JP2023518454A - ヨー運動に対する剛性を低減させたフレームを備える鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、鞍乗り型車両、好ましくは、耐久型車両に関する。この車両は、前輪を制御するステアリングアセンブリが回転可能に結合されたステアリングチューブを備えている。この車両は、後輪（4）に回転可能に結合された第2端（8B）を含むフォーク（8）の第1端（8A）がヒンジ結合されている中央部（12）を有するフレーム（10）を備えている。このフレームは、ステアリングチューブ（11）と前記中央部（12）との間に延びる前部（15）を備え、この前部（15）は、車両の幅（X）の方向に離間した第1フレーム側部（15A）及び第2フレーム側部（15B）を備え、第1金属材料で作られている。本発明に係る車両は、前記エンジンアセンブリ（2）を前記第1フレーム側部（15A）に結合する第1プレート（16A）と、前記エンジンアセンブリ（2）を前記第2フレーム側部（15B）に結合する第2プレート（16B）とを有する少なくとも一対の結合プレート（16A～16B）を備えることを特徴とする。これらのプレート（16A～16B）は、前記フレーム（10）の前記前部（15）の前記フレーム側部（15A，15B）を構成する前記第1材料よりも弾性率が低い第2金属材料で形成されている。

Description

説明
本発明は、鞍乗型オートバイ、好ましくはデザート型（desert-type）、より一般的には耐久型オートバイの製造に関するものであるが、これに限定されるものではない。特に、本発明は、車両のヨー運動に対する剛性が、同じ車両のねじり運動および曲げ運動に対する剛性よりも低いフレーム構造を備えた鞍乗り型車両に関する。

先行技術
二輪耐久車両は、ステアリングホイールすなわち前輪を制御するステアリングアセンブリが枢動可能に結合されたステアリングチューブを含むフレーム構造体を備える。フレーム構造は、駆動輪すなわち後輪を支持するスイングアームがピンによってヒンジ結合されている中央部分を備える。中央部分とステアリングチューブの間には、フレーム構造体の前方部分が伸びており、この部分には通常、駆動トルクを発生させるエンジンが結合されている。駆動トルクは、チェーンまたはトランスミッションシャフトを使用する機械式トランスミッションによって、後輪に伝達される。フレーム構造体は、中央部分から後輪に向かって延びる後方部分によって完成し、この後方部分は、通常、車両のサドルを支えている。

特許出願EP2818391は、上記のようなフレーム構造体を備えた車両に関するものである。特に、この構造体の前部は、ステアリングチューブの軸線を含む垂直面に対して実質的に鏡面の2つのフレーム側部を備えている。前記フレーム側部の各々は、前部でステアリングチューブに、後部でフレーム構造体の中央部分の側面に溶接された主要構成要素を備える。各フレーム側部について、前部でステアリングチューブに、後部で対応する主要素の下方に残るように結合された補強構成要素も提供される。各フレーム側部について、補強構成要素から延び、エンジンの一部が結合される自由端部を有する結合構成要素も提供される。

最後に、フレームの前部は、車両の幅方向に2つのフレーム側部の間に延びる横方向要素を備える。特に、この横方向要素は、各補強構成要素が対応するフレーム側の対応する主要構成要素に結合される位置の近くに配置されている。

EP2818391に記載された解決策では、エンジンの前部は、上述した結合構成要素によってフレームの前部に結合される。その代わりに、エンジンは、主に、スイングアームの回転を可能にする同じピンによって中央部分に結合される。問題の解決策では、一対の支持ブラケットも提供され、これらの支持ブラケットの各々は、前部のフレーム側部の一方の主要構成要素の内側に結合される。これらの支持ブラケットは、Ｖ字形に構成され、支持ブラケットの上部がエンジンアッセンブリの一側部に結合されている。

前述の解決策では、他の概念的に類似した解決策と同様に、フレーム構造は、フレーム及び自動車一般が受けるすべての動きに対して同じ剛性を有するように構成される。特に、フレーム構造は、典型的には、ねじり、曲げ及びヨー運動に対して高い剛性を提供するように設計される。「ねじり」という用語は、重心を通る縦軸（駆動輪の回転軸に直交する軸）の周りでオートバイが受ける振動のことである。「曲げ」という用語は、縦軸に直交する横軸周りの振動を指し、「ヨー」という用語は、車両の重心を通る垂直軸周りの振動を指す。

特許出願人は、耐久型オートバイのライダーから、ヨー運動に対するフレーム構造の剛性を、ねじり運動や曲げ運動に対する剛性に関して多様化、特に低減することが益々求められていることに着目した。

概要
したがって、本発明の主な目的は、前述の限界を克服することを可能にし、特に、上述したようなライダーのニーズを満たすことができる鞍乗り型車両を提供することである。この目的に関連して、本発明の第1の目的は、フレーム構造が、曲げ及びねじりに対する剛性よりも小さいヨー運動に対する剛性を車両に与える、鞍乗り型車両を提供することである。本発明の他の目的は、信頼性が高く、競争力のあるコストで容易に製造することができる鞍乗り型車両を提供することである。

本出願人は、設定された目的および対象が、エンジンアセンブリをフレームに間接的に接続する結語プレートの使用、及びこれらの結合プレートに、フレームが作られる材料よりも剛性の低い材料を使用することによって達成できることに留意している。特に、設定された目的および対象は、エンジンアセンブリと、エンジンアセンブリが結合されるフレームとを備える鞍乗り型車両によって達成され、前記フレームは、
- 前輪を制御するステアリングアセンブリが枢動可能に結合されるステアリングチューブと、
- 後輪に枢動可能に結合された第2端を有するスイングアームの第1端がヒンジ結合された中央部分と、
- 前記ステアリングチューブと前記中央部分との間に延びる前部であって、この前部が、車両の幅方向に離間した第1フレーム側部と第2フレーム側部とを備え、それぞれの前記フレーム側部が第1金属材料で作られている前部とを備える。

