JP2680499B2 - 作業車の走行牽制構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、片側４輪の多輪式やク
ローラ式等の走行装置を左右一対備えた作業車の走行牽
制構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】前述のような作業車の一例として、クロ
ーラ式の走行装置を左右一対装備したコンバインがあ
り、このコンバインにおいて選択された一方の走行装置
を逆転駆動可能な逆転機構、又は選択された一方の走行
装置を制動可能な制動機構を備えているものがある。こ
れにより、逆転機構によって一方の走行装置を逆転駆動
することにより、小半径での旋回が可能な超信地旋回が
行えるのであり、一方の走行装置に制動を掛けることに
より信地旋回が行える。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】以上のような超信地旋
回及び信地旋回は一方の走行装置を逆転駆動、又は制動
を掛けるので、小半径で且つ非常に素早く旋回が行え
る。従って、高速での走行中にこの超信地旋回又は信地
旋回を行うと高速で小回り旋回するような状態となっ
て、地面の凹凸による機体の共振作用により機体が繰り
返して跳ねるような状態が生じる。又、超信地旋回又は
信地旋回は一方の走行装置で地面の土を横に押しのける
ようにして行われるので、大きな動力が必要である。こ
れにより、地面からの抵抗の大きな軟弱な作業地におい
て、大きな動力が必要な高速状態により、これまた大き
な動力の必要な超信地旋回又は信地旋回を行うとエンジ
ン停止を招くおそれがある。本発明は、合理的な構成に
より高速での超信地旋回又は信地旋回や、エンジン停止
を回避できるように構成することを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の特徴は以上のよ
うな作業車の走行牽制構造において、次のように構成す
ることにある。つまり、左右一対の走行装置のうちの選
択された一方に逆転動力を伝達可能な逆転機構、又は、
選択された一方の走行装置を制動可能な制動機構を備
え、逆転機構又は制動機構を作動状態と停止状態とに切
換操作自在な人為操作型式の切換レバーと、走行用の変
速装置用の人為操作型式の変速レバーとを備えると共
に、切換レバーと変速レバーのうちの一方にピンを固定
し、このピンが固定されたレバーの揺動軸芯と平行な軸
芯周りに揺動自在で、且つ、ピンが挿入される凹部を備
えた牽制部材を前記ピンの近傍に備え、切換レバーと変
速レバーのうちの他方と牽制部材とを連動連結して、変
速レバーが高速位置に操作されていると、切換レバーの
作動側への操作を前記ピンとの接当により阻止し、且
つ、切換レバーが逆転機構又は制動機構の作動側に操作
されていると、変速レバーの高速側への操作をピンとの
接当により阻止する凸部を、牽制部材の凹部内に設けて
ある。

【０００５】

【作用】前述のように構成すると、例えば切換レバーを
逆転機構の作動側（超信地旋回状態）、又は制動機構の
作動側（信地旋回状態）に操作している状態において、
作業者が変速レバーを高速位置に操作しようとしても、
牽制部材の凹部内に位置するピンがこの凹部内の凸部に
接当するので、変速レバーを高速位置に操作できない。
従って、この場合に作業者は切換レバーが既に逆転機構
の作動側、又は制動機構の作動側に在ること、並びに超
信地旋回状態又は信地旋回状態にて変速レバーを高速位
置に操作しようとしていたことを認識するのである。そ
して、切換レバーを逆転機構又は制動機構の停止側に操
作すれば、牽制部材の凹部内における凸部とピンの接当
作用が消えるので、変速レバーを高速位置に操作できる
のである。逆に変速レバーが高速位置に操作されていた
ならば、作業者が切換レバーを逆転機構の作動側（超信
地旋回状態）、又は制動機構の作動側（信地旋回状態）
に操作しようとしても、牽制部材の凹部内に位置するピ
ンがこの凹部内の凸部に接当するので、切換レバーを逆
転機構の作動側又は制動機構の作動側に操作できない。
従って、この場合に作業者は変速レバーが既に高速位置
に在ること、並びに高速状態にて切換レバーを逆転機構
の作動側又は制動機構の作動側に操作しようとしていた
ことを認識するのである。そして、変速レバーを高速位
置から低速側に操作すると、牽制部材の凹部内における
凸部とピンの接当作用が消えるので、切換レバーを逆転
機構の作動側に操作できるのである。

