回転アセンブリー、の許容誤差により 邪魔され、そして少なくともこれら許容誤差に起因する速度の変動の一部を補償 するために、本発明の利点はエンジンのそれぞれのシリンダの燃焼／膨脹行程に それぞれ対応するエンジンの回転の夫々の角度セクターとに低アイドルに近い速 度を超えるところの与えられた速度で燃料噴射が打ち切られ、少なくとも一つの エンジンサイクル、対するガストルク（Ｃｇ）の計算し、全ての角度セクターの ガストルク（Ｃｇ）の平均値を計算し、夫々のセクターに対するトルクの平均と ガストルクとの差と、１またはエンジンの負荷および／または速度（Ｎ）の関数 である比例係数との積に等しい補償項を決め、それぞれのセクターに対する、少 なくとも燃料噴射が打ち切られた速度を含む一つ以上の速度範囲にわたるこのセ クターに対する噴射行程で得られたガストルク（Ｃｇ）に対する対応補償項を計 算に加えることである。 ４ストローク４シリンダエンジンの場合は、簡単な方法として、燃料噴射打ち 切りを伴う２つ以上の継続するエンジンの半回転に対するガストルク（Ｃｇ）の 計算と、一つのエンジン半回転から次のエンジンによってもたらされた半回転で 生じるトルク変動の半分の計算と、補償項をトルク変動の半分と比例係数の積に 等しくする限定と、加うるに、燃料噴射が打ち切られた行程の間において最も低 いガストルク値を示すエンジン半回転に対する燃料噴射行程の間に得られたガス トルク値への補償と、あるいは別々に補償項を前記速度範囲にわたり燃料噴射が 打ち切られた行程における最高のガストルク値（Ｃｇ）を与えるエンジン半回転 に対する燃料噴射行程で得られたガストルク値（Ｃｇ）までへの限定とで構成さ れる。 さらに利点として、基準トルク信号Ｃｒｅｆはエンジンの総てのシリンダに対 する全体のトルク線図から容易に推論することができ、かつ類系のエンジンにも 有効であり、この線図は安定化速度でのエンジンについて予め定められかつ異な る入力値と、一方では、エンジン速度Ｎと、他方では、吸い込み枝管での圧力Ｐ ｉｍに対する理論基準ガストルクの値を表す二つの入力について作表された線図 の形での記録として記憶され、これらの各々の値は直線内挿法による基準ガ ストルクの計算を最適化するために選ばれ、線図上のこれらの値または点は実際 には線図が最小誤差で直線内挿法が可能となるように急勾配極率を持つような領 域において密接するように選ばれる。 シリンダ間の開き、エンジン間の開きおよびエンジンの老化を補償するために 、乗法補正率ＫＭはエンジンのそれぞれの燃焼／膨脹行程について再計算される 。そのことは安定期モードでエンジンが運転されるときの期待理論トルクＣｘｅ で選ばれた値であるＣｅｘ．ｓｌｏｗの計算を可能とする。過渡期運転の補償の ためには、加法補正率ＫＡがそれぞれの燃焼／膨脹行程に対し再計算される。そ れをＣｅｘ．ｓｌｏｗに加えＣｅｘ．ｆａｓｔの値とする、この値はエンジンが 過渡的モードで運転される時に期待理論トルクにより選ばれた値である。エンジ ンの運転が安定化期内であるか過渡期であるかは、好ましくは絶対値で、計算さ れた基準トルクの二つの値の間の差の関数できめられ、一つは目的の燃焼／膨脹 行程に対するものであり、もう一つは最終に先行する一つの燃焼／膨脹に対する ものである。 簡単な方法としては、乗算補正率は目的の燃焼／膨脹行程に対応するシリンダ に対する最新の連続せるＣｇ／Ｃｒｅｆ比の与えられた数値の平均に等しいとし て計算される。この対象である、過渡的モードで使われる加法補正率は各シリン ダ個々に安定化速度での計算ガストルクＣｇｃを表す信号と期待理論トルクＣｅ ｘ表す信号との間の差の一次フィルターリングに等しい。 補正率を最新化、かつ個別化するこの方法は補正率を計算するに必要な、Ｃｇ ｃ／Ｃｒｅｆ比の最新の連続する値の与えられた数値と加法修正率の最新の値を 、メモリに記憶することからなる段階を含む。しかしながら、ガストルクＣｇの 誤差値を導入せぬために、補正率の計算にあったっては、例外条件に対し、かつ それ故、この計算を誤らぬために、仮にミスファイアがこのＣｇの値に検出され ると、期待トルクＣｅｘ対応計算値がさらに都合良くガストルクＣｇの値の場所 に記憶される。 車両の運転者に警告するために、接触コンバーターを有するエンジンで、この 方法はエンジンの回転がそれぞれＮＩとＮ２，例えば２００と１０００回転のウ インドウ、の間に検出されたミスファイアの数およびレベルを測定すること、 これらの測定値それぞれをそれぞれのウインドウにつき少なくとも一つの閾値 特性と比較すること、 Ｎ１−回転のウインドウに対する閾値特性の超過がもたらした接触コンバータ ーの危機状態に対応する警告信号を与えること、かつ／または、 Ｎ２−回転のウインドウに対する閾値特性を超過した場合に排気ガス中の有害 成分の閾値を超えたことに対応する警告信号を与えることがさらに追加される。 ミスファイアの検出がエンジンの全運転範囲にわたり、特に急勾配の過渡期（ 例えばギアレバーの操作）あるいはエンジンが強く運転された時、信頼性に欠け るが、本方法は燃料噴射が打ち切られる行程および／またはエンジンの運転が始 められる行程でミスファイアの検出を不活動とすることができる利点がある。