JP2768791B2 - 車載用電子制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、互いに情報を通信しあって制御を行う車
載用電子制御装置において、一方が制動力を増減させる
制御圧調整手段を制御するアンチスキッド、トラクショ
ンコントロール等の車載用電子制御装置に関するもので
ある。
載用電子制御装置において、一方が制動力を増減させる
制御圧調整手段を制御するアンチスキッド、トラクショ
ンコントロール等の車載用電子制御装置に関するもので
ある。
第３図は例えば特開平１−148645号公報に示された従
来の車両スリップ制御装置のブロック図である。アンチ
スキッド制御手段とトラクション制御手段とで処理され
た情報をシリアルデータとして、互いの装置間で通信す
るものである。
来の車両スリップ制御装置のブロック図である。アンチ
スキッド制御手段とトラクション制御手段とで処理され
た情報をシリアルデータとして、互いの装置間で通信す
るものである。
すなわち、車輪速検知手段４で得られた信号はコント
ロールボックス８内のインタフェース回路５で２値化さ
れ、パルス信号となってアンチロック制御手段１に送ら
れる。
ロールボックス８内のインタフェース回路５で２値化さ
れ、パルス信号となってアンチロック制御手段１に送ら
れる。
このアンチロック制御手段１では、送られた情報に基
づき、車輪速度、車輪減（加）速度、推定車体速度など
が演算される。
づき、車輪速度、車輪減（加）速度、推定車体速度など
が演算される。
これらの演算値に基づき、アクチュエータ６が作動す
る。このアクチュエータ６が作動することにより、車輪
のブレーキ力を制御する。
る。このアクチュエータ６が作動することにより、車輪
のブレーキ力を制御する。
また、アンチロック制御手段１による上記の演算が終
了すると、この演算結果を順次シリアルデータ通信手段
10に対してパラレルに送る。
了すると、この演算結果を順次シリアルデータ通信手段
10に対してパラレルに送る。
このシリアルデータ通信手段10は、送られて来た演算
値などのパラレルデータを時分割多重通信でコントロー
ルボックス９内のシリアルデータ通信手段11に送る。こ
のシリアルデータ通信手段11は送られて来た演算値など
のシリアルデータをパラレルデータに変換して、トラク
ション制御手段２に送り、エンジンの駆動力または／お
よびブレーキ力を制御するためのアクチュエータ７を作
動させる。
値などのパラレルデータを時分割多重通信でコントロー
ルボックス９内のシリアルデータ通信手段11に送る。こ
のシリアルデータ通信手段11は送られて来た演算値など
のシリアルデータをパラレルデータに変換して、トラク
ション制御手段２に送り、エンジンの駆動力または／お
よびブレーキ力を制御するためのアクチュエータ７を作
動させる。
従来の車両スリップ制御装置は以上のように構成され
ているので、相互通信する情報な制御上重大なものであ
り、互いの制御ユニットでは送・受信が正常に機能しな
くなった場合を考慮し、制御停止等何らかの手段で車両
の安定性を確保しようとしている。
ているので、相互通信する情報な制御上重大なものであ
り、互いの制御ユニットでは送・受信が正常に機能しな
くなった場合を考慮し、制御停止等何らかの手段で車両
の安定性を確保しようとしている。
しかし、この達成手段はコンピュータのソフトウエア
にたよっている。このため、もし一方のユニットがソフ
ト的に異常をきたすと、通信、制御出力は安全側になる
ことは確定できないという問題点がある。
にたよっている。このため、もし一方のユニットがソフ
ト的に異常をきたすと、通信、制御出力は安全側になる
ことは確定できないという問題点がある。
さらに、制御対象がブレーキに係るため、安全性の確
保は非常に重大な項目である。
保は非常に重大な項目である。
この発明は、上記問題点を解消するためになされたも
ので、ハードウエアにより一方からの送られて来る通信
信号が途絶えたことを検知すると、駆動手段を非作動す
るとともに、送信をも禁止して、安全性を向上した車載
用電子装置を得ることを目的とする。
ので、ハードウエアにより一方からの送られて来る通信
信号が途絶えたことを検知すると、駆動手段を非作動す
るとともに、送信をも禁止して、安全性を向上した車載
用電子装置を得ることを目的とする。
この発明に係る車載用電子装置は、通信ラインを通し
て情報の伝送通信を行う第１および第２の制御装置と、
第１の制御装置に設けられると共に第２の制御装置から
送られてくる情報が途絶えたことを検知して第１および
第２の制御装置間の通信を禁止する第１の通信禁止手段
と、制動力を増減する制動圧調整手段と、第２の制御装
置に設けられ第１の制御装置からの情報および各種入力
