CN101648561B - 装备有主动燃料管理系统的混合动力车辆的扭矩管理方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及装备有主动燃料管理系统的混合动力车辆中的转矩扭矩管理的方法。具体而言，一种用于混合动力装置的控制方法，包括接收预过渡信号，和基于所述预过渡信号、在停缸过渡时间段期间之前在第一扭矩值和第二扭矩值之间选择性地调节所述动力装置的发动机的燃烧扭矩，其中，所述第二扭矩值小于所述第一扭矩值。所述方法还包括在停缸过渡时间段之前基于预过渡信号和燃烧扭矩选择性地调节所述动力装置的电机的电力驱动扭矩。所述选择性地调节电力驱动扭矩包括：调节电力驱动扭矩，使得在停缸过渡时间段之前的预过渡周期期间，燃烧扭矩与电力驱动扭矩之和等于动力装置的期望驱动扭矩。本发明还提供了相关的控制系统。

Description

装备有主动燃料管理系统的混合动力车辆的扭矩管理方法
相关申请的交叉引用
本申请要求2008年8月15日提交的美国临时申请No.61/089288的权益。上述申请的内容通过引用并入本文。
技术领域
本发明涉及对机动车的控制，更具体地涉及用于控制由车辆的混合动力装置产生的驱动扭矩的控制系统和方法。
背景技术
这里提供的背景技术的目的是用于总体上介绍本发明的背景。当前署名的发明人的工作(在本背景技术部分中所描述的程度上)、以及本描述中否则不足以构成申请时的现有技术的方面既非明示、也非默示地被认为是本发明的现有技术。
机动车可包括动力系，动力系包括动力装置-例如内燃机、多级变速器和差速器或终端传动系。动力装置产生驱动扭矩，驱动扭矩通过变速器的不同传动比中的一个传动比被传递到终端传动系以驱动车轮。
作为内燃机的替代方案，汽车制造商开发了混合动力电动车辆(HEV)。HEV的混合动力系可包括产生驱动扭矩的电力驱动系统和内燃(IC)发动机两者。在运转期间，HEV使用动力源中的一个或两个以提高效率。
HEV可使用并联的传动系构造或串联的传动系构造。在并联的HEV中，电力驱动系统与IC发动机并联工作从而将IC发动机的动力和范围优点与电力驱动系统的高效和电力再生能力结合起来。在串联的HEV中，IC发动机驱动发电机以产生用于电机的电力，电机对驱动桥进行驱动。这允许电机承担IC发动机的一些动力任务，从而允许使用更小且更高效的发动机。
在两种构造中，电力驱动系统将能量存储在电池中并使用所存储的能量以便给车辆提供动力。HEV可在车辆停止或怠速时关闭IC发动机。在出发时，电力驱动系统可推进车辆并最终使IC发动机重起。在再生制动期间，电力驱动系统将制动能量存储在电池中。
混合动力系可由包括一个或多个控制模块的电子控制系统来调节。控制系统可包括主动燃料管理(AFM)系统，在低和/或中等负载条件下主动燃料管理(AFM)系统停用IC发动机的某些汽缸。例如，在IC发动机设置有8个汽缸的情况下，可使用4个汽缸来操作IC发动机从而通过减小泵气损失来改善燃料经济性。
如本文中使用的，激活模式指使用发动机汽缸中的所有汽缸的AFM操作。停缸模式指使用发动机汽缸中的少于所有汽缸(即一个或多个汽缸不工作)的AFM操作。停缸过渡模式指从激活模式到停缸模式的过渡。激活过渡模式指从停缸模式到激活模式的过渡。
在激活和停缸模式之间的过渡可导致瞬时驱动扭矩扰动，该瞬时驱动扭矩扰动可被驾驶员觉察并且使驾驶感受劣化。例如，过渡期间过量的驱动扭矩可导致发动机喘振(surge)并且不足的扭矩可导致发动机衰变(sag)，这两种情况都会使驾驶感受劣化。
传统的点火延迟技术已经被用于补偿过渡期间过量的驱动扭矩。延迟点火推迟了达到峰值汽缸压力的时间，这减小了IC发动机的驱动扭矩输出。此外，使用电力驱动系统的技术已经被用于通过选择性地产生或吸收驱动扭矩而消除过渡期间发生的驱动扭矩扰动。
发明内容
本节提供本发明的概述，而不是其全部范围或全部特征的全面披露。
在一种形式中，本发明提供用于混合动力装置的控制系统，该控制系统包括接收预过渡信号的输入和扭矩管理模块，所述扭矩管理模块基于所述预过渡信号、在停缸过渡时间段之前在第一扭矩值和第二扭矩值之间选择性地调节所述动力装置的发动机的燃烧扭矩，其中，所述第二扭矩值小于所述第一扭矩值。在一个特征中，扭矩管理模块将所述燃烧扭矩调节为所述第二扭矩值。在另一个特征中，所述第二扭矩值基于所述第一扭矩值和停缸模式下所述发动机的估计燃烧扭矩中的一个。在一个相关特征中，估计燃烧扭矩是所述停用模式下发动机的期望扭矩和最大扭矩中的一个。
