JP6979120B2 - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型電動車両に関する。

電動モータを走行駆動源とする鞍乗型電動車両として、電動モータに電力を供給するバッテリと、バッテリから電動モータに供給される電力を制御する制御ユニットとが搭載される鞍乗型電動車両が知られている（例えば特許文献１）。

国際公開第２０１２／０６３２９１号

バッテリから電動モータに電力を供給する鞍乗型電動車両では、航続距離はバッテリの容量に依存する。よって、より大型のバッテリを収容可能なスペースの確保が望まれる。

本発明は、バッテリの収容スペースをより大きく確保することができる鞍乗型電動車両を提供することを目的とする。

本発明によれば、
前輪および後輪と、
前記前輪を操舵する操舵機構を支持する車体フレームと、
前記後輪の回転駆動力を出力する電動モータを有するモータユニットと、
前記モータユニットに電力を供給するバッテリと、
前記モータユニットの駆動制御を行う制御ユニットと、
を備えた鞍乗型電動車両であって、
前記車体フレームは、車両前後方向に延びるメインフレームを含み、
前記モータユニット、前記バッテリおよび前記制御ユニットが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
車両側面視で、前記モータユニットと前記制御ユニットとが互いに重なるように配置され、
前記モータユニットと前記制御ユニットとが、前記モータユニットと前記制御ユニットとの間を走行風が通過するように車幅方向に並んで配置されている、
ことを特徴とする鞍乗型電動車両が提供される。

本発明によれば、バッテリの収容スペースをより大きく確保することができる鞍乗型電動車両を提供することができる。

第一実施形態に係る鞍乗型電動車両の左側面図。 図１のＩ−Ｉ線断面図であって一部の構成を省略した図。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図であってモータユニットおよび制御ユニットの配置構成を示す図。 第一実施形態に係るモータユニットの斜視図。 図４のモータユニットの制御ユニットと対向する面を示す図。 第二実施形態に係る鞍乗り型電動車両の左側面図。

図面を参照して本発明の実施形態に係る鞍乗型車両について説明する。各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。以下、鞍乗型車両の前後方向の前方または後方を単に前方または後方と、鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）の内側または外側を単に内側または外側と呼ぶことがある。また、左右一対で設けられるものにおいて、左右のいずれかで説明したものは他方については不図示もしくは説明を省略する場合がある。

＜第一実施形態＞
＜鞍乗型車両の概要＞
図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗型電動車両１の左側面図である。同図は鞍乗型電動車両１の要部を中心に表した概略図である。以下、鞍乗型電動車両１のことを車両１と呼ぶ場合がある。

車両１は車体フレーム１０として、車両前部に設けられるヘッドパイプ１１、ヘッドパイプ１１に接続し前後方向に延びるメインフレーム１２、メインフレーム１２よりも下側において前後方向に延びるダウンフレーム１３、およびメインフレーム１２から後方に延びるシートフレーム１４を含む。また、メインフレーム１２とダウンフレーム１３とはそれぞれの後端部同士で接続されている。

図１とともに図２を参照する。図２は図１のＩ−Ｉ線断面図であって一部の構成を除いた図である。本実施形態のメインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から車両１の左側を通って延びる左側フレーム部分１２１と、ヘッドパイプ１１から車両１の右側を通って延びる右側フレーム部分１２２とを含み、これらのフレーム部分は車幅方向に（左右に）離間して形成されている。左側フレーム部分１２１及び右側フレーム部分１２２は、それぞれ、前方フレーム部分１２３と、後方フレーム部分１２４とを含む。

本実施形態の前方フレーム部分１２３は、ヘッドパイプ１１の上部から車両斜下後方に延びる上側部分１２３ａとヘッドパイプ１１の下部から車両斜下後方に延びる下側部分１２３ｂとを含む。上側部分１２３ａと下側部分１２３ｂとは前方フレーム部分１２３の後端部１２６において接続され、また、途中の部位でも接続されている。このような構成とすることで、軽量化を図りつつ、メインフレーム１２の剛性を高めることができる。

