JP2511344Y2 - 自動車排気系のダイナミックダンパ取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は自動車排気系のダイナミックダンパ取付構
造に係り、特に内燃機関の排気系側からの振動を相殺
し、共振周波数となるのを回避する自動車排気系のダイ
ナミックダンパ取付構造に関する。

［従来の技術］ 車両の内燃機関においては、内燃機関の排気系に燃焼
室からの排気を外気に導くために、排気管の途中に触媒
コンバータが介設された排気管を排気マニホルドに連設
している。前記触媒コンバータは、排気と反応する例え
ば三元触媒を担体に保持させて構成した触媒体を触媒用
ケース内に収容している。

前記排気管は、内燃機関側の振動や車体側の振動によ
る排気管全体のねじれ等によって触媒コンバータの触媒
が破損するのを防止するために排気管支持装置により支
持されている。

また、前記自動車排気系のダイナミックダンパ取付構
造としては、実開昭53−82933号公報（実公昭55−51622
号公報）に開示されるものがある。この公報に開示され
る自動車の排気系振動用ダンパは、自動車の排気系パイ
プのフランジを相互に一体に接合するボルトを設け、こ
のボルトに所要の質量を有する重錐を一体に形成し、排
気系パイプの共振時のマフラ系振動を減少させている。

前記自動車の内燃機関の振動を抑制するために、ダイ
ナミックダンパを取り付けるという方策が従来から行わ
れる。

しかし、排気管にダイナミックダンパが取り付けられ
ることはなく、主にマスダンパを設けて排気管の共振周
波数を常用回転数領域から外すべく設けられている。

［考案が解決しようとする問題点］ ところで、従来の自動車排気系のダンパ取付構造にお
いては、ダイナミックダンパが排気管に取り付けられて
いない。

このため、排気管に内燃機関の排気脈動が直接伝達さ
れることとなり、この排気脈動が振動として自動車の車
体側に伝達されるものであり、何等かの振動対策を講じ
ないと、乗心地が悪化し、実用上不利であるという不都
合がある。

また、排気管にマスダンパを設けて排気管の共振周波
数を常用回転数領域から外す方策としても、自動車の全
回転数領域で確実に振動が低減されるものではなく、つ
まり排気管の共振周波数に合致する回転数領域において
は、何等振動が低減されないという不都合がある。

［考案の目的］ そこでこの考案の目的は、上述不都合を除去するため
に、内燃機関の排気系側に排気マニホルドを接続して設
け、排気マニホルドの下流側端部に排気管を構成する第
１排気管を接続して設け、第１排気管の途中にフレキシ
ブルチューブを設け、第１排気管の下流側端部に排気ガ
スを浄化する触媒コンバータを接続して設け、触媒コン
バータに排気管を構成する第２排気管の上流側端部を接
続して設け、第２排気管を車体に取り付ける防振支持部
材を設けるとともに第２排気管の防振支持部材近傍に第
２排気管からの振動を相殺すべく共振周波数を回避する
ダイナミックダンパを設け、防振支持部材をダイナミッ
クダンパよりも触媒コンバータ側に位置させる構成とし
たことにより、第２排気管からダイナミックダンパに振
動が伝達された際に共振周波数となるのを回避し、第２
排気管からの振動を相殺することができ、車体へ伝達さ
れる振動を減少し得る自動車排気系のダイナミックダン
パ取付構造を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの考案は、内燃機関の排
気系側に排気マニホルドを接続して設け、この排気マニ
ホルドの下流側端部に排気管を構成する第１排気管を接
続して設け、第１排気管の途中にフレキシブルチューブ
を設け、第１排気管の下流側端部に排気ガスを浄化する
触媒コンバータを接続して設け、この触媒コンバータに
前記排気管を構成する第２排気管の上流側端部を接続し
て設け、第２排気管を車体に取り付ける防振支持部材を
設けるとともに前記第２排気管の防振支持部材近傍に第
２排気管からの振動を相殺すべく共振周波数を回避する
ダイナミックダンパを設け、前記防振支持部材をダイナ
ミックダンパよりも触媒コンバータ側に位置させる構成
としたことを特徴とする。

［作用］ 上述の如く構成したことにより、内燃機関の排気系側
の第２排気管からダイナミックダンパに振動が伝達され
た際には、ダイナミックダンパによって共振周波数とな
るのを回避し、第２排気管からの振動を相殺し、車体へ
伝達される振動を減少している。