情報を処理し、制御量を演算する演算手段と、第２の制
御装置に設けられ演算手段の演算出力で制動圧調整手段
を駆動する駆動手段と、第２の制御装置に設けられると
共に第１の制御装置から送られてくる情報が所定時間途
絶えたことを検知して異常信号を出力する異常検知手段
と、第２の制御装置に設けられると共に異常信号を受け
て第１および第２の制御装置間の通信を禁止する第２の
通信禁止手段と、第２の制御装置に設けられると共に異
常信号を受けて駆動手段を非作動状態にする駆動禁止手
段とを備えたものである。
て情報の伝送通信を行う第１および第２の制御装置と、
第１の制御装置に設けられると共に第２の制御装置から
送られてくる情報が途絶えたことを検知して第１および
第２の制御装置間の通信を禁止する第１の通信禁止手段
と、制動力を増減する制動圧調整手段と、第２の制御装
置に設けられ第１の制御装置からの情報および各種入力
情報を処理し、制御量を演算する演算手段と、第２の制
御装置に設けられ演算手段の演算出力で制動圧調整手段
を駆動する駆動手段と、第２の制御装置に設けられると
共に第１の制御装置から送られてくる情報が所定時間途
絶えたことを検知して異常信号を出力する異常検知手段
と、第２の制御装置に設けられると共に異常信号を受け
て第１および第２の制御装置間の通信を禁止する第２の
通信禁止手段と、第２の制御装置に設けられると共に異
常信号を受けて駆動手段を非作動状態にする駆動禁止手
段とを備えたものである。
この発明の車載用電子制御装置においては、第１の制
御装置から通信ラインを通して第２の制御装置に送られ
てくる情報を第２の制御装置の演算手段で処理して駆動
手段を駆動して制動圧調整手段を作動させる。そして、
上記情報が所定時間途絶えると、第２の制御装置の異常
検知手段が異常を検知して制動圧調整手段の動作を停止
させるとともに第１および第２の制動装置間の通信を禁
止させる。
御装置から通信ラインを通して第２の制御装置に送られ
てくる情報を第２の制御装置の演算手段で処理して駆動
手段を駆動して制動圧調整手段を作動させる。そして、
上記情報が所定時間途絶えると、第２の制御装置の異常
検知手段が異常を検知して制動圧調整手段の動作を停止
させるとともに第１および第２の制動装置間の通信を禁
止させる。
また、第２の制御装置から第１の制御装置に送られる
情報が途絶えたときには、第１の制御装置は第１および
第２の制御装置間の通信を禁止する。
情報が途絶えたときには、第１の制御装置は第１および
第２の制御装置間の通信を禁止する。
以下、この発明の車載用電子制御装置の実施例を図面
に基づき説明する。第１図はその一実施例の構成を示す
ブロック図である。
に基づき説明する。第１図はその一実施例の構成を示す
ブロック図である。
この第１図において、21はブレーキの制動圧を増減で
きる制動圧調整手段である。22は第１の制御装置、23は
第２の制御装置である。
きる制動圧調整手段である。22は第１の制御装置、23は
第２の制御装置である。
この第１の制御装置22と第２の制御装置23は、通信ラ
イン24を介して情報を通信するようにしている。
イン24を介して情報を通信するようにしている。
第２の制御装置23は、第１の制御装置22から通信ライ
ン24を介してから送られてくる情報、および各種入力
（図示せず）情報を処理し、前記制動圧調整手段21を駆
動する駆動手段26に信号を出力する演算手段としての制
御量演算手段25と、受信情報が所定時間途絶えたことを
検知する異常検知手段としての受信異常検知手段27と、
第1,第２の制御装置22と23との間の通信を禁止する通信
禁止手段28とから構成されている。
ン24を介してから送られてくる情報、および各種入力
（図示せず）情報を処理し、前記制動圧調整手段21を駆
動する駆動手段26に信号を出力する演算手段としての制
御量演算手段25と、受信情報が所定時間途絶えたことを
検知する異常検知手段としての受信異常検知手段27と、
第1,第２の制御装置22と23との間の通信を禁止する通信
禁止手段28とから構成されている。
受信異常検知手段27が異常受信を検知すると、第１の
制御装置22に通信ライン24を介して送信することを通信
禁止手段28に禁止させるとともに、駆動手段26に制動圧
調整手段21の作動を停止させるようになっている。
制御装置22に通信ライン24を介して送信することを通信
禁止手段28に禁止させるとともに、駆動手段26に制動圧
調整手段21の作動を停止させるようになっている。
次に動作について説明する。第１の制御装置22から通
信ライン24を通して第２の制御装置23に送られて来る情
報や各種入力情報は制御量演算手段25に入力されると、
この制御量演算手段25で所定の処理を行って駆動手段26
に出力する。