なお、本実施形態では、メインフレーム１２がヘッドパイプ１１から左右に分かれて車両斜下後方に延びており、メインフレーム１２が全領域にわたって左側フレーム部分１２１と右側フレーム部分１２２に分かれて形成されている。しかし、ヘッドパイプ１１から単一のフレーム部分が後方に延びてから、左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２に分岐するように形成される構成や、分岐しない構成も採用可能である。また、本実施形態では前方フレーム部分１２３は、ヘッドパイプ１１の上部から上側部分１２３ａが、下部から下側部分１２３ｂが、それぞれ左右に分かれて後方に延びているが、ヘッドパイプ１１から左右に一本ずつ後方に延びる構成も採用可能である。

左右の後方フレーム部分１２４は、前方フレーム部分１２３の後端部１２６からそれぞれ上下に延びて形成され、その上部においてリアサスペンション２１を支持している。また、後方フレーム部分１２４は、前方フレーム部分１２３の後端部１２６の下方において後述のリアスイングアーム１９を支持するピボット軸１２５を有する。さらに、後方フレーム部分１２４は、その下端においてダウンフレーム１３の後端と接続している。なお、前方フレーム部分１２３と後方フレーム部分１２４とは一体的に形成してもよく、それぞれ別体に形成して溶接等の冶金的接合やボルト締結等の機械的接合等によって接合してもよい。

ダウンフレーム１３は、メインフレーム１２よりも下側において車両前後方向に延びて設けられている。ダウンフレーム１３はメインフレームの下部から下方に延び、その下端から後方に延びて後方フレーム部分１２４の下端に接続する。また、ダウンフレーム１３は左側ダウンフレーム部分１３１と右側ダウンフレーム部分１３２とを含む。

本実施形態では、ダウンフレーム１３はメインフレーム１２の下部から下方に延びているが、ヘッドパイプ１１から下方に延びる構成も採用可能である。また、ダウンフレーム１３は全体にわたって左側ダウンフレーム部分１３１と右側ダウンフレーム部分１３２とに分かれて形成されているが、ヘッドパイプ１１またはメインフレーム１２から一本のフレームで下方に延びてから左側ダウンフレーム部分１３１と右側フレーム部分１３２とに分岐するように形成される構成も採用可能である。

左右一対のシートフレーム１４は、メインフレーム１２の左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２からそれぞれ後方に延びるように設けられ、シート４を支持している。また、左右一対のシートフレーム１４より下側において、左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２と、左右一対のシートフレーム１４とに接続するサブフレーム１５が設けられている。

ヘッドパイプ１１は、前輪ＦＷを操舵する操舵機構１８を支持している。操舵機構１８は、ヘッドパイプ１１に回動可能に支持されるステアリングステム１８１を含み、その上端部および下端部にトップブリッジ１８２およびボトムブリッジ１８３がそれぞれ取り付けられている。トップブリッジ１８２には運転者が前輪ＦＷを操舵するハンドル１８４が設けられている。トップブリッジ１８２およびボトムブリッジ１８３により左右一対のフロントフォーク１８５が支持されている。フロントフォーク１８５は車両斜下前方へ延び、下端に前輪が回転可能に支持されている。

リアスイングアーム１９は、その前端部において、後方フレーム部分１２４に設けられたピボット軸１２５に揺動自在に支持されている。リアスイングアーム１９の後端部には後輪ＲＷが回転可能に支持され、モータユニット３０のドライブスプロケット３２３と後輪ＲＷの従動スプロケット２２とに巻きかけられるチェーン２３によって後輪ＲＷが回転駆動される。リアスイングアーム１９は、その上部においてリアサスペンション２１を支持する支持部１９１を有しており、その搖動がリアサスペンション２１により減衰される。

モータユニット３０はドライブスプロケット３２３の回転駆動力を出力する電動モータ３１を含む。バッテリ１６はモータユニット３０に供給する電力を蓄電する。制御ユニット４０は、バッテリ１６を電源としてモータユニット３０、特に電動モータ３１に対する電力の供給制御（駆動制御）を行う。制御ユニット４０は、運転者のアクセル操作等に応じてモータユニット３０に供給する電力を制御する。モータユニット３０や制御ユニット４０は、駆動により発熱するが、熱交換器２４とこれらを循環する冷却媒体により冷却され、高温となることが抑制される。

＜モータユニットおよび制御ユニットの配置構成＞
図１ないし図３を参照する。図３は図１のＩＩ−ＩＩ線断面図であってモータユニット３０および制御ユニット４０の配置構成を示す図である。