在一个示例性实施型式中，扭矩管理模块在与所述第一扭矩值相对应的第一歧管绝对压力(MAP)值和与所述第二扭矩值相对应的第二MAP值之间选择性地调节发动机的歧管压力。在一个相关特征中，在停缸过渡时间段期间，扭矩管理模块选择性地增大歧管压力。
在另一特征中，扭矩管理模块基于所述预过渡信号、在停缸过渡时间段之前选择性地调节所述动力装置的电机的电力驱动扭矩。在相关特征中，排量模块基于所述动力装置的期望驱动扭矩产生所述预过渡信号。在另一相关特征中，在停缸过渡时间段之前的预过渡时间段期间，扭矩管理模块调节电力驱动扭矩，使得燃烧扭矩与电力驱动扭矩之和等于期望驱动扭矩。在另一相关特征中，在停缸过渡时间段期间，扭矩管理模块选择性地增大燃烧扭矩并且调节电力驱动扭矩，使得所述和等于期望驱动扭矩。在其他相关特征中，扭矩管理模块选择性地调节由电池供应给所述电机的电能，并且所述第二扭矩值基于所述电池的存储能量和所述电池的温度中的一个。
在另一种形式中，本发明提供用于混合动力装置的控制方法，该控制方法包括接收预过渡信号和基于所述预过渡信号、在停缸过渡时间段之前在第一扭矩值和第二扭矩值之间选择性地调节所述动力装置的发动机的燃烧扭矩，其中，所述第二扭矩值小于所述第一扭矩值。在一个特征中，所述选择性地调节包括将燃烧扭矩调节为所述第二扭矩值。在另一特征中，所述第二扭矩值基于所述第一扭矩值和停缸模式下发动机的估计燃烧扭矩中的一个。在一个相关特征中，估计燃烧扭矩是停用模式下发动机的期望扭矩值和最大扭矩值中的一个。所述选择性地调节可包括在与所述第一扭矩值相对应的第一MAP值和与所述第二扭矩值相对应的第二MAP值之间调节发动机的歧管压力。
在进一步的特征中，所述方法包括基于所述预过渡信号和燃烧扭矩、在停缸过渡时间段之前选择性地调节所述动力装置的电机的电力驱动扭矩。在一个相关特征中，所述方法包括基于所述动力装置的期望驱动扭矩产生所述预过渡信号。在另一相关特征中，所述选择性地调节电力驱动扭矩包括：调节电力驱动扭矩，使得在停缸过渡时间段之前的预过渡时间段期间燃烧扭矩与电力驱动扭矩之和等于所述动力装置的期望驱动扭矩。
在更进一步的特征中，所述方法包括在所述停缸过渡时间段期间选择性地增大燃烧扭矩和在停缸过渡时间段期间调节电力驱动扭矩，使得所述和等于期望驱动扭矩。在又进一步的特征中，所述选择性地调节电力驱动扭矩包括选择性地调节由电池供应给所述电机的电能，并且所述第二扭矩值基于电池的存储能量和电池的温度中的一个。
进一步的应用范围将通过本文提供的描述而变得显而易见。本综述中的描述和具体示例仅用于说明目的，而并非旨在限制本发明的范围。
附图说明
在此描述的附图仅用于说明所选择的实施方式，而不是所有可能的实施型式，而且其并非旨在限制本发明的范围。
图1是示出根据本发明原理的示例性混合动力车辆的功能框图；
图2是示出图1所示的混合动力车辆的一部分的功能框图；
图3是示出包含在图1所示的车辆控制模块中的扭矩管理系统的功能框图；
图4是示出根据本发明的原理的、图1所示的车辆控制模块的总体操作的曲线图；
图5是示出根据本发明原理的用于控制驱动扭矩的示例性步骤的流程图。
在附图中的所有视图中，相应的附图标记表示相应的部件。
具体实施方式
下面的描述本质上仅是示例性的，并且决不是要限制本发明及其应用或用途。为了清楚起见，在附图中相同的附图标记用于标识相似的元件。如本文所使用的，短语A、B和C中的至少一个应当被解释为使用非排他逻辑“或”的逻辑(A或B或C)。应当理解的是，在不改变本发明的原理的情况下，方法中的步骤可以不同的顺序被执行。
如本文所使用的，术语模块意指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件程序或固件程序的处理器(共用的、专用的或成组的)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其他合适元件。
在装备有AFM系统的混合动力车辆中，可能发生在停缸过渡到停缸模式期间的期望驱动扭矩的扰动可通过在停缸过渡之前减小IC发动机的歧管空气压力来减小。通过在停缸过渡之前减小MAP，可以减小在停缸过渡开始时由IC发动机产生的燃烧驱动扭矩。由于减小MAP而可能产生的期望驱动扭矩和燃烧驱动扭矩之间的差可通过增大由电力驱动系统产生的电力驱动扭矩来补偿。在停缸过渡期间，可增大MAP并减小电力驱动扭矩，从而在停缸模式中平稳地实现期望燃烧驱动扭矩。