【０００６】前述の構造においては切換レバー及び変速
レバーを操作する場合、牽制部材の凹部内でピンが移動
することになり、ピンが凹部内から外に出ることはな
い。これにより、切換レバー及び変速レバーを各方向に
操作してもピンが凹部内から外方に外れるようなことが
なく、前述の牽制作用が常に確実に作動する。

【０００７】

【発明の効果】以上のように、高速の走行状態では逆転
機構の作動側又は制動機構の作動側に操作できないよう
に、逆に逆転機構又は制動機構が作動側に在る場合には
走行速度を高速側に変速操作できないように構成するこ
とにより、高速での超信地旋回及び信地旋回が行えない
ように構成できて作業車の安全性の向上を図り、エンジ
ンの停止を未然に防止することができた。又、走行用の
変速レバーと逆転機構用の切換レバーとが互いに牽制し
合う構造であるので、作業者が危険な状態側に変速レバ
ー又は切換レバー（切換レバーの逆転機構又は制動機構
の作動側にて変速レバーを高速側に、又、変速レバーの
高速側にて切換レバーを逆転機構又は制動機構の作動側
に）を操作しようとしたことを認識できるので、作業者
への警告と言う面でも安全性の向上が図れる。そして、
牽制用のピンが牽制部材の凹部から外れない構造とする
ことにより、牽制作用の作動の確実性及び信頼性も良い
ものにすることができた。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３は作業車の一例であるコンバインにおいて、
走行系のミッションケース８内の構造を示しており、エ
ンジン（図示せず）からの動力がテンションクラッチを
備えたベルト伝動機構（図示せず）を介して、静油圧式
無段変速装置１の入力プーリー２に伝達されると共に、
静油圧式無段変速装置１の出力軸３からの動力が第１伝
動軸４を介して、機体前部の刈取部（図示せず）に伝達
される。

【０００９】第１伝動軸４からの動力は、第１ギヤ９及
び第２ギヤ１０を介して第２伝動軸１１に伝達される。
この第２伝動軸１１にはシフトギヤ１４がスプライン構
造にてスライド自在に外嵌されており、これに対する第
３伝動軸１５には高速ギヤ１６、中速ギヤ１７及び低速
ギヤ６が固定されている。以上の構造によりシフトギヤ
１４をスライド操作して、高速ギヤ１６に咬合する高速
ギヤ７、中速ギヤ１７又は低速ギヤ６に咬合させること
により、直進用の正転動力を高中低の３段に変速できる
のであり、この正転動力は中速ギヤ１７に咬合する第１
伝動ギヤ１９に伝達される。以上のように、シフトギヤ
１４及び高速ギヤ７等により、ギヤシフト型式の変速装
置１３（本発明の走行用の変速機構に相当）を構成して
いる。

【００１０】第１伝動ギヤ１９を支持する支持軸２０に
は右のサイドギヤ２１Ｒ及び左のサイドギヤ２１Ｌが相
対回転自在に外嵌されており、左右の車軸２２の入力ギ
ヤ２３が左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌに常時咬合し
ている。これにより、右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２
１Ｌを第１伝動ギヤ１９に対しスライド操作し咬合・離
間させて、クローラ式の走行装置２４に対して動力の伝
動及び伝動遮断操作を行うのであり、第１伝動ギヤ１９
と左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌとの間でサイドクラ
ッチ２５Ｒ，２５Ｌが構成されている。

【００１１】次に、一方の走行装置２４に制動を掛ける
構造について説明する。図３に示すように、支持軸２０
に左右一対の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌが相対回転自
在にベアリング支持されると共に、第４伝動軸２７に第
４伝動ギヤ２９が左右一対固定され、この第４伝動ギヤ
２９が左右の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合してい
る。そして、第４伝動軸２７の一端に多板油圧操作式の
サイドブレーキ２８（制動機構に相当）が設けられてい
る。これによって、右のサイドギヤ２１Ｒ又は左のサイ
ドギヤ２１Ｌを第１伝動ギヤ１９より離間させ右又は左
の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合させると共に、サ
イドブレーキ２８を入り操作することによって、一方の
走行装置２４に制動を掛けることができる。そして、こ
れが信地旋回状態である。