本実施形態の場合、バッテリ１６、モータユニット３０及び制御ユニット４０の収容部１０ａが主にメインフレーム１２、ダウンフレーム１３により画定されている。収容部１０ａの車幅方向の左側については、本実施形態の場合、ヘッドパイプ１１、左側フレーム部分１２１、左側ダウンフレーム部分１３１をループ状に連結することで規定され、右側についても、同様に、ヘッドパイプ１１、右側フレーム部分１２２、右側ダウンフレーム部分１３２をループ状に連結することで規定されている。このようなフレームのループによって、バッテリ１６、モータユニット３０及び制御ユニット４０の側面の保護性能を高めることができる。収容部１０ａの上下方向の下限はダウンフレーム１３で規定され、上側は車体フレーム１０としては開放される一方、カバー部材１７により規定されている。

そして、この収容部１０ａ内に、バッテリ１６、モータユニット３０及び制御ユニット４０が収容される。バッテリ１６は、車両上面視で前方フレーム部分１２３の左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２の間に配置され、かつ、不図示の固定構造を介して左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２に支持されている。そして、バッテリ１６のみ、カバー部材１７で覆いつつ、前方フレーム部分１２３よりも上方まで突出して配置されている。バッテリ１６については、前方フレーム部分１２３よりも上方まで突出させることで、より大型のバッテリを搭載できる。

本実施形態では、収容部１０ａのうち、バッテリ１６の収容スペースをより広くするため、以下の構造を採用している。すなわち、本実施形態では、モータユニット３０と制御ユニット４０とは車両側面視で互いに重なるように並んで配置されている。したがって、前後方向、又は、上下方向のバッテリ収容スペースがより大きく取ることができる。本実施形態の構成でいえば、モータユニット３０および制御ユニット４０が収容部１０ａ内の後側の空間に配置されるので、収容部１０ａの前側の空間をバッテリ１６の収容スペースとしてより大きくとることができる。また、モータユニット３０および制御ユニット４０が収容部１０ａ内の下側の空間に配置されるので、収容部１０ａの上側の空間をバッテリの収容スペースとしてより大きくとることができる。ここで、バッテリ１６は、モータユニット３０および制御ユニット４０に対して、これらのユニットの前方において対向する面１６ａと、これらのユニットの上方において対向する面１６ｂとを有する。上記で説明した構成により、面１６ａがより後方に、面１６ｂがより下方に位置するようにバッテリ１６の形状を決定することができる。その結果として、より容量の大きいバッテリ１６を搭載することができる。

また、本実施形態では、左側ダウンフレーム部分１３１および右側ダウンフレーム部分１３２はモータユニット３０および制御ユニット４０を取り付ける取付部１３３をそれぞれ有している。モータユニット３０は、後方フレーム部分１２４の前方に配置され、収容部１０ａの後部左側に偏って配置されており、また、制御ユニット４０は、収容部１０ａの後部右側に偏って配置され、これらが車幅方向に並設された配置構造を採用している。

モータユニット３０および制御ユニット４０は後述する構成により、それぞれ車幅方向に薄くなるように構成されており、これらを収容部１０ａ内に車幅方向に並べて配置することができる。また、本実施形態の場合、モータユニット３０および制御ユニット４０の互いに対向する面はいずれも、凹凸や段差等が少なくＹ方向の変位が小さい形状を有している。したがって、配置する際に互いの距離を近くすることができ、これらを収容部１０ａ内に車幅方向に並べて配置することができる。この結果、モータユニット３０および制御ユニット４０は、それぞれの配置における上下方向および前後方向の範囲について、それぞれ重複する部分を含んでいる。

特に本実施形態の場合、車両側面視で制御ユニット４０に対してモータユニット３０全体が重なるように配置されている。これにより、車両前後方向および上下方向におけるバッテリ１６の収容スペースをより大きく確保することができる。なお、モータユニット３０に対して制御ユニット４０全体が重なる配置でもよく、制御ユニット４０とモータユニット３０の一部が互いに重なる配置も採用可能である。

また、車両上面視では、モータユニット３０および制御ユニット４０は、Ｙ方向で左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２の間、すなわち両者の最大幅Ｗの範囲内に配置されている。このような配置により、モータユニット３０および制御ユニット４０等の構成部品が車幅方向外側への突出することを抑えられ、これらを左右バランスよく配置することができる。