本発明に係る車両は、第1プレートがエンジンアセンブリと第1フレーム側部とを結合し、第2プレートがエンジンアセンブリと第2フレーム側部とを結合する、少なくとも一対の結合プレートを備えることを特徴とする。それぞれの前記プレートは、前記フレームの前部のフレーム側部を構成する第1材料の弾性率よりも低い弾性率を有する第2金属材料で形成されていることを特徴とする。

さらに、本発明によれば、フレームの前部は、ステアリングチューブから対応する第2部分まで延びる第1部分を有し、特に、後者は、各第1部分とフレームの中央部との間に延びている。これらの第2部分は、モノコンポーネント構成を有し、一方、各第1部分は、格子構成を有する。

本発明によれば、前記一対の結合プレートの各々は、対応するフレーム側部の第1部分の構成要素を、エンジンアセンブリのシリンダヘッドの一部及び／又はエンジンブロックの一部に結合する。

この解決策によって、ライダーの要求を満たすことが可能になる。つまり、特にオフロード用のオートバイに必要な、曲げやねじりに対するフレームの剛性を下げることなく、車両の操縦性を向上させることができることがわかった。構造および剛性に関して、2つのプレートは、フレームをエンジンアセンブリから分離し、それによって、車両をヨー運動に対して低い剛性にする。

可能な実施形態によれば、前記フレームの前部は、車両の幅方向に延びる少なくとも横方向要素を含んでいる。この横方向要素は、フレームの2つの側部を結合する。前述の各第1部分は、ステアリングチューブから前記横方向要素まで延び、一方、第2部分は、横方向要素からフレームの中央部まで延びている。

好ましい実施形態によれば、各フレーム側部は鋼鉄製であり、各結合プレートはアルミニウム合金または他の軽合金製である。好ましくは、プレートが作られる前記第2の材料は、フレームを構成する第1材料の弾性率よりも一桁低い弾性率を有する。

一実施形態によれば、前記プレートの各々は、2つの主面を有する本体によって規定され、前記本体の厚さは、前記主面間の距離によって特定され、各プレートは、プレートの厚さが実質的に車両の幅の方向に配向されたままになるように、対応するフレーム側部とエンジンアセンブリに結合されている。

好ましい実施形態において、前記フレームの前部の各フレーム側部は、前記ステアリングアセンブリのステアリング軸を含む垂直基準面に対して実質的に鏡面状である形状を有する。好ましくは、各結合プレートは、第1固定手段によって対応するフレーム側部に結合され、第2固定手段によって前記エンジンアセンブリに結合され、前記各結合プレートは、前記ステアリングアセンブリのステアリング軸を含む垂直基準面に対して実質的に鏡面の位置に配置されている。

一実施形態によれば、エンジンアセンブリは、エンジンブロックと、前記エンジンブロックから現れるシリンダヘッドとを含む少なくとも1つの内燃機関を備え、前記エンジンブロックは、後部の近傍で、複数の結合要素によって前記フレームの中央部分に結合される。各結合プレートは、フレームの前部の対応するフレーム側部を、シリンダヘッド及び／又はエンジンブロックの前部に結合する。

前述の実施形態の可能な変形例において、前記車両は、前記エンジンアセンブリを前記フレーム側部の対応する第2部分に結合するためにそれぞれ用いられる一対の第2結合プレートを備えている。

可能な実施形態において、各フレーム側部について、対応する第1部分は、
- 前記ステアリングチューブの上部に溶接によって結合された第1構成要素と、
- 前端が、同じく溶接によって、ステアリングチューブの下部に結合された第2構成要素と、
- 前記第2構成要素の後端から延び、第2部分の始点付近で第１構成要素の下面に結合する第3構成要素と、
- 第1構成要素と第2構成要素とを互いに結合する第4構成要素とを備える。

一実施形態において、前記フレーム側部のそれぞれについて、前記第1結合プレートの1つが、前記第3構成要素及び／又は前記第2構成要素を、前記エンジンアセンブリの前記シリンダヘッド及び／又は前記エンジンブロックに結合する。

可能な構成において、前記第1プレートの各々は、中央部が延びる上部セクションと下部セクションとを有する。この上部セクションは、ねじ固定要素によって第1フレーム側部に固定され、下部セクションは、第2固定要素によってエンジンアセンブリに固定される。

好ましくは、前記第1ネジ固定要素は、第1ネジ固定要素と、前記第3構成要素とフレームの前部の第1部分の前記第2構成要素との間の結合領域の近傍に対応する結合プレートを固定する第2ネジ固定要素とを備える。

好ましくは、前記第2固定要素は、第1ネジ固定要素と、対応する結合プレートを、シリンダヘッドの一部と、エンジンアセンブリのエンジンブロックの前部の一部とに固定する第2ネジ固定要素とを備える。

