CN113715796B - 车辆的控制方法、装置、混动车辆和混动车辆的存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种车辆的控制方法、装置、混动车辆和混动车辆的存储介质，该方法包括：根据所述车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定所述发动机的当前燃烧状态；对所述当前燃烧状态和历史燃烧状态进行判断，其中，所述历史燃烧状态为上一时刻所述发动机的燃烧状态；当所述当前燃烧状态和所述历史燃烧状态不一致时，通过控制所述发动机和车轮驱动设备，驱动所述车辆的车轮。在稀薄燃烧技术下，该方法提高了发动机的工作效率，实现了发动机运行稳定和车辆运行稳定的技术效果。

Description

车辆的控制方法、装置、混动车辆和混动车辆的存储介质

技术领域

本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种车辆的控制方法、装置、混动车辆和混动车辆的存储介质。

背景技术

目前，市场上的车辆的汽油机主要采用EGR（Exhaust Gas Re-circulation，废气再循环）技术和当量燃烧技术来获得较优的油耗，其中，当量燃烧技术为发动机燃烧时的过量空气系数为1的技术。随着发动机机械强度以及压缩比的提高，各车企开始研究新型的燃烧技术例如稀薄燃烧技术，其中，稀薄燃烧技术为发动机燃烧时的过量空气系数大于1的技术。稀薄燃烧技术与当量燃烧技术相比，稀薄燃烧技术的油耗更低，且不需要EGR的参与，省去了EGR阀、EGR冷却器的成本。

然而，由于稀薄燃烧技术的过量空气系数是个浮动的值，导致车辆的发动机运行不稳定，降低了车辆的工作效率。

发明内容

本申请实施例通过提供一种车辆的控制方法、装置、混动车辆和混动车辆的存储介质，解决了现有技术中采用稀薄燃烧技术时车辆的工作效率降低的技术问题，在稀薄燃烧技术下，提高了发动机的工作效率，实现了发动机运行稳定和车辆运行稳定的技术效果。

第一方面，本发明实施例提供一种车辆的控制方法，包括：

根据所述车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定所述发动机的当前燃烧状态；

对所述当前燃烧状态和历史燃烧状态进行判断，其中，所述历史燃烧状态为上一时刻所述发动机的燃烧状态；

当所述当前燃烧状态和所述历史燃烧状态不一致时，通过控制所述发动机和车轮驱动设备，驱动所述车辆的车轮。

优选的，所述当所述当前燃烧状态和所述历史燃烧状态不一致时，通过控制所述发动机和车轮驱动设备，驱动所述车辆的车轮，包括：

当所述当前燃烧状态为稀薄燃烧状态，且所述历史燃烧状态为当量燃烧状态时，控制所述驱动电机和所述发动机共同提供驱动力，驱动所述车轮。

优选的，所述控制所述驱动电机和所述发动机共同提供驱动力，包括：

根据所述当前燃烧状态的空气过量系数和所述历史燃烧状态的空气过量系数，控制所述驱动电机和所述发动机共同提供驱动力，当所述当前燃烧状态的过量空气系数在浮动范围内时，按时间降低所述驱动电机的驱动力至断开所述驱动电机。

优选的，所述当所述当前燃烧状态和所述历史燃烧状态不一致时，通过控制所述发动机和车轮驱动设备，驱动所述车辆的车轮，包括：

当所述当前燃烧状态为所述当量燃烧状态，且所述历史燃烧状态为所述稀薄燃烧状态时，控制所述发动机驱动所述发电机发电，将所述发电机的电力提供给所述车辆的电池充电，并控制所述发动机驱动所述车轮。

优选的，所述控制所述发动机驱动所述发电机发电，将所述发电机的电力提供给所述车辆的电池充电，包括

根据所述当前燃烧状态的空气过量系数和所述历史燃烧状态的空气过量系数，控制所述发动机驱动所述发电机发电，并将所述发电机的电力提供给所述车辆的电池充电，当所述当前燃烧状态的过量空气系数在所述浮动范围内时，按时间降低所述发电机的发电电力至断开所述驱动电机。