また、車両上面視ではモータユニット３０と制御ユニット４０とが重ならずに配置されている。本実施形態の場合、モータユニット３０および制御ユニット４０は、それぞれの配置における車幅方向の範囲について重複する部分を含まず、車幅方向に並んで配置されており、モータユニット３０が左側、制御ユニット４０が右側に位置している。このような配置としては、例えば、図２で示すように、Ｙ方向で左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２の最大幅Ｗを三等分した場合、中央のＷ／３の範囲内に制御ユニット４０と対向する面Ａが位置するようにモータユニット３０を配置することが挙げられる。また、例えば、制御ユニット４０と対向する面ＡがＹ方向に一定でない場合、面Ａの制御ユニットに最も近い部分が中央のＷ／３の範囲内に位置するようにモータユニット３０を配置することが挙げられる。

本実施形態の場合、車両上面視でモータユニット３０と制御ユニット４０とが重ならず、車幅方向に並んで配置されているため、走行風等が互いに対向する面の間を前方から直線的に通過しやすい。また、モータユニット３０および制御ユニット４０の互いに対向する面はいずれも表面積が大きく、それらの面に直接走行風等が当たりやすいため、効率的にモータユニット３０および制御ユニット４０を冷却することができる。

次に、モータユニット３０および制御ユニット４０の取付構造についてさらに説明する。モータユニット３０および制御ユニット４０は、後方フレーム部分１２４に形成される左右一対の上側取付部１２８および下側取付部１２９と、ダウンフレーム１３に形成される左右一対の取付部１３３とでそれぞれ支持されている。モータユニット３０および制御ユニット４０は、剛性の高い車体フレーム１０にそれぞれ３箇所で支持されるため、車体振動等の影響を抑制することができる。

図１および図３とともに図４を参照する。図４はモータユニット３０の斜視図である。モータユニット３０は上側取付部１２８、下側取付部１２９および取付部１３３に取付けられるための貫通孔３０１、３０２、および３０３をそれぞれ有している。一方、制御ユニット４０は、組付け時に車両側面視で貫通孔３０１、３０２および３０３と重なる貫通孔４０１、４０２および４０３を有する。

上側取付部１２８には、左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２を車幅方向に横断するように固定部材５０１が取り付け可能である。固定部材５０１が貫通孔３０１および４０１を貫通した状態で上側取付部１２８に取付けられることで、モータユニット３０および制御ユニット４０は後方フレーム部分１２４に固定される。

同様の構成により、下側取付部１２９において、モータユニット３０および制御ユニット４０は固定部材５０２によって後方フレーム部分１２４に固定されるとともに、取付部１３３において、固定部材５０３によってダウンフレーム１３に固定される。

このように、固定部材５０３がモータユニット３０および制御ユニット４０を貫通して後方フレーム部分１２４およびダウンフレーム１３に固定されることで、固定部品の部品点数を削減するとともに、モータユニット３０と制御ユニット４０の前後方向及び上下方向の相対的に位相のずれを抑えることができる。

また、本実施形態においては、熱交換器２４もダウンフレームに固定されているため、熱交換器２４、モータユニット３０および制御ユニット４０は全てダウンフレーム１３に固定されている。したがって、ダウンフレーム１３に熱交換器２４、モータユニット３０および制御ユニット４０が固定された状態にした上で、これらを一体的にメインフレーム１２に取付けることができるので、組立性およびメンテナンス性を向上することができる。

モータユニット３０および制御ユニット４０の上部には、バスバー接続部３８および４８が設けられており、それぞれにバスバー４２が接続されている。制御ユニット４０はバスバー４２を介してモータユニット３０へ電力を供給する。

本実施形態では、モータユニット３０および制御ユニット４０は、これらを車幅方向に貫通する固定部材５０１、５０２および５０３を介して車体フレーム１０に固定されているため、互いの相対的な位相のずれが抑えられている。したがって、モータユニット３０と制御ユニット４０とを接続時する際に揺動を考慮しなくてもよく、バスバー４２により互いに固定することができる。また、車幅方向に並んで配置されているため、バスバー４２自体を短くすることができ、コストを削減できるとともに断線の可能性を低減できる。