本 発明によると、後者の場合が、吸入枝管での圧力Ｐｉｍがエンジンの回転速度Ｎ の関数である圧力の閾値より下がった時、および／または期待トルクＣｅｘが、 例えばエンジンの同じ回転速度Ｎに対するゼロ有効トルクに対し計算されたガス トルクに対応するであろう、限界トルクより低い時に好都合に検出される。 エンジンが運転状態ににあるのか、あるいは運転が始められた状態にあるのか の検出を容易にするために、本方法は、速度信号Ｎをアドレスとしてエンジンの 速度Ｎの異なる値に対する限界トルクを表す信号入力表に入力すること、それに よりエンジンが運転あるいは運転を始められた状態にあるのかを期待理論トルク ＣｅｘがＣｌｉｍを超えるか、あるいは未満であるかにより判断するために期待 理論トルクＣｅｘと比較されるところの限界トルクＣｌｉｍを表す信号を、内挿 、好ましくは直線内挿により導き出すことが追加的に構成されている。 エンジンが強力に運転される場合に、本方法は、仮に期待トルクＣｅｘが限界 トルクｃｅｘと、１未満であるかあるいは等しくかつ定数である係数との積より 小さい時にミスファイアの検出を不活動にできる利点がある。 同じように、急勾配の過渡期の時に、本方法は仮にオーダｎ（考慮の最後のも の）燃焼／膨脹に対する基準トルクＣｒｅｆとオーダｎ−２のそれとの差の絶対 値が、例えば安定化か過渡期モードであるかを識別するに使われる閾値と等しく なるであろう閾値より高い時に、ミスファイアの検出を不活動状態にする可能性 がある。 本方法はまた、算出ガストルクＣｇｃと期待理論トルクＣｅｘそれぞれを表す 信号に過剰なふらつきが起きた時にミスファイアの検出を不活動にする可能性が ある。このために、所定の数値の最新の燃焼／膨脹行程に対して計算された比率 （Ｃｇｃ−Ｃｅｘ）／Ｃｇｃの平均値が較正閾値を超えると見做され、ミスファ イアの検出はこの平均値が較正閾値より低下するや否や不活動状態にされる、こ の較正閾値は定数であってよく、例えば０．４あるいは４０パーセントあるいは 、特にこのミスファイア検出閾値が前述の線図からとられた時には、Ｃｅｘ／Ｃ ｇｃ比が比較されるミスファイア検出閾値のパーセントに固定される。 最後に、本方法が学習段階を構成するときは、製作公差および前述のクランク シャフトの位置決め検出器のターゲットの芯だしにおける許容誤差に起因するＣ ｇｃのずれからの補償が可能であり、そして燃料噴射が打ち切られる時のトルク 変動の少なくとも一つの補償係数の指定が無く、それ故、ターゲットの非対象性 に感じやすい学習補償を除く一つ以上の速度範囲で燃料噴射打ち切りモードへの スイッチ入れが無い限り、ミスファイアの検出を不活動状態にする。 本発明のもう一つの課題は、前述の少なくとも一つのシリンダを有する２−ス トロークあるいは４−ストロークエンジンに対する、本発明を特定する方法の実 施を目指すところの、ミスファイア検出装置であり、 エンジンの回転速度を検出して速度信号Ｎを伝える、少なくとも一つのセンサ と、 空気吸入枝管における圧力を計測するセンサ、空気流量計、あるいは蝶型弁の 角度を検出するセンサにより、エンジンのシリンダの吸入容積に対応するパラメ タを検出し、これらのパラメタを表す信号を伝える少なくとも一つのセンサと、 エンジン速度Ｎに基づき、ガストルクＣｇを計算する手段と、 基準トルクＣｒｅｆ，期待トルクＣｅｘ，計算ガストルクＣｇｃ，乗法補正率 （ＫＭ）および加法補正率（ＫＡ），およびＣｅｘ／Ｃｇｃ比の値を計算および ／または記憶し、ミスファイアの存在を決める閾値とそれらを比較することを可 能とする、線図と閾値を記憶するための記録手段と、計算手段および比較手段と からなることを特徴としている。 これからの記述を読む事により、かつ以下に記載する付帯図面に関して述べら れた説明に制約を受けるものでは無く、本発明はより良く理解され発明の利点と 特徴は顕著になるであろう。 図１から図４は少なくとも点火と噴射はエンジン管理方式により制御されると ころのエンジン回転当たり４ストロークを有する４シリンダエンジンのミスファ イアの検出に対し使われる方法の手順と手段を表す一つの同じ流れ図の４つに分 割された流れ図である。 図１の１はエンジンのクランクシャフトの角度位置を検出する検出機であり、 よく知られている型のものであり多くの車両に既に備えつけられており、電子管 理回路を伴い、この例では歯形のような単一形状を有するホイール２の形で作ら れた視距離式指標と、 同様にエンジンに固定されたセンサ３とで構成され、可変時磁気抵抗型である 検知器１は、その中でセンサ３の感知域を横切るホイル２の歯に感応しエンジン の速度に比例する可変周波数のパルス電気信号を伝え、この信号は他の装置に対 するエンジンの位置に関する信号を伝える回路４において形成される。特に、位 置信号はエンジン管理ユニット５に伝えられ、エンジンの噴射と点火を制御する 。これと並行し、位置信号は関与する全エンジンの夫々のシリンダの夫々の燃焼 ／膨脹行程により作られたガストルクを計算するためにステージ６に送られる。 