优选的，所述根据所述车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定所述发动机的当前燃烧状态，包括：

若所述当前负荷不大于所述第一负荷阈值，则将所述当前燃烧状态确定为所述当量燃烧状态；

若所述当前负荷大于所述第二负荷阈值，则将所述当前燃烧状态确定为所述稀薄燃烧状态；其中，所述第一负荷阈值小于所述第二负荷阈值。

优选的，所述根据所述车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定所述发动机的当前燃烧状态，包括：

若所述当前负荷大于所述第一负荷阈值，且不大于所述第二负荷阈值，以及所述当前水温不大于温度阈值，则将所述当前燃烧状态确定为所述当量燃烧状态；

若所述当前负荷大于所述第一负荷阈值，且不大于所述第二负荷阈值，以及所述当前水温大于所述温度阈值，则将所述当前燃烧状态确定为所述稀薄燃烧状态。

基于同一发明构思，第二方面，本发明还提供一种车辆的控制装置，包括：

确定模块，用于根据所述车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定所述发动机的当前燃烧状态；

判断模块，用于对所述当前燃烧状态和历史燃烧状态进行判断，其中，所述历史燃烧状态为上一时刻所述发动机的燃烧状态；

驱动模块，用于当所述当前燃烧状态和所述历史燃烧状态不一致时，通过控制所述发动机和车轮驱动设备，驱动所述车辆的车轮。

基于同一发明构思，第三方面，本发明提供一种混动车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，所述处理器执行所述程序时实现车辆的控制方法的步骤。

基于同一发明构思，第四方面，本发明提供一种混动车辆的可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序，该程序被处理器执行时实现车辆的控制方法的步骤。

本发明实施例中的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

在本申请实施例中，先根据发动机的当前负荷和当前水温，明确出发动机的当前燃烧状态，为后续稳定地控制发动机提供了可靠的基础。再对当前燃烧状态和历史燃烧状态进行判断。当当前燃烧状态和历史燃烧状态一致时，说明发动机燃烧时过量空气系数是稳定的，无需控制发动机。当当前燃烧状态和历史燃烧状态不一致时，说明发动机燃烧时过量空气系数是不稳定的，需要控制发动机和车轮驱动设备，驱动车辆的车轮，以稳定达到当前燃烧状态。具体为：当当前燃烧状态为稀薄燃烧状态，且历史燃烧状态为当量燃烧状态时，喷油量迅速减少，发动机的驱动力会突然下降，通过驱动电机介入提供充足的整车驱动力，驱动电机和发动机共同驱动车轮稳定地行驶，进而提高了发动机的工作效率，实现了发动机运行稳定和车辆运行稳定的效果，还大大降低了油耗。当当前燃烧状态为当量燃烧状态，且历史燃烧状态为稀薄燃烧状态时，喷油量迅速增加，发动机的驱动力突然上升，通过发动机驱动发电机输出电力至电池中，保证动力系统平稳输出，进而提高了发动机的工作效率，实现了发动机运行稳定和车辆运行稳定的效果，还大大降低了油耗。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考图形表示相同的部件。在附图中：