信ライン24を通して第２の制御装置23に送られて来る情
報や各種入力情報は制御量演算手段25に入力されると、
この制御量演算手段25で所定の処理を行って駆動手段26
に出力する。
これより、駆動手段26が制動圧調整手段21を駆動し、
ブレーキ圧が所定の制動圧に調整される。
ブレーキ圧が所定の制動圧に調整される。
また、第１の制御装置22から通信ライン24を通して第
２の制御装置23に送るべき信号が所定時間途絶えると、
受信異常検知手段27が受信異常を検知して、異常信号を
通信禁止手段28と駆動手段26に出力する。
２の制御装置23に送るべき信号が所定時間途絶えると、
受信異常検知手段27が受信異常を検知して、異常信号を
通信禁止手段28と駆動手段26に出力する。
この異常信号が駆動手段26に送られることにより、駆
動手段26は制動圧調整手段21を非動作状態にする。
動手段26は制動圧調整手段21を非動作状態にする。
また、異常信号が通信禁止手段28に送られると、この
通信禁止手段28は通信ライン24を通して第１の制御装置
22に第２の情報を制御装置に送信することを禁止する禁
止信号を出力する。このようにして、異常時の車両の安
全性を向上させる。
通信禁止手段28は通信ライン24を通して第１の制御装置
22に第２の情報を制御装置に送信することを禁止する禁
止信号を出力する。このようにして、異常時の車両の安
全性を向上させる。
次に、この発明の具体的実施例を説明する。第２図は
その構成を示すブロック図である。31は制動圧を増減す
る増減圧アクチュエータで内部にバルブを有している。
その構成を示すブロック図である。31は制動圧を増減す
る増減圧アクチュエータで内部にバルブを有している。
また、第１の制御装置32、第２の制御装置33のうち、
第２の制御装置33が制動圧を制御する機能を有するもの
とする。
第２の制御装置33が制動圧を制御する機能を有するもの
とする。
第１の制御装置32には、各種入力情報34が入り、マイ
クロコンピュータ35で処理を行い、各出力信号36がマイ
クロコンピュータ35から出力されている。
クロコンピュータ35で処理を行い、各出力信号36がマイ
クロコンピュータ35から出力されている。
また、マイクロコンピュータ35から通信ライン37aで
第２の制御装置33のマイクロコンピュータ38に情報が送
られている。
第２の制御装置33のマイクロコンピュータ38に情報が送
られている。
この第２の制御装置33には、各種入力情報39が入力さ
れ、マイクロコンピュータ38で処理され、その処理の結
果、マイクロコンピュータ38はアクチュエータ31を駆動
する信号を論理回路40の第１入力端に出力する。
れ、マイクロコンピュータ38で処理され、その処理の結
果、マイクロコンピュータ38はアクチュエータ31を駆動
する信号を論理回路40の第１入力端に出力する。
また、通信ライン37aには、定期的に入力されるデー
タが所定時間途絶えたことを検知する受信異常検知回路
41を有している。この受信異常の検知方法としては、第
２図に示したような微分器と比較器とで簡単に構成可能
である。
タが所定時間途絶えたことを検知する受信異常検知回路
41を有している。この受信異常の検知方法としては、第
２図に示したような微分器と比較器とで簡単に構成可能
である。
第１の制御装置32のマイクロコンピュータ35から受信
ライン37aを面して受信異常検知回路41に受信データが
定期的に入ってくると、コンデンサC1で微分し、トラン
ジスタT1がオン，オフし、トランジスタT1のオフ時に
は、抵抗R1を通してコンデンサC2が充電され、トランジ
スタT1のオン時には、コンデンサC2の電荷は抵抗R12と
トランジスタT1を通して放電され、このコンデンサC2の
電位を所定の電圧以下に保っている。
ライン37aを面して受信異常検知回路41に受信データが
定期的に入ってくると、コンデンサC1で微分し、トラン
ジスタT1がオン，オフし、トランジスタT1のオフ時に
は、抵抗R1を通してコンデンサC2が充電され、トランジ
スタT1のオン時には、コンデンサC2の電荷は抵抗R12と
トランジスタT1を通して放電され、このコンデンサC2の
電位を所定の電圧以下に保っている。
このトランジスタT1のベースは抵抗R11を介してアー
スされ、エミッタもアースされており、コレクタは抵抗
R12を通して、抵抗R1とコンデンサC2との接続点に接続
されている。
スされ、エミッタもアースされており、コレクタは抵抗
R12を通して、抵抗R1とコンデンサC2との接続点に接続
されている。
この抵抗R1とコンデンサC2は直列回路を形成して、電
源とアース間に接続されており、抵抗R1とコンデンサC2
との接続点はコンパレータ42の（−）入力端に接続され
ている。
源とアース間に接続されており、抵抗R1とコンデンサC2