ガストルクソフトウエアーセンサとして知られるステージ６はそれ故位置信号を もとにガストルクを計算する計算機である。 エンジンはホイール２の歯の様な計測マークを構成する種類として、フライホ イールやクランクシャフトと一体になったホイールやクランクギヤにこのマーク の指標として限定する為のホイール２の特定の幅の歯の様な手段を配置し、マー クの通過を検知するセンサ３はホイールまたはクランクギヤに近接して固定され 、ステージ６の中にある信号処理回路は内燃機関シリンダの中にあるガス混合物 の夫々の燃焼により生ずるガストルクＣｇに対応する値を作る方法を使用し、こ の方法は、例えば、参照として本説明に引用したフランス特許２、６８１、４２ ５号に述べられたものと同様であり、さらに詳しく説明されるであろう。 ステージ６は、学習により、エンジン位置センサ１の視距離型ターゲット２の 対称性の欠陥を補償することが可能な計算手段と記録手段を有する。どのように するかとと言うと、この４ストローク４シリンダエンジン例では、基準シリンダ がトップ死点を識別する単一機構を基準に、ホイル２の円周の片方の半分か他方 の半分かいずれかの、対応エンジン半回転にわたる燃焼／膨脹行程に対しガスト ルクが計算される。 さて製作許容誤差およびホイル２の芯だしの許容誤差（歯車の切削加工による 寸法の伸長、フライホイルまたはクランクシャフトの偏心およびエンジンの回転 部分の寸法伸長または偏心）は二つの厳密に同様の連続せる燃焼／膨脹行程にお いても、結果としての速度測定値は同一では無くまた他の二つのシリンダに対比 して得られたこの二つのシリンダについても振れがあることを意味する。 学習原理は燃料噴射が打ち切られた行程における回転ターゲット２の非対称性 の評価を構成するに使われ、この行程は例えば高速で運転者がスロットルから足 を放した時、この行程はエンジン管理ユニット５により制御されるようになる。 ステージ６はユニット５から燃料噴射が打ち切られたと言う情報を７で受け、 燃料噴射が打ち切られた行程の間、二つの連続せるエンジン半回転に対するガス トルクＣｇ，即ち二分の一のホイル２からＣｇの二つの測定値間の差に対応する 他の二分の一のホイル２への変動値の計量で補償値を較正し、低いアイドル（例 えば一分間１、２００回転）に近い速度から最高速度までの間の全エンジン速度 にわたって、例とは別に連続せる速度範囲の一分間２００回転あるいは一分間５ ００回転ごとに、この差の半分を計算してそれを表に記録する。ターゲット２の 対称性の欠陥は、燃料噴射が打ち切られた時の最低トルク値を表すターゲット２ の半分について得られたＣｇを測定するＮを含む速度範囲を記録に記憶されたト ルクのずれの半分を加え、かつ燃料噴射が打ち切られた時の最大トルク値を表す ターゲット２の半分について得られたＣｇの測定のトルクのずれの半分を加えて 、補償される。 他の例として、記メモリ記憶されたトルクずれの半分はエンジンの負荷および ／あるいは速度Ｎの関数である係数により重みずけられる。 補償はそれ故燃料噴射が打ち切られた時のトルクの半分のずれに比例する、１ に等しいかあるいはエンジンの負荷および／または速度の関数である比例係数に よる、補正の適用からなり立つ。 回転ターゲット２の二つの半分の間のトルクのずれの半分を足し引きすること によるこの補償は４シリンダ４ストロークエンジンの最も一般的な補償に対する 簡単な応用であり、燃料噴射が打ち切られた時の行程の間の、ｚ−シリンダエン ジンに対しては、仮にエンジンが４ストローエンジン、あるいは１エンジン回転 ｚであるものでは ２エンジン回転／ｚの値、 仮にエンジンが２−ストロークエンジンであるものでは、 １エンジン回転 ／ｚ の値についてシリンダの夫々の燃焼／膨脹角度セクターにわたるＣｇの値の、計 算と、全体のセクターにわたるＣｇの値の平均値の計算と、各セクターに対して の、エンジンの負荷および／または速度の関数である係数を使ってこの差を重み ずけした、そのセクターに対するＣｇの値とこの平均値の間の差計算と、 それから重みずけられたそれに対するこの差を加える事で夫々のセクターに対す るＣｇの値の計算に対し少なくとも部分的に補償すること、から成り立つ。 それ故、最も一般的な補償は夫々のセクターに対し、燃料噴射が打ち切られた 総てのセクターに対し計算されたトルクＣｇの平均相互間のずれに比例する加法 補正率、と燃料噴射が打ち切られた行程における目的のセクターに対し計算され たトルクＣｇを、燃料噴射が打ち切られた行程におけるＣｇの値に適用すること から成り立つ。 したがってステージ６はエンジンの夫々のシリンダにおける夫々の燃焼／膨張 行程に対し、燃焼ににより対応シリンダで生じステージ２の非対称性が補正され た値を表す信号を、その出力端８に伝る。 エンジン管理方式５とステージ６に伝達されるのに並行して、速度信号Ｎはエ ンジンサイクルの３つの連続する行程に対応する最小記憶容量を有するところの 送りレジスターを有するステージ９に送られる。 