【００１２】次に、一方の走行装置２４を逆転させる構
造について説明する。図３に示すように、第３伝動軸１
５の高速ギヤ１６に咬合する第３ギヤ３７が第４伝動軸
２７に相対回転自在に外嵌されると共に、第３ギヤ３７
と第４伝動軸２７との間に逆転クラッチ３０（逆転機構
に相当）が設けられている。これにより、右のサイドギ
ヤ２１Ｒ又は左のサイドギヤ２１Ｌを、右又は左の第２
伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合させた状態で逆転クラッ
チ３０を入り操作すると、高速ギヤ１６からの動力が逆
転状態で、且つ、１／２に減速されて一方の走行装置２
４に伝達されて行く。そして、これが超信地旋回状態で
ある。

【００１３】次に、一方の走行装置２４を他方よりも低
速で正転駆動する構造について説明する。図３に示すよ
うに第１伝動ギヤ１９のボス部に小径の出力ギヤ３８が
固定されると共に、第４伝動軸２７に大径の第３伝動ギ
ヤ４０が相対回転自在に外嵌され、第３伝動ギヤ４０が
出力ギヤ３８に咬合している。そして、第３伝動ギヤ４
０と第４伝動軸２７との間に緩旋回クラッチ１２が設け
られている。

【００１４】これにより、右又は左のサイドギヤ２１
Ｒ，２１Ｌを右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに
咬合させた状態で緩旋回クラッチ１２を入り操作する
と、第１伝動ギヤ１９に伝達されてくる直進用の正転動
力が出力ギヤ３８、第３伝動ギヤ４０、緩旋回クラッチ
１２、第４伝動軸２７、第４伝動ギヤ２９及び右又は左
の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌを介して、十分に減速さ
れた正転動力として一方の走行装置２４に伝達されて行
く。そして、これが緩旋回状態である。

【００１５】次に、左右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌの
スライド操作を行う油圧シリンダ３１Ｒ，３１Ｌ、サイ
ドブレーキ２８、緩旋回及び逆転クラッチ１２，３０へ
の作動油供給構造について説明する。図４に示すように
ポンプ３２からの作動油が第１切換弁３３を介して、左
右のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌに対する油圧シリンダ３
１Ｒ，３１Ｌに供給されると共に、油圧シリンダ３１
Ｒ，３１Ｌの側面からの油路３４が、サイドブレーキ２
８、緩旋回及び逆転クラッチ１２，３０に対する第２切
換弁３５に接続されている。さらに油路３４には、サイ
ドブレーキ２８、緩旋回及び逆転クラッチ１２，３０に
対する可変リリーフ弁３６が接続されている。

【００１６】次に、第１切換弁３３、第２切換弁３５及
び可変リリーフ弁３６の操作について説明する。図４に
示すように、機体の操縦部に備えられた切換レバー１８
と、第２切換弁３５とがワイヤ５により機械的に連動連
結されており、切換レバー１８により第２切換弁３５
が、緩旋回クラッチ１２に作動油を供給する緩旋回位置
３５ａ、サイドブレーキ２８に作動油を供給する信地旋
回位置３５ｂ、及び逆転クラッチ３０に作動油を供給す
る超信地旋回位置３５ｃに切換操作される。そして、機
体の操縦部に備えられた操作レバー３９と、第１切換弁
３３及び可変リリーフ弁３６とが、連係機構４１，４２
を介して機械的に連係されている。

【００１７】次に、操作レバー３９を操作しての操向操
作について説明する。先ず、切換レバー１８により、第
２切換弁３５を緩旋回位置３５ａに操作しておく。この
状態で操作レバー３９を中立位置Ｎに操作していると、
第１切換前３３も中立位置に操作され左右の油圧シリン
ダ３１Ｒ，３１Ｌが収縮して、左右のサイドギヤ２１
Ｒ，２１Ｌが第１伝動ギヤ１９に咬合している。これに
より、第１伝動ギヤ１９に伝達されてくる正転動力が左
右の走行装置２４に伝達され、左右の走行装置２４が同
速度で駆動されて機体は直進する。