［実施例］ 以下図面に基づいてこの考案の実施例を詳細に説明す
る。

第１〜５図はこの考案の実施例を示すものである。第
２図において、２は図示しない自動車に搭載される内燃
機関である。

この内燃機関２には、吸気マニホルド（図示せず）と
排気マニホルド４とが取り付けられている。この排気マ
ニホルド４の下流側フランジ部4bに排気管６の上流側フ
ランジ部6aが固定されている。

前記排気管６は、途中に排気ガスを浄化する触媒コン
バータ８を有しており、この触媒コンバータ８の上流側
に第１排気管６−１が配設されているとともに、下流側
に第２排気管６−２が配設されている。

また、第１排気管６−１途中にはフレキシブルチュー
ブ10が設けられている。

前記第２排気管６−２は、図示しない車体側に防振支
持部材である排気管用マウントブラケット12を介して固
設する。

そして、前記第２排気管６−２の防振支持部材である
マウントブラケット12近傍に第２排気管６−２からの振
動を相殺すべく共振周波数を回避するダイナミックダン
パ14を設け、マウントブラケット12をダイナミックダン
パ14よりも触媒コンバータ８側に位置させる構成とす
る。

すなわち、第２図から明らかな如く、マウントブラケ
ット12とダイナミックダンパ14とを配設する際に、ダイ
ナミックダンパ14よりも上流側にマウントブラケット12
を配設するものである。

詳述すれば、ダイナミックダンパ14は、第１図に示す
如く、基板部16と重錘部18と接続部材20とゴム22とから
なる。

つまり、前記基板部16は鋼板（SPHC）により形成され
るとともに、重錘部18もこの基板部16と同一材質で四角
柱状に形成される。

また、接続部材20は、基板部16の上面と重錘部18の下
面とを接続するものであり、ニトリルゴム（NR）とリベ
ット用鋼材（SBR）とによって形成される。

そして、前記重錘部18の側面周囲に前記ゴム22が被覆
されている。

また、前記基板部16には第２排気管６−２へダイナミ
ックダンパ14を取り付ける２個の取付孔部24−１、24−
２が設けられる。

前記ダイナミックダンパ14を使用した場合と使用しな
い場合との比較をする際に、第３図に示す如く、排気管
６と図示しない車体とを接続するセンタハンガ30の取付
位置よりも後方側に100mmだけ移動した位置にダイナミ
ックダンパ14を取り付けるものとする。

次に作用について説明する。

前記ダイナミックダンパ14をマウントブラケット12近
傍の第２排気管６−２に固着、つまりセンタハンガ30の
取付位置よりも後方側に100mmだけ移動した位置にダイ
ナミックダンパ14を取り付ける。

さすれば、図示しない自動車の加速時には、第４図に
示す如く、一部の回転域を除く3000〜7500RPMの略全域
で、ダイナミックダンパ14を使用した場合と使用しない
場合とにおいて電量（dB）を減少させることができ、特
に5000RPM近傍の全域で著しく電量（dB）を減少させて
いる。この電量（dB）に減少により、マウントブラケッ
ト12近傍の第２排気管６−２の振動がダイナミックダン
パ14によって減少されていることを確認することができ
る。

また、図示しない自動車の減速時には、第５図に示す
如く、上述の加速時のものと略同様に、一部の回転域を
除く3000〜7500RPMの略全域で、ダイナミックダンパ14
を使用した場合と使用しない場合とにおいて電量（dB）
を減少させることができ、特に5000RPM近傍の全域で著
しく電量（dB）を減少させているものである。

これにより、前記ダイナミックダンパ14によってマウ
ントブラケット12近傍の第２排気管６−２が共振周波数
となるのを回避でき、排気管６からの振動を相殺するこ
とができ、ダイナミックダンパ14をマウントブラケット
12近傍の第２排気管６−２に固着したことによって内燃
機関２の排気管６から図示しない車体へ伝達される振動
を減少させ得て、自動車の乗心地を向上することができ
る。

また、前記マウントブラケット12をダイナミックダン
パよりも触媒コンバータ８側に位置させることにより、
第２排気管６−２の設計を変更することなく、ダイナミ
ックダンパ14を取り付けでき、製作が極端に困難となる
のを回避し得て、製造を比較的容易にでき、コストを低
廉に維持し得て、経済的に有利である。