との接続点はコンパレータ42の（−）入力端に接続され
ている。
コンパレータ42の（＋）入力端は抵抗R2とR3との接続
点に接続され、基準電圧が印加されており、この抵抗R2
とR3は電源とアース間に直列にして接続されている。
点に接続され、基準電圧が印加されており、この抵抗R2
とR3は電源とアース間に直列にして接続されている。
コンパレータ42の出力端は抵抗R13を介して電源に接
続されているとともに、上記論理回路40の第２入力端と
論理回路43の第２入力端に接続されている。
続されているとともに、上記論理回路40の第２入力端と
論理回路43の第２入力端に接続されている。
論理回路40の出力は抵抗R14を通してトランジスタ44
のベースに印加するようになっており、このトランジス
タ44のエミッタはアースされ、コレクタは増減圧アクチ
ュエータ31に接続されている。
のベースに印加するようになっており、このトランジス
タ44のエミッタはアースされ、コレクタは増減圧アクチ
ュエータ31に接続されている。
このようにして、論理回路40、抵抗R14、トランジス
タ44により、駆動手段を構成している。なお、論理回路
40は、駆動禁止手段も構成している。
タ44により、駆動手段を構成している。なお、論理回路
40は、駆動禁止手段も構成している。
また、論理回路43は通信禁止手段を構成するもので、
その第１入力端はマイクロコンピュータ38の出力が入力
されるようになっており、論理回路43の出力は通信ライ
ン37bを通してマイクロコンピュータ35に送信するよう
にしている。
その第１入力端はマイクロコンピュータ38の出力が入力
されるようになっており、論理回路43の出力は通信ライ
ン37bを通してマイクロコンピュータ35に送信するよう
にしている。
いま、マイクロコンピュータ35から通信ライン37aを
経て伝送されるマイクロコンピュータ35からの受信デー
タが途絶えると、トランジスタT1はオフ状態となり、抵
抗R1を通ってコンデンサC2が充電され、コンデンサC2の
電位が高くなり、抵抗R2,R3で分圧された基準電圧を越
えると、コンパレータ42は「Ｌ」出力となる（正常時は
コンパレータ42は「Ｈ」となっている）。
経て伝送されるマイクロコンピュータ35からの受信デー
タが途絶えると、トランジスタT1はオフ状態となり、抵
抗R1を通ってコンデンサC2が充電され、コンデンサC2の
電位が高くなり、抵抗R2,R3で分圧された基準電圧を越
えると、コンパレータ42は「Ｌ」出力となる（正常時は
コンパレータ42は「Ｈ」となっている）。
このコンパレータ42の出力は論理回路40,43の各第２
入力端に接続されているため、増減圧アクチュエータの
駆動はマイクロコンピュータ38がいかなる信号を出力し
ていても非作動となる。
入力端に接続されているため、増減圧アクチュエータの
駆動はマイクロコンピュータ38がいかなる信号を出力し
ていても非作動となる。
同様に論理回路43により、送信データも出力禁止とな
って、第１の制御装置32にはデータを送信しない。
って、第１の制御装置32にはデータを送信しない。
以上のように、一方の制御装置からのデータが所定時
間途絶えると、増減圧アクチュエータ31を非作動とし、
さらに送信も中止することが可能となる。
間途絶えると、増減圧アクチュエータ31を非作動とし、
さらに送信も中止することが可能となる。
なお、上記実施例では、一方の制御装置のみについて
記述したが、一方の制御装置（第２の制御装置33）が送
信を停止した場合、他方の制御装置（第１の制御装置3
2）もこれを検知して、送信を停止すると、その他方の
制御装置のチェック機能も向上する。
記述したが、一方の制御装置（第２の制御装置33）が送
信を停止した場合、他方の制御装置（第１の制御装置3
2）もこれを検知して、送信を停止すると、その他方の
制御装置のチェック機能も向上する。
また、この受信異常検知回路41にフリップフロップを
付加して、一旦異常を検知すると、これを記憶する方法
を用いることも可能である。
付加して、一旦異常を検知すると、これを記憶する方法
を用いることも可能である。
さらに、増減圧アクチュエータ31の電源部に電源しゃ
断リレーを有するシステムでは、異常検知時、このリレ
ーをしゃ断する方法も可能である。
断リレーを有するシステムでは、異常検知時、このリレ
ーをしゃ断する方法も可能である。
以上のように、この発明によれば、一方の制御装置と
他方の制御装置に通信ラインを介して制御信号を伝送す
る場合において、通信が所定時間途絶えたことを付加さ
れた簡単な異常検知手段で検知し、この異常検知で制動
圧の制御を停止するとともに、送信をも禁止するように
構成したので、制御装置に内蔵するマイクロコンピュー
タの故障のいかんにかかわらず出力を停止でき、車両の