【００１８】次に、操作レバー３９を中立位置Ｎから右
の第１旋回位置Ｒ１又は左の第１旋回位置Ｌ１に操作す
ると、第１切換弁３３のみが操作されて油圧シリンダ３
１Ｒ又は３１Ｌにより、右又は左の操作部４６Ｒ，４６
Ｌを介して、第１伝動ギヤ１９に咬合していた右又は左
のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌが第１伝動ギヤ１９から離
されて、右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
する。

【００１９】この場合、可変リリーフ弁３６は全開状態
に在り緩旋回クラッチ１２が切り状態となっている為、
右又は左の走行装置２４への伝動が断たれた状態（サイ
ドクラッチ２５Ｒ又は２５Ｌの伝動遮断状態）となり、
機体は右又は左に緩やかに向きを変えていく。そして、
油路３４に設けられているシーケンス弁４７は、右又は
左のサイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌが、右又は左の第２伝動
ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに完全に咬合するのに必要な圧力
を、油圧シリンダ３１Ｒ，３１Ｌに確保する為のもので
ある。

【００２０】次に、操作レバー３９を右又は左の第１旋
回位置Ｒ１，Ｌ１から右又は左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ
２に操作して行くと、右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２
１Ｌが右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
し、且つ、第２切換弁３５が緩旋回位置３５ａに操作さ
れた状態で、可変リリーフ弁３６が全開状態から徐々に
閉側に操作されて行く。これにより、緩旋回クラッチ１
２が作用し始めて右又は左の走行装置２４が徐々に低速
で正転駆動されて行き、機体は右又は左に緩旋回して行
く。そして、操作レバー３９の右又は左の第２旋回位置
Ｒ２，Ｌ２において、緩旋回速度が最大となる。

【００２１】次に、切換レバー１８により、第２切換弁
３５を信地旋回位置３５ｂに操作する。この状態で、操
作レバー３９を中立位置Ｎに操作していると前述と同様
に直進状態となるのであり、操作レバー３９を中立位置
Ｎから右又は左の第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作する
と、前述と同様に右又は左のサイドクラッチ２５Ｒ，２
５Ｌの伝動遮断状態が現出する。

【００２２】次に、操作レバー３９を右又は左の第１旋
回位置Ｒ１，Ｌ１から右又は左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ
２に操作して行くと、右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２
１Ｌが右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
し、且つ、第２切換弁３５が信地旋回位置３５ｂに操作
された状態において、前述と同様に可変リリーフ弁３６
が全開状態から徐々に閉側に操作されて行く。これによ
り、サイドブレーキ２８が作用し始めて右又は左の走行
装置２４に徐々に制動が掛かって行き、機体は右又は左
に信地旋回して行く。そして、操作レバー３９の右又は
左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２においてサイドブレーキ２
８の制動力が最大となる。

【００２３】次に、切換レバー１８により、第２切換弁
３５を超信地旋回位置３５ｃに操作する。この状態で、
操作レバー３９を中立位置Ｎに操作していると前述と同
様に直進状態となるのであり、操作レバー３９を中立位
置Ｎから右又は左の第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作する
と、前述と同様に右又は左のサイドクラッチ２５Ｒ，２
５Ｌの伝動遮断状態が現出する。

【００２４】次に、操作レバー３９を右又は左の第１旋
回位置Ｒ１，Ｌ１から右又は左の第２旋回位置Ｒ２，Ｌ
２に操作して行くと、右又は左のサイドギヤ２１Ｒ，２
１Ｌが右又は左の第２伝動ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
し、且つ、第２切換弁３５が超信地旋回位置３５ｃに操
作された状態で、前述と同様に可変リリーフ弁３６が全
開状態から徐々に閉側に操作されて行く。これにより、
逆転クラッチ３０が作用し始めて右又は左の走行装置２
４が徐々に逆転駆動されて行き、機体は右又は左に超信
地旋回して行く。そして、操作レバー３９の右又は左の
第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２において、逆転速度が最大とな
る。