更に、前記触媒コンバータ８に伝達する振動の内、触
媒コンバータ８よりも上流側から伝達される振動は、フ
レキシブルチューブ10によって吸収されるとともに、マ
ウントブラケット12を介して触媒コンバータ８よりも下
流側から伝達される振動は、マウントブラケット12より
も下流側に位置するダイナミックダンパ14によって吸収
されることとなり、効果的に振動の吸収を行うことがで
き、振動に弱い触媒コンバータ８に上流側及び下流側か
ら伝達される振動を確実に低減でき、触媒コンバータの
使用寿命を長くし得て、経済的に有利である。

［考案の効果］ 以上詳細に説明した如くこの考案によれば、内燃機関
の排気系側に排気マニホルドを接続して設け、排気マニ
ホルドの下流側端部に排気管を構成する第１排気管を接
続して設け、第１排気管の途中にフレキシブルチューブ
を設け、第１排気管の下流側端部に排気ガスを浄化する
触媒コンバータを接続して設け、触媒コンバータに排気
管を構成する第２排気管の上流側端部を接続して設け、
第２排気管を車体に取り付ける防振支持部材を設けると
ともに第２排気管の防振支持部材近傍に第２排気管から
の振動を相殺すべく共振周波数を回避するダイナミック
ダンパを設け、防振支持部材をダイナミックダンパより
も触媒コンバータ側に位置させる構成としたので、ダイ
ナミックダンパによって防振支持部材近傍の第２排気管
が共振周波数となるのを回避でき、第２排気管からの振
動を相殺することができ、内燃機関の排気管から車体へ
伝達される振動を減少させ得て、自動車の乗心地を向上
し得るものである。また、前記防振支持部材をダイナミ
ックダンパよりも触媒コンバータ側に位置させることに
より、第２排気管の設計を変更することなく、ダイナミ
ックダンパを取り付けでき、製造を比較的容易にでき、
コストを低廉に維持し得る。更に、前記触媒コンバータ
に伝達する振動の内、触媒コンバータよりも上流側から
伝達される振動は、フレキシブルチューブによって吸収
されるとともに、防振支持部材を介して触媒コンバータ
よりも下流側から伝達される振動は、防振支持部材より
も下流側に位置するダイナミックダンパによって吸収さ
れることとなり、効果的に振動の吸収を行うことがで
き、振動に弱い触媒コンバータに上流側及び下流側から
伝達される振動を確実に低減でき、触媒コンバータの使
用寿命を長くし得て、経済的に有利である。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図はこの考案の実施例を示し、第１図はダイナ
ミックダンパの拡大斜視図、第２図は自動車の内燃機関
と排気系とを示す概略説明図、第３図は自動車の排気系
を示す概略説明図、第４図は自動車の加速時のダイナミ
ックダンパの有無による比較を示す説明図、第５図は自
動車の減速時のダイナミックダンパの有無による比較を
示す説明図である。 図において、２は内燃機関、４は排気マニホルド、4bは
下流側フランジ部、６は排気管、6aは上流側フランジ
部、６−１は第１排気管、６−２は第２排気管、８は触
媒コンバータ、10はフレキシブルチューブ、12はマウン
トブラケット、14はダイナミックダンパ、16は基板部、
18は重錘部、20は接続部材、22はゴム、24は取付孔部、
30はセンタハンガである。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の排気系側に排気マニホルドを接
   続して設け、この排気マニホルドの下流側端部に排気管
   を構成する第１排気管を接続して設け、第１排気管の途
   中にフレキシブルチューブを設け、第１排気管の下流側
   端部に排気ガスを浄化する触媒コンバータを接続して設
   け、この触媒コンバータに前記排気管を構成する第２排
   気管の上流側端部を接続して設け、第２排気管を車体に
   取り付ける防振支持部材を設けるとともに前記第２排気
   管の防振支持部材近傍に第２排気管からの振動を相殺す
   べく共振周波数を回避するダイナミックダンパを設け、
   前記防振支持部材をダイナミックダンパよりも触媒コン
   バータ側に位置させる構成としたことを特徴とする自動
   車排気系のダイナミックダンパ取付構造。