可能な実施形態によれば、前記車両は、ステアリングアセンブリとエンジンアセンブリとの間の位置を占めるように、前記結合プレートに結合されたラジエータを備える。

図面リスト
本発明のさらなる特徴および利点は、添付の図面に非限定的な例として示されている、排他的ではないいくつかの好ましい車両の実施形態の以下の詳細な説明を検討することから、より明らかになるであろう。
- 図1～図3は、本発明による鞍乗り型車両のいくつかの構成要素の、異なる観察点からの図である。
- 図4は、図3および図4に示される車両の別の図であり、ここで、車両のさらなる構成要素が見える。
- 図5は、本発明による車両のエンジンのフレームと結合プレートとを有する構成要素アセンブリの図である。
- 図6～図8は、図5に示す構成要素アセンブリの、異なる観察点からの図である。
- 図9は、図3に示した車両の第1部分の拡大図である。
- 図10は、図3に示された車両の第2部分の分解図であり、同じく図9に示された前記第1部分を備えている。
- 図11Aおよび図11Bは、本発明による車両のエンジン用結合プレートの可能な実施形態を示す。
図中の同じ参照番号及び文字は、同じ要素または構成要素を識別する。

詳細な説明
前述の図を参照すると、したがって、本発明は、鞍乗り型車両、言い換えれば、前輪と後輪とを備える2輪の任意のモーペッド(moped)またはオートバイを意味することを意図する表現に関する。以下の説明では、車両1は、自動車1またはオートバイ1という表現でも示される。

オートバイ1は、エンジンアッセンブリ2と、エンジンアッセンブリ2が結合されたフレーム10とを備えている。フレーム10は、ステアリングチューブ11を有し、このステアリングチューブ11には、ステアリングホイール3（または前輪3）を制御するステアリングアッセンブリ5が枢動可能に結合されている。ステアリングアセンブリの構成は、当該分野の当業者に知られているが、本発明には関係がないため、詳細な説明は省略する。

フレーム10は、スイングアーム8の第1端部8Aがヒンジ結合される中央部12を備える。駆動輪4（または後輪4）は、スイングアーム8の第2端部8Bに枢動可能に結合されている。周知の技術的解決策によれば、したがって詳細には説明しないが、エンジンアセンブリ2によって生成された駆動トルクは、機械式トランスミッション、例えばチェーン式トランスミッションによって駆動輪4に伝達される。

フレーム10は、ステアリングチューブ11と中央部12との間に延びる前部15を備える。前部15は、車両の幅方向に互いに離間した第1フレーム側部15Aと第2フレーム側部15Bとを含む。本発明の目的のために、「幅X」、「幅Xの方向」または「横方向」という表現は、後輪の回転軸Tに実質的に平行な方向を示すために使用される。一方、「長さ方向」又は「長手方向Y」という表現は、横方向と実質的に直交する方向（すなわち、前記回転軸Tと直交する方向）を示すために使用される。

前部15の2つのフレーム側部15A，15Bは、第1の金属材料、例えば鋼鉄で作られており、単一のボディを得るように、典型的には溶接されて互いに結合された複数の要素を備えている。

本発明によれば、車両1は、第1プレート16Aがエンジンアセンブリ2を第1フレーム側部15Aに結合し、第2プレート16Bがエンジンアセンブリ2を第2フレーム側部15Bに結合する、少なくとも一対の結合プレート16A，16Bを備える。本発明によれば、前記プレート16A，16Bは、前記2つのフレーム側部15A，15Bを構成する前記第1材料の弾性率よりも低い弾性率を有する第2材料で形成されている。

弾性率（通常はヤング率とも示される）の定義は、当業者によく知られており、一軸の負荷条件下における応力と変形との関係（フックの法則）と、材料による弾性挙動とを表現するものである。

本発明の目的のために、「プレート」という表現は、第3の寸法（厚さ）に対して2つの寸法（幅および長さ）が優勢である本体を示すために一般的に使用される。2つの優勢な寸法は、プレート（第3の寸法）の厚さS（図9参照）により分離された2つの主面SPを規定する。

先行技術とは異なり、本発明による車両1では、エンジンアセンブリ2は、したがって、フレーム10の前部15に直接結合されず、フレームに用いられる材料よりも剛性の低い材料からなる少なくとも一対のプレート16A，16Bによって間接的に結合されている。したがって、プレート16A，16Bは、エンジンアセンブリ2とフレーム10の前部15との間の結合インターフェースのみを表すのではなく、異なる材料に起因して、少なくともヨー運動によって生じる振動に関して、エンジンアセンブリ2をフレーム10からより独立させる。

特に、本発明の目的のために、そして所望の効果（ヨー運動に対する剛性の低減）を強調し、曲げ及びねじりに対する高度の剛性を保証するために、プレート16A，16Bは、それらの厚さS（図9に示す）が車両1の幅Xの方向に実質的に向き、すなわちそれらの主面SPが車両の長手面方向（すなわち長手方向Yに平行）に実質的に向くように配置されることが好ましい。

好ましくは、プレート16A，16Bの各々は、対応するフレーム側部15A，15Bの外側部分に結合されており、すなわち、2つのフレーム側部15A，15Bが車両の幅Xの方向においてプレートの間に配置されるように、結合されている。あるいは、プレート16A，16Bは、内側部分において、すなわち、2つのフレーム側部15A，15Bの間に横方向に含まれたままであるように、結合されることも可能である。

可能な実施形態によれば、2つのフレーム側部15A，15Bは鋼鉄製であり、2つのプレート16A，16Bは、例えば鋳造または鍛造のプロセスによって、アルミニウム合金で作られる。アルミニウムの代替として、2つのプレート16A，16Bは、マグネシウム合金といった他の軽合金で作られることも可能である。

一般に、好ましい実施形態によれば、結合プレート16A～16Bは、フレーム10の2つの側部15A，15Bを製造するために使用される材料の弾性率よりも1桁低い弾性率を有する材料で作られる。