制御ユニット４０は、箱形状のケース部材４０ａと、その内部に電動モータに電力を供給するための駆動回路基板４５および駆動回路基板４５に制御信号を送信する制御回路基板４６を有している。駆動回路基板４５および制御回路基板４６は、前後方向および上下方向が水平方向、車幅方向が法線方向となる面の向きで配置されている。このため、制御ユニット４０全体としては車幅方向に薄く構成されている。また、駆動回路基板４５および制御回路基板４６は車幅方向に並んで配置されており、本実施形態の場合、駆動回路基板４５が制御回路基板４６よりも車幅方向外側に配置されている。駆動回路基板４５は制御回路基板４６に比べてその温度が上昇しやすく、駆動回路基板４５を外側に配置することにより走行風により効率的に冷却を行うことができる。

＜モータユニットの詳細構成＞
図１、図４および図５を参照する。図５はモータユニット３０の制御ユニット４０と対向する面を示す図である。モータユニット３０は、モータ軸３１１が車幅方向に延びている電動モータ３１と、この電動モータ３１のモータ軸３１１の回転を減速する減速部３２を含み、車両側面視で電動モータ３１と減速部３２とは互いに重なるように設けられている。

減速部３２は、ケース部３２１と、モータ軸３１１の回転を減速するリダクションギヤ（不図示）と、リダクションギヤ（不図示）により減速された後の駆動力を出力する出力軸３２２を含む。本実施形態では、モータ軸３１１に対し出力軸３２２が車両後方に位置している。減速部３２の出力軸３２２にドライブスプロケット３２３が取付けられる。出力軸３２２はピボット軸１２５の前方にあり、後輪の中心とピボット軸を結ぶ直線の延長線上に位置する。

モータユニット３０の底部にはオイルパン３３が形成され、このオイルパン３３内に貯留されたオイルがオイルポンプ３４により吸入、吐出されてモータユニット３０内および循環路２５内を循環する。オイルは冷却媒体としてモータユニットおよび制御ユニットを冷却するとともに、モータユニット３０内部の潤滑を行う。モータユニット３０内各部に供給されたオイルは、自然滴下等によりオイルパン３３に戻される。

モータユニット３０は、その上部にモータユニット３０の内部と外部とを連通して気液分離するブリーザ室３７を有している。また、モータユニット３０はオイルフィルタ３６を含み、モータユニット３０内を循環するオイルを浄化する。

モータユニット３０の内部には電動モータ３１の回転角を検知するレゾルバ３５が設けられ、制御ユニット４０と対向する面にはモータ側接続端子３５１が設けられている。制御ユニット４０のモータユニット３０と対向する面には、組付け時に車両側面視でモータ側接続端子３５１と重なる位置に制御ユニット側接続部４５１が設けられている。モータ側接続端子３５１と制御ユニット側接続部４５１は組み付け時に互いに係合する。

モータユニット３０の全体形状は、各構成要素の位置関係により異なる。本実施形態の場合、電動モータ３１はモータ軸３１１の径方向と比べて長さの短いモータ軸３１１の軸方向が車幅方向となるように配置される。また、減速部３２およびオイルポンプ３４は、電動モータ３１から車幅方向外側に突出し、かつ、前後方向に並んで設けられている。減速部３２およびオイルポンプ３４が電動モータ３１から同じ向きに突出して、前後方向に並んでいるので、モータユニット３０の車幅方向の厚みを抑制することができる。また、電動モータ３１に対して、オイルパン３３が下方に、ブリーザ室３７が上方に突出して設けられているので、モータユニット３０の車幅方向の厚みを抑制することができる。これらの構成により、モータユニット３０を全体として車幅方向に薄く形成することができる。また、オイルパン３３の下端は制御ユニット４０より下方に延びるため走行風に当てやすく構成されている。

さらに、本実施形態の場合、減速部３２およびオイルポンプ３４がいずれも電動モータ３１から車幅方向外側に突出しているので、モータユニット３０の制御ユニット４０に対向する面は、凹凸や段差等が少なくＹ方向の変位が小さい形状を有している。これにより、モータユニット３０と制御ユニット４０との間の距離を小さくすることができる。

＜冷却回路の構成＞
本実施形態の冷却回路の構成について、図１および図２を用いて説明する。本実施形態に係る熱交換器２４はオイルクーラであり、冷却媒体はモータユニット３０内部の潤滑も兼ねるオイルである。