このステージ９は対応センサ１０から、吸い込み枝管での流入空気圧Ｐｉｍを 表す信号であり、同様に、できる限り、夫々のシリンダを識別してゆくことを可 能とする行程信号であり、かつこれは本発明に従い装置の中に入れたりあるいは は本方法を実施するために必要ではないが、エンジン行程センサ１１から受信し たものを受信する。 エンジン行程センサ１１は既知の形であり、位置検出機１と類似の構造をもち 、カム軸と回転可能に一体化した有歯ホイールあるいはクラウンギアー１２、お よびエンジンに固定されたセンサ１３を過ぎる歯からなり立つ。 エンジン速度、およびエンジンサイクルの少なくとも最新の３つの連続せる行 程に対する吸入枝管圧力Ｐｉｍに関する信号は、したがって対応シリンダの数と 共に横ゆれ記録として記録ステージ９記憶される。このステージ９は、この結果 を再同期調整用ステージ１４につなぎ、エンジンサイクルを覚え、ガストルクＣ ｇがステージ６で計算される工程にあるところの燃焼／膨脹行程に対応する、ス テージ９に記憶された速度ＮとＰｉｍの値を検索することを可能とする。これは 測定されたガストルクをこの測定されたガストルクＣｇに導く速度とＰｉｍの値 に基づき計算された期待理論ガストルクと比較する要望があるからである。ガス トルクＣｇは、即ち４シリンダ４ストロークに対する前述のエンジン半回転にお ける、前述の燃焼／膨脹行程での燃焼の結果である。この燃焼は噴射された燃料 の量の関数であり、それ自身、吸入行程、即ちガストルク計算前の第三番目の間 の、における対応速度とＰｉｍの条件によるものであ。これが速度Ｎと圧力Ｐｉ ｍが流入行程または対応シリンダにおける同じエンジンサイクルの間の燃焼／膨 脹半回転に先行する流入半回転の間に測られる理由であり、少なくとも３つの連 続せるエンジン行程について測られた値はステージ９に記憶される。そこで、オ ーダ ｎ の燃焼／膨脹半回転に対しステップ１４（訳者注：原文ではここの所 だけステージでなくステップを使用）はステージ９においてオーダ ｎ−３ の 速度Ｎと圧力Ｐｉｍの値を検索する。 ステージ１４から、オーダ ｎ−３ の速度とＰｉｍの値は内挿−線図ステー ジ１５に含まれる２−入力表にアドレスとして入力され、この２−入力線図は速 度とＰｉｍの値の関数として基準トルク値を示し、これらの値は同等におかれな いが、しかしはっきりした曲線を有するトルク線図のこれらの領域ではお互いに 近接せるものとなる。直線内挿を使用し、アドレスの値は理論基準ガストルク値 Ｃｒｅｆの推論に使われる。この基準トルク線図は、例えばエンジンが安定化速 度で運転されかつ類似のエンジンと同等のエンジンの総てのシリンダで使われた ２００以上のエンジン半回転の平均で予め決められている。 同じステージ１５で、オーダｎ−３の速度信号Ｎの値はアドレスとして異なる 速度の値に対する限界トルクの異なる値を示す１−入力表に入力され、限界トル クはゼロトルク（同じ速度に対して）で測定されたガストルクに対応し、即ちエ ンジンが運転されるより低いトルクである。この限界トルクの表での直線内挿に よりオーダｎ−３の行程における速度の値に対し限界トルクＣｌｉｍの値が推論 される。 ここに、ステージ１５において、夫々ｎ番目−オーダの燃焼／膨脹行程あるい は半回転にたいし、２−入力表での直線内挿がオーダ ｎ−３ の半回転におけ る速度ＮとＰｉｍの値からＣｒｅｆの値を計算するために使われ、並行して、速 度の関数としての限界トルクを表す１−入力表における直線内挿がオーダ ｎ− ３の半回転に対する速度Ｎの値に対応する限界トルクＣｌｉｍを計算するのに使 われる。この限界トルクＣｌｉｍは以下に定義される期待理論ガストルクがＣｌ ｉｍを超えるかあるいは未満であるか夫々によって、エンジンが運転中であるか あるいは運転されるのかと言う事を決めるのに使われる。 エンジンが運転される時および／または結果において破損エンジンである時の 、過渡期行程では、基準トルクｃｒｅｆは計算ガストルクＣｇと多分異なるであ ろう。夫々の半回転の間のエンジンにより生じたトルクの最良の評価をするため に、乗算補正率ＫＭがそれ故基準トルクＣｒｅｆの対応値として適用される。こ の操作はステージ１５から信号Ｃｒｅｆを受信しかつ補正係数ＫＭをステージ１ ６から受信する、乗数ステージ１７で実行される。ステージ１６では、夫々の燃 焼／膨脹行程に対し、目的の燃焼／膨脹行程に対応するシリンダに対する最新の 連続せるＣｇ／Ｃｒｅｆ比の表す数ｍから係数ＫＭが計算される。若しｚがエン ジンの数であれば、ＫＭを表す一般式は： である。 この例では、ＫＭは例えば目的の夫々のシリンダに対する最新の４つのＣｇ／ Ｃｒｅｆの平均であり、これはＣｒｅｆにＫＭを掛けることでシリンダ間、エン ジン間、エンジンのエージング、およびステージ１７で計算された期待理論ガス トルクの精度を高めることまで考慮し得る。 ステージ１７はこのようにしてＣｅｘ．ｓｌｏｗ＝ＫＭＸＣｒｅｆを示す。 目的のシリンダに対しては、最も古いＣｇ／Ｃｒｅｆ比は、エンジンは４シリ ンダエンジンでありかつシリンダ当たりの最新の４つの比率が考えられるので、 ｎ−１６オーダの半回転に対して計算されていた。それで係数ＫＭは次式で表さ れる。 