さらに図5～図9を参照すると、好ましくは、前部15の2つのフレーム側部15A，15Bは、ステアリング軸401（図2に示す）を含む垂直基準面PVに対して実質的に鏡面である配置を有している。「ステアリング軸」という表現は、ステアリングアセンブリ5のステアリングチューブ11によって作られる回転軸を示すために使用される。

図、特に後述の図10から分かるように、プレート16A，16Bの各々は、第1固定手段によって対応するフレーム側部15A，15Bに結合され、かつ、第2固定手段によってエンジンアセンブリ2に結合される。好ましくは、第1及び／又は第2固定手段は「ねじ」式であり、この用語は、狭義のねじ要素だけでなく、機能的に同等の他のあらゆる固定要素を示すために使用される。

2つのプレート16A,16Bは、対応するフレーム側部15A,15Bと同じ半空間内に位置するその上の点でエンジンアセンブリ2に結合し、前記半空間は垂直面PVによって特定される。実質的に、使用時には、2つのプレート16A，16Bはそれぞれ、垂直面PVによって特定される半空間内に、当該平面を横切ることなく配置される。また、好ましくは、2つのプレート16A,16Bは、垂直面PVに対して実質的に鏡面の位置に配置される。また、好ましくは、第1プレート16Aのための第1固定手段および第2の固定手段は、第2プレート16Bのための第1固定手段および第2固定手段によって占められる位置に対して実質的に鏡面の位置にあり、この位置は垂直面PVに関して常に見られる。

好ましくは、エンジンアセンブリ2は、前述したトランスミッションによって駆動輪4に伝達される駆動トルクを発生する少なくとも1つの内燃機関2Aを備えている。内燃機関2Aは、エンジンブロック21と、エンジンブロック21の上方に出現するシリンダヘッド22とを備える。用語「シリンダヘッド22」は、シリンダを閉じ、燃焼室を組み込んだエンジンの上部を示すのに使用される。本発明の目的のために、用語「エンジンブロック」は、エンジンアッセンブリ2の残りの部分、言い換えれば、駆動軸が回転する部分だけでなく、駆動軸と後輪4へのトランスミッションとの間の他の運動伝達構成要素も示すために使用される。したがって、これらの「伝達構成要素」には、クラッチおよびギアボックスが含まれ、クラッチは、公知のように、ドライブシャフトとギアボックスとの間に介在して、徐々に移動できるようにして、ギアを変更できるようにするものである。

好ましい実施形態によれば、エンジンアセンブリ2のエンジンブロック21の後部分21Bは、複数の結合要素91，92，93によってフレーム10の中央部12に、好ましくは直接的に結合される。プレート16A，16Bは、内燃機関22Aのシリンダヘッド22及び／又はエンジンブロック21の前部21Aを支持するために使用される。

本発明の目的のために、フレームの構造要素の端部または部分、あるいはエンジンアセンブリ2の部分、またはより一般的には車両の構成要素に関連して用いられる「前」及び「後」という用語は、長手方向Yに対するその向きを示し、したがって前記部分が前輪3（前）の方に向けられるか後輪4（後）の方に向けられるかを示す。

結合要素91，92，93によって、エンジンアセンブリ2は、フレーム10の中央部12に安定的に結合されたままであり、したがって、ねじれや曲げに対する高い剛性が維持される。逆に、結合プレート16A，16Bの効果により、エンジンアセンブリ2は、ヨー運動による振動の間、フレーム10の前部15からより分離された状態を維持する。ライダーにとって、この状態は、車両の操縦性がより容易であることにつながることが分かっている。

特に図1～図4を参照すると、フレーム10は、中央部12から後輪4に向かって延びる後部18を備えている。後部18の機能は、自動車1のサドル400（図4においてのみ破線で示されている）を支持することである。後部18の一実施形態は、図5を解説することによって以下に簡単に説明される。とはいえ、後部18の構成は、本発明には関係しない。

本発明によれば、フレーム10の前部15は、ステアリングチューブ11から延びる第1部分151A、151Bと、第1部分151A、151Bとフレーム10の中央部分12との間に延びる対応する第2部分152A、152Bとを備える。

さらに本発明によれば、前記フレーム側部15A、15Bのそれぞれについて、対応する第1部分151A、151Bは、実質的に網状または格子状の構成を有し、したがって、各第1部分151A～151Bについて、好ましくは管状を有する複数の構成要素51A～51B、52A～52B、53A～53B、54A～54Bを確認することが可能である。

第2部分152A～152Bは、モノコンポーネント構成、すなわち単一構成要素55A、55Bを有し、これは、単一構成要素を有する単一のボックスまたはチューブ状構成要素を意味する。この第2部分152A～152Bは、対応する第1部分151A，151Bとフレーム10の中央部12との間に延びている。したがって、各第2部分152A～152Bは、対応する第1部分151A，151Bの構造要素に結合された前端155A，155Bと、フレーム10の中央部12に結合された後端156A，156Bとを備える単一の構造要素によって画定されている。

特に図5～図8を参照すると、可能な実施形態によれば、フレーム10の前部15は、車両の方向Xに延び、2つのフレーム側部15A，15Bを結合する横方向要素15Cを少なくとも備える。前記フレーム側部15A，15Bのそれぞれについて、対応する第1部分151A，151Bがステアリングチューブ11から横方向要素15Cの位置まで延び、対応する第2部分152A～152Bが対応する第1部分151A，151Bとフレーム10の中央部12との間に延びている。