熱交換器２４で冷やされた冷却媒体は、第一管状部材２５１内を通ってオイルパン３３へと循環する。ここで、第一管状部材２５１は、熱交換器２４からダウンフレーム１３を沿って下方に延び、制御ユニット４０の側方を通過した後にオイルパン３３に接続する。オイルポンプ３４によってモータユニット３０内部を循環したオイルは、第二管状部材２５２内部を通って熱交換器２４に循環する。ここで、第二管状部材２５２は、オイルパン３３からダウンフレーム１３に沿って延び、熱交換器に接続する。すなわち、循環路２５は第一管状部材２５１、モータユニット内部および第二管状部材２５２を含み、冷却媒体であるオイルは循環路２５を通って、熱交換器２４、制御ユニット４０、モータユニット３０、熱交換器２４の順で循環する。

このような冷却経路により、制御ユニット４０がモータユニット３０よりも先に冷却される。したがって、モータユニット３０よりも耐熱性能が低い制御ユニット４０を優先的に冷却することができる。また、熱交換器２４、制御ユニット４０およびモータユニット３０がそれぞれ近接して配置されているので、冷却経路を短くすることができる。

また、本実施形態では、熱交換器２４により、モータユニット３０と制御ユニット４０を近接配置したことによる熱の集中を緩和することができる。また、熱交換器２４がモータユニット３０および制御ユニット４０に近接して配置されるので、循環路２５を短くすることができる。

なお、熱交換器２４はラジエータでもよく、ラジエータを採用する場合はオイルパン３３に孔形状で冷却水が通過可能なウォータジャケットを設け、その内部を冷却水が通過する構成にすることで、モータユニット３０内のオイルを冷却可能である。

＜実施形態の効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、制御ユニット４０の少なくとも一部がモータユニット３０に対して車幅方向に重なっているので、これらに対して車両前後方向あるいは上下方向に、バッテリ１６の配置スペースをより広く確保できる。したがって、バッテリ容量をより大きくすることができる。また、モータユニット３０と制御ユニット４０との間の配線を短くすることができ、コスト削減や断線の可能性を低減できる。

また、メインフレーム１２の間にモータユニット３０および制御ユニット４０が配置されるため、車幅方向外側への突出が抑えられる。したがって、構成部品を左右バランスよく配置することができる。

＜第二実施形態＞
図６は第二実施形態に係る鞍乗型電動車両６の側面図である。以下、第一実施形態と同様の構成については同一の符号を付し説明を省略する。第二実施形態は、モータユニット３０の態様が第一実施形態と異なる。第二実施形態に係るモータユニット６０は、電動モータ６１のモータ軸６１１と出力軸６２２が同軸上に配置されている。モータ軸６１１と出力軸６２２を同軸に配置するため、減速部（不図示）は例えば遊星歯車を含む減速機構を採用可能である。モータユニット６０および制御ユニット４０は、前方フレーム部分１２３上の上側取付部６３１、後方フレーム部分１２４上の下側取付部６３２およびダウンフレーム１３上の取付部６３３の３点において支持されている。

モータ軸６１１と出力軸６２２が同軸に配置されており、かつ出力軸６２２の位置は車両側面視で第一実施形態と同じ位置に配置されるので、モータユニット６０は、全体が第一実施形態に係るモータユニット３０と比べより後方に配置される。本実施形態の場合、モータユニット６０がより後方に配置されるため、車両側面視でこれらのユニットの一部が後方フレーム部分１２４と重なるように配置されている。また、制御ユニット４０は第一実施形態と同様に車両側面視でモータユニット６０と互いに重なるように配置される。本実施形態ではモータユニット６０がより後方に配置される分、制御ユニット４０もより後方に配置され一部が後方フレーム部分１２４と重なるように配置されている。したがって、収容部１０ａの前側の空間をバッテリ１６の収容スペースとしてより大きくとることができる。したがって、バッテリ１６の収容スペースをより広く確保でき、バッテリ１６の形状を、これらのユニット６０および４０の前方において対向する面１６ａがより後方に位置する形状にすることができるので、より容量の大きいバッテリ１６を搭載することができる。
＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、以下の車両を少なくとも開示する。