图1示出了本发明实施例中的车辆的控制方法的步骤流程示意图；

图2示出了本发明实施例中的发动机负荷的划分示意图；

图3示出了本发明实施例中的发动机的燃烧状态示意图；

图4示出了本发明实施例中的车辆的控制装置的模块示意图；

图5示出了本发明实施例中的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

实施例一

本发明第一实施例提供了一种车辆的控制方法，该方法应用于发动机，尤其应用于汽油机。

下面，结合图1来详细介绍本实施例提供的车辆的控制方法的具体实施步骤：

首先，执行步骤S101，根据车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定发动机的当前燃烧状态。

具体来讲，发动机的燃烧状态分为两种，一是当量燃烧状态，二是稀薄燃烧状态。根据发动机的当前负荷和当前水温，得到发动机的当前燃烧状态，具体得到当前燃烧状态的过程是：

若当前负荷不大于第一负荷阈值，则将当前燃烧状态确定为当量燃烧状态。若当前负荷大于第二负荷阈值，则将当前燃烧状态确定为稀薄燃烧状态。其中，第一负荷阈值小于第二负荷阈值。由于发动机的负荷上限是100%，则当前负荷大于第二负荷阈值，实则是当前负荷大于第二负荷阈值，且不大于负荷的上限。通常，第一负荷阈值设置为10%，第二负荷阈值设置为40%，第一负荷阈值和第二负荷阈值均可根据实际需求而设置，而需要满足第一负荷阈值小于第二负荷阈值的条件。

若当前负荷大于第一负荷阈值，且不大于第二负荷阈值，同时当前水温不大于温度阈值，则将当前燃烧状态确定为当量燃烧状态。若当前负荷大于第一负荷阈值，且不大于第二负荷阈值，同时当前水温大于温度阈值，则将当前燃烧状态确定为稀薄燃烧状态。通常，温度阈值设置为60℃，也可根据实际需求而设置。其中，只考虑发动机的水温，发动机也是处于不同状态的。当发动机的水温不大于温度阈值时，称发动机处于冷机状态。当发动机的水温大于温度阈值时，称发动机处于热机状态。

还需要说明的是，当量燃烧状态指的是发动机燃烧时的过量空气系数λ为1的状态。稀薄燃烧状态指的是发动机燃烧时的过量空气系数λ大于1的状态。过量空气系数λ指的是发动机燃烧时缸内的实际空燃比与理论空燃比的比值。在实际应用中，稀薄燃烧技术中的过量空气系数λ通常是大于1.2的。

举例来讲，假设第一负荷阈值设置为10%，第二负荷阈值设置为40%，温度阈值设置为60℃。如图2所示，图2是根据发动机的负荷，将发动机的三种负荷状态划分为A区、B区和C区。如图3所示，图3是根据发动机的当前负荷和当前水温，确定出发动机的当前燃烧状态。具体为：

当发动机的当前负荷不大于第一负荷阈值时，即当前负荷≤10%，如图2中的A区，此时无论发动机的当前水温是不大于温度阈值，当前水温≤60℃，即发动机处于冷机状态，还是当前水温大于温度阈值，当前水温＞60℃，即发动机处于热机状态，发动机的当前燃烧状态均是当量燃烧状态。

当当前负荷大于第二负荷阈值时，即40%＜当前负荷≤100%，如图2中的C区，此时无论发动机处于冷机状态，还是发动机处于热机状态，发动机的当前燃烧状态均是稀薄燃烧状态。

当当前负荷大于第一负荷阈值，且不大于第二负荷阈值时，即10%＜当前负荷≤40%，如图2中的B区，若此时当前水温≤60℃，即发动机处于冷机状态，发动机的当前燃烧状态是当量燃烧状态；若此时当前水温＞60℃，即发动机处于热机状态，当前燃烧状态是稀薄燃烧状态。

确定发动机的当前燃烧状态的原理是：发动机的负荷运行于A区时，无论发动机的水温是处于热机或者冷机，发动机的燃烧状态只能为当量燃烧；由于在很低的负荷区中，稀薄燃烧技术会导致发动机的运行非常不稳定。发动机的负荷运行于B区时，发动机处于冷机时，燃烧状态为当量燃烧状态，发动机处于热机时，燃烧状态为稀薄燃烧状态；因为在此区的负荷仍然较低，冷机情况下稀薄燃烧不稳定。发动机的负荷运行于C区时，发动机的燃烧状态只为稀薄燃烧状态；因为此区无论发动机处于冷机或热机，较高的负荷、燃烧温度和燃烧压力可以保证发动机稳定地燃烧。