図8の平面図を特に参照すると、実質的に横方向要素15Cの長手方向位置の近くで、フレーム10の前部15は、幅Xの方向にその最大延長を有する。第1フレーム側部15Aの第1部分151Aおよび第2フレーム側部15Bの第1部分151Bは、ステアリングチューブ11の方に収束している。逆に、第1フレーム側部15Aの第2部分152A及び第2フレーム側部の第2部分152Bは、中央部12に向かって収束している。しかしながら、各フレーム側部15A，15Bについて、（ステアリング軸を含む）垂直面PVに対する第1部分151A，151Bの傾斜は、同じ平面に対する対応する第2部分152A，152Bの傾斜よりも大きいことに注目することができる。

好ましい実施形態によれば、結合プレート16A，16B（以下、「第1プレート16A，16B」という表現も用いて示す）は、エンジンアセンブリ2を前部15の対応するフレーム側部15A，15Bの第1部分151A～151Bに結合する。好ましくは、第1プレート16A，16Bは、第1部分151A，151Bの構造要素51A～51B，52A～52B，53A～53B，54A～54Bを、エンジンアセンブリ2のシリンダヘッド22の一部及び／又はエンジンブロック21の一部と結合させる。

可能な実施形態では、図では常に見えるが、自動車は、エンジンアセンブリ2、好ましくはそのシリンダヘッド22を対応するフレーム側部15A～15Bの第2部分152A，152Bに結合する第2の対の結合プレート17A，17B（以下「第2プレート17A，17B」の表現も用いて示す）をそれぞれ備えてもよい。有利には、第2プレート17A，17Bは、フレーム10の前部15を構成する材料の弾性率よりも低い弾性率を有する材料で作ることができる。

したがって、図に示す好ましい実施形態によれば、前部15の各フレーム側部15A，15Bについて、前記第1プレート16A，16Bのうち前部プレート16Aを、前記第2プレート17A，17Bのうち後部プレートを、特定することができる。全体として、この解決策は、各フレーム側部15A，15Bについて、同じ半空間（垂直基準面PVによって特定される）にあるエンジンアセンブリ2の対応する部分との結合の2点を提供する。

上記のように、前部15の2つのフレーム側部15A，15Bは、上に定義された垂直基準面PVに対して実質的に鏡面である配置を有する（図7および図8）。特に図5および図7を参照して、第1フレーム側部15Aの可能な、したがって非排他的な実施形態についての説明が続く。したがって、以下は、前記第2フレーム側部15Bについても、準用的に有効であると考えられる。

第1フレーム側部15Aの第1部分151Aは、溶接によって、ステアリングチューブ11の上部分11Aに結合された第1上構成要素51Aを備えている。前記第1構成要素51Aは、第2部分152Aを規定する構成要素55Aと共に、単一の管状構成要素で作られる。特に、前記単一の管状構成要素の軸は、第1傾斜面P1上を延びている。第1部分151Aの他の要素は、前記第1傾斜面P1の下の位置に配置されている（図6参照）。

また、第1部分151Aは、第2構成要素52Aを有し、その前端511は溶接によってステアリングチューブ11の下部分11Bに結合されている。第3構成要素53Aは、第2構成要素51Bの後端512に結合され、単一構成要素の第2部分151Bが始まる点の近くで下面で第1構成要素51Aに結合するように延びている。また、第1部分151Aは、第1構成要素51Aと第2構成要素52Aとを互いに結合する第4構成要素54Aを有している。特に、この第4構成要素54Aは、第1構成要素51Aの中央部分と第2構成要素52Aの中央部分との間に実質的に延びている。

可能な実施形態によれば、前記フレーム側部15A，15Bのそれぞれについて、結合プレート16A，16Bの1つが、第3構成要素53Aの外側部分及び／又は第2構成要素52Aの外側部分に、好ましくは第3構成要素53Aと結合する場所で結合される。いずれにしても、本発明の範囲は、第1プレート16A，16Bを対応する第1部分151A，151Bの別の構成要素に結合する可能性も含む。

可能な実施形態（例えば図5にはっきりと見える）によれば、第3構成要素53Aおよび第2構成要素52Aは、スリーブ59によって結合される。後者は、例えば、2つの構成要素53A，52Aのそれぞれの端部に結合された鍛造体から構成されてもよい。スリーブ59は、実質的に、これらの構成要素53A、52Aの間の結合部を規定する。好ましくは、対応する結合プレート16Aがスリーブ59に結合される。

図5～図8を参照して、好ましい実施形態では、フレーム10の中央部12は、互いに対向する第1フランク121と第2フランク122とを備えている。これらのフランク121，122は、板状体によって形成されており、車両の幅Xの方向に延びる下ピン31と上ピン32によって結合されている。前述の垂直面PVに対して、第1フランク121は前部15の第1フレーム側部15Aと同じ側に位置し、第2フランク122は第2フレーム側部15Bと同じ側に位置している。第1フレーム側部15A及び第2フレーム側部15Aは、中央部12の上ピン32であって同上ピン32の第1端32A及び第2端32Bの近傍にそれぞれ結合されており、好ましくは溶接されている。

一実施形態によれば（特に図1、2、4に見える）、エンジンアセンブリ21のエンジンブロック21の後部分21Bは、フレーム10に対して、スイングアーム8すなわち後輪4のスイングピンと一致する第1結合要素91によって中央部分12に結合される。また、前記後部分21Bは、前記第1結合要素91が位置する位置の上または下にそれぞれ配置された第2結合要素92および第3結合要素93によって、中央部分21の各側部121，122に結合されている。好ましくは、第2結合要素92及び第3結合要素93は、スタッド、ピン又は他の機能的に同等の要素によって規定される。