ＫＭ=１／４［Ｃｇ_n-16／Ｃｒｅｆ_n-16 ＋ Ｃｇ_n-12／Ｃｒｅｆ_n-12 ＋Ｃ ｇ_n-8／Ｃｒｅｆ_n-8 ＋ Ｃｇ_n-4／Ｃｒｅｆ_n-4］ それ故、ＫＭの計算を可能とするために、エンジンがスタートしてから後の最 初の１６の半回転の間に、ＣｇとＣｒｅｆを記録に記憶させることが必要である 。この初期化行程を終わらせた上で、必要なのはＫＭをステージ１６で計算する ことであり、ついでＣｅｘ．ｓｌｏｗの値がステージ１７で計算されることであ る。このＣｅｘ．ｓｌｏｗの値はＣｅｘ．ｆａｓｔ＝Ｃｅｘ．ｓｌｏｗ＋ＫＡの 値を示すためにステージ１９から受信した加法補正率ＫＡに加算するための加算 ステージ１８に伝えられる。加法補正率ＫＡはステージ１９で定式化されそして エンジンの過渡期運転モードに補償するように夫々の燃焼／膨脹行程にたいし再 計算される。加速時には正で減速時には負であるところのｋＡは例えば、目的の シリンダとは独立に差「Ｃｇ−Ｃｅｘ．ｓｌｏｗ」の一次フィルターリングに等 しい。 信号Ｃｅｘ．ｓｌｏｗはステージ１８から信号Ｃｅｘ．ｆａｓｔを受信する選 定ステージ２０に並行して伝達され、そして期待理論トルク信号がＣｅｘ．ｓｌ ｏｗであるかＣｅｘ．ｆａｓｔであるかをエンジンが安定期運転であるか過渡期 モードであるかを評価し、夫々が安定期運転信号か過渡期運転信号としてステー ジ２１から受信したものによって選ぶ。このようにして次の試験がステージ２１ で実行される：オーダｎの、進行中の半回転、およびオーダ２の先行半回転に対 する基準トルクＣｒｅｆが考えられる。若しこれらＣｒｅｆの値の間の差の絶対 値が閾値Ｓ１を超えて高いと、例えば３Ｎｍに等しいと、エンジンは過渡期状態 にあると見做され。反対に、これらＣｒｅｆの値の間の差の絶対値が、少なくと も表すされた数の最新の連続せる半回転、例えば４エンジンサイクルに対応する 少なくとも１６の半回転に対しての、閾値Ｓ１を下回っている時には、エンジン は安定期状態にあると見做される。ステージ２１はステージ１５からＣｒｅｆ_n とＣｒｅｆ_n-2を受信する。 さてＣｇとＣｅｘの値はこのように得られたので、これら二つの値の比較によ りミスファイアを検索するテストステージ２２に伝達される。 この比較はＣｅｃ／Ｃｇ比の計算と予め決められステージ２２に記録として記 憶された閾値Ｓ２と比較することから成り立ち、本方法の簡略化された他の実施 例で、Ｓ２を定数、例えば２に等しいとすること、が可能となる。しかしながら 、出願者の知識での最良の実施例では、閾値Ｓ２はエンジン速度Ｎと吸入枝管Ｐ ｉｍの圧力の関数として作られた表から採用される。 そこではＣｅｃ／ＣｇがＳ２より上であればミスファイアと判断される。 若しこの条件が満たされないときには、ステージ２３でミスファイアは検出さ れない、そして上述のごとく、この段階でオーダｎの、比Ｃｇ／Ｃｒｅｆの、こ の行程に対する値が記録に記憶され、乗法補正率ＫＭの計算のためにステージ１ ６に伝達され、差（Ｃｇ−Ｃｅｘ．ｓｌｏｗ）については加法補正率ＫＡを計算 するためにステージ１９に伝達される。 以下に述べるがごとくＣｇに関しＣｅ ｘのどリフトの計算に必要な比率 が計算されそれらに記憶される。 もしステージ２２でテストされた条件が満足されると、 乗法補正率ＫＭとステージ２３と２４の記録に記憶された値がステージ１６と１ ９に考慮されるための加法補正率ＫＡの次の計算に故意の間違いをが無いことを 目的に、オーダｎの行程に対するＣｇに代えてＣｅｘの値として、Ｃｅｘ／Ｃｒ ｅｆの値と差（Ｃｅｘ−Ｃｅｘ．ｓｌｏｗ）が記憶され、ステージ２４でミスフ ァイアが検出される。 それ故Ｃｅｘ／Ｃｒｅｆ比はステージ２４からステージ１６そして差（ｃｅｘ −Ｃｅｘ．ｓｌｏｗ）はステージ２４からステージ１９に伝達される。更に、値 ０（ＣｇがＣｅｘで代替される時は比 に対応する）は以下に述べるようにＣｇに関するＣｅｘのドリフトを計算するた めにステージ２４の記録に記憶される。 行程ｎにおいてミスファイアが検出されてもされなくとも、検出を不活動状態 とする主な条件の一つではないという事をこの手順は次にチェックする。 この目的のために、ステージ２５で期待トルクＣｅｘと限界トルクＣｌｉｍの ２５の記録に記憶され１あるいは以下である、期待トルクＣｅｘと閾値係数Ｓ３ との積との比較でエンジンが運転されているかどうかを見るために質問される。 もしＣｅｘ≦Ｓ３×Ｃｌｉｍであれば、運転されたばかりと見做されステージ ２６での検出は失活状態とされる。 もしＣｅｘ＞Ｓ３×Ｃｌｉｍであれば、運転と見做され、手順はＣｇに関する Ｃｅｘにドリフトを呼び出すためにステージ２７に行く。 そのため、 最新の４つの燃焼／膨脹行程についてメモリ２３および２４において記録に記憶 され、比 の平均に等しい期待トルクドリフトＤが が２７でで計算され、そしてＤは、例えば０．４あるいは４０パーセントに等し い、ドリフト閾値Ｓ４と比較される。 ミスファイア検出閾値Ｓ２（Ｃｅｘ／Ｃｇが比較されるところの）が線図から とられる時は、ドリフト閾値Ｓ４は好都合にミスファイア閾値Ｓ２のパーセント で表されるキャリブレーション閾値である。 