在本实施例中，根据发动机的当前负荷和当前水温，将发动机的燃烧状态进行明确地划分，所获得的的燃烧状态具有可靠、精度较高的特点，为后续控制发动机的运行提供了基础，从而提高发动机的工作效率，保障了发动机和车辆的稳定运行。

接着，执行步骤S102，对当前燃烧状态和历史燃烧状态进行判断，其中，历史燃烧状态为上一时刻发动机的燃烧状态。

具体地，历史燃烧状态是指上一时刻的发动机的燃烧状态。发动机随着负荷和水温变而变化当前燃烧状态，是从历史燃烧状态变化到当前燃烧状态，本质上是通过控制过量空气系数λ来实现的，也可以称为从历史燃烧状态的过量空气系数变化到当前燃烧状态的过量空气系数。所以，需要先对当前燃烧状态和历史燃烧状态判断，再根据判断结果，将历史燃烧状态切换为当前燃烧状态。

然后，执行步骤S103，当当前燃烧状态和历史燃烧状态不一致时，通过控制发动机和车轮驱动设备，驱动车辆的车轮。

具体地，当前燃烧状态和历史燃烧状态不一致，对应两种情况。情况一是历史燃烧状态为当量燃烧状态，当前燃烧状态为稀薄燃烧状态；情况二是历史燃烧状态为稀薄燃烧状态，当前燃烧状态为当量燃烧状态。只有当当前燃烧状态和历史燃烧状态不一致时，才需要控制发动机和车轮驱动设备。当当前燃烧状态和历史燃烧状态一致时，是不需要控制发动机的，原因是：当前燃烧状态和历史燃烧状态一致时，发动机燃烧时采用的是同一种过量空气系数λ。

将当前燃烧状态和历史燃烧状态不一致时对应的两种情况进行详细阐述：

情况一，当当前燃烧状态为稀薄燃烧状态，且历史燃烧状态为当量燃烧状态时，控制驱动电机和发动机共同提供驱动力，驱动车轮。

具体地，在将发动机的当量燃烧状态切换为稀薄燃烧状态时，实则是在将当量燃烧状态的过量空气系数切换为稀薄燃烧状态的过量空气系数的过程。在将当量燃烧状态的过量空气系数切换为稀薄燃烧状态的过量空气系数的过程中，即根据当前燃烧状态的空气过量系数和历史燃烧状态的空气过量系数，控制驱动电机和发动机共同提供驱动力，当当前燃烧状态的过量空气系数在浮动范围内时，按时间逐渐降低驱动电机的驱动力至断开驱动电机。其中，浮动范围根据实际需求而设置。

情况一的原理是：当量燃烧状态切换为稀薄燃烧状态时，初始的过量空气系数为1，即当量燃烧状态的过量空气系数为1，而稀薄燃烧状态的过量空气系数为1.2以上。那么，需要将初始的过量空气系数迅速提升到1.2以上。如果过量空气系数缓慢提升，当过量空气系数为1-1.2之间过渡时，发动机排放会明显恶化。因此，当过量空气系数为1-1.2之间过渡时，控制喷油器迅速减少喷油，从而达到提升过量空气系数的效果。当喷油量迅速减少，发动机的驱动力会突然下降，造成车辆运行不平稳。所以，在切换过程中需要驱动电机迅速介入提供整车动力，补偿发动机的动力下降，此时，驱动电机与发动机共同驱动车轮。当切换为稳定的稀薄燃烧状态时，即切换完成成稳定的过量空气系数时，具体表现是过量空气系数在浮动范围内时，驱动电机逐渐降低驱动力直至驱动电机的驱动力为零或非常小后，断开驱动电机，由发动机独立输出驱动力驱动车轮行驶。

在本实施例中，发动机从当量燃烧状态切换为稀薄燃烧状态时，通过控制发动机和驱动电机共同合作，弥补发动机在切换时运行不稳定的不足，并使过量空气系数顺利地在1至1.2之间过度，避免发动机燃烧时的过量空气系数在1至1.2之间过度时，导致排放物的严重超标的现象发生，提高了发动机的工作效率，保持车辆的平稳运行。