１．上記実施形態の鞍乗型電動車両(例えば1)は、前輪(例えばFW)および後輪(例えばRW)と、
前記前輪を操舵する操舵機構(例えば18)を支持する車体フレーム(例えば10)と、
前記後輪の回転駆動力を出力する電動モータ(例えば31)を有するモータユニット(例えば30)と、
前記モータユニットに電力を供給するバッテリ(例えば16)と、
前記モータユニットの駆動制御を行う制御ユニット(例えば40)と、
を備えた鞍乗型電動車両(例えば1)であって、
前記車体フレームは、車両前後方向に延びるメインフレーム(例えば12)を含み、
前記モータユニット、前記バッテリおよび前記制御ユニットが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
車両側面視で、前記モータユニットと前記制御ユニットとが互いに重なるように配置されている。

この実施形態によれば、前記制御ユニットの少なくとも一部が前記モータユニットに対して車幅方向に重なっているので、これらに対して車両前後方向あるいは上下方向に、前記バッテリの配置スペースをより広く確保できる。したがって、バッテリの収容スペースをより大きく確保することができる鞍乗型電動車両を提供することができる。

２．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記メインフレームは、車両前後方向に延びる左側フレーム部分(例えば121)と、車両前後方向に延びる右側フレーム部分(例えば122)とを含み、
車両上面視で前記モータユニットおよび前記制御ユニットが、前記左側フレーム部分と前記右側フレーム部分との間に配置されている。

この実施形態によれば、前記メインフレームの間に前記モータユニットおよび前記制御ユニットが配置されるため、車幅方向外側への突出が抑えられる。したがって、構成部品を左右バランスよく配置することができる。

３．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記モータユニットの上部と前記制御ユニットの上部とがバスバー(例えば42)により接続されている。

この実施形態によれば、前記モータユニットの側方に前記制御ユニットを配置することで、揺動を考慮する必要が少なくなり、前記バスバーにより固定をすることができる。

４．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、車両前後方向で前記モータユニットおよび前記制御ユニットよりも前方に配置される熱交換器(例えば24)と、
冷却媒体を循環させる循環路(例えば25)と、を備え、
前記循環路は、前記冷却媒体が、前記熱交換器、前記制御ユニット、前記モータユニット、前記熱交換器の順で循環するように形成される。

この実施形態によれば、前記熱交換器により、前記モータユニットと前記制御ユニットを集中配置したことによる熱の集中を緩和することができる。また、前記熱交換器が前記モータユニットおよび前記制御ユニットに近接して配置されるので、前記循環路を短くすることができる。

５．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記モータユニットは、レゾルバ(例えば35)と、該レゾルバを前記制御ユニットに接続するための接続端子(例えば351)と、を備え、
前記接続端子が前記制御ユニットに指向して配置されている。

この実施形態によれば、前記制御ユニットに指向して前記レゾルバの端子を配置することで前記制御ユニットと容易に接続可能となり配線などを少なくすることができる。

６．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記車体フレームが、
前記メインフレームよりも下側において車両前後方向に延びるダウンフレーム(例えば13)をさらに含み、
前記メインフレームの後端部と前記ダウンフレームの後端部とが接続され、
前記熱交換器、前記モータユニットおよび前記制御ユニットが前記ダウンフレームに固定されている。

この実施形態によれば、前記ダウンフレームに前記モータユニット、前記制御ユニットおよび前記熱交換器のすべてを固定することができ、これらを一体的に前記メインフレームに組み付け可能である。したがって組付け性およびメンテナンス性を向上できる。

７．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記ダウンフレームは左側ダウンフレーム部分(例えば131)と右側ダウンフレーム部分(例えば132)とを含み、
前記モータユニットおよび前記制御ユニットは、車幅方向に貫通する貫通孔(例えば303,例えば403)をそれぞれ含み、
それぞれの前記貫通孔を貫通して前記モータユニットおよび前記制御ユニットを車幅方向に横断する固定部材(例えば503)を備え、
前記モータユニットおよび前記制御ユニットは、前記固定部材を介して前記左側ダウンフレーム部分と前記右側ダウンフレーム部分とに固定される。

この実施形態によれば、前記モータユニットおよび前記制御ユニットが前記固定部材により車幅方向に貫通して固定されるので、固定部材を共通化することができる。したがって、固定部材の部品点数削減と共に、モータユニットと制御ユニットでの位相のずれを抑えることができる。