もしＤ≧Ｓ４であれば、Ｃｇに関する期待トルクＣｅｘにおけるドリフトは過 剰と見做されそして検出はドリフトＤが閾値Ｓ４以下に戻るまで２６にて不活動 状態になる。 もしＤ＜Ｓ４であれば、次のステージ２８においてＣｒｅｆ ｎ と既に計算 されかつステージ２１にて考慮されているところのＣｒｅｆ ｎ−２ の間の差 の絶対値が、簡略化のために、ステージ２１の閾値１に等しいであろう閾値５と 比較される。もし｜Ｃｒｅｆ．ｎ−Ｃｒｅｆ．ｎ−２｜≧Ｓ２５であれば、過渡 期であると判断され２６で検出の不活動が指令され、反対に、ステージ２５、２ ７および２８で不活動状態に対する３つの前述のいずれの主な条件も満足されて ない時には検出の実行は２９で有効とされる。 検出を不活動状態にする追加条件はステージ６において視距離式ターゲット２ の対称性の欠陥を補償する学習がない限り不活動であるということであり、それ 故対応する燃料噴射の打ち切りが発生して速度を含む少なくとも一つの速度範囲 における全てのエンジンの速度に対し使用することができる燃料噴射が打ち切ら れた時のトルク変動を補償するための少なくとも一項目の定義が無い限り、検出 を不活動状態にすることからなっている。 検出は他の条件、例えば燃料噴射の打ち切り、エンジン冷却媒体の温度が閾値 を下回る事などに、遭遇したときに不活動状態になり得る。 検出（ミスファイアの存在あるいは不在）の結果は“ゲイティングステージ” として知られるステージ３０に伝達され１，０００エンジン回転のセグメントに おける総ての燃焼／膨脹行程に対する検出結果、即ち２、０００エンジン半回転 に対する検出結果がその中の３１に記憶される。一方、これらの結果は２００エ ンジン回転ウインドウズ３２にて演算され、ここではミスファイアのレベル即ち 数が２００エンジン回転のセグメントについて計算され、即ち検出は４００以上 の半回転について行われると言える。一方、これらの検出結果は１、０００−エ ンジン回転ウインドウ３３において演算され２、０００にわたるエンジン半回転 おいて行われたミスファイアので即ち数が同様に計算される。 ２００−回転ウインドウについて３２にて計算されたレベル（あるいは数）は 、比較機構３４で、予め決められ定数である閾値Ｓ６と比較され、それを超える ときは接触コンバーターの性能低下を示す警告信号である３６の発光につながる 。同様に、１、０００−回転ウインドウについて３３にて計算されたレベル（あ るいは数）は、比較機構３５で定数であり、かつ例えば１．５パーセントのオー ダである、発光閾値Ｓ７と比較され、この閾値からの超過は排気ガス中の有害化 合物の異常に高いレベルを示し３７での警告信号で表すされるようになる。例え ば、これらの警告信号は車両の計器盤のランプの点滅となる。 他の実施例として、これまで述べた方法と装置において、ＣｇとＣｒｅｆの値 について適用された演算を逆算することも可能で、それ故、ガストルクＣｇの値 をそれらを内挿されたが乗法および加法補正率で補正されてない基準トルクの値 と比較するために、計算ガストルクＣｇｃの値に補正することが可能である。 ＣｇとＣｒｅｆの夫々の二つの変数いずれもＣｇｃとＣｅｘ、ミスファイア 検出閾値と比較される比Ｃｅｘ／Ｃｇｃ、の値を特定するように補正が可能であ る。 上述の例では、Ｃｇの値は多分乗法係数ＫＭ＝１と加法補正項ＫＡ＝０でＣｇ ＝Ｃｇｃのように補正されていると見做される。 他の実施例では、エンジンのシリンダの吸入容積に対応する他のいかなる信号 も、例えば吸入空気の流れに対応する信号、あるいはエンジンに対する空気の供 給を調整あるいは制御する回転チョークあるいは蝶型弁の開口度に対応するする 信号が、空気吸入枝管Ｐｉｍの圧力に対すｒ指数の代替指数として考慮し得る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 制御点火式内燃機関のミスファイア検出方法であって、 ａ）エンジンの夫々のシリンダにおける夫々の燃焼／膨脹行程に対し、燃焼に よりそれぞれのシリンダに生じたガストルクの値（Ｃｇ）を表す信号を定式化す るステップ（６）と、 ｂ）エンジンの回転速度（Ｎ）を測定し（１）、当該シリンダにおける燃焼／ 膨脹行程に先行する少なくとも吸入行程における速度を表す信号を定式化するス テップ（４）と、 ｃ）当該シリンダの吸入容積を表すパラメータを測定し（１０）、前記シリン ダにおける同じエンジンサイクルの間に燃焼／膨脹行程に先行するところの少な くとも吸入行程の吸入容積を表す信号を定式化するステップと、 ｄ）速度（Ｎ）と吸入容積を表す信号とを基準理論ガストルク線図（１５）の アドレスとして入力し、それにより基準トルク（Ｃｒｅｆ）を表す信号を導き出 すステップとを有するミスファイア検出方法にさらに加えて、 ｅ）ガストルク（Ｃｇ）の値を表す信号と基準トルク（Ｃｒｅｆ）の値を表す 信号のうちの少なくとも一つに対して、ガストルクの値（Ｃｇ）と基準トルク（ Ｃｒｅｆ）に夫々比例するところの信号を得るように当該シリンダの各乗算補正 率（ＫＭ）を割り当て（１７）、更に、少なくとも前記比例する信号に対して、 エンジンの過渡期運転中に加法補正率（ＫＡ）を割り当て、それにより、基準ト ルク（Ｃｒｅｆ）に比例する信号に基づく期待理論トルク（Ｃｅｘ）を表す信号 と、ガストルク（Ｃｇ）の値に比例する信号に基づく算出ガストルク（Ｃｇｃ） を表す信号を導き出すステップと、 ｆ） 算出ガストルク（Ｃｇｃ）を表す信号の期待理論トルク（Ｃｅｘ） を表す信号に対する比を計算し、この比が与えられた閾値比（Ｓ２）より高い時 はミスファイアがあると判断するステップを有する制御点火式内燃機関のミスフ ァイア検出方法。 ２． 所定の閾値比（Ｓ２）がエンジンの回転速度（Ｎ）とエンジンのシリ ンダの吸入容積を表すパラメタとの関数として作成された線図から得られるもの であることを特徴とする請求項１記載の方法。 ３． シリンダの空気吸入枝管での圧力Ｐｉｍをエンジンのシリンダの吸入 容積を表すパラメタとして、採用することを特徴とする請求項１または２に記載 の方法。 ４． 乗算補正率（ＫＭ）のみを基準トルク（Ｃｒｅｆ）を表す信号に割り 当て、エンジンが過渡期モードで運転される時は加法補正率（ＫＡ）のみを対応 する比例信号に割り当てることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記 載の方法。 ５． 前記算式化（６）に対して、エンジン角度位置信号に基づく算出ガス トルク（Ｃｇｃ）を表す信号を追加しするステップを有することを特徴とする請 求項１乃至４のいずれか１項に記載の方法。 ６． エンジンの夫々のシリンダの燃焼／膨脹行程に夫々対応するエンジン の回転の夫々の角度セクターに対するガストルク（Ｃｇ）を計算し、 かつ少なくとも低アイドルに近い速度よりは高い所定のエンジン速度で燃料噴射 が打ち切れられた一つ以上のエンジンサイクルについても計算し、総ての角度セ クターについてもガストルク（Ｃｇ）の平均を計算し、各セクタータイムに対す る、トルクの平均とガストルクの平均との差の積に等しい補償項を定め、１に等 しい比例係数、またはエンジンの負荷および／または速度（Ｎ）の関数を定め、 各セクターに対し、燃料噴射が打ち切られた速度を含む一つ以上の速度範囲につ いてこのセクターの燃料噴射行程中に得られたガストルク（Ｃｇ）に対する対前 記応補償項を加えるステップからなることを特徴とする請求項５に記載の方法。 ７． ４−ストローク４−シリンダエンジンに対し、燃料噴射が打ち切られ た少なくとも２つ以上の継続せるエンジンの半回転夫々に対するガストルク（Ｃ ｇ）の計算と、一つのエンジン半回転から次のエンジンにもたらされたトルク変 動の半分の計算と、前記補償項がトルク変動の半分比例係数との積に等しいこと 定義付けと、燃料噴射が打ち切られた間の最低ガストルク値を示すところのエン ジン半回転に対する燃料噴射行程の間に得られたガストルク値（Ｃｇ）への前記 補償項の加算と、あるいは、前記速度範囲を超えているとき、燃料噴射が打ち切 られた行程における最高のガストルク（Ｃｇ）を示すエンジンの半回転の燃料噴 射行程得られたガストルク値（Ｃｇ）から前記補償項を除去スルステップを有す ることを特徴とする請求項６記載の方法。 ８． 前記基準トルク信号が、同一種類のエンジンに有効であり、エンジン の総てのシリンダに対しての全体的トルク線図（１５）を有し、この線図はエン ジンの安定化速度について予め定められ、理論基準ガストルクを変数とし一方に エンジン速度（Ｎ）、他方には吸入マニフォルドにおける圧力（Ｐｉｍ）を最適 の基準トルク（Ｃｒｅｆ）の計算が内挿方によって可能なよう配した２値入力の 表が蓄積されている線図で、前記基準トルク信号（Ｃｒｅｆ）がこの線図から導 き出されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の方法。 ９． エンジンの夫々の燃焼／膨脹行程に対する乗算補正率が目的の燃焼／ 膨脹行程に対応する所定数の最新の連続せるＣｇ／Ｃｒｅｆの平均（ＫＭ）に等 しくする計算（１６）を行うステップを有することを特徴とする請求項１乃至８ のいずれか１項に記載の方法。 １０．加法補正率（ＫＡ）は、シリンダとは独立して、算出ガストルク（Ｃ ｇｃ）を表す信号と安定化速度での期待理論トルク（Ｃｅｘ）を表す信号の差の 一次フィルターリングに等しいことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項 に記載の方法。 １１． エンジンが安定化運転か過渡期モードであるかを、計算された基準 トルク（Ｃｒｅｆ）の二つの値、その一つは目的の燃焼／膨脹行程に対するもの 、と他の一つは終りの一つ前の一つの燃焼／膨脹行程に対するものの、好ましく は絶対値の差の関数として決め（２１）、この差が与えられた数の連続せるエン ジンサイクルからの閾値（Ｓ１）より高いとモードは過渡期とし、仮にこの差が 前述の閾値（Ｓ１）より低いと安定化運転と判断するステップを有することを特 徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項 に記載の方法。 １２．