情况二，当当前燃烧状态为当量燃烧状态，且历史燃烧状态为稀薄燃烧状态时，控制发动机驱动发电机发电，将发电机的电力提供给车辆的电池充电，并控制发动机驱动车轮。

具体地，在将发动机的稀薄燃烧状态切换为当量燃烧状态时，实则是在将稀薄燃烧状态的过量空气系数切换为当量燃烧状态的过量空气系数。在将稀薄燃烧状态的过量空气系数切换为当量燃烧状态的过量空气系数的过程中，即根据当前燃烧状态的空气过量系数和历史燃烧状态的空气过量系数，控制发动机驱动发电机发电，并将发电机的电力提供给车辆的电池充电，当第二燃烧状态的过量空气系数在浮动范围内时，按时间逐渐降低发电机的发电电力至断开驱动电机。

情况二的原理是：当稀薄燃烧状态切换为当量燃烧状态时，初始的空气过量系数为1.2以上，即稀薄燃烧状态的过量空气系数为1.2以上，而当量燃烧状态的过量空气系数为1。那么，需要将初始的过量空气系数迅速降低到1。当过量空气系数在1.2-1之间过渡时，控制喷油器增加喷油，增加的喷油量会导致发动机的驱动力突然上升，此时在切换过程中需要发电机的介入。因此，在增加喷油时，发动机还驱动发电机进行发电，同时发动机驱动车轮前进。发电机产生的电力通过导线给电池充电，保证动力系统平稳输出。当切换为稳定的当量燃烧状态时，即切换完成稳定的过量空气系数时，具体表现是过量空气系数在浮动范围内时，发动机逐步降低扭矩输出，同时发电机逐渐降低发电的电力直到发电机的电力为零或非常小后，断开发电机，由发动机独立输出驱动力驱动车轮行驶。

在本实施例中，发动机从稀薄燃烧状态切换为当量燃烧状态时，通过控制发动机和发电机共同合作，弥补发动机在切换时运行不稳定和能量过剩的不足，并使过量空气系数顺利地在1.2至1之间过度，避免发动机燃烧时的过量空气系数在1.2至1之间过度时，导致排放物的严重超标的现象发生，提高了发动机的工作效率，保持车辆的平稳运行。

本发明实施例中的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

在本实施例中，先根据发动机的当前负荷和当前水温，明确出发动机的当前燃烧状态，为后续稳定地控制发动机提供了可靠的基础。再对当前燃烧状态和历史燃烧状态进行判断。当当前燃烧状态和历史燃烧状态一致时，说明发动机燃烧时过量空气系数是稳定的，无需控制发动机。当当前燃烧状态和历史燃烧状态不一致时，说明发动机燃烧时过量空气系数是不稳定的，需要控制发动机和车轮驱动设备，驱动车辆的车轮，以稳定达到当前燃烧状态。具体为：当当前燃烧状态为稀薄燃烧状态，且历史燃烧状态为当量燃烧状态时，喷油量迅速减少，发动机的驱动力会突然下降，通过驱动电机介入提供充足的整车驱动力，驱动电机和发动机共同驱动车轮稳定地行驶，进而提高了发动机的工作效率，实现了发动机运行稳定和车辆运行稳定的效果，还大大降低了油耗。当当前燃烧状态为当量燃烧状态，且历史燃烧状态为稀薄燃烧状态时，喷油量迅速增加，发动机的驱动力突然上升，通过发动机驱动发电机输出电力至电池中，保证动力系统平稳输出，进而提高了发动机的工作效率，实现了发动机运行稳定和车辆运行稳定的效果，还大大降低了油耗。

实施例二

基于相同的发明构思，本发明第二实施例还提供了一种车辆的控制装置，如图4所示，包括：

确定模块201，用于根据所述车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定所述发动机的当前燃烧状态；