【００２５】以上のようなサイドクラッチ２５Ｒ，２５
Ｌの伝動遮断操作による旋回、一方の走行装置２４を低
速で正転駆動する緩旋回、一方の走行装置２４に制動を
掛ける信地旋回、及び一方の走行装置２４を逆転駆動す
る超信地旋回において、その旋回半径はサイドクラッチ
２５Ｒ，２５Ｌの伝動遮断操作による旋回、緩旋回、信
地旋回、及び超信地旋回の順番で小さくなる。

【００２６】次に、第２切換弁３５用の切換レバー１８
と、図３の変速装置１３用の変速レバー４３との関係に
ついて説明する。図１及び図２に示すように、機体の操
縦部の固定のフレーム４４において、その横軸芯Ｐ１
（揺動軸芯に相当）周りに揺動自在にアーム４５が支持
され、このアーム４５に変速レバー４３が固定されてい
る。そして、アーム４５と図３の変速装置１３のシフト
ギヤ１４とが連係機構４８を介して連係されている。

【００２７】フレーム４４に固定されたブラケット４４
ａの横軸芯Ｐ２（横軸芯Ｐ１と平行）周りに、平板状の
牽制部材４９が揺動自在に支持されている。牽制部材４
９には図１のような開孔４９ａ（凹部に相当）が設けら
れており、この開孔４９ａにおける紙面左上角部に凸部
４９ｂが設けられている。そして、アーム４５に固定さ
れたピン４５ａが開孔４９ａ内に挿入されている。フレ
ーム４４の上方の横軸芯Ｐ３周りに、第２切換弁３５用
の切換レバー１８が揺動操作自在、且つ位置保持可能に
支持されている。フレーム４４に固定されたブラケット
４４ｂにワイヤ５０が取り付けられており、牽制部材４
９と切換レバー１８とがワイヤ５０により連動連結さ
れ、さらに、牽制部材４９を紙面反時計方向側に付勢す
るバネ５１が取り付けられている。

【００２８】図２に示す状態は変速レバー４３を低速位
置に操作し、切換レバー１８を超信地旋回位置に操作し
ている状態である。この状態から、変速レバー４３を中
速位置に操作すると、アーム４５のピン４５ａが凸部４
９ｂの下端にまで達する。そして、この状態（切換レバ
ー１８を超信地旋回位置に操作している状態）から、変
速レバー４３を高速位置に操作しようとしても、アーム
４５のピン４５ａが凸部４９ｂの下端に接当して、変速
レバー４３を高速位置に操作できない。この場合、切換
レバー１８を信地旋回位置又は緩旋回位置に操作する
と、牽制部材４９が図２の状態から紙面反時計方向に揺
動するので、アーム４５のピン４５ａが凸部４９ｂの下
端に接当することはなく、変速レバー４３を高速位置に
まで操作できる。

【００２９】次に、図１に示すように変速レバー４３を
高速位置に操作し、切換レバー１８を信地旋回位置に操
作していたとする。この状態から切換レバー１８を超信
地旋回位置に操作しようとした場合、これに伴って牽制
部材４９が紙面時計方向に揺動して図２に示す姿勢にな
ろうとするのであるが、牽制部材４９の凸部４９ｂがア
ーム４５のピン４５ａに紙面左側から接当するので、切
換レバー１８を超信地旋回位置に操作できない。この場
合、変速レバー４３を中速位置又は低速位置に操作すれ
ばアーム４５のピン４５ａが下方に逃げるので、牽制部
材４９の凸部４９ｂがアーム４５のピン４５ａに接当す
ることはなく、切換レバー１８を超信地旋回位置に操作
できる。

【００３０】〔別実施例〕前述の実施例では、変速レバ
ー４３側にピン４５ａを備え切換レバー１８側に牽制部
材４９を備えたが、この関係を逆にして変速レバー４３
側に牽制部材４９を備え、切換レバー１８側にピン４５
ａを備えてもよい。又、図１において牽制部材４９の開
孔４９ａを貫通孔ではなく、底の有る凹部状に形成して
もよい。図１及び図２の実施例において、牽制部材４９
の凸部４９ｂを紙面右側に少し延長することにより、切
換レバー１８を超信地旋回位置又は信地旋回位置に操作
している場合には、変速レバー４３を高速位置に操作で
きないように、逆に、変速レバー４３を高速位置に操作
している場合には、切換レバー１８を超信地旋回位置及
び信地旋回位置に操作できないように構成してもよい。