特别参考图1，其中示出了根据本发明原理的示例性混合动力车辆10。车辆10可包括混合动力装置12，混合动力装置12产生驱动扭矩，驱动扭矩通过变速器14的一个或多个齿轮传递给传动系16以驱动车轮18。车辆10还可包括车辆控制模块(VCM)20，车辆控制模块(VCM)20基于从各种驾驶员交互设备22(例如，加速器踏板)接收到的信号调节动力装置12的操作。
特别参考图2，车辆10可采用并联传动系构造。因此，动力装置12可包括IC发动机24和电力驱动系统26，IC发动机24和电力驱动系统26中的每个都驱动地连接到变速器14。IC发动机24包括多个汽缸30，在汽缸30中空气-燃料混合物被燃烧从而产生传递到变速器14的燃烧驱动扭矩。虽然图2示出了6个汽缸30，但是，IC发动机24根据需要可包括额外的或更少的汽缸30。
在IC发动机24运转期间，进气空气经节气门32和进气歧管34被吸入汽缸30。吸入汽缸30的空气与由多个燃料喷射器36提供的燃料混合。空气-燃料混合物由多个火花塞38点燃，从而产生燃烧驱动扭矩。IC发动机24还可包括测量IC发动机24的一个或多个运转参数的多个传感器40，例如MAP传感器。所述传感器可产生传送到VCM 20的输出信号。
电力驱动系统26包括驱动地连接到变速器14的电机42。电力驱动系统26还包括可操作地连接电机42的逆变器44和至少一个电池组46。电力驱动系统26还可包括测量电力驱动系统26的一个或多个运转参数-例如电池组46的充电状态的多个传感器48。传感器48可产生传送到VCM 20的输出信号。
电机42可用作推进车辆10的马达或用作给电池组46充电的发电机。电机42可以是任何合适的类型，例如但不限于直流电机、同步电机或开关磁阻电机。在电机驱动模式下，在经由逆变器44接收来自电池组46的电能的同时，电机42用作产生传递到变速器14的电力驱动扭矩的马达。在再生模式下，在由变速器14驱动的同时，电机42用作经由逆变器44给电池组46充电的发电机。电池组46可以是在再生模式期间存储能量以及在电机驱动模式期间供应能量的充电电池。电池组46可以是任何合适的类型，例如但不限于铅酸电池、锂离子电池和锂聚合物电池。
继续参考图2，通过调节发动机的致动器，例如节气门32、燃料喷射器36和火花塞38，VCM 20可调节由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩。VCM 20可命令电力驱动系统26在电机驱动模式和再生模式中的一个模式下运转，并且在电机驱动模式下可调节由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩。
VCM 20还可包括选择性地停用IC发动机24的一个或多个汽缸30的AFM系统。在一个示例性实施方式中，在停缸模式下，AFM系统可停用N/2个汽缸30，其中，N等于汽缸30的总数。例如，如图2所示，在6缸发动机的停缸模式下，在IC发动机24在停缸模式下运转时，3个汽缸30-1可以是工作的，并且3个汽缸30-2可以是不工作的。
如将在下面进一步详细描述的，在停用IC发动机24的一个或多个汽缸30之前，VCM 20可选择性地调节由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩和由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩。以此方式，VCM 20可减小不合期望的扭矩扰动，否则该不合期望的扭矩扰动可在停缸过渡期间发生。
特别参考图3，其中示出了VCM 20的示例性实施方式。VCM 20包括产生发动机指令信号54和电力驱动系统(EDS)指令信号56的扭矩管理(TM)模块52。TM模块52产生发动机指令信号54和EDS指令信号56从而调节分别由IC发动机24和电力驱动系统26产生的燃烧驱动扭矩和电力驱动扭矩。
发动机指令信号54可包括MAP指令信号54a和AFM模式指令信号54b(见图4)。MAP指令信号54a可调节IC发动机24的MAP。在示例性实施方式中，MAP指令信号54a可调节节气门32。AFM模式指令信号54b可命令IC发动机24在AFM模式中的一个模式下运转。EDS指令信号56可包括电池指令信号56a(见图4)，该电池指令信号56a调节在电机驱动模式下由电池组46供应的能量。