判断模块202，用于对所述当前燃烧状态和历史燃烧状态进行判断，其中，所述历史燃烧状态为上一时刻所述发动机的燃烧状态；

驱动模块203，用于当所述当前燃烧状态和所述历史燃烧状态不一致时，通过控制所述发动机和车轮驱动设备，驱动所述车辆的车轮。

作为一种可选的实施例，驱动模块203，用于：

当所述当前燃烧状态为稀薄燃烧状态，且所述历史燃烧状态为当量燃烧状态时，控制所述驱动电机和所述发动机共同提供驱动力，驱动所述车轮。

作为一种可选的实施例，所述控制所述驱动电机和所述发动机共同提供驱动力，包括：

根据所述当前燃烧状态的空气过量系数和所述历史燃烧状态的空气过量系数，控制所述驱动电机和所述发动机共同提供驱动力，当所述当前燃烧状态的过量空气系数在浮动范围内时，按时间降低所述驱动电机的驱动力至断开所述驱动电机。

作为一种可选的实施例，驱动模块203，用于：

当所述当前燃烧状态为所述当量燃烧状态，且所述历史燃烧状态为所述稀薄燃烧状态时，控制所述发动机驱动所述发电机发电，将所述发电机的电力提供给所述车辆的电池充电，并控制所述发动机驱动所述车轮。

作为一种可选的实施例，所述控制所述发动机驱动所述发电机发电，将所述发电机的电力提供给所述车辆的电池充电，包括

根据所述当前燃烧状态的空气过量系数和所述历史燃烧状态的空气过量系数，控制所述发动机驱动所述发电机发电，并将所述发电机的电力提供给所述车辆的电池充电，当所述当前燃烧状态的过量空气系数在所述浮动范围内时，按时间降低所述发电机的发电电力至断开所述驱动电机。

作为一种可选的实施例，所述根据所述车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定所述发动机的当前燃烧状态，包括：

若所述当前负荷不大于所述第一负荷阈值，则将所述当前燃烧状态确定为所述当量燃烧状态；

若所述当前负荷大于所述第二负荷阈值，则将所述当前燃烧状态确定为所述稀薄燃烧状态；其中，所述第一负荷阈值小于所述第二负荷阈值。

作为一种可选的实施例，所述根据所述车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定所述发动机的当前燃烧状态，包括：

若所述当前负荷大于所述第一负荷阈值，且不大于所述第二负荷阈值，以及所述当前水温不大于温度阈值，则将所述当前燃烧状态确定为所述当量燃烧状态；

若所述当前负荷大于所述第一负荷阈值，且不大于所述第二负荷阈值，以及所述当前水温大于所述温度阈值，则将所述当前燃烧状态确定为所述稀薄燃烧状态。

由于本实施例所介绍的车辆的控制装置为实施本申请实施例一中车辆的控制方法所采用的装置，故而基于本申请实施例一中所介绍的车辆的控制方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的车辆的控制装置的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该车辆的控制装置如何实现本申请实施例一中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本申请实施例一中车辆的控制方法所采用的装置，都属于本申请所欲保护的范围。

实施例三

基于相同的发明构思，本发明第三实施例还提供了一种混动车辆，如图5所示，包括存储器304、处理器302及存储在存储器304上并可在处理器302上运行的程序，所述处理器302执行所述程序时实现上述车辆的控制方法中的任一方法的步骤。

其中，在图5中，总线架构（用总线300来代表），总线300可以包括任意数量的互联的总线和桥，总线300将包括由处理器302代表的一个或多个处理器和存储器304代表的存储器的各种电路链接在一起。总线300还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口306在总线300和接收器301和发送器303之间提供接口。接收器301和发送器303可以是同一个元件，即收发机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。处理器302负责管理总线300和通常的处理，而存储器304可以被用于存储处理器302在执行操作时所使用的数据。