基準トルク（Ｃｒｅｆ）に対するガストルク（Ｃｇ）の比の最新の連 続する与えられた数および補正率（ＫＭ，ＫＡ）を計算するに必要である加法補 正率（ＫＡ）の最新の値をメモリ（１９、２３、２４）に蓄積し、ミスファイア がこの（Ｃｇ）で検出（２２）されると、このガストルク（Ｃｇ）の値の代わり に期待トルク（Ｃｅｘ）の対応値を記憶するステップを有することを特徴とする 請求項９または１０に記載の方法。 １３．接触コンバーターを装備せるエンジンに、さらに Ｎ１とＮ２のエンジン回転、例えば２００と１、０００回転のウインドウの間 に検出されたミスファイアの数あるいはレベルを測定（３２、３３）し、 この夫々の測定結果を夫々のウインドウに特定の一つ以上の閾値（Ｓ６，Ｓ７ ）と比較するステップ（３４、３５）と、 Ｎ１−回転ウインドウ（３２）に特定された閾値（Ｓ６）を超過した結果の接 触コンバーターの危機的状態に対応する警告信号（３６）を発するステップと、 および／または Ｎ２−回転ウインドウ（３３）に特定された閾値（Ｓ７）を超えた場合に排気 ガス中の有害成分の発散の閾値を超過したことを発するステップとからなるステ ップを追加して有することを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載 の方法。 １４．燃料噴射が打ち切られた状態、および／またはエンジンが運転し始め られた状態、すなわち後者の行程は吸い込み枝管の圧力（Ｐｉｍ）がエンジンの 回転速度（Ｎ）の関数である圧力閾値より下回る時、および／または期待トルク （Ｃｅｘ）が限界トルク、例えばエンジンの同じ回転速度（Ｎ）のゼロ有効トル クに対する算出ガストルクより低い時に検出されると、ミスファイアの検出を不 活動にするステップを有することを特徴とする請求項１乃至１３のいずれか１項 に記載の方法。 １５．アドレスとして速度信号（Ｎ）をエンジン速度（Ｎ）の異なる値に対 する限界トルクの値を表す単一入力表（１５）に入力することにより、内挿入法 、好ましくは直線内挿入法により期待理論トルク（Ｃｅｘ）が限界トルク（Ｃｌ ｉｍ）を超えるか未満であるかによってエンジンが運転中であるか運転し始めで あるかを推論するための期待理論トルク（Ｃｅｘ）と比較される限界トルク（Ｃ ｌｉｍ）を表す信号を導き出すステップを有することを特徴とする請求項１４記 載の方法。 １６．期待トルク（Ｃｅｘ）が限界トルク（Ｃｌｉｍ）に１未満であるか１ に等しい係数を掛けた積に未満であればミスファイアの検出を不活動（２２、２ ４）するステップを有することを特徴とする請求項１５記載の方法。 １７．オーダ ｎ と ｎ−２ の燃焼／膨脹行程に対する基準トルク（Ｃ ｒｅｆ）間の差が閾値（Ｓ５）の上であればミスファイアの検出を不活動する（ ２６，２８）ステップを有することを特徴とする請求項１乃至１６のいずれか１ 項に記載の方法。 １８．算出ガストルク（Ｃｇｃ）および理論ガストルク（Ｃｐｒ）夫々を表 す信号が相互に過剰なドリフトがあるとミスファイアの検出を不活動にするステ ップを有することを特徴とする請求項１乃至１７のいずれか１項に記載の方法。 １９．所定数の最新の燃焼／膨脹行程について計算された比 （Ｃｇｃ−Ｃｅｘ）／Ｃｇｃ の平均値が目盛閾値（Ｓ４）を超える時は過剰ドリフトがあったと判断し、前記 平均値が較正閾値（Ｓ４）を下回るや否やミスファイアの検出を再活性化するス テップを有することを特徴とする請求項１８記載の方法。 ２０．燃料噴射が打ち切られた時のトルクの変動の補償に対する少なくとも 一つの項目の定義も無い限りはミスファイアの検出を不活動にするステップを有 することを特徴とする請求項６に従属しての請求項８乃至２０のいずれか１項に 記載の方法。 ２１．空気の流量に対するあるいは空気の供給を調整あるいは制御する蝶型 弁の開口度のごとき、エンジンのシリンダの吸入容積を表すいかなる他の信号を も信号（Ｐｉｍ）に対し代替することを含むことを特徴とする請求項８乃至請求 項２０のいずれか１項に記載の方法。 ２２．前述の請求項１乃至請求項２１に従う方法の実施のために、制御点火 式内燃機関のミスファイアを検出するための： 速度信号（Ｎ）を伝達する、エンジンの回転速度を感知する一つ以上のセンサ （１）と、 空気吸入枝管の圧力を感知するセンサ、空気吸入流量計あるいは蝶型弁角度を 感知するセンサ、のごときエンジンのシリンダの吸入容積を表すパラメタを感知 し、このパラメタを表すする信号を伝達する少なくとも１つのセンサ（！０）と 、 エンジン速度信号（Ｎ）に基づき、ガストルク（Ｃｇ）を計算する手段（６） と、 線図と閾値を記憶する記録手段（１５、２２、２３、２４）と、基準トルク（ Ｃｒｅｆ）、期待トルク（Ｃｅｘ），計算ガストルク（Ｃｇｃ），乗法および加 法補正率（ＫＭ，ＫＡ）およびＣｅｘ／Ｃｇｃ比の各数値を計算および／あるい は記憶することを可能とし，それらをミスファイアの存在を決める（２２、２９ ）ために閾値（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）と比較する比較手段（２１、２ ２）とからなることを特徴とする装置。