TM模块52可基于期望驱动扭矩60、燃烧驱动扭矩62、AFM模式请求64和其他车辆信号66产生发动机指令信号54和EDS指令信号56。其他车辆信号66可包括但不限于由发动机传感器40、电子驱动系统传感器48和驾驶员交互设备22产生的信号。因此，如图所示，其他车辆信号可包括表示电池组46的一个或多个操作参数(例如，充电状态)的电池信号和表示IC发动机24的一个或多个运转参数(例如，歧管空气压力)的发动机信号。
VCM 20还可包括期望扭矩模块70，期望扭矩模块70基于由驾驶员交互设备22产生的信号确定期望驱动扭矩60。VCM 20可包括发动机扭矩模块72，发动机扭矩模块72基于测量到的进气流率、空燃比和/或IC发动机24的其他运转参数确定燃烧驱动扭矩62。VCM 20可包括排量模块74，排量模块74产生AFM模式请求64以选择性地请求IC发动机24在激活模式、停缸模式、停缸过渡模式或激活过渡模式下运转。
特别参考图4所示的曲线图，现在将描述在停缸过渡到停缸模式期间VCM 20进行操作从而调节动力装置12并因此减小扭矩扰动。图4是根据本发明原理的示例性信号输出的图表。图4示出了由VCM 20接收到的期望驱动扭矩60、燃烧驱动扭矩62和AFM模式请求64。图4还示出了用于由VCM 20产生的某些发动机指令信号54和EDS指令信号56的示例性输出。具体地说，图4示出了用于由VCM 20产生的MAP指令信号54a和AFM模式指令信号54b的示例性信号输出。图4还示出了由VCM 20产生的电池指令信号56a。
将参照图4中所示的三个主要的时间参考点t1、t2和t3来描述VCM 20的操作。参考点t1指当排量模块74产生AFM模式请求64以请求IC发动机24在停缸模式下运转、但TM模块52仍未命令IC发动机24在停缸模式下运转时的时刻。参考点t2指紧接时刻t1之后、当TM模块52响应于AFM模式请求64而启动停缸并命令IC发动机24开始停缸过渡时的时刻。参考点t3指紧接时刻t2之后、当IC发动机24完成停缸过渡并且开始在停缸模式下运转时的时刻。如图所示，期望汽缸的停用可在时刻t2与t2.5之间完成。
因此，应当知道，如图4所示，TM模块52产生AFM模式指令信号54b，以命令IC发动机24在时刻t1之前在激活模式下运转并且在时刻t3之后在停缸模式下运转。还应当知道，在t2到t3的时间段期间，TM模块52产生AFM模式指令信号54b以命令IC发动机24在停缸过渡模式下运转。
在考虑前述内容的情况下，在时刻t1之前，TM模块52产生发动机指令信号54和EDS指令信号56，使得由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩62与由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩之和等于激活模式下的期望驱动扭矩60。简单起见，图4中的曲线示出了动力装置12的操作，使得在时刻t1之前，由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩62几乎等于期望驱动扭矩60，并且由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩几乎等于零。
在时刻t1处开始并且在时刻t2处结束，TM模块52产生MAP指令信号54a以使与在附图标记80处表示的激活模式下的期望驱动扭矩60相应的MAP减小到在附图标记82处表示的目标MAP值(MAPTarget)。如图所示，通过使MAP减小到目标MAP值，TM模块52减小了由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩62。以此方式，TM模块52可将燃烧驱动扭矩62减小到在附图标记83处表示的目标扭矩值。
在时刻t1处开始并且在时刻t2处结束，TM模块52还产生电池指令信号56a，使得由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩62与由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩之和保持等于激活模式下的期望驱动扭矩60。以此方式，在保持期望驱动扭矩60的同时，TM模块52可在t1和t2之间的时间段期间平顺地减小由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩62。