安全性を向上できるという効果を有するものである。ま
た、第１および第２の制御手段の両方に通信禁止手段を
設けたので、何れの制御装置の異常であっても制動圧調
整手段を停止することができる。
他方の制御装置に通信ラインを介して制御信号を伝送す
る場合において、通信が所定時間途絶えたことを付加さ
れた簡単な異常検知手段で検知し、この異常検知で制動
圧の制御を停止するとともに、送信をも禁止するように
構成したので、制御装置に内蔵するマイクロコンピュー
タの故障のいかんにかかわらず出力を停止でき、車両の
安全性を向上できるという効果を有するものである。ま
た、第１および第２の制御手段の両方に通信禁止手段を
設けたので、何れの制御装置の異常であっても制動圧調
整手段を停止することができる。
第１図はこの発明の一実施例による車載用電子制御装置
のブロック図、第２図はこの発明の車載用電子制御装置
の具体的実施例のブロック図、第３図は従来の車両スリ
ップ制御装置のブロック図である。 21……制動圧調整手段、22,32……第１の制御装置、23,
33……第２の制御装置、24,37a,37b……通信ライン、25
……制御量演算手段、26……駆動手段、27,41……受信
異常検知手段、28……通信禁止手段。
のブロック図、第２図はこの発明の車載用電子制御装置
の具体的実施例のブロック図、第３図は従来の車両スリ
ップ制御装置のブロック図である。 21……制動圧調整手段、22,32……第１の制御装置、23,
33……第２の制御装置、24,37a,37b……通信ライン、25
……制御量演算手段、26……駆動手段、27,41……受信
異常検知手段、28……通信禁止手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 堤 和道 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 森 昭彦 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 上月 宏之 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 内藤 靖雄 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 中村 信和 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (56)参考文献 特開 平１−148645（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−211133（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−296102（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−181175（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】通信ラインを通して情報の伝送通信を行う
第１および第２の制御装置と、上記第１の制御装置に設
けられると共に上記第２の制御装置から送られてくる情
報が途絶えたことを検知して上記第１および第２の制御
装置間の通信を禁止する第１の通信禁止手段と、制動力
を増減する制動圧調整手段と、上記第２の制御装置に設
けられ上記第１の制御装置からの情報および各種入力情
報を処理し、制御量を演算する演算手段と、上記第２の
制御装置に設けられ上記演算手段の演算出力で上記制動
圧調整手段を駆動する駆動手段と、上記第２の制御装置
に設けられると共に上記第１の制御装置から送られてく
る情報が所定時間途絶えたことを検知して異常信号を出
力する異常検知手段と、上記第２の制御装置に設けられ
ると共に上記異常信号を受けて上記第１および第２の制
御装置間の通信を禁止する第２の通信禁止手段と、上記
第２の制御装置に設けられると共に上記異常信号を受け
て上記駆動手段を非作動状態にする駆動禁止手段とを備
えた車載用電子制御装置。
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- 1990-03-09 JP JP2059320A patent/JP2768791B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1991
- 1991-01-31 KR KR1019910001679A patent/KR950008497B1/ko not_active IP Right Cessation
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