８．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記モータユニットは減速部(例えば32)をさらに備え、
車両側面視で、前記電動モータと前記減速部と制御ユニットとが互いに重なるように配置されている。

この実施形態によれば、前記減速部を含めて車体フレームの車幅方向内側に収まることにより、転倒時や衝突時の衝撃等の外乱から前記モータユニットを保護しやすくなる。

９．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記制御ユニットは、前記電動モータに電力を供給するための駆動回路基板(例えば45)と、前記駆動回路基板に制御信号を送信する制御回路基板(例えば46)とを含み、
前記駆動回路基板と前記制御回路基板とは車幅方向に並んで配置され、
前記駆動回路基板は前記制御回路基板よりも車幅方向外側に配置されている。

この実施形態によれば、制御回路基板より熱くなりやすい駆動制御基板を車幅方向外側に配置されるので、走行風により冷却を行いやすくすることができる。

１ 鞍乗り型車両、１６ バッテリ、３０ モータユニット、４０ 制御ユニット

Claims (9)

1. 前輪および後輪と、
   前記前輪を操舵する操舵機構を支持する車体フレームと、
   前記後輪の回転駆動力を出力する電動モータを有するモータユニットと、
   前記モータユニットに電力を供給するバッテリと、
   前記モータユニットの駆動制御を行う制御ユニットと、
   を備えた鞍乗型電動車両であって、
   前記車体フレームは、車両前後方向に延びるメインフレームを含み、
   前記モータユニット、前記バッテリおよび前記制御ユニットが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
   車両側面視で、前記モータユニットと前記制御ユニットとが互いに重なるように配置され、
   前記モータユニットと前記制御ユニットとが、前記モータユニットと前記制御ユニットとの間を走行風が通過するように車幅方向に並んで配置されている、
   ことを特徴とする鞍乗型電動車両。
2. 前記メインフレームは、車両前後方向に延びる左側フレーム部分と、車両前後方向に延びる右側フレーム部分とを含み、
   車両上面視で前記モータユニットおよび前記制御ユニットが、前記左側フレーム部分と前記右側フレーム部分との間に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
3. 前記モータユニットの上部と前記制御ユニットの上部とがバスバーにより接続されていることを特徴とする請求項１または２のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
4. 車両前後方向で前記モータユニットおよび前記制御ユニットよりも前方に配置される熱交換器と、
   冷却媒体を循環させる循環路と、を備え、
   前記循環路は、前記冷却媒体が、前記熱交換器、前記制御ユニット、前記モータユニット、前記熱交換器の順で循環するように形成される、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
5. 前記モータユニットは、レゾルバと、該レゾルバを前記制御ユニットに接続するための接続端子と、を備え、
   前記接続端子が前記制御ユニットに指向して配置されている、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
6. 前記車体フレームが、
   前記メインフレームよりも下側において車両前後方向に延びるダウンフレームをさらに含み、
   前記メインフレームの後端部と前記ダウンフレームの後端部とが接続され、
   前記熱交換器、前記モータユニットおよび前記制御ユニットが前記ダウンフレームに固定されている、
   ことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型電動車両。
7. 前記ダウンフレームは左側ダウンフレーム部分と右側ダウンフレーム部分とを含み、
   前記モータユニットおよび前記制御ユニットは、車幅方向に貫通する貫通孔をそれぞれ含み、
   それぞれの前記貫通孔を貫通して前記モータユニットおよび前記制御ユニットを車幅方向に横断する固定部材を備え、
   前記モータユニットおよび前記制御ユニットは、前記固定部材を介して前記左側ダウンフレーム部分と前記右側ダウンフレーム部分とに固定される、
   ことを特徴とする請求項６記載の鞍乗型電動車両。
8. 前記モータユニットは減速部をさらに備え、
   車両側面視で、前記電動モータと前記減速部と制御ユニットとが互いに重なるように配置されている、
   ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
9. 前記制御ユニットは、前記電動モータに電力を供給するための駆動回路基板と、前記駆動回路基板に制御信号を送信する制御回路基板とを含み、
   前記駆動回路基板と前記制御回路基板とは車幅方向に並んで配置され、
   前記駆動回路基板は前記制御回路基板よりも車幅方向外側に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。

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