在时刻t2处开始，TM模块52产生MAP指令信号54a，从而使MAP从目标MAP值-MAPTarget增加到与停缸模式下的估计燃烧驱动扭矩值相应的附图标记84处表示的期望MAP值。简单起见，停缸模式下的估计燃烧驱动扭矩值可等于停缸模式下的期望驱动扭矩60。当例如电力驱动系统26未立即在停缸模式下运行以提供电力驱动扭矩时该等式是期望的。在时刻t2与t2.5之间，TM模块52可产生MAP指令信号54a从而将燃烧驱动扭矩62维持在目标扭矩值处。在时刻t2.5处开始，TM模块52可增大MAP从而将燃烧驱动扭矩62从目标扭矩值增加到停缸模式下的期望驱动扭矩60。
在时刻t2处开始，TM模块52还产生EDS指令信号56，使得由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩62与由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩之和等于停缸过渡模式下的期望驱动扭矩60。以此方式，TM模块52可在t2和t3之间的停缸过渡期间平顺地增加由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩62，直到获得停缸模式下的期望燃烧驱动扭矩为止。
在时刻t3处开始，TM模块52产生发动机指令信号54和EDS指令信号56，使得由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩62与由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩之和等于停缸模式下的期望驱动扭矩60。例如，TM模块52可产生MAP指令信号54a，使得由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩62等于停缸模式下的期望驱动扭矩60。此外，TM模块52可产生电池指令信号56a从而补偿燃烧驱动扭矩62与期望驱动扭矩60之间的任何差值。因此，TM模块52可根据需要命令电力驱动系统26产生电力驱动扭矩或吸收燃烧驱动扭矩。
通过前述内容，应当知道，VCM 20可通过减小命令停缸过渡之前的燃烧驱动扭矩62而减小将要到来的停缸过渡期间的扭矩扰动。在减小燃烧驱动扭矩62的同时，VCM 20产生发动机指令信号54和EDS指令信号56，使得燃烧驱动扭矩62与电力驱动扭矩之和等于期望驱动扭矩60。随后，在停缸过渡期间，VCM 20增大燃烧驱动扭矩62以启动IC发动机24从而获得停缸模式下的期望燃烧驱动扭矩。在停缸过渡期间，VCM 20产生发动机指令信号54和EDS指令信号56，使得燃烧驱动扭矩62与电力驱动扭矩之和等于期望驱动扭矩60。
特别参考图5，其中示出了根据本发明原理的用于控制由动力装置12产生的驱动扭矩的示例性控制方法100。控制方法100可以在包含于车辆10中的一个或多个控制模块-例如VCM 20中执行。控制方法100可对应于由AFM系统进行的AFM控制而以周期性时间间隔运行。替代性地，控制方法100可运行在AFM系统(例如排量模块74)要求AFM操作模式发生变化时的时间点处。
控制方法100在步骤102处开始，在步骤102中，控制判定是否希望在停缸模式下停用一个或多个汽缸30。如图所示，如果希望停缸，则控制前进到步骤104，否则控制循环返回。
在步骤104中，控制确定目标MAP值-MAPTarget。通常而言，MAPTarget的值比与激活模式下的期望驱动扭矩相对应的MAP值小。MAPTarget的值可基于电池组46的将能量输送到电机42的能力。例如，MAPTarget的值可基于估计电力驱动扭矩，该估计电力驱动扭矩可以是由电机42响应于可从电池组46得到的能量而产生。因此，MAPTarget的值可基于电池组46的当前充电状态和温度。