【００３１】図３及び図４の実施例では緩旋回クラッチ
１２、サイドブレーキ２８及び逆転クラッチ３０の３組
備えているが、緩旋回クラッチ１２と逆転クラッチ３０
を備えサイドブレーキ２８は備えていない型式におい
て、図５に示すように構成してもよい。つまり、牽制部
材４９における凸部４９ｂの下端を傾斜面に形成する。
これによって、切換レバー１８を超信地旋回位置に操作
している状態で、変速レバー４３を中速位置に操作すれ
ば、アーム４５のピン４５ａが凸部４９ｂの下端の傾斜
面に接当する。そして、この状態から変速レバー４３を
高速位置に操作すると、ピン４５ａと傾斜面との作用に
より牽制部材４９が紙面反時計方向に揺動操作されて、
切換レバー１８が超信地旋回位置から緩旋回位置に操作
される。逆に、変速レバー４３を高速位置に操作してい
る状態で、切換レバー１８を緩旋回位置から超信地旋回
位置に操作しようとしても、牽制部材４９の凸部４９ｂ
がアーム４５のピン４５ａに紙面左側から接当するの
で、切換レバー１８を超信地旋回位置に操作できない。

【００３２】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】変速レバーを高速位置に操作し切換レバーを信
地旋回位置に操作している状態での牽制部材付近の側面
図

【図２】変速レバーを低速位置に操作し切換レバーを超
信地旋回位置に操作している状態での牽制部材付近の側
面図

【図３】ミッションケース内の伝動構造を示す概略伝動
系図

【図４】油圧シリンダ、第１及び第２切換弁、可変リリ
ーフ弁等の油圧回路図

【図５】別実施例において変速レバーを低速位置に操作
し切換レバーを超信地旋回位置に操作している状態での
牽制部材付近の側面図

【符号の説明】

１３ 走行用の変速装置 １８ 切換レバー ２４ 走行装置 ２８ 制動機構 ３０ 逆転機構 ４３ 変速レバー ４５ａ ピン ４９ 牽制部材 ４９ａ 牽制部材の凹部 ４９ｂ 牽制部材の凸部 Ｐ１ 揺動軸芯 Ｐ２ 揺動軸芯と平行な軸芯

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対の走行装置（２４）のうちの選
   択された一方に逆転動力を伝達可能な逆転機構（３
   ０）、又は、選択された一方の走行装置（２４）を制動
   可能な制動機構（２８）を備え、前記逆転機構（３０）
   又は制動機構（２８）を作動状態と停止状態とに切換操
   作自在な人為操作型式の切換レバー（１８）と、走行用
   の変速装置（１３）用の人為操作型式の変速レバー（４
   ３）とを備えると共に、前記切換レバー（１８）と変速
   レバー（４３）のうちの一方にピン（４５ａ）を固定
   し、このピン（４５ａ）が固定されたレバーの揺動軸芯
   （Ｐ１）と平行な軸芯（Ｐ２）周りに揺動自在で、且
   つ、前記ピン（４５ａ）が挿入される凹部（４９ａ）を
   備えた牽制部材（４９）を前記ピン（４５ａ）の近傍に
   備え、前記切換レバー（１８）と変速レバー（４３）の
   うちの他方と前記牽制部材（４９）とを連動連結して、
   前記変速レバー（４３）が高速位置に操作されている
   と、前記切換レバー（１８）の作動側への操作を前記ピ
   ン（４５ａ）との接当により阻止し、且つ、前記切換レ
   バー（１８）が逆転機構（３０）又は制動機構（２８）
   の作動側に操作されていると、前記変速レバー（４３）
   の高速側への操作を前記ピン（４５ａ）との接当により
   阻止する凸部（４９ｂ）を、前記牽制部材（４９）の凹
   部（４９ａ）内に設けてある作業車の走行牽制構造。