特に図5及び図6を参照すると、第1フランク121は、その上端から上ピン32が延びる第1セクション121Aと、第1セクション121Aの下方に延びる第2セクション121Bとを有している。第2セクション121Bの下端からは、前述の下ピン31が延びている。第2セクション121Bは、前輪3に向かって延びる足部125を備えている。この足部125は、第2セクション121Bの他の部分と結合されていてもよいし、あるいはこれと一体的に作られていてもよい。

第2結合要素92は、第1結合要素91と上ピン32との間に垂直方向に含まれ、かつ、第1結合要素91に対して、より長手方向前方で前輪に向かう位置に配置されている。第3結合要素93は、スイングアーム8のそれよりも垂直方向に下方の位置を占め、かつ、第1結合要素91のそれよりもより長手方向前方に位置している。

したがって全体として、中央部分12の各フランク121，122について、エンジンブロック21の部分21Bへの3つの結合点（91，92，93）が有利に提供される。この状態によって、自動車は、ねじりおよび曲げに対する必要な剛性を得ることができる。一方、エンジンアセンブリ2（シリンダヘッド22及び／又はエンジンブロック21）の前部分21Aの支持は、第1プレート16A，16Bに割り当てられ、存在する場合には第2プレート17A，17Bにも割り当てられる。上に概説した原理によれば、それらの構造および機械的特性（材料）について、少なくとも第1プレート16A，16Bは、場合によっては第2プレート17A，17Bも、フレーム-エンジンアッセンブリシステムをヨー運動に対して剛性の低いものにする。

上述したように、図5～図8は、フレーム10の後部18の可能な、したがって非排他的な実施形態も示しており、この後部18は、中央部12の第1フランク121及び第2フランク122にそれぞれ結合された第1後フレーム側部18Aおよび第2後フレーム側部18Bを備える（図5を参照）。2つの後フレーム側部18A，18Bは、1つ又は複数の横方向結合要素19によって車両の幅方向に互いに結合されている。一般に、後部分18は、溶接された複数の管状構成要素から作ることができ、フレーム10の他の部分12，15が作られるのと同じ材料で作ることができる。

各後フレーム側部18A，18Bは、上要素181A，181Bと、結合要素183A，183Bによって上要素に結合された下要素182A，182Bとを備える。上要素181A,181Bは、前部15の対応するフレーム側部15A,15Bが溶接されているのと反対側の部分の中央部12の上ピン32に結合され、好ましくは溶接されている。一方、下要素182A,182Bは、突出端190A,190Bの近くで結合する前に、第1上要素181A,181Bの下の位置で中央部12の対応する側部121,122（好ましくは対応する側部の領域121A,121Bの間で溶接）から延びている。

図9～図11は、第1プレート16A，16B及びその固定手段の好ましい実施形態を示している。以下、取り付けをより良く説明するために、「右プレート16A」という表現を用いて、車両前部の観察点（図7で用いた観察点と同じ）に対して垂直基準面PVの右側に位置する第1フレーム側部15Aに結合されたプレートを示すものとする。同様に、「左プレート16B」という表現は、同じ垂直面PVの他方側に位置する第2フレーム側部15Bに結合されたプレートを示すために用いられる。

図9に示す詳細図は、右プレート16Aの設置位置を示しており、この位置では、第1固定手段411A～412Aによってフレーム15Aの第1側部の第１部分151Aの少なくとも1つの構成要素52A、53Aに、第2固定手段421A～422Aによってシリンダヘッド22及びエンジンブロック21の前部21Aに、結合されている。図9に示す透視図には、右プレート16Aの構成、特にその厚さSがプレートの主面SPに対して顕著に小さくなっていることが示されている。図9には、厚みSが車両1の幅Xの方向となるように、右プレートの向きも示されている。

図11Aは、図1に対応する観察点から右プレート16Aのみを示した図である。一方、図11Bは、左プレート（図1では非表示）を示している。以下、右プレート16Aについて説明するが、この説明は、左プレート16Bについても有効であると考えるべきである。そのため、図11Aにおいて右プレート16Aを参照して示された構成要素は、図11Bにおいても、左プレート16Bを参照しているため、接尾辞Bを付して示されている。

右プレート16Aは、上セクション171Aと下セクション172Aとを備え、それらの間に中央セクション173Aが延在している。上セクション171Aは、第1固定手段411A～412Aによって第1フレーム側部15Aに固定され、下セクション172Aは、第2固定手段421A～422Aによってエンジンアセンブリ22に固定される。

好ましくは、第1固定手段411A～412Aは、右プレート16Aの上セクション171Aを貫通して作られた対応する孔71Aを通過する複数のネジ固定要素（図10ではっきりと見える）を備える。同様に、第2の固定手段421A～422Aも、前記下セクション172Aを貫通して作られた対応する孔72Aを通過する複数のネジ固定要素を備える。

好ましい実施形態によれば、第1固定要素411A，412Aは、第3構成要素53Aと第2構成要素52Aとの間の接合領域付近で右プレート16Aを第1フレーム側部の第1部分151Aに固定する第1ネジ固定要素411A及び第2ネジ固定要素412Aを備える。図示の実施形態では、この接合領域は、構成要素52A，53Aの端部を接続する前述のスリーブ59によって画定されている。このスリーブ59は、第1フレーム側部15Aの第1部分151Aと右プレート16Aとの間の一種の接続インターフェースを構成し、それによって、相対する固定要素411A、412Aをねじ込むために用いられる座58Aを画定している。