此外，MAPTarget的值可基于车辆10的其他操作参数，例如停缸模式下的当前车辆速度和估计燃烧驱动扭矩。例如，在当前车辆速度和估计燃烧驱动扭矩较小的情况下，MAPTarget的值可等于与期望驱动扭矩相对应的MAP值。作为另一个示例，MAPTarget的值可基于停缸模式下的估计最大燃烧扭矩。MAPTarget的值可对应于燃烧驱动扭矩值，该燃烧驱动扭矩值比估计最大燃烧扭矩小预定的扭矩差。因此，MAPTarget的值可基于但不限于与激活模式下的期望燃烧驱动扭矩、停缸模式下的估计燃烧驱动扭矩以及停缸模式下的估计最大燃烧扭矩相对应的MAP值。
控制前进到步骤106和108，在步骤106和108中，在增大由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩的同时，控制减小IC发动机24的MAP。在步骤106、108中，控制命令IC发动机24和电力驱动系统26，使得由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩与由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩之和等于激活模式下的期望驱动扭矩。
在考虑前述内容的情况下，在步骤106中，控制命令IC发动机24将MAP减小到目标MAP值-MAPTarget。在命令IC发动机24减小MAP的同时，控制产生其他的控制指令(例如燃料、点火)给IC发动机24以确保IC发动机24的平顺运转。以此方式，在减小MAP的同时，控制可平顺地减小由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩。控制可使用控制循环反馈来将MAP降低到MAPTarget。例如，控制可使用包括测得的MAP和由IC发动机24产生的实际燃烧驱动扭矩的反馈。
在步骤108中，控制命令电力驱动系统26产生电力驱动扭矩以补偿由IC发动机24产生的减小的燃烧驱动扭矩，该减小的燃烧驱动扭矩是由在步骤106中所命令的减小的歧管空气压力造成的。更具体地，控制命令电力驱动系统26，使得燃烧驱动扭矩与电力驱动扭矩之和等于激活模式下的期望驱动扭矩。
在步骤110中，控制判定是否已经达到目标MAP值。如图所示，如果已经达到MAPTarget，则控制前进到步骤112，否则控制循环返回。
在步骤112中，控制启动停缸操作。在步骤114中，控制判定停缸过渡是否已经开始。如图所示，如果停缸过渡模式下的停缸已经开始，则控制继续到步骤116和118，否则，控制循环返回。
在步骤116和118中，在减小由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩的同时，控制增大IC发动机24的MAP。在步骤116和118中，控制命令IC发动机24和电力驱动系统26，使得由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩与由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩之和平顺地达到停缸模式下的期望驱动扭矩。
在考虑前述内容的情况下，在步骤116中，控制命令IC发动机24以使MAP从目标MAP值增大到与停缸模式下的期望燃烧驱动扭矩相对应的期望MAP值。控制可使用控制循环反馈来增大MAP。
在步骤118中，控制命令电力驱动系统26减小电力驱动扭矩以补偿由IC发动机24产生的增大的燃烧驱动扭矩，该增大的燃烧驱动扭矩是由在步骤116中所命令的增大的歧管空气压力造成的。更具体地，控制命令电力驱动系统26，使得由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩与由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩之和等于停缸过渡模式期间的期望驱动扭矩。
控制前进到步骤120中，在步骤120中，控制判定停缸过渡是否完成以及IC发动机24是否在停缸模式下运转。如果IC发动机24在停缸模式下运转，则当前控制循环中的控制结束并且控制返回到开始步骤以开始另一控制循环。如图所示，如果停缸过渡未完成，则控制循环返回。
以前述方式，控制方法100可通过在命令停缸过渡之前减小MAP而减小将要到来的停缸过渡期间的扭矩扰动。以此方式，控制方法100可在停缸过渡模式下的操作开始时减小由IC发动机24产生的燃烧驱动扭矩。控制方法100增大停缸过渡期间的MAP并因此启动发动机24以实现停缸模式下的期望燃烧驱动扭矩。在以前述方式减小和增大MAP的同时，控制方法100调节由电力驱动系统26产生的电力驱动扭矩，使得燃烧驱动扭矩与电力驱动扭矩之和等于动力装置12的期望驱动扭矩。