实施例四

基于相同的发明构思，本发明第四实施例还提供了一种混动车辆的可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现前文实施例一所述车辆的控制方法的任一方法的步骤。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (9)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，应用于发动机，包括：

根据所述车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定所述发动机的当前燃烧状态；

对所述当前燃烧状态和历史燃烧状态进行判断，其中，所述历史燃烧状态为上一时刻所述发动机的燃烧状态；

当所述当前燃烧状态和所述历史燃烧状态不一致时，通过控制所述发动机和车轮驱动设备，驱动所述车辆的车轮，包括：

当所述当前燃烧状态为稀薄燃烧状态，且所述历史燃烧状态为当量燃烧状态时，控制驱动电机和所述发动机共同提供驱动力，驱动所述车轮。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述驱动电机和所述发动机共同提供驱动力，包括：

根据所述当前燃烧状态的空气过量系数和所述历史燃烧状态的空气过量系数，控制所述驱动电机和所述发动机共同提供驱动力，当所述当前燃烧状态的过量空气系数在浮动范围内时，按时间降低所述驱动电机的驱动力至断开所述驱动电机。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述当所述当前燃烧状态和所述历史燃烧状态不一致时，通过控制所述发动机和车轮驱动设备，驱动所述车辆的车轮，包括：

当所述当前燃烧状态为所述当量燃烧状态，且所述历史燃烧状态为所述稀薄燃烧状态时，控制所述发动机驱动发电机发电，将所述发电机的电力提供给所述车辆的电池充电，并控制所述发动机驱动所述车轮。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述控制所述发动机驱动所述发电机发电，将所述发电机的电力提供给所述车辆的电池充电，包括

根据所述当前燃烧状态的空气过量系数和所述历史燃烧状态的空气过量系数，控制所述发动机驱动所述发电机发电，并将所述发电机的电力提供给所述车辆的电池充电，当所述当前燃烧状态的过量空气系数在所述浮动范围内时，按时间降低所述发电机的发电电力至断开所述驱动电机。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定所述发动机的当前燃烧状态，包括：

若所述当前负荷不大于第一负荷阈值，则将所述当前燃烧状态确定为所述当量燃烧状态；

若所述当前负荷大于第二负荷阈值，则将所述当前燃烧状态确定为所述稀薄燃烧状态；其中，所述第一负荷阈值小于所述第二负荷阈值。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定所述发动机的当前燃烧状态，包括：

若所述当前负荷大于所述第一负荷阈值，且不大于所述第二负荷阈值，以及所述当前水温不大于温度阈值，则将所述当前燃烧状态确定为所述当量燃烧状态；

若所述当前负荷大于所述第一负荷阈值，且不大于所述第二负荷阈值，以及所述当前水温大于所述温度阈值，则将所述当前燃烧状态确定为所述稀薄燃烧状态。

7.一种车辆的控制装置，其特征在于，应用于发动机，包括：

确定模块，用于根据所述车辆的发动机的当前负荷和当前水温，确定所述发动机的当前燃烧状态；

判断模块，用于对所述当前燃烧状态和历史燃烧状态进行判断，其中，所述历史燃烧状态为上一时刻所述发动机的燃烧状态；

驱动模块，用于当所述当前燃烧状态和所述历史燃烧状态不一致时，通过控制所述发动机和车轮驱动设备，驱动所述车辆的车轮；

所述当所述当前燃烧状态和所述历史燃烧状态不一致时，通过控制所述发动机和车轮驱动设备，驱动所述车辆的车轮，包括：

当所述当前燃烧状态为稀薄燃烧状态，且所述历史燃烧状态为当量燃烧状态时，控制驱动电机和所述发动机共同提供驱动力，驱动所述车轮。

8.一种混动车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-6中任一权利要求所述的方法步骤。

9.一种混动车辆的可读存储介质，所述混动车辆的可读存储介质上存储有程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一权利要求所述的方法步骤。