さらに一実施形態によれば、第2固定要素421A～422Aは、右プレート16Aをシリンダヘッド22の部分221及びエンジンブロック21の前部21Aの部分222Aに固定する第1ネジ固定要素421A及び第2ネジ固定要素422Aを備える。あるいは、2つのネジ固定要素421A，422Aは、右プレート16Aの下セクション172Aをシリンダヘッド22にのみ、またはエンジンブロック21の前部21Aにのみ結合することも可能である。

図11Aに示す実施形態では、右プレート16の3つのセクション171A，172A，173Aは、使用時に、上セクション171Aが下セクション172Aに対してより前方の位置にあるような実質的な分割線構成を有している。特に、使用時には、上セクションは中央セクションに対して「前方」に（すなわち、ステアリングホイール3に向かって）延び、下セクション172Aは後方に（すなわち、駆動ホイール4に向かって）延びている。上セクション171Aと中央セクション173Aとの間には、右プレート16Aを第1フレーム側部15Aの第3構成要素53Aに結合するネジ固定要素411Aのための座を規定する肘部175Aが延在している。図1に見られるように、肘部分175の効果によっても、その固定に続いて、プレート16Aは、第2構成要素52Aの底部に向かって一種の拡張部のように構成される。

上述したように、左プレート16Bは、右プレート16Aのものと実質的に同じ構造を有し、一方、図10に見られるように、フレーム10の前部15及び／又はエンジンアセンブリ2へのプレートの固定様式も同じままである。したがって、この図においても、左プレート16Bの形態および取り付け方法に用いられる数値参照は、Aの代わりに接尾辞Bで示されている。

図4に見える好ましい実施形態によれば、エンジンアセンブリ2のシリンダヘッド22が、プレートの位置とフレーム10の中央部12との間に、長手方向において実質的に構成されたままであるように、第1プレート16A，16Bが対応するフレーム側部15A，15Bに結合される。このようにして、ステアリングアセンブリ5と第1プレート16A，16Bとの間の空間には、当該分野の当業者に知られているように、エンジンアセンブリ2を冷却するために用いられるラジエータ200が配置されている。

図4に示す実施形態によれば、ラジエータ200は、第1結合プレート16A，16Bに結合され、プレートによって支持されている。図11A，11Bで分かるように、第1プレート16A，16Bは、使用時に前輪3に向かって延びる結合端191A，191Bを備えている。適切な固定手段201は、ラジエータ200の第1プレート16A,16Bへの安定した結合を可能にする。

さらに図4を参照すると、第1プレート16A,16Bは、有利には、車両1の燃料タンク300のための固定点を提供することも可能である。再び図11A，11Bを参照して、好ましくは、第1のプレート16A，16Bは、燃料タンク300がさらなるネジ固定手段202によって固定される穴あき端部73A，73Bを備える。好ましくは、各プレート16A，16Bについて、この穴あき端部73A，73Bは、同じプレートの上セクション171A，171Bの端部と一致する。

したがって、一般に可能な実施形態では、プレート16A,16Bは多機能であり、エンジンアセンブリ2を支持するだけでなく、エンジンアセンブリ2に機能する車両の他の構成要素（例えば、ラジエータ200および燃料タンク300）を結合するために使用することが可能である。

上述した技術的解決策により、予め設定された目的および対象が十分に達成される。特に、フレームの側部をエンジンアセンブリの前部に結合する結合プレートの使用は、フレームが依然としてねじりおよび曲げに対する強い抵抗を提供するが、ヨー運動に対する抵抗は低く、それによってライダーによる車両操縦性を有利にする車両を有することが可能である。

Claims (15)

1. エンジンアセンブリ（2）と、前記エンジンアセンブリ（2）が結合されるフレーム（10）とを備え、前記フレーム（10）が、
   - 前輪（3）を制御するステアリングアセンブリが枢動可能に結合されるステアリングチューブ（11）と、
   - 後輪（4）に枢動可能に結合された第2端（8B）を有するフォーク（8）の第1端（8A）がヒンジ結合された中央部（12）と、
   - 車両の幅（X）の方向に離間した第1フレーム側部（15A）及び第2フレーム側部（15B）を有し、前記フレーム側部（15A、15B）が第1弾性率を有する第1金属材料で形成されており、前記ステアリングチューブ（11）と前記中央部分（12）との間に延びる前部（15）とを備え、
   第1プレート（16A）が前記エンジンアセンブリ（2）を前記第1フレーム側部（15A）に結合し、第2プレート（16B）が前記エンジンアセンブリ（2）を前記第2フレーム側部（15B）に結合する少なくとも一対の結合プレート（16A、16B）を備え、
   前記プレート（16A，16B）は、前記フレーム（10）の前記前部（15）の前記フレーム側部（15A，15B）を構成する前記第1材料の前記第1弾性率よりも低い第2弾性率を有する第2金属材料で形成されており、
   前記フレーム（10）の前記前部（15）が、前記ステアリングチューブ（11）から延びる第1部分（151A，151B）と、前記第1部分（151A，151B）と前記フレーム（10）の前記中央部分（12）の間に延びる対応する第2部分（152A，152B）とを備え、
   前記第2部分（152A、152B）がモノコンポーネント構成を有すると共に、前記第1部分（151A、151B）が格子構成を有し、
   前記一対のプレート（16A～16B）の各プレートが、対応するフレーム側部（15A，15B）の前記第1部分（151A～151B）の構成要素（51A～51B、52A～52B、53A～53B、54A～54B）を前記エンジンアセンブリ（2）のシリンダヘッド（22）の一部及び／又はエンジンブロック（21）の一部に結合している
   ことを特徴とする鞍乗り型車両（1）。
2. 前記フレーム（10）の前記前部（15）は、前記車両の幅（X）の方向に延び、かつ前記2つのフレーム側部（15A、15B）を結合する横方向要素（15C）を少なくとも備え、前記第1部分（151A、151B）は、前記ステアリングチューブ（11）から前記横方向要素（15C）に延び、前記第2部分（152A、152B）は、前記横方向要素（15C）から前記フレーム（10）の中央部（12）へ延びる、請求項１に記載の車両（1）。
3. 前記フレーム側部（15A、15B）は鋼鉄製であり、前記プレート（16A、16B）はアルミニウム合金製である、請求項１又は２に記載の車両（1）。
4. 前記第2の材料は、前記第1の材料の弾性率よりも一桁低い弾性率を有する、請求項１から３のいずれかに記載の車両（1）。
5. 前記プレート（16A，16B）の各々は、2つの主面を備えた本体によって規定され、前記本体の厚さは、実質的に前記主面間の距離であり、前記プレート（16A，16B）の各々は、プレートの厚さが車両の幅（X）の方向に実質的に向いたままになるように対応するフレーム側部（15A，15B）とエンジンアセンブリ（2）に結合されている、請求項１から４のいずれかに記載の車両（1）。
6. 前記前部（15）の前記フレーム側部（15A，15B）は、前記ステアリングアセンブリ（5）用のステアリング軸（401）を含む垂直基準面（PV）に対して実質的に鏡面である配置を有する、請求項１から５のいずれかに記載の車両（1）。
7. 前記プレート（16A，16B）の各々は、第1固定手段によって対応するフレーム側（15A，15B）に結合され、第2固定手段によって前記エンジンアセンブリ（2）に結合されており、前記プレート（16A，16B）は、前記ステアリングアセンブリ（5）用のステアリング軸（401）を含む垂直基準面（PV）に対して実質的に鏡面状の位置に配置されている、請求項１から６のいずれかに記載の車両（1）。
8. 前記エンジンアセンブリ（2）が、エンジンブロック（21）と、前記エンジンブロック（21）から現れるシリンダヘッド（22）とを含む少なくとも1つの内燃機関（2A）を備え、前記エンジンブロック（21）が、後方部分（21B）の近傍で、複数の結合要素（91，92，93）によって前記フレーム（10）の前記中央部（12）に結合されており、前記一対のプレート（16A～16B）の各プレートが、前記前部（15）の対応するフレーム側部（15A，15B）を前記シリンダヘッド（22）及び／又は前記エンジンブロック（21）の前方部分（21A）へ結合する、請求項１から７のいずれかに記載の車両（1）。
9. 前記車両（1）は、前記エンジンアセンブリ（2）を対応する前記フレーム側部（15A，15B）の前記第2部分（152A，152B）に結合するためにそれぞれ用いられる、さらなる一対の結合プレート（17A，17B）を備える、請求項１から８のいずれかに記載の車両（1）。
10. 前記第1部分（151A、151B）は、
    - 溶接によって、前記ステアリングチューブ（11）の上部分（11A）に結合された第1構成要素（51A）と、
    - 同じく溶接によって、その前端（511）が前記ステアリングチューブ（11）の下部分（11B）に結合された第2構成要素（52A）と、
    - 前記第2構成要素（51B）の後端（512）から延び、前記第2部分（152A、152B）が始まる付近で前記第1構成要素（51A）の下面に結合される第3構成要素（53A）と、
    - 前記第1構成要素（51A）と前記第2構成要素（52A）とを互いに結合する第4構成要素（54A）とを備える、請求項１から９のいずれかに記載の車両（1）。
11. 前記フレーム側部（15A，15B）の各々につき、前記第1プレート（16A～16B）の1つが、前記第3構成要素（53A，53B）及び／又は前記第2構成要素（52A，52B）を、前記エンジンアセンブリ（2）の前記シリンダヘッド（22）及び／又は前記エンジンブロック（21）へと結合する、請求項１０に記載の車両（1）。
12. 前記第1プレート（16A，16B）の各々は、上セクション（171A，171B）および下セクション（172A，172B）を備え、それらの間に中央セクション（173A，173B）が延在しており、前記上セクション（171A． 171B）は、ネジ固定要素（411A～412A、411B～412B）によって第1フレーム側部（15A）に固定され、前記下セクション（172A，172B）は、第2ネジ固定要素（421A～422A、421B～422B）によって前記エンジンアセンブリ（2）に固定されている、請求項７から１１のいずれかに記載の車両（1）。
13. 前記第1ネジ固定要素（411A～412A、411B～412B）は、前記第3構成要素（53A、53B）と前記第2構成要素（52A、52B）との間の接合領域に対応するプレート（16A、16B）を固定する第1ネジ固定要素（411A、411B）及び第2ネジ固定要素（412A、412B）を備える、請求項１２に記載の車両（1）。
14. 前記第2固定要素（421A～422A，421B～422B）は、対応するプレート（16A，16B）を前記シリンダヘッド（22）の部分（221A，221B）および前記エンジンブロック（21）の前部（21A）の部分（222A～222B）に固定する第1ネジ固定要素（421A，421B）及び第2ネジ固定要素（422A，422B）を備える、請求項１２又は１３に記載の車両（1）。
15. 前記車両（1）は、前記ステアリングアセンブリ（5）と前記エンジンアセンブリ（2）との間の位置を占めるように前記プレート（16A，16B）に結合されたラジエータ（200）を備える、請求項１から１４のいずれかに記載の車両（1）。

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