对实施方式的前述描述是为了说明和描述目的而提供的。并非意在穷尽或限制本发明。特定实施方式的单独元件或特征通常不限于该特定实施方式，而是在可应用的情况下，即使未明确示出或描述，也可在选定实施方式中互换和使用。也可对这些单独元件或特征以多种方式进行变型。这些变型不认为脱离了本发明，并且所有这些改型意在包括于本发明的范围内。

Claims (20)

1.一种用于车辆的混合动力装置的控制系统，包括：
接收预过渡信号的输入；和
扭矩管理模块，所述扭矩管理模块基于所述预过渡信号、在停缸过渡时间段之前在第一扭矩值和第二扭矩值之间选择性地调节所述动力装置的发动机的燃烧扭矩，其中，所述第二扭矩值小于所述第一扭矩值。
2.如权利要求1所述的控制系统，其中，所述扭矩管理模块将所述燃烧扭矩调节为所述第二扭矩值。
3.如权利要求1所述的控制系统，其中，所述第二扭矩值基于所述第一扭矩值和停缸模式下所述发动机的估计燃烧扭矩中的一个。
4.如权利要求3所述的控制系统，其中，所述估计燃烧扭矩是所述停缸模式下所述发动机的期望扭矩和最大扭矩中的一个。
5.如权利要求1所述的控制系统，其中，所述扭矩管理模块在与所述第一扭矩值相对应的第一歧管绝对压力(MAP)值和与所述第二扭矩值相对应的第二歧管绝对压力(MAP)值之间选择性地调节所述发动机的歧管压力。
6.如权利要求1所述的控制系统，其中，所述扭矩管理模块基于所述预过渡信号、在所述停缸过渡时间段之前选择性地调节所述动力装置的电机的电力驱动扭矩。
7.如权利要求6所述的控制系统，还包括排量模块，所述排量模块基于所述动力装置的期望驱动扭矩产生所述预过渡信号。
8.如权利要求6所述的控制系统，其中，在所述停缸过渡时间段之前的预过渡时间段期间，所述扭矩管理模块调节所述电力驱动扭矩，使得所述燃烧扭矩与所述电力驱动扭矩之和等于所述动力装置的期望驱动扭矩。
9.如权利要求8所述的控制系统，其中，在所述停缸过渡时间段期间，所述扭矩管理模块选择性地增大所述燃烧扭矩并且调节所述电力驱动扭矩，使得所述和等于所述期望驱动扭矩。
10.如权利要求6所述的控制系统，其中，所述扭矩管理模块选择性地调节由电池供应给所述电机的电能，并且所述第二扭矩值基于所述电池的存储能量和所述电池的温度中的一个。
11.一种用于车辆的混合动力装置的控制方法，包括：
接收预过渡信号；和
基于所述预过渡信号、在停缸过渡时间段之前在第一扭矩值和第二扭矩值之间选择性地调节所述动力装置的发动机的燃烧扭矩，其中，所述第二扭矩值小于所述第一扭矩值。
12.如权利要求11所述的方法，其中，所述选择性地调节包括将所述燃烧扭矩调节为所述第二扭矩值。
13.如权利要求11所述的方法，其中，所述第二扭矩值基于所述第一扭矩值和停缸模式下所述发动机的估计燃烧扭矩中的一个。
14.如权利要求13所述的方法，其中，所述估计燃烧扭矩是所述停缸模式下所述发动机的期望扭矩值和最大扭矩值中的一个。
15.如权利要求11所述的方法，其中，所述选择性地调节包括在与所述第一扭矩值相对应的第一歧管绝对压力(MAP)值和与所述第二扭矩值相对应的第二歧管绝对压力(MAP)值之间调节所述发动机的歧管压力。
16.如权利要求11所述的方法，还包括基于所述预过渡信号和所述燃烧扭矩、在所述停缸过渡时间段之前选择性地调节所述动力装置的电机的电力驱动扭矩。
17.如权利要求16所述的方法，还包括基于所述动力装置的期望驱动扭矩产生所述预过渡信号。
18.如权利要求16所述的方法，其中，所述选择性地调节所述电力驱动扭矩包括：调节所述电力驱动扭矩，使得在所述停缸过渡时间段之前的预过渡时间段期间，所述燃烧扭矩与所述电力驱动扭矩之和等于所述动力装置的期望驱动扭矩。
19.如权利要求18所述的方法，还包括：
在所述停缸过渡时间段期间选择性地增大所述燃烧扭矩；和
在所述停缸过渡时间段期间调节所述电力驱动扭矩，使得所述和等于所述期望驱动扭矩。
20.如权利要求16所述的方法，其中，所述选择性地调节所述电力驱动扭矩包括选择性地调节由电池供应给所述电机的电能，并且所述第二扭矩值基于所述电池的存储能量和所述